DE725888C - Strassenbahnwagen mit Lenkerverbindung zwischen dem Aufbau und dem Laufgestell - Google Patents
Strassenbahnwagen mit Lenkerverbindung zwischen dem Aufbau und dem LaufgestellInfo
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- DE725888C DE725888C DER107626D DER0107626D DE725888C DE 725888 C DE725888 C DE 725888C DE R107626 D DER107626 D DE R107626D DE R0107626 D DER0107626 D DE R0107626D DE 725888 C DE725888 C DE 725888C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/01—Traction couplings or hitches characterised by their type
- B60D1/02—Bolt or shackle-type couplings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
- B61F1/00—Underframes
- B61F1/08—Details
- B61F1/14—Attaching or supporting vehicle body-structure
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vibration Dampers (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Bisher waren bei Straßenbahnwagen Aufbau und Laufgestell durch sogenannte Mitnehmer
oder Anschläge verbunden, die sowohl die Zug- und Stoßkräfte übertragen als S auch die Seitenbewegungen verhindern. In
der Längsrichtung waren Spiele unerwünscht, aber nicht zu vermeiden, da ein gewisses
Spiel mit Rücksicht auf die absolut freie Bewegung des Aufbaues gegenüber dem
Laufgestell unvermeidbar ist. In der Seitenrichtung dagegen wird vielfach Spiel gewünscht,
um ein Mitgehen des Aufbaues gegen alle Seitenbewegungen des Laufgestells zu verhindern. Die bekannten Lösungen
hierfür waren schlecht, da die unvermeidbaren Spiele in Fahrrichtung Schläge verursachten
und in der Seitenrichtung ein freies Pendeln nur vermeiden, wenn eine zusätzliche
Dämpfung vorgesehen wurde.
Die Erfindung zeigt eine Lösung, bei der alle Nachteile vermieden sind, ohne eine
Komplizierung der Konstruktion in Kauf nehmen zu müssen. Gemäß der Erfindung sind die an den vier Ecken des Laufgestells
angreifenden Lenker mit dem Aufbau etwa in der Längsmittelebene, diese unter 30°
schneidend, verbunden. Ferner sind die Lenker eigenfedrig längenveränderlich ausgebildet
sowie unter Vorspannung spielfrei an das Laufgestell und an den Aufbau angeschlossen.
Sowohl die Eigenfedrigkeit der Lenker als auch deren spielfreie Anschlüsse werden
mittels an den Lenkerenden angeordneter Gummipuffer erzielt. Die Lenker fallen bei
Vorspannung auf Druck vom Laufgestell zum Aufbau al), steigen dagegen bei Vorspannung
auf Zug vom Laufgestell zum Aufbau an.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einem Ausführungsbeispiel dargestellt,
und zwar zeigt
Abb. ι eine teilweise Draufsicht auf das Laufgestell mit der auf Zug beanspruchten
Lenkeranordnung,
ίο Abb. 2 eine Draufsicht mit den Lenkern in Normalstellung,
Abb. 3 eine Draufsicht in Stellung der Lenker bei einem zentrischen Seitenstoß auf
das Laufgestell und
Abb. 4 eine Draufsicht in Stellung der Lenker bei einem einseitigen Stoß auf das
Laufgestell.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. 1 werden die Lenker auf Zug beansprucht. Die
vorderen Enden der Lenker 1 sind am Lager der Zug- und Stoßvorrichtung 2 gehalten und
verlaufen geneigt nach außen zu den Ecken 3 des Laufgestells 4. Der Lagerbock 2 ist am
Aufbau angeordnet. Ein Merkmal dieser Bauart ist, daß zwischen den Lenkermuttern
5 und den am Aufbau bzw. Laufgestell befestigten Lagerböcken ein Gummipuffer 6 eingeschaltet wird, der neben einer bestimmten
Elastizität eine bestimmte Dämpfung besitzt. Die Größe der Federung hängt von den jeweiligen Forderungen des Wagenbauers
ab, d. h. welche Seitenbewegungen gefordert sind. Die Dämpfung soll dagegen möglichst groß sein, um ein Aufschaukeln
der Bewegungen zwischen Aufbau und Laufgestell zu verhindern. Selbstverständlich
kann für bestimmte Fälle auch wohl auf die Dämpfung verzichtet werden und dann auch
statt Gummi eine Spiralfeder Anwendung finden. Zudem ist statt einer dämpfenden Gummi- auch eine Reibungsfeder, z. B. eine
Ringfeder, möglich.
Bei der Montage werden die Lenker so weit angespannt, daß die Vorspannung des
Gummipuffers gleich oder größer als die statischen Zugkräfte während der Fahrt ist.
Genaue Festlegung muß jedoch von Fall zu Fall erfolgen, da nicht jedes Fahrzeug unter
dieser Voraussetzung richtig, d. h. ruhig laufen kann, denn die Fahrstrecke nimmt wesentlichen
Einfluß. Es ist, durch die Konstruktion bedingt, aber sehr einfach möglich, durch
mehr oder weniger starkes Anziehen der Muttern 5 die Vorspannung zu ändern bzw. durch Auswechseln der Gummipuffer sogar
eine Änderung der Federkonstante erreichbar. Es besteht also volle Einstellmöglichkeit
ohne jede Änderung am Wagen. Die Vorspannung bewirkt, daß Aufbau und Laufgestell
weitgehendst zu einer Masse vereinigt werden, d. h. für die Normalfahrt treten keine
Bewegungen auf, die einmal Schläge verursachten, andererseits aber das Gefühl der Unsicherheit
für den Fahrgast und schließlich stetige Überbeanspruchungen der Wagenkonstruktion
zur Folge hätten. Durch die elastischen Gummipuffer oder ähnliche Mittel ist die· Starrheif aber so weit aufgehoben, daß
bei übernormalen Zugstößen die Gummipuffer nachgeben, vor allem aber Seitenstöße 7n
elastisch aufgenommen werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel der Abb. 2 stehen die Lenker in Normalstellung. Die
Lenker iB und id sind unter gleichem Winkel
geneigt. Erfolgt eine Zugbelastung in Pfeilrichtung, so spannen sich beim Motorwagen
die Lenker ic und id, d.h. die Kräfte werden
vom Laufgestell auf den Aufbau übertragen. Beim Anhänger dagegen werden die Zugkräfte
über die Verbindungselemente 7 direkt auf die Lenker ia und ib geleitet, und es spannen
sich ia und ib, die dann das Laufgestell
beschleunigen. Der Aufbau wird durch den Lagerbock 2 direkt mitgenommen. Sinngemäß
ist der Vorgang beim Zusammenstoßen, Bremsen usw. Bei auf Druck belasteten Lenkern ist die Übertragungsrichtung
umgekehrt, also am anderen Wagenende.
Wird das Laufgestell durch einen zentri- «<> sehen Seitenstoß, wie in Abb. 3 dargestellt,
gegenüber dem Aufbau versetzt, so werden die Lenker ib und i(l gespannt und die Lenker
ia und ic entspannt bzw. spannungslos.
Die Rückstellkräfte P und,P' sorgen für eine
Rückführung des Laufgestells 4 in die Xormalstellung. Die Dämpfung der Puffer 6 verhindert
ein ungewolltes Nachschwingen. Bei druckbelasteten Lenkern liegen die Verhältnisse
sinngemäß umgekehrt. >°°
Erfolgt ein einseitiger Stoß auf das Laufgestell, wie in Abb. 4 dargestellt, so spannen
sich beispielsweise die Lenker i6 und ic. Die
Lenker ia und id werden spannungslos oder
je nach Größe des eingeleiteten Stoßes ent- '»5
sprechend spanrnmgslos. Die Rückstellkräfte P" und P'" sorgen für eine Rückführung in
die Normalstellung. Für Drucklenker gilt wieder die Umkehrung.
Zweckmäßig werden die Lenker bei Zugbelastung nach dem Aufbau hin steigend und
bei druckbelasteten Lenkern neigend angeordnet, um beim Durchfedern des Aufbaues
eine Verhärtung der Federung zu vermeiden.
Claims (4)
- Patentansprüche:i. Straßenbahnwagen mit Lenkerverbindung zwischen dem Aufbau und dem Laufgestell, dadurch gekennzeichnet, daß die an den vier Ecken des Laufgestells angreifenden Lenker mit dem Aufbauetwa in der Längsmittelebene, diese unter 300 schneidend, verbunden sind, daß ferner die Lenker eigenfedrig längenveränderlich ausgebildet sowie unter Vorspannung spielfrei an das Laufgestell und an den Aufbau angeschlossen sind.
- 2. Straßenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Eigenfedrigkeit der Lenker sowohl als deren spielfreie Anschlüsse mittels an den Lenkerenden angeordneter Gummipuffer erzielt ist.
- 3. Straßenbahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker bei Vorspannung auf Druck vom Laufgestell zum Aufbau abfallen.
- 4. Straßenbahnwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker bei Vorspannung auf Zug vom Laufgestell zum Aufbau ansteigen.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER107626D DE725888C (de) | 1940-05-22 | 1940-05-22 | Strassenbahnwagen mit Lenkerverbindung zwischen dem Aufbau und dem Laufgestell |
NL103634A NL56442C (de) | 1940-05-22 | 1941-11-17 | |
BE443504D BE443504A (de) | 1940-05-22 | 1941-11-25 | |
BE443503D BE443503A (de) | 1940-05-22 | 1941-11-25 | |
CH224339D CH224339A (de) | 1940-05-22 | 1941-12-03 | Strassenbahnwagen mit Verbindung zwischen Aufbau und Laufwerk durch Lenkvorrichtungen. |
FR878393D FR878393A (fr) | 1940-05-22 | 1942-01-10 | Voiture de tramway |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DER107626D DE725888C (de) | 1940-05-22 | 1940-05-22 | Strassenbahnwagen mit Lenkerverbindung zwischen dem Aufbau und dem Laufgestell |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE725888C true DE725888C (de) | 1942-10-01 |
Family
ID=7421507
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DER107626D Expired DE725888C (de) | 1940-05-22 | 1940-05-22 | Strassenbahnwagen mit Lenkerverbindung zwischen dem Aufbau und dem Laufgestell |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
BE (2) | BE443503A (de) |
CH (1) | CH224339A (de) |
DE (1) | DE725888C (de) |
FR (1) | FR878393A (de) |
NL (1) | NL56442C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1142381B (de) * | 1959-06-29 | 1963-01-17 | Alwin Dueskow Dipl Ing | Steuerung fuer das Wagengelenk eines zweiteiligen Strassenbahngliederwagens |
DE1155464B (de) * | 1956-05-18 | 1963-10-10 | Metalastik Ltd | Gestaenge zum seitlichen Fuehren von Fahrmotoren auf Drehgestellen elektrischer Lokomotiven |
-
1940
- 1940-05-22 DE DER107626D patent/DE725888C/de not_active Expired
-
1941
- 1941-11-17 NL NL103634A patent/NL56442C/xx active
- 1941-11-25 BE BE443503D patent/BE443503A/fr unknown
- 1941-11-25 BE BE443504D patent/BE443504A/fr unknown
- 1941-12-03 CH CH224339D patent/CH224339A/de unknown
-
1942
- 1942-01-10 FR FR878393D patent/FR878393A/fr not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1155464B (de) * | 1956-05-18 | 1963-10-10 | Metalastik Ltd | Gestaenge zum seitlichen Fuehren von Fahrmotoren auf Drehgestellen elektrischer Lokomotiven |
DE1142381B (de) * | 1959-06-29 | 1963-01-17 | Alwin Dueskow Dipl Ing | Steuerung fuer das Wagengelenk eines zweiteiligen Strassenbahngliederwagens |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
BE443503A (de) | 1942-01-31 |
NL56442C (de) | 1944-06-15 |
FR878393A (fr) | 1943-01-19 |
CH224339A (de) | 1942-11-15 |
BE443504A (de) | 1941-12-31 |
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