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Schaltvorrichtung, vorzugsweise für Krafträder Die Erfindung betrifft
eine Schaltvorrichtung, vorzugsweise für Krafträder, mit einer Klinkeinrichtung.
Bei den bekannten Vorrichtungen hat man die aufeinander einwirkenden Klinkglieder
stets so gelagert, daß jedes von ihnen sich nur m einem rreiheitsgrad bewegen kann,
also entweder. sich dreht oder sich verschiebt. Dabei sind bewegliche Zähne und
ähnliche Glieder -erforderlich, um das Klinken zu ermöglichen. Nach der Erfindung
hingegen ist das eine Klinkglied, vorzugsweise der Getriebeverstellhebel, gegen
Wirkung einer Feder aus seiner Lagerung eine taumelnde Bewegung auszuführen imstande;
es kann sich ,also seine Drehebene gegen ihre ursprüngliche Lage drehen. Dies bietet
den Vorteil außerordentlich einfacher baulicher Gestaltung, wodurch eine ,große
Betriebssicherheit gewährleistet wird. Da nämlich dieses taumelnde Klinkglied im
ganzen dem anderen Klinkglied auszuwe@@chen vermag, brauchen an keinem der beiden
Glieder beweglichte Klinkzähne oder ähnliche Mittel vorgesehen zu werden. Abgesehen
von der hierdurch erzielten Kostenverminderung _ ergibt sich auch der Vorteil, daß
die beim. Klinken ausweichende Stelle verhältnismäßig groß bemessen werden kann.
Dies ist bei Kraftrad= schaltvorrichtungen von wesentlicher Bedeutung, weil hier
auf möglichst geringen Bedarf an Raum und Gewicht gesehen werden muß. Da bei Krafträdern
ferner mit starker Verschmutzung aller Teile zu rechnen ist, besonders beim Fahren
im Gelände, so stellt es einen erheblichen Fortschritt dar, wenn nur ein einziges
Lager von verhältnismäßig beträchtlichen Abmessungen vorhanden ist und dieses eine
große Bewegungsmöglichkeit biesitzt,
so daß es nicht so leicht unter
der Wirkung von Schmutz und Schlamm festbacken kann.
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Vorteilhaft ist bei der Erfindung eine kegelige, vorzugsweise doppelkegelige
Ausbildung der Lagerung des Klinkgliedes, und eine besonders günstige Ausgestaltung
besteht darin, daß das von einem mit Zähnen versehenen Hebel erfaßte Klinkglied
zwischen Außenstegen Aussparungen, vorzugsweise fensterartige Durchbrüche, aufweist,
die durch Mittelstege voneinander getrennt sind, wobei die Flanken der Stege abgeschrägt
sind.
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Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar und
zeigt in Abb. i bis 5 schematisch eine Kraftradschaltvorrichtung in verschiedenen
Arbeitsstellungen, in Abb. 6 eine Einzelheit in vergrößertem Maßstab.
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Im Gestell i (Abb. i) ist die Welle 2 gelagert, die den an einem Kraftrad
auf dessen linker Seite sitzenden Fußschalthebel 3 trägt. Auf dem anderen Ende der
Welle 2 sitzt der Stellarm 4., der die beiden spiegelgleich zur Mittelebene des
Armes 4 ausgebildeten Zähne 5 trägt. Die gegenein.andergek ,,ehrten; Flanken dieser
Zähne 5 liegen parallel zueinander, während die einander abgewandten -Zahnflanken
abgeböscht sind.
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Winkelrecht zur Welle 2 ist im Gestell i der am Grunde kegelig verdickte
Zapfen 6 angeordnet. Auf ihm sitzt drehbar der als Winkelhebel ausgebildete Schaltarm
7, der durch die Feder 8 gegen das Gestell i gedrückt wird. Die Bohrung des Armes
7 erweitert sich doppelkegelig nach beiden Seiten hin. Der eine Schenkel des Armes
7 weist zwischen den Außenstegen 14 zwei durch den Mittelsteg 13 voneinander
getrennte Fenster auf, während der andere Schenkel den auf dem Zapfen 9 drehbaren
Mitnehmer io trägt und an seinem als Kreisbogen um den Zapfen 6 ausgebildeten Außenrand
Rasten i i besitzt, in die der im Gestell i federnd nachgiebig angeordnete Riegel
12 eingreift. Der Mitnehmner io erfaßt die beim Schalten zu verschiebende Getriebewelle
15.
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Wird der Hebel 3 aus seiner in Abb. 2 gozeichneten Lage nach aufwärts
oder abwärts gedreht, so dreht der Stellarm 4 den Schaltarm 7 beispielsweise ganz
nach unten in die Stellung nach Abb.3. Da hierbei der Mitnebmer io in axialer Richtung
der Getrieb:ewelle 15 verstellt wird, verschiebt er diese, wodurch das Getriebe
umgeschaltet wird. Wird der Hebe13 nun mit denn Fuß oder unter der Wirkung einer
hier nicht dargestellten Feder, in seine Ausgangslage zurückgedreht, so faßt der
untere Zahn 5" des Stellarmes 4 den Schaltarm 7 nicht wieder an seinem unteren Außensteg
14" an, sondern greift, wie Abb. 3 zeigt, in das obere Fenster ein, also zwischen
den Mittelsteg 13 und den oberen Außensteg j4'.
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Das zu schaltende Getriebe, das bei Stellung der Schaltvorrichtung
nach Abb.2 auf den nveiten Gang möge eingestellt gewesen sein, befinde sich jetzt
im ersten Gang. Die Leerlaufstellung sei zwischen diesen beiden Gängen vorgesehen,
so daß für sie die Schaltvorrichtung die Lage nach Abb.4 einzunehmen hat. Um hierzu
den Schaltarm 7 vom ersten Gang, also aus der Lage nach Abb 3, fortzubringen, muß
der Hebel 3 und mit ihm auch der Stellarm 4 aufwärts gedreht werden. Geht danach
der Steharm 4 in seine Ausgangslage zurück, so drückt sein unterer Zahn 5" gegen
den Mittelsteg 13 und schwenkt den Schaltarm 7 gegen die Wirkung der Feder
8 aus seiner Drehebene in die in Abb. i und 6 punktiert gezeichnete Stellung 7"
so weit fort, daß der Zahn 5" unter dem Steg 13 hindurchrutschen kann und
in das untere Fenster des Schaltarmes 7 eintritt. Dieses Ausweichen des Schaltarmes
7 wird dadurch ermöglicht, daß er, wie Abb.6 erkennen läßt, auf dem Zapfen 6 reichliches
Spiel hat, sobald er gegen die Wirkung der Feder 8 fortgedrückt worden ist. Die
kegelige Erweiterung der Lagerbohrung des S-chaltaxmes 7 nach ,außen läßt dabei
eine beträchtliche Schwenkung des abgedrückten Armes 7 zu.
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Sobald die abdrückende Wirkung des Zahnes 5" aber aufhört, drückt
die Feder 8 den Arm 7 mit seinem inneren Hohlkegel wieder auf den kegeligen Unterteil
des Zapfens 6. wodurch die Lage des Armes 7 in seiner Drehebene wieder gesichert
wird.
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Im abgedrückten Zustande kann der Arm ; sich nicht drehen, weil .
die stärkere Anspannung der Feder 8 dies verhindert.
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In entsprechender Weise wird mit der Vorrichtung aus der Lage nach
Abb. 2, also vom zweiten Gang, durch Drehen des Hebels 3 nach .aufwärts ,auf den
.dritten und gegebenenfalls noch auf einen vierten Gang geschaltet. Beim Zurückschalten
auf den zweiten Gang drückt dann der obere Zahn 5' den Schaltarm 7 ebenso beiseite,
wie es oben für den Zahn 5" beim Umschalten vom ersten auf den zweiten Gang beschrieben
ist.
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Die Flanken der Stege 13 und 14 können abgeschrägt werden,
damit die auf sie einwirkenden Zähne 5' und 5" sich besser an ihnen :abwälzen oder
ihnen in derjenigen Stellung flach anliegen. in welcher beim Schalten die größte
Kraftanstrengung auftritt.
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Mit dem Schaltarm 7 kann eine Anzeigeeinricbtung verbunden werden,
welche die jeweilige Stellung des Armes und damit des Getriebes an fernliegender
Stelle angibt.
Der Mitnehmer io wird zweckmäßig etwas abgerundet
oder hinterschliffen, um die Schwenkung des Schaltarmes 7 aus seiner Drehebene nicht
zu hemmen.