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Kofferbefestigung, insbesondere für Krafträder oder Fahrräder Die
Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Befestigen von Koffern an der Seite,
insbesondere neben dem Hinterrad von Krafträdern oder Fahrrädern, bei der jeder
Koffer an drei Stellen der Kofferwand starr aufgehängt ist.
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Die Erfindung besteht darin, daß bei der Verwendung von an sich bekannten,
am Koffer und am Kraftrad befestigten schlüssiellochartigen Ösen bzw. Knopfhaken
zwei der Befestigungsstellen am Schutzblech oder an einer sonstigen dort vorgesehenen
Verstrebung und die dritte ein der Achsnähe des Rades angebracht sind, wobei die
Knopfhaken durch Verschieben oder Umstecken an den Enden ihrer Halteglieder oder
durch Verstellen der Halteglieder der Lage der Ösen am Koffer anpaßbar und z. B.
durch Verschraubungen feststellbar sind.
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Es sind zwar bereits Kofferbefestigungen für Krafträger bekannt, bei
denen ein aus Blech bestehender Koffer von stromlinienförmigem Längsschnitt mittels
Rohrschellen seitlich neben dem Hinterrad eines Kraftrades an drei Rahmenstreben
befestigt ist, die vom Lagerkörper der Radachse aus strahlenförmig auseinanderlaufen,
und bei denen die drei Röhr-, schellen nicht in einer Linie liegen. Die Rohrschellen
liegen dort, aber nur wenig abseits von einer Linie, stützen also den Koffer nur
einseitig und außerdem viel zu hoch ab. Der Koffer kann daher eine unerwünschte
Pendelbewegung ausführen, welche die Fahrsicherheit des Fahrzeuges gefährdet und
der zufolge der Koffer durch fortgesetztes Scheuern am Kraftrad vorzeitig zerstört
wird. Außerdem läßt sich der Koffer bei der bekannten Anordnung nicht ohne weiteres
abnehmen und wieder anbringen.
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Durch die vorliegende Erfindung dagegen wird-der Koffer pendelsicher
abgestützt und kann mit wenigen Handgriffen leicht vom
Rad abgenommen
und an diesem wieder befestigt werden, ohne daß man sich die Hände oder die Kleider
beschmutzt.
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Es ist zwar weiterhin auch schon bekannt, Packtaschen aus Leder oder
Segeltuch mittels in schlüssellochartige Ösen einzuhängende Knopfhaken neben dem
Hinterrad von Krafträdern aufzuhängen, und zwar erfolgt dort die Knopfhakenaufhängung
an zwei Stellen am oberen Rand der Packtasche bzw. in Höhe des Gepäckrostes über
dem Hinterradschutzblech durch eine besondere Längsschiene, die entweder an diesem
Rost oder an der Packtasche befestigt ist. Eine untere dritte Befestigung der Packtaschen
erfolgt mittels einer Lederschlaufe an einer Rahmenstrebe. Packtaschen sind gegenüber
einem Koffer aber ein unzulänglicher Verpackungsschutz, und die Lederschlaufenbefestigung
stellt ebenfalls keine einwandfreie, pendel- und scheuersichere Aufhängung dar.
Auch diesen Anordnungen gegenüber bedeutet der Erfindungsgegenstand eine erhebliche
Verbesserung. Ein weiterer Vorteil des Erfindungsgegenstandes gegenüber dem Bekannten
besteht darin, daß man infolge der vielseitigen Verstellbarkeit der Aufhängeglieder
eine Einheitsgarnitur der am Rad zu befestigenden Teile für eine Vielzahl von Kraftrad-
und Kofferbaumustern herstellen kann.
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Weitere Vorteile des Erfindungsgegenstandes sind seine bauliche Unauffälligkeit
sowie seine Einfachheit und Billigkeit in der Herstellung bei gleichzeitig geringem
Werkstoffverbrauch und Platzbedarf. Schließlich zeichnet sich der Erfindungsgegenstand
noch durch sein geringes Gewicht und dadurch aus, daß er keine abstehenden Teile
aufweist, an denen man mit den Kleidern hängenbleiben oder mit denen. man sonst
irgendwelchen Schaden anrichten kann. Außerdem ist der Erfindungsgegenstand diebstahlssicher.
Er beeinträchtigt auch nicht die Fahrbequemlichkeit, insbesondere des Beifahrers,
und bedarf keinerlei besonderer Wartung.
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Auf der Zeichnung ist die Erfindung in mehreren Ausführungsbeispielen
dargestellt, und zwar zeigen: Abb. i das Hinterrad eines Kraftrades mit Sattel,
Rahmenteil, Schutzblech und Soziussitz, ohne Koffer, in Seitenansicht, Abb.2 eine
Rückansicht der Anordnung nach Abb. i mit Koffer, Abb.3 einen Kraftradreisekoffer,
schräg von hinten gesehen, in schaubildlicher Darstellung, Abb. d. eine am Kofferboden
angeordnete Aufhängeöse in Einzeldarstellung und Draufsicht, Abb. 5 eine Kofferöse
im Schnitt nach der Linie A-A von Abb. q., Abb.6 einen Kofferhaltebügel für das
Schutzblech des Kraftrades in Seitenansicht und im Schnitt, -Abb.7 den Kofferhaltebügel
im Schnitt nach der Linie B-B von Abb. 6, Abb.8 eine Halte- und Sicherungsspange
im Längsschnitt, Abb.9 eine Halte- und Sicherungsspange nach Abb. 8 mit eingehängter
Kofferöse, Abb. io eine Kofferöse in Draufsicht als Einzelheit zu Abb. 9, Abb. i
i eine Halte- und Sicherungsspange nach Abb. 8 von vorn gesehen, Abb. 12 eine Kofferöse
mit einer Sicherungsspange in Vorderansicht, Abb.13 die Kofferöse nach Abb. 12 im
Längsschnitt, Abb. 14 die Kofferöse nach den Abb. 12 und 13 im Querschnitt, Abb.15
eine Sicherungsspange für eine Kofferöse in Einzelansicht und die Abb.16 eine weitere
Ausführungsform einer Haltespange nach Abb. 12 im Längsschnitt.
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Wie die Abb. i zeigt, ist der Koffer i, der in dieser Abbildung nur
strichpunktiert angedeutet ist, an drei Punkten X, Y und Z aufgehängt. Alle drei
Punkte liegen in einer Ebene, welche zur Längsmittelebene des Fahrzeuges parallel
liegt. Die von den' drei Punkten X, Y, Z bestimmte Dreieckfläche ist so groß,
daß sie einen erheblichen Teil der Kofferbodenfläche ausmacht; außerdem sind die
drei Punkte so verteilt, daß sie den Koffer gegen Horizontalschwingungen sicher
abstÜtzen.
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Entsprechend der Verteilung der Aufhängepunkte sind am Kofferboden
drei Gabelösen 2 vorgesehen, deren Anordnung aus Abb. 3 ersichtlich ist. Wie in
den Abb. 4. und 5 in einem größeren Maßstab gezeigt ist, besteht eine solche Gabelöse
aus einer kleinen rechteckigen Platte 2Q, in welche ein Loch 2v eingestanzt ist,
das nach oben in ein schmäleres Langloch 2" übergeht. Die Platte 2a ist etwas in
die Kofferwand eingelassen, und hinter ihr befindet sich in der Kofferwand ein Ausschnitt
i. (Abb. 5). Dieser Ausschnitt ist durch eine weitere Platte 3 an der Innenwand
des Koffers wasser- und staubdicht abgedeckt. Die Ösenplatte 2 , und die Deckplatte
3 sind gleich groß. Beide Platten liegen in einer Flucht hintereinander und sind
z. B. durch Nieten q. fest miteinander verbunden. So kann im Rahmen der Erfindung
aber auch für alle drei Ösen 2 eine gemeinschaftliche Deckplatte 3 vorgesehen sein,
die dann gleichzeitig als Versteifung für den Kofferboden dient und gegebenenfalls
die ganze Kofferbodenfläche einnehmen kann. Es kann die
Kofferwand
auch aus mehreren Werkstoffschichten bestehen.
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Die Beschläge für die Aufhängepunkte X und Y bestehen -aus zwei Bügeln
5 und 6 (Abb. i), welche sich quer über das Schutzblech 7 erstrecken. Wie die Abb.
6 und 7 zeigen, besteht ein solcher Bügel aus z. B. zwei gleichartigen Bügelhälften
6Q, 6b, deren zugekehrte Enden sich zu je einem Halbpro-fil 6ä, 6b' verjüngen.
Die Halbprofile liegen derart übereinander, daß sich beide zu einem vollen, vorzugsweise
runden Querschnitt ergänzen. An ihren einander zugekehrten Flächen sind die Halbprofile
mit quer verlaufenden Kerben 8 versehen, die zahnartig ineinandergreifen. An jener
Stelle, an welcher die Halbprofile 6a "i 6b in den vollen Querschnitt übergehen,
weisen diese Längslcerben 9 auf. Die gekerbten Bügelenden liegen im Halteauge io
einer Lasche ii, die mit dem Schutzblech 7 (Abb. i) verschraubt ist. Zweckmäßig
haben die Laschenschraubenlöcher den gleichen Abstand wie die Schraubenlöcher der
Schlußlichtlasche 12 (Abb.6), so daß für die Befestigung der Bügel- und Schlußlichtlasche
die gleichen Schrauben 13 verwendet werden können. Durch die beim Festschrauben
der Laschen am Auge io auftretende Spannung werden die Bügelhälften 6, und
6b in ihrer jeweiligen Lage mit Hilfe der Kerben 8 und 9 festgehalten. Durch die
axialen Kerben 9 ist eine Schwenkbewegung der Bügel 6", 6b verhindert. Die Querkerben
8 verhindern eine axiale Bewegung der Bügelhälfte im Laschenauge io. Sie ermöglichen
weiterhin eine Ein-und Feststellung der Bügelspannweite. Die freien Enden der Bügelhälften
6Q, 6b sind abgeflacht und bilden gekrümmte Spangen (Abb.6). Diese Spangen sind
mit Lochreihen oder Längsschlitzen 14 versehen (Abb. 6 und 7). Sie nehmen Haltebolzen
15 an flachen Knopfhaken 16 auf, welche zum Eintritt in die Gabelösen 2 und zum
Tragen des Koffers i dienen. Die Knopfhaken 16 bilden also die Aufhängestellen
X und Y nach Abb. i. Mit Hilfe von Sicherungsringen 17 und Schraubenmuttern
18 sind die Hakenknöpfe an den Spangen 6, einstellbar befestigt. Die Knöpfe 16 können
also sowohl längs eines Kreisbogens C-C nach Abb. 7 um die Achse des Bügelhalteauges
io als auch längs eines Halbmessers D-D dieses Kreisbogens verstellt und damit allen
an den verschiedenen Fahrzeugtypen auftretenden baulichen Verhältnissen und Koffergrößen
angepaßt werden.
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Den dritten Aufhängepunkt Z bildet ein gleichartiger Knopfhaken 16
an einer unteren Spange i9 (Abb. 8 und 9). Diese Spange ist beim Ausführungsbeispiel
nach Abb. i am Rahmenprofil 2o über eine Radachse 2i befestigt, und zwar durch dieselbe
Schraube 22, welche auch die Schutzblechstrebe 23 festhält. Die Spange i9 kann gerade
oder, wie die Abb. 8, 9 und ii zeigen, abgewinkelt oder mit einer Abkröpfung i9"
versehen sein, falls dies wegen der dort vorhandenen Rahmenschrauben notwendig ist.
Unterhalb des Knopfes 16 weist die Spange i9 ein Loch igb auf, durch welches mit
geringem Spiel ein Bolzen i9, hindurchragt. Dieser Bolzen sitzt auf einer hinter
der Spange i9 befestigten Federzunge 19d, die gleichfalls mit einem oberen Loche
ige versehen ist, durch das ein rückwärts verlängerter Haltebolzen 24. des Knopfes
16 hindurchtritt. Auf der Haltebolzenv erlängerung 2.4 ist eine Anschlagscheibe
25 aufgeschoben, und dahinter ist eine Flügelmutter 26 aufgeschraubt.
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Die Handhabung und Wirkungsweise der bisher geschilderten Anordnung
ist folgende: Man hebt den Koffer mit einer Hand an seinem Griff so an das Rad,
daß seine Ösen 2 gerade vor die Knöpfe 16 an den drei Punkten X, Y und Z zu liegen
kommen. Nun drückt man mit der anderen Hand etwas gegen den Koffer, worauf die Knöpfe
16 in die weiten Löcher 2 b der Ösen eintreten. Nunmehr übt man auf den Koffer einen
leichten Druck nach unten ans, oder man läßt einfach das Koffergewicht frei wirken.
Dann treten die Knöpfe hinter die Langlöcher 2, der Ösen, und zwar unter einer leichten
Spannung. Der Koffer sinkt nach dem Loslassen so weit nach unten, bis die Knöpfe
an den Oberkanten der Langlöcher 2, anschlagen und der Koffer in seinen Ösen 2 frei
an den Knöpfen 16 hängt, wie die Abb. 2 zeigt.
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An der unteren Spange i9 (Abb. 8 bis i i) des Aufhängepunktes Y vollzieht
sich dabei folgendes: In dem Augenblick, in welchem der Knopf 16 in die Ausnehmung
2b (Abb. io) der Öse :2 eintritt, legt sich der Bolzen i9,, an die in Abb. io mit
-f- bezeichnete Stelle der Platte :2 unterhalb der Ausnehmung 2b und wird unter
Anspannung der Federzunge igd zunächst nach rechts zurückgedrängt. Beim Sinkenlassen
des Koffers schiebt sich der Schaft 16" des Knopfhakens in den Schlitz 2, der zugehörigen
Osenplatte ein, und der Bolzen i9, schnappt nunmehr in die vom Knopfhakenschaft
16" freigegebene Ausnehmung 2b (Abb. io). Dadurch ist die Öse :2 verriegelt, und
der Koffer kann sich weder nach oben noch nach unten bewegen, sich also von selbst
nicht mehr aushängen. Seine Vertikalbewegung nach oben ist durch den Knopfschaft
16" und nach unten durch den Bolzen i9, verhindert. Gegen eine seitliche Bewegung
ist der Koffer durch die hinter dem Knopf 16 liegende Schlitzführung 2, im
Bereich
des Schaftes 16, gesichert. Eine solche Befestigung würde an sich genügen. Will
man noch ein übriges tun, so kann man auch noch die Flügelmutter 26 anziehen, wo=
durch der Bolzen ig, durch den Druck der Flügelmutter auf die Federspange 19,1 axial
in seiner Eingriffstellung festgehalten wird.
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Der auf die oben beschriebene Weise aufgehängte Koffer ist so im wesentlichen
starr mit dem Fahrzeug verbunden, gleichzeitig jedoch auch so weit federnd gelagert,
daß Bruch nicht eintreten kann.
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Beim Abnehmen des Koffers wird zunächst mit der einen Hand die Verriegelung
ig, (Abb. g) gelöst, indem man die Federspange 19d an ihrem oberen Fingerende ige
gegen die gelöste und zurückgeschraubte Flügelmutter 26 zurückbiegt. Dabei tritt
der Bolzen i9, aus dem Ösenloch 2v heraus, und beim nunmehrigen Anheben des Koffers
tritt der Knopfschaft 16, mit seinem zugehörigen Knopf 16 vor die weite Ösenausnehmung
2b, worauf der Koffer zwanglos abgenommen werden kann.
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Ist von vornherein nur die Anordnung eines Koffers beabsichtigt, so
genügt es, nur auf der zugehörigen Fahrzeugseite eine Bügelhälfte 6" oder 6b (Abb.
6) und eine Spange 1g anzuordnen. Soll später ein weiterer Koffer angehängt werden,
so braucht man nur die Beschläge 6 und i9 auf der anderen Seite zu ergänzen. Für
leichtere Kofferausrüstungen kann ein entsprechender Beschlag auch am Vorderrad
vorgesehen werden, falls man diesen nicht in ähnlicher Weise, wie beschrieben, am
Hinterrad;anbringen will.
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Die Verriegelungseinrichtung kann anstatt an der Spange i9 auch an
einer Öse im Koffer angeordnet werden. Ein solches Ausführungsbeispiel zeigen die
Abb. 12 bis i @. Dort ist hinter der Ausnehmung 2b, 2, eine Federspange 27
quer angeordnet, die sich unter den Knopf 16 legt (Abb. 13) und ein Aushängen des
Koffers verhindert. In dem vorliegenden Falle genügt ein einfacher Knopf 16 an einer
einfachen, geraden oder abgewinkelten Spange 29. Dieser Knopf kann. in einem Loch
dieser Spange festsitzen, z. B. vernietet sein (Abb. 13) ; oder die Spange weist
einen Schlitz 29 auf (Abb. 16), in dem ein solcher Knopf 16 einstellbar festsitzt,
ähnlich wie dies in Abb. 6 an den Bügelenden 6, gezeigt ist.
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Bei der Verwendung einer Sicherungsvorrichtung nach den Abb. 12 bis
14. wird der Knopf 16 von der Sperrwirkung der Federspange 27 (Abb. 12 und 13) dadurch
befreit, daß man die Federspange 27 durch einen in ein Schlüsselloch 30 (Abb. 12,
1.4) eingesteckten Schlüssel gegen die Platte 3 hin abdrängt. Dabei tritt die Spange
27 hinter den Knopf 16, und der Knopf kann nunmehr in den Bereich der weiten Bohrung
26 der Öse gelangen. Um zu verhindern, daß jemand die Federspange 27 mit einem in
das Schlüsselloch eingesteclcten Dorn. z. B. mit einem Nagel widerrechtlich öffnet,
ist es zweckmäßig, das im Bereich des Schlüsselloches 30 liegende Federspangenende
mit Zinken 31 zu versehen (Abb. 15). Die Breite der Zinken und ihre Lage ist in
bezug auf ihre Federkraft derart bemessen, daß die Federspange 27 nur dann zur Auslösung
der Sperrvorrichtung nach hinten abgebogen werden kann, wenn alle oder eine bestimmte
Gruppe von Zinken nach hinten abgebogen werden, wobei dafür Sorge zu tragen ist,
daß dies nur mit dem zugehörigen Paßschlüssel geschehen kann. Eine ähnliche Schließvorrichtung
kann im Rahmen der Erfindung natürlich auch an einer. Anordnung nach- den Abb. 8
und 9 getroffen werden, indem man die Spange ig als ein die Federzunge igd einschließendes
Gehäuse ausbildet und einen geeigneten Paßschlüssel auf das Spangenende igf einwirken
läßt.
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Die Erfindung ist auch für Drei- und hZehrradfahrzeuge geeignet. Die
Erfindung kann auch an Fahrrädern und anderen nicht durch einen Motor angetriebenen
Fahrzeugen, z. B. an Anhängern, verwendet werden.