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Drehgestell für schnell fahrende schwere Schienenfahrzeuge Für schnell
fahrende Schienenfahrzeuge werden wegen Herabsetzung des Luftwiderstandes an den
Seitenwänden des Wagenkastens sogenannte Schürzen verwendet, d. h. heruntergezogene
Bleche, die den Raum unterhalb des Wagenkastens nach außen zu teilweise abschließen.
Im Bereich zwischen den Drehgestellen bietet die Anbringung solcher Schürzen keine
wesentlichen Schwierigkeiten. Bei den Drehgestellen dagegen ist zu beachten, daß
diese entsprechend den Schienenkrümmungen gegenüber der Längsachse des Wagenkastens
Schrägstellung einnehmen. Es muß infolgedessen dafür Sorge getragen werden, das
Drehgestell so schmal zu halten, daß der durch die Schienenkrümmung bedingte Ausschlag
des Drehgestelles die Durchführung der Schürze auch im Bereich des Drehgestelles
ermöglicht. Ferner ist bei gegebenem Winkelausschlag des Drehgestelles gegenüber
der Längsachse des Wagenkastens auch eine Verringerung der Länge des Drehgestelles
erwünscht, weil durch, die Verringerung der Länge die absolute Größe des Seitenausschlages
ebenfalls verringert wird. Zur Lösung dieser Aufgabe werden erfindungsgemäß an sich
bekannte Mittel benutzt, die einzeln für sich; nicht jedoch in der erfindungsgemäßen
Kombination miteinander, bekannt sind.
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Zunächst werden bei dem Drehgestell, welches einen geschlossenen hochliegenden
Tragrahmen von geringer Bauhöhe besitzt, die Achstragfedern unterhalb der Achslager
und der symmetrisch zur Längsträgerachse angeordneten Achshalter gelegt, und zwar
so, daß sie auch nach der Seite hin über den Längsträger nicht vorstehen, so daß
also die Baubreite des Drehgestelles auf das mögliche Mindestmaß beschränkt wird.
Ferner haben die Längsträger bei einem derartigen Drehgestell in ihrem zwischen
den Achshaltern gelegenen Mittelteil eine so geringe Bauhöhe, daß sie oberhalb der
aus Schraubenfedern
mit eingebauter Öldämpfung bestehenden Wiegefederungen
einschließlich der Wiegependelgehänge durchgeführt werden können.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt,
und zwar -zeigt Fig. i eine Seitenansicht des Drehgestelles, wobei die rechte obere
Ecke nach der in Fig.3 ersichtlichen Linie E-F geschnitten ist, Fig. 2 einen Teilquerschnitt
durch Fig. i nach Linie A-B, Fig. 3 eine Aufsicht auf die eine Hälfte der Fig. i,
Fig. ,4 einen Teilschnitt in vergrößertem Maßstabe durch Fig. i nach Linie C-D,
Fig. 5 eine Teilseitenansicht eines Drehgestelles in abgeänderter Ausführungsform,
Fig. 6 eine Aufsicht auf Fig. 5. Das in Fig. i in Seitenansicht und Fig. 3 in Aufsicht
dargestellte Drehgestell besteht aus einem Tragrahmen i, der im wesentlichen j-Forin
besitzt und in an sich bekannter Weise z. B. durch Schweißeng gebildet ist. Zwischen
den Achshaltern 2 sind die Achsen 3 der Räder .4 gelagert, und zwischen den Rädern
ist in an sich bekannter Weise die Wiegenfederung 5 angeordnet, die aus Schraubenfedern
mit eingebauter Öldämpfung besteht und die an Pendelgehängen 2o aufgehängt ist.
Unterhalb der Achslager 6 sind die Achstragfedern 7 angeordnet, die in an. sich
bekannter Weise in einem Tragrahmen aufgehängt sind. An dem Wagenkasten, von welchem
in Fig. 2 nur die unteren Längsträger 8 angedeutet sind, befindet sich die aus einer
Blechverkleidung bestehende Schürze 9, deren unterer Rand durch ein Profileisen
io umsäumt sein kann. Wie mit gestrichelter Linie angedeutet, verschiebt sich der
Achslagerdeckel i i beim Durchfahren von Krümmungen nach außen, so daß er bis dicht
an die Schürze herankommt. Die Anordnung der Achstragfedern unterhalb der Achslager
und der Achshalter z, die symmetrisch zu der die Achsschenkelmitten schneidenden
vertikalen Längsträgermittelebene angeordnet sind, sowie die Verwendung einer an
sich bekannten, aus Schraubenfedern mit eingebauter Öldämpfung o# dgl. bestehenden
Wiegenfederung verringert die Länge und Breite des Drehgestelles derart, daß die
Schürze auch im Bereich des Drehgestelles in der Fläche der Wagenaußenkante bzw.
der strömungstechnisch und durch das Umgrenzungsprofil bedingten Krümmung durchgeführt
werden kann.
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Um die Drehgestellänge noch weiter herabzusetzen, kann weiterhin die
Anordnung getroffen sein, daß die Bremsklotzgehänge 12 für die äußeren Bremsklötze
13 außen um die Kopfstücke 14 des Drehgestellrahmens herumgeführt sind. Auf diese
Weise können die Kopfstücke 14 bis unmittelbar an die Rückfläche der Bremsklötze
13 herangeführt w(#iden, natürlich unter Berücksichtigung des zur Betätigung der
Bremsklötze notwendigen Frei -raunies. Eine weitere Verkürzung des Drehgestellrahmens
i läßt sich, wie in Fig. 3 dargestellt, dadurch erreichen, daß die äußerer Bremsklötze
13" vollständig unterhalb der Unterkante der Tragrabmenkopfstücke 14 angeordnet
werden, so daß die Innenkante der Kopfstücke bis unmittelbar an die Räder bzw. deren
Spurkränze herangeführt «-erden kann. Auf diese Weise läßt sich die Länge L des
halben Drehgestelles, wie aus der Gegenüberstellung in Fig.6 ersichtlich, bis auf
die Länge L, verringern, wobei das -Maß g:-rechnet ist von der Mitte der Wiege bis
zur Außenkante der Bremsklo-tzgehänge; der Längenunterschied, gerechnet von der
Mitte der Wiege bis zur Außenkante der Kopfstücke i.[, ist der gleiche.
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Die Achshalter -2 können, wie in Fig. 4 dargestellt, bis über die
Unterkante der Achstragfedern 7 nach unten verlängert sein, indem z. B. im Ouerschnitt
U-förmig gebogene Blechstücke 15 angeschweißt sind, die unterhalb der Achstragfedern
durch lösbare, als Federbruchsicherung dienende Verbindungsstücke 16 verschlossen
werden. Die Verbindungsstücke 16 können z. B. flache Stahlstücke sein, die von der
Seite her durch entsprechende Öffnungen in den Schenkeln der Stückeis hindurchgesteckt
werden, wobei die Sicherung dieser Verbindungsstücke durch Schraubenbolzen 17 erfolgen
kann, die durch Ansätze 18 und eine entsprechende Öffnung in den Verbindungsstücken
16 hindurchtreten und durch eine Mutter i9 verschlossen sind.