DE1555932C3 - Steuereinrichtung fur ein Wechsel getriebe fur Fahrzeuge - Google Patents

Description

recht zu den Schaltstangen verschiebbar in einer elliptischen Öffnung eines im wesentlichen quer zu den Schaltstangen angeordneten ersten Steuerhebels eingreift, der an seinem einen Ende über einen Führungszapfen von der ersten Schaltstange geführt und an seinem anderen Ende über einen Schwenkzapfen mit einem zweiten, sich im wesentlichen in Verlängerung der Achsrichtung der zweiten Schaltstange erstreckenden und an dieser angelenkten Steuerhebel gelenkig verbunden ist, der in seiner Schwenkbewegung in bezug auf den ersten Steuerhebel verriegelbar ist.

Durch die Verschiebbarkeit des Handhebels an seinem Betätigungsende in einer senkrecht zu den Schaltstangen verlaufenden öffnung einerseits und durch die Verschwenkbarkeit des diese Öffnung aufnehmenden ersten Steuerhebels andererseits ergeben sich durch Betätigen des Handhebels in zwei Richtungen neben der mittleren Neutralstellung vier weitere Schaltstellungen, von denen eine Schaltstellung durch das Zusammenwirken der beiden Steuerhebel untereinander wirksam blockiert werden kann.

In vorteilhafter Weise wird dieses Blockieren dadurch unterstützt, daß der sich etwa in Achsrichtung der zweiten Schaltstange erstreckende zweite Steuerhebel eine einem Teil der elliptischen Öffnung entsprechende Seitenausnehmung aufweist, die in der Neutralstellung nach einer Verschiebebewegung des zum Handhebel gehörenden Betätigungskopfes in Richtung auf diese Seitenausnehmung durch diesen in Deckung mit der elliptischen Öffnung zu bringen ist und den zweiten Steuerhebel in seiner Schwenkbewegung zum ersten Steuerhebel blockiert, so daß beide Schaltstangen gleichzeitig von der Neutralstellung in die langsame Vierradantriebsstellung verschoben werden können.

An Hand eines Ausführungsbeispiels ist die Erfindung in der Zeichnung dargestellt und im nachfolgenden erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ansicht auf das ein Zusatzwechselgetriebe und ein Hauptwechselgetriebe aufnehmende Getriebegehäuse mit den Handschalthebeln,

Fi g. 2 den senkrechten Längsschnitt durch das Zusatzwechselgetriebe,

Fig. 3 bis 8 jeweils den Schnitt nach der Linie III-III der F i g. 1 durch das Schaltgestänge, welches je Figur in verschiedenen Schaltstellungen dargestellt ist,

F i g. 9 ein die Schaltbewegungen des Schalthebels für das Zusatzwechselgetriebe anzeigendes Schaltschema,

Fig. 10 den Schnitt nach der Lnie X-X der Fig. 7 und

Fig. 11 den Schnitt nach der Linie XI-XI der Fig. 10.

Das in F i g. 1 nur teilweise dargestellte, einen Vierradantrieb aufweisende Fahrzeug 10 besitzt ein Getriebegehäuse 11 für das übliche (nicht dargestellte) Hauptwechselgetriebe, das durch den oberhalb davon angeordneten Hauptschalthebel 12, der aus dem Bodenteil 13 hervorsteht, geschaltet werden kann. An einer Seite des Getriebegehäuses 11 ist ein ein Zusatzwechselgetriebe 15 aufnehmendes Gehäuse 14 befestigt.

Das in F i g. 2 im einzelnen dargestellte Zusatzwechselgetriebe 15 weist eine Eingangswelle 16 auf, die mit dem von einem nicht dargestellten Antriebsmotor des Fahrzeugs angetriebenen Hauptwechselgetriebe antriebsmäßig verbunden ist. Die durch eine Öffnung 17 im Gehäuse 14 in letzteres hineinragende Eingangswelle 16 'trägt auf an ihrem inneren Ende vorgesehenen Keilnuten 18 ein in axialer Richtung unverschiebbares Zahnrad 19.

Koaxial zu der Eingangswelle 16 liegt eine zu dem Hinterradantrieb des Fahrzeugs gehörende erste Abtriebswelle 23, die in Wälzlagern 24 und 25 gelagert und mit einem im Durchmesser abgesetzten, Keilnuten aufweisenden Endteil 26 versehen ist, auf dem das Nabenteil 27 einer durch eine Mutter 29 befestigten Kreuzgelenkkupplung 28 sitzt. Letztere dient zum Anschluß einer zur hinteren Radachse des Fahrzeuges führenden Kraftübertragungswelle.

Auf dem im Durchmesser größer ausgebildeten inneren Endteil 30 der Abtriebswelle 23 sind Zähne 31 vorgesehen. Auf dem Endteil 30 ist ein mit dessen Zähnen 31 über eine Innenverzahnung 35 in Eingriff stehendes Schaltrad 34 angeordnet, dessen Innenverzahnung 35 durch axiale Verschiebung mit auf einem abgesetzten Teil des Zahnrades 19 vorgesehenen Zähnen 32 in und außer Eingriff gebracht werden kann. Zur axialen Verschiebung des Schaltrades 34 ist eine damit verbundene Schaltgabel 36 vorgesehen, die mit einem unten näher beschriebenenen Schaltgestänge verbunden ist.

Parallel zu den Wellen 16 und 23 ist im Getriebegehäuse 14 eine Zwischenachse 42 fest angeordnet, auf der über Lager 47 ein mit im Durchmesser unterschiedlich großen, mit Abstand zueinander angeordneten Zahnrädern 45 und 46 versehenes Doppelzahnrad 40 drehbeweglich gelagert ist. Das größere Zahnrad 45 weist Zähne 49 auf, die mit Zähnen 50 des Zahnrades 19 ständig in Eingriff stehen. Dies ist die schnelle Getriebeübersetzung. Das andere Zahnrad 46 des Doppelzahnrades 40 besitzt Zähne 39, mit denen auf dem Schaltrad 34 angeordnete Zähne 41 in Eingriff gebracht werden können. Hierdurch kann die langsame Getriebeübersetzung erzielt werden.

Wird das Schaltrad 34 derart axial verschoben, daß weder seine Innenzähne 35 mit den Zähnen 32 des Zahnrades 19 noch seine Außenzähne 41 mit den Zähnen 39 des Zahnrades 46 in Eingriff stehen, so ist die Neutralstellung dieses Wechselgetriebes eingestellt.

Wie aus F i g. 2 weiterhin hervorgeht, ist im Getriebegehäuse 14 parallel zur Abtriebswelle 23 und zur Achse 42 eine zweite Abtriebswelle 51 drehbar gelagert, die die zum Vorderradantrieb des Fahrzeugs gehörende Abtriebswelle bildet. Diese Abtriebswelle 51 weist einen aus dem Getriebegehäuse 14 herausragenden, mit Keilnuten versehenen Vorsprung 52 auf, auf dem die Nabe 53 einer Kreuzgelenkkupplung 54 sitzt, die durch eine Mutter 55 gegen axiale Verschiebung gesichert ist. Letztere dient zum Anschluß einer zur vorderen Radachse des Fahrzeugs führenden Kraftübertragungswelle. Die Abtriebswelle 51 besitzt einen im Durchmesser vergrößerten Teil 63 mit Zähnen 64, die mit der Innenverzahnung 65 eines Schaltrades 66 in Eingriff stehen. Das Schaltrad 66 kann mittels einer damit verbundenen Schaltgabel 67 auf der Abtriebswelle 51 axial verschoben werden. Die Schaltgabel 67 ist gleichfalls mit einem unten näher beschriebenen Schaltgestänge verbunden.

Auf der Abtriebswelle 51 ist ein Zahnrad 70 drehbar gelagert, das einen größeren Zahnkranz 151 mit Zähnen 74 und einen kleineren Kranz 144 mit Zähnen 75 besitzt. Die Zähne 74 stehen in ständigem Eingriff

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mit den Zähnen 49 des Zahnrades 45, so daß das Zahnrad 70 immer umläuft, wenn die Eingangswelle 16 angetrieben wird. Durch das Zahnrad 70 wird der Schnellgang gebildet. Zu diesem Zweck wird das Schaltrad 66 aus der in Fig. 2 dargestellten Neutralstellung nach links verschoben, so daß über die Zähne 75 und 64 das Zahnrad 70 mit der Abtriebswelle 51 gekuppelt wird. Wird das Schaltrad 66 aus der Neutralstellung nach rechts verschoben, so daß seine Zähne 76 mit den Zähnen 39 des Zahnrades 46 in Eingriff gelangen, so ist die langsame Übersetzung für die Vorderräder eingeschaltet.

Zu dem oben bereits erwähnten Schaltgestänge gehören die in den F i g. 3 bis 8 gezeigten Schaltstangen 37 und 69, die durch den einzigen, in den Fig. 1, 10 und 11 dargestellten Handhebel 77 gesteuert werden können. Dieser Handhebel 77, der seitlich neben dem Hauptschalthebel 12 angeordnet sein kann, weist wie Fig. 10 und 11 zeigen - ein sich unterhalb des Bodens 13 erstreckendes Endstück 78 auf, das in einen Betätigungskopf 140 ausläuft. Letzterer greift in einen Betätigungsmechanismus 79 ein. Zur Lagerung des Handhebels 77 sind Zapfen 80 und 81 vorgesehen, die senkrecht zueinander in einem am mittleren Teil des Handhebels 77 vorgesehenen Gehäuse 83 angeordnet sind. Hierdurch ist es möglich, den Handhebel 77 in zwei senkrecht zueinander liegenden Ebenen zu verschwenken. Im Ausführungsbeispiel sind die Endteile 84 des Lagerzapfens 80 in mit Abstand voneinander angeordneten Lagerteilen 85 gelagert, so daß der Lagerzapfen 80 eine feste Schwenkachse bildet, um die der Handhebel 77 gemäß Fig. 10 im und entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt werden kann. Der Lagerzapfen 81 besitzt einen größeren Durchmesser und eine Bohrung, durch die der Lagerzapfen 80 hindurchgesteckt ist. Durch diese Konstruktion wird erreicht, daß bei einem Verschwenken des Handhebels 77 um den Lagerzapfen 80 der Lagerzapfen 81 entsprechend mitverschwenkt wird.

Wie aus Fig. 11 hervorgeht, sind zur Lagerung des Lagerzapfens 80 gegenüberliegende Lagerbuchsen 82 vorgesehen, die eine das Hebelgehäuse 83 umgebende Verschlußkappe 86 tragen, die mit ihrer unteren Randkante 143 abschließend an dem Endstück 78 des Handhebels 77 anliegt. An der einen Lagerbuchse 82 ist das obere Ende 87 einer Feder befestigt, deren unteres Ende 88 den Handhebel 77 in der in Fig. 11 gezeigten Weise beaufschlagt. Die vorbeschriebene Konstruktion erlaubt eine begrenzte beidseitige Bewegung des Handhebels 77, wohingegen die nach vorne und hinten erfolgende Bewegung, d. h. gemäß Fig. 10 im und entgegen dem Uhrzeigersinn, nicht begrenzt ist.

Ein die möglichen Schaltstellungen des Handhebels 77 darstellendes Schaltschema ist in Fig. 9 gezeigt. Hierbei bedeuten die Schaltstellen 4RS = 4-Radantrieb-Schnellgang, 2RS = 2-Radantrieb-Schnellgang, N, N' = Neutral und 4RL = 4-Radantrieb-Langsamgang.

Um die vorzunehmende Schaltbetätigung des Handhebels 77 zu erleichtern, ist oberhalb des Gehäuses 83 am Handhebel 77 ein in einer Schaltausnehmung einer Führungsplatte 90 geführter Lagerring 89 vorgesehen. Die Führungsplatte 90 ist mittels eines Schraubbolzens 91 an einem der beiden Rahmenteile 85 befestigt.

Der in den F i g. 3 bis 8 sowie 9 und 10 näher dargestellte Betätigungsmechanismus 79 besitzt einen sich im wesentlichen horizontal erstreckenden ersten Steuerhebel 93 mit einer mittleren elliptischen öffnung 94. In diese öffnung 94 ragt der am unteren Ende des Handhebels 77 sitzende Betätigungskopf 140 hinein, der in der öffnung 94 gemäß Fig. 11 von rechts nach links bzw. gemäß Fig. 3 bis 8 von oben nach unten verstellt werden kann. In der oberen und unteren Stellung des Betätigungskopfes 140 wird dieser von den bogenförmigen Wandteilen der öffnung

ίο 94 kraftschlüssig gehalten. Der Steuerhebel 93 ist an seinem einen Endteil 138 derart geschlitzt, daß an ihm eine obere und untere Führungsplatte 96 und 97 entstehen, zwischen denen das vordere Endteil 98 der Oberplatte 139 eines zweiten Steuerhebels 99 angeordnet ist. In der Oberplatte 139 dieses Steuerhebels

99 ist - wie Fig. 4 zeigt - eine von der Innenkante

100 ausgehende Schlitzausnehmung 101 vorgesehen. An der der Innenkante 100 gegenüberliegenden Außenkante des Steuerhebels 99 ist ein U-förmig ab-

ao gebogener Teil 103 vorgesehen, der mit Abstand teilweise die Unterplatte 97 des Steuerhebels 93 untergreift. Durch den Plattenteil 103 und die Führungsplatten 96, 97 sowie den Endteil 98 erstreckt sich ein Schwenkzapfen 104, um den die Steuerhebel 93 und 99 gegeneinander verschwenkt werden können. An dem dem Schwenkzapfen 104 gegenüberliegenden Ende des Steuerhebels 99 ist dieser über einen Bolzen 105 mit der zweiten Schaltstange 69 verbunden.

Wie insbesondere aus Fig. 11 hervorgeht, sind an dem dem Schwenkzapfen 104 abgewandten Ende des Steuerhebels 93 mit Abstand übereinanderliegende Gabelteile 106 und 107 angeordnet, die fluchtende Seitenschlitze 108 aufweisen. Durch letztere ragt ein Führungszapfen 109, der auf dem abgeflachten Endteil 113 der parallel zur zweiten Schaltstange 69 angeordneten ersten Schaltstange 37 befestigt ist. Auf einem Teil des abgeflächten Endteils 113 ist eine Druckfeder 119 angeordnet, die einerseits an einem von einem Sprengring 116 gehaltenen Stützring 115 und andererseits an einem Druckring 118 anliegt. Letzterer wird durch die Kraft der Feder 119 gegen die bogenförmig ausgebildete Anlagefläche 120 des Endteils 137 des Steuerhebels 93 gedrückt. Der Druckring 118 sitzt lose auf dem Endteil 113, so daß die Schaltstange 37 gegenüber dem Druckring 118 und dadurch auch gegenüber dem Steuerhebel 93 axial verschoben werden kann. Die vorbeschriebene Anordnung ermöglicht es, daß die Schaltstange 37 durch Bewegen des Betätigungskopfes 140 über die Anlagefläche 120, den Druckring 118, die Feder 119 und den Stützring 115 gemäß Fi g. 3 bis 8 nach rechts bewegt werden kann.

In den einander zugewandten Innenseiten 132 und 134 der Schaltstangen 37 und 69 sind flache, im Querschnitt halbkreisförmige Ausnehmungen 121 angeordnet. In allen relativen Stellungen der beiden Schaltstangen 37 und 69 zueinander liegt die in der Schaltstange 69 angeordnete Ausnehmung 121 in bezug auf die Steuerhebel 93 und 94 mehr oder weniger weit hinten als die in der Schaltstange 37 vorgesehene Ausnehmung 121. In der Schaltstange 37 ist in einem ihrer Ausnehmung 121 entsprechenden Abstand von letzterer nach rückwärts eine Rastausnehmung 122 angeordnet, deren Länge jedoch etwa dreieinhalbmal kürzer als die der Ausnehmung 121 ist. Die Ausnehmungen 121 und die Rastausnehmung 122 sind gleich tief ausgebildet. Mit den Ausnehmungen 121 und 122 wirken mit Abstand hintereinanderliegende Rastbol-

zen 123 und 124 zusammen. Diese Rastbolzen sind in ihrer Länge derart bemessen, daß bei Anordnung ihres einen ballig ausgebildeten Endes in den Ausnehmungen 121 oder 122 das gegenüberliegende, entsprechend ausgebildete Ende auf der Innenseite 132 oder 134 der Schaltstangen 37 oder 69 zu gleiten vermag.

In der in F i g. 3 gezeigten Lage des Schaltgestänges befindet sich der Handhebel 77 in der in Fig. 9 mit 4RS bezeichneten Stellung, also in der 4-Rad-Schnellgangstellung. In dieser Stellung liegt der Betätigungskopf 140 des Handhebels 77 auf der dem inneren Endteil 137 des Steuerhebels 93 zugewandten Seite der elliptischen öffnung 94. In dieser Lage ist die Schaltstange 37 durch den Eingriff des Rastbolzens 124 in die Rastausnehmung 122 blockiert, d. h., sie kann nicht axial verschoben werden. Demgegenüber kann die Schaltstange 69 frei nach hinten, in Fig. 3 also nach rechts, verschoben werden. Das ist deshalb möglich, weil der andere Rastbolzen 123 mit seinem einen Ende in die Ausnehmung 121 der Schaltstange 69 hineinragt und mit seinem anderen Ende auf der Innenseite 132 der Schaltstange 37 gleitet. Eine Bewegung der Schaltstange 69 nach vorne, in Fig. 3 also nach links, wird jedoch durch den Rastbolzen 123 verhindert. In der in F i g. 3 gezeigten Stellung der Schaltstangen 37 und 69 steht das Schaltrad 34 mit dem Zahnrad 19 und das Schaltrad 66 mit dem Zahnrad 70 in Eingriff. Es ist also - wie bereits erwähnt - der 4-Radantrieb-Schnellgang eingeschaltet.

Um das Schaltgestänge in die in F i g. 4 dargestellte 2-Rad-Schnellgang-Stellung zu bringen, muß der Handhebel 77 in die in F i g. 9 mit 2RS benannte Stellung bewegt werden. Bei dieser Schaltbewegung wird durch den Betätigungskopf 140 eine nach hinten gerichtete Kraft auf den Steuerhebel 93 ausgeübt, wodurch dieser im Uhrzeigersinn um den Führungszapfen 109 verschwenkt wird. Hierdurch wird die Schaltstange 69 nach rückwärts bewegt. Diese Bewegung ist möglich, weil der Rastbolzen 123 in die Ausnehmung 121 der Schaltstange 69 eingreift und der andere Rastbolzen 124 an der Stangeninnenseite 134 entlanggleitet. Durch diese Schaltbewegung der Schaltstange 69 werden das Schaltrad 66 und das Zahnrad 70 außer Eingriff gebracht, so daß das Schaltrad 66 in die in Fig. 2 gezeigte Neutralstellung gelangt und dadurch die zum Vorderradantrieb gehörende Abtriebswelle 51 abgeschaltet wird. Die vorbeschriebene Schaltbewegung der Schaltstange 69 wird durch den Rastbolzen 123 begrenzt. In dieser Endstellung kommt das rückwärtige Ende der Ausnehmung 121 in der Schaltstange 69 mit der Rastausnehmung 122 in der Schaltstange 37 zur Deckung, so daß letztere in ihrer Verschiebung durch den Rastbolzen 124 nicht mehr blockiert wird.

Zur Erzielung der in Fig. 5 gezeigten Neutralstellung wird der Handhebel 77 in die in Fig. 9 mit N bezeichnete Stellung bewegt. Hierdurch wird über den Betätigungskopf 140 eine weitere Rückwärtskraft auf den Steuerhebel 93 ausgeübt, der infolge der nicht weiter nach hinten verschiebbaren Schaltstange 69 nun um seinen Schwenkzapfen 104 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird und dabei die nicht blokkierte Schaltstange 37 nach rechts in die in Fig. 5 gezeigte Neutralstellung verschiebt. Durch diese Verschiebungsbewegung der Schaltstange 37 gelangt das Schaltrad 34 außer Eingriff mit dem Zahnrad 19, d. h. in die Neutralstellung. Bei der vorbeschriebenen Schaltbewegung kommt die in der Stellung nach F i g. 4 noch versetzt zu der elliptischen öffnung 94 des Steuerhebels 93 liegende Seitenausnehmung 101 des Steuerhebels 99 nunmehr mit der Öffnung 94 zur Deckung. Hierdurch kann der Betätigungskopf 140 von der in Fig. 5 gezeigten Stellung in die in Fig. 6 dargestellte Lage bewegt werden. Diese Seitenbewegung wird durch Verstellen des Handhebels 77 von der in Fig. 9 mit N bezeichneten in die mit N' benannte Neutralstellung erreicht. Diese seitliche Verstellung des Handhebels 77 hat keinen Einfluß auf die Längsverschiebung der Schaltstangen 37 und 69. Durch die vorbeschriebene seitliche Verstellbewegung werden die beiden Steuerhebel 93 und 99 durch den Betätigungskopf 140 miteinander verriegelt, so daß sie um den Schwenkzapfen 104 nicht mehr gegeneinander schwenkbar sind, mithin auch die beiden Schaltstangen 37 und 69 nicht mehr unabhängig voneinander verschoben werden können. Wird daher der

ao Handhebel 77 in die 4RL-Stellung der Fig. 9 verstellt, so werden über den Betätigungskopf 140 und die von diesem miteinander verriegelten Steuerhebel 93 und 99 gleichzeitig beide Schaltstangen 37 und 69 nach hinten verschoben. Hierdurch werden gleichzei-

a5 tig beide Schalträder 34 und 66 mit den Zähnen 39 des Zahnrades 46 in Eingriff gebracht.

Bei diesem Schalten der beiden Schalträder 34 und 66 kann es jedoch nun vorkommen, daß nicht beide Schalträder gleichzeitig geschaltet werden können, weil z. B. die Zahnlücken eines Rades mit den Zähnen des Gegenrades nicht übereinstimmen. In diesem Fall wird das Schaltrad 66 als Führungsrad benutzt und durch die Rückwärtsbewegung der Schaltstange 69 aus der Handhebelstellung N' in die Stellung nach Fig. 6 ein teilweiser Zahneingriff erreicht. Sind nun die Zähne 41 des Schaltrades 34 mit den Zahnlücken des Zahnrades 46 nicht ausgerichtet, so kommt das Schaltrad 34 an dem Zahnrad 46 zur Anlage. Eine Beschädigung des Schaltgestänges tritt dadurch jedoch nicht auf, da zwischen dem Handhebel 77 und der Schaltstange 37 die auf letzterer sitzende Druckfeder 119 vorgesehen ist. Diese wird bei der Verstellbewegung der Schaltstange 69 zusammengedrückt. Zugleich gleitet dabei der Steuerhebel 93 auf dem abgesetzten Endteil 113 der Schaltstange 37. In dieser Stellung, die in Fig. 6 wiedergegeben ist, bleibt also die Schaltstange 37 ortsfest, dagegen wird die Schaltstange 69 nach rückwärts verschoben. Eine Vorwärtsbewegung der Schaltstange 37 wird durch die zusammengedrückte Feder 119 verhindert.

Erst wenn die Zähne 41 des Schaltrades 34 mit den Zähnen 39 des Zahnrades 46 in die zum Zahneingriff entsprechende Stellung gelangt sind, was durch rückwärtiges Verschieben der dem Schaltrad 34 zugeordneten Schaltstange 69 aus der in F i g. 5 über die in F i g. 6 gezeigte Zwischenstellung in die in F i g. 7 wiedergegebene Endstellung herbeigeführt wird, beginnt die bis zur Zwischenstellung der F i g. 7 vorgespannte Druckfeder 119 sich zu entspannen und drückt die Schaltstange 37 nach rückwärts in die in Fig. 8 gezeigte Endstellung, bis sie an einer weiteren Rückwärtsbewegung durch den Rastbolzen 123 sowie den an der Anschlagfläche 128 der im Steuerhebel 93 vorgesehenen Schlitzausnehmung 108 auftreffenden Führungszapfen 109 gehindert wird. In dieser Stellung der F i g. 8 ist auch das Schaltrad 66 mit dem Zahnrad 46 in vollem Zahneingriff, was dem Vier-Radantrieb-Langsamgang entspricht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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Claims (4)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für ein Wechselgetriebe für Fahrzeuge, das wahlweise im Schnellgang oder im Langsamgang und für Zweiradantrieb oder Vierradantrieb durch zwei auf dem Zweirad- oder Vierradantrieb zugeordnete Schalträder einwirkende, parallel. zueinander verlaufende Schaltstangen betreibbar ist, deren axiale Verschiebung durch zwischen den Schaltstangen auf Abstand nebeneinander angeordnete Rastbolzen sperrbar ist, die wechselweise mit in den beiden Schaltstangen vorgesehenen Ausnehmungen zusammenwirken, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltstangen (37, 69) von einem einzigen Handhebel (77) betätigbar sind, dessen Betätigungskopf. (140) senkrecht zu den Schaltstangen verschiebbar in einer elliptischen öffnung (94) eines im wesentlichen quer zu den Schaltstangen (37, 69) angeordneten ersten Steuerhebels (93) eingreift, der an seinem einen Ende (137) über einen Führuhgszapfen (109) von der ersten Schaltstange (37) geführt und an seinem anderen Ende (138) über einen Schwenkzapfen (104) mit einem zweiten, sich im wesentlichen in Verlängerung der Achsrichtung der zweiten Schaltstange (69) erstreckenden und an dieser angelenkten Steuerhebel (99) gelenkig verbunden ist, der in seiner Schwenkbewegung in bezug auf den ersten Steuerhebel (93) verriegelbar ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der sich etwa in Achsrichtung der zweiten Schaltstange (69) erstreckende zweite Steuerhebel (99) eine einem Teil der elliptischen öffnung (94) entsprechende Seitenausnehmung (101) aufweist, die in der Neutralstellung nach einer Verschiebebewegung des Betätigungskopfes (140) in Richtung auf diese Seitenausnehmung (101) durch diesen in Deckung mit der elliptischen Öffnung (94) bringbar ist und den zweiten Steuerhebel (99) blockiert, so daß beide Schaltstangen (37,69) gleichzeitig von der Neutralstellung in die langsame Vierradantriebsstellung verschiebbar sind.

3. Steuereinrichtung nach Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Schaltstange (37) am Führungszapfen (109) mittels eines Endteiles (113) angelenkt ist, welches teilweise von einer Druckfeder (119) umgeben ist, die sich einerseits an einem an der ersten Schaltstange (37) fest angeordneten Stützring (115) und andererseits an einem auf der ersten Schaltstange (37) lose sitzenden Druckring (118) abstützt, der auf seiner der Feder (119) abgewandten Seite an einer abgerundeten Anlagefläche (120) des Gabelteils (106, 107) des ersten Steuerhebels (93) angreift.

4. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handhebel (77) zur Betätigung in zwei zueinander senkrechten Ebenen in an sich bekannter Weise um eine erste, von einer in ortsfesten Lagerteilen (85) gelagerten Welle (80) gebildete Achse und um eine zweite, senkrecht dazu verlaufende und von einem eine die Welle (80) aufnehmende Bohrung aufnehmenden Schwenkzapfen (81) gebildete Achse schwenkbar gelagert ist.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung für ein Wechselgetriebe für Fahrzeuge, das wahlweise im Schnellgang oder im Langsamgang und für Zweiradantrieb oder Vierradantrieb durch zwei auf dem Zweirad- oder Vierradantrieb zugeordnete Schalträder einwirkende, parallel zueinander verlaufende Schaltstangen betreibbar ist, deren axiale Verschiebung durch zwischen den Schaltstangen auf Abstand nebeneinander angeordnete Rastbolzen sperrbar ist, die wechselweise mit in den beiden Schaltstangen vorgesehenen Ausnehmungen zusammenwirken.

Bekannt ist eine derartige Steuereinrichtung bei einem Wechselgetriebe nach der französischen Patentschrift 1388 270. Die Schaltstangen bei dieser bekannten Bauart können durch Zusammenwirken mit einer Sperreinrichtung derart betätigt werden, daß sie in bezug auf die mittlere Neutralstellung bei in einer Richtung und unabhängig voneinander erfolgender

ao Verschiebung den Zweiradantrieb bzw. den Vierradantrieb im Schnellgang einzuschalten erlauben. Bei Betätigung in der anderen Richtung ist der Vierradantrieb im Langsamgang eingeschaltet.

Die Betätigung der beiden Schaltstangen erfolgt

as hierbei durch voneinander unabhängige Stellglieder. Es ist zwar bei Wechselgetrieben allgemein üblich, zwei Schaltstangen mittels eines Handhebels zu betätigen. Die bisher bekannten konstruktiven Lösungen hierzu erfordern jedoch eine große Schaltkraft, die am Umfang und senkrecht zu den Schaltstangen angreift. Dies führt nicht nur zu einem schlechten mechanischen Wirkungsgrad, sondern auch zu Schaltschwierigkeiten.

Bekannte Steuereinrichtungen, bei denen der auf die Schaltstangen einwirkende Handhebel nur in einer Ebene verschwenkbar ist, erschweren wiederum das Schalten bei einem Schaltprogramm, wie es beispielsweise durch das deutsche Gebrauchsmuster 1 834 349 bekannt ist, bei dem mittels mehrerer Gangschalthebei das Wechselgetriebe im Schnellgang für den Zweioder Vierradantrieb und im Langsamgang für den Vierradantrieb betrieben werden kann.

Bei Verwendung eines einzigen, nur in einer Ebene verschwenkbaren Handhebels bedeutet dies, daß die entsprechenden Schaltstellungen hintereinander liegend vorgesehen sein müssen, so daß die Schaltstangen nur einzeln betätigt werden können und zum Schalten beispielsweise in den Vierradantrieb bzw. zum Zuschalten der Vorderachse zunächst der Zweiradantrieb in einem anderen Übersetzungsverhältnis zwischengeschaltet werden muß. Bei jedem Zwischenschalten muß der Fahrer die Kupplung betätigen oder aber das Hauptgetriebe in seine Neutralstellung bringen. Auch besteht die Gefahr, daß der Fahrer die Schaltvorgänge nicht vollständig ausführt, wodurch die Drehmomenterfordernisse an den Achsen verfälscht werden.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung der eingangs genannten Bauart unter Vermeidung der erwähnten Nachteile dahingehend zu verbessern, daß die Schaltstellungen eines durch das deutsche Gebrauchsmuser 1834 349 bekannten Schaltprogrammes unabhängig voneinander und unter Verwendung von nur einem Stellglied einstellbar sind.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Schaltstangen von einem einzigen Handhebel betätigbar sind, dessen Betätigungskopf senk-