DE704373C - Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Abfederung, insbesondere fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE704373C DE704373C DEC54565D DEC0054565D DE704373C DE 704373 C DE704373 C DE 704373C DE C54565 D DEC54565 D DE C54565D DE C0054565 D DEC0054565 D DE C0054565D DE 704373 C DE704373 C DE 704373C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/22—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having rubber springs only
- B60G11/23—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having rubber springs only of the torsional-energy-absorption type
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/10—Independent suspensions
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
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- B60G2202/14—Plastic spring, e.g. rubber
- B60G2202/142—Plastic spring, e.g. rubber subjected to shear, e.g. Neidhart type
- B60G2202/1424—Torsional
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei
der die die Räder tragenden Lenker dtirch zwei mit Metallteilen festhaftend verbundene
Gummifedern abgestützt sind, die mittels Anschlägen beim Federungsvorgang zu- oder abschaltbar
sind und von denen die eine vorgespannt ist.
Es ist bereits bekannt, durch stufenweise Zuschaltung weiterer Federn oder Verkürzung
der wirksamen Federlänge mittels Anschlägen die Fahrzeugfedern so zu gestalten, daß eine
übersteigerte Federkennlinie erzielt wird, d.h. daß die Federkräfte schneller zunehmen als
die Federwege, entsprechend der Kurve 1 in der Abb. 1. Es \vird hierdurch ein weiches
Ansprechen der Fahrzeugfederung auf die kleinen, aber häufigeren Fahrbahnstöße erzielt,
während ein Durchschlagen der Fede-
?.o rung bei Auftreten großer Stöße durch die
übersteigerte Federwirkung wirksam . vermieden wird. Eine solche Federkurve ist aber
nur bei einem Fahrzeug als vorteilhaft anzusehen, bei dem die Nutzlast - konstant bleibt.
Bei Fahrzeugen mit stark wechselnder Nutzlast wird allein durch den Unterschied der
Belastung ein zu großer Teil der Federkurve in Anspruch genommen, da im unteren Teil
die Federkurve erst ganz allmählich ansteigt. Bei Vollast steht daher für die Federung nur
noch der steilere Teil der Kurve zur Verfügung.
Weiter ist 'eine Abfederung bekannt, bei der eine Gummizugfeder und eine Gummidrehfeder
einander derart zugeordnet sind, daß in der Mittelstellung des abgefederten Rades die
Gummidrehfeder spannungslos ist, während die Gummizugfeder die Last allein trägt. Die
bekannte Einrichtung hat nur den Zweck, eine S-förmig gebogene Federkraftkurve mit einem
in der Mitte der Kurve liegenden ausgesprochenen Wendepunkt zu erhalten. Infolge der
Verwendung von Gummizugfedern ist sie nur für geringere Radlasten und nicht allgemein
anwendbar. Die Progressivität der mit dieser Einrichtung angestrebten Federkraftkurve er-
gibt sich nicht aus einem Zusammenwirkei der beiden Federn, sondern aus der Hebelanlenkung
der Gummidrehfeder. Infolgedessen kann die erreichte Kennlinienkrümmung
immer nur gering sein, da kurze Hebellangen, welche eine starke Veränderung des
wirksamen Hebelarmes während der Durchfederung zur Folge hätten, nicht anwendbar
sind, da mit ihnen der benötigte Federweg des ι» Rades nicht zu erreichen wäre. Außerdem ist
bei dieser bekannten Einrichtung, bei der die eine der beiden Federn nur an einem Punkt,
nicht jedoch über eine längere Strecke der Federkraftkurve wirkungslos ist, dieser Punkt
Ti nicht in Beziehung gesetzt zur aufzunehmenden Nutzlast. Eine Anpassung der Federkurve
an verschiedene Lastverhältnisse war daher nicht beabsichtigt.
Schließlich sind in einem älteren Recht bereits konzentrisch zueinander angeordnete,
hnitereinandergeschaltete Gummidrehfedern verschiedener Stärke vorgeschlagen, die zur
Erzielung einer übersteigerten Federkennlinie durch einen am Radlenker festen Mitnehmer
überbrückt werden.
Nach der Erfindung weist der Metallteil der einen Gummifeder einen Mitnehmer auf,
der zwischen zwei Anschläge des Metallteils der anderen Gummifeder mit Bewegungsspiel
derart eingreift, daß zunächst die eine Feder der anderen entgegengeschaltet, beim Fortschreiten
der Federung wirkungslos und darauf der anderen Feder zugeschaltet wird. Nach einer weiteren Ausführungsform sind
ν·> zwei Mitnehmer an der die äußere Gummifeder
umgebenden Metallhülse zweier in bekannter Weise konzentrisch zueinander angeordneter
Gummifedern vorgesehen, zwischen die ein am Rahmen fester Anschlag mit Be-1"
wegungsspiel eingreift. Durch eine derart gestaltete Federung wird eine Federkurve ähnlich
der Kurve 2 in Abb. 1 verwirklicht. Vom Nullpunkt, welcher dem Leerzustand des Fahrzeuges
entspricht, steigt die Federkurve steiler als bisher gebräuchlich an. Nach Erreichen
einer Federkraft, welche dem voll ausgelasteten Zustand des Fahrzeuges entspricht,
geht die Federkraftkurve mit einem Knick in einen mittleren, weniger steilen· Teil über, an
5» den sich dann wie bei den bereits bekannten Ausführungen ein stärker alisteigender Teil
der Federkraftkurve anschließt. Durch die neue Federkraftkurve wird erreicht, daß durch
die wechselnde Last allein kein zu großer Teil .r>5 des Federbereiches in Anspruch genommen
Avird und daß nicht nur bei geringer, sondern
auch bei Vollast eine weiche Anfangsfederung zur Verfügung steht.
In Abb. 2 der Zeichnung ist die Entstehung der neuen Federkraftkurve näher erläutert.
Zwecks Vereinfachung der Darstellung ist hier angenommen, daß die Federn gerade
Kennlinien besitzen. Die Linien 3, 4 und 5 stellen die Kennlinien der Gummifedern dar.
Die eine Gummifeder 10 ist zu Beginn des 'Fe derweges negativ vorgespannt, so daß sie
eine dem Raddruck gleichgerichtete Kraft ausübt. Ihr negativer Arbeitsinhalt entspricht
der Dreieckfläche zwischen Abszisse, Ordinate und der Linie 4. Dieser negative Arbeitsinhalt 7<»
muß vom Arbeitsvermögen der anderen Gummifeder 11, begrenzt durch die Linie 3, abgezogen
werden, so daß die resultierende Federkraftlinie 6 entsteht. Bei Erreichen der Volllast
hört die negative Vorspannung der einen Feder 10 auf, und dieselbe wird für den mittleren
Bereich der Federkraftkurve 6 spannungslos. Die Federkraftkurve 6 deckt sich
also hier mit der Federkraftlinie 3 der anderen Feder 11. Nach einem gewissen Bereich wird Bn
denn die eine Feder der anderen Feder parallel geschaltet, und zwar so, daß sie dem
Raddruck entgegenwirkt. Das Arbeitsvermögen der einen Feder addiert sich dann zu
dem der anderen Feder, so daß die Federkraftlinie 6 steiler verläuft. Da die Kennlinien
der Gummidrehfedern nicht gerade, sondern gebogen sind, weist die Federkraftlinie
6 in Wirklichkeit nicht einen Knick, sondern einen allmählichen Übergang auf.
Die Abb. 3 und 4 stellen praktische Ausführungsbeispiele der Erfindung mit Gummidrehfedern
dar. Zwischen dem Metallrohr 7, welches undrehbar am Fahrzeugrahmen befestigt ist, und den Metallhülsen 8 und 9 sind
die hülsenförmigen Gummiteile ι ο und 11 in
bekannter Weise einvulkanisiert. Eine Federwirkung tritt dann ein, wenn die Hülsen 8
und 9 gegenüber dem mittleren Rohr 7 verdreht werden. Auf der Hülse 9 ist undrehbar too
der Hebel 15 befestigt, an dem die Radkraft 16 angreift. An der Hülse 8 ist ein Mitnehmer
12, an der Hülse 9 sind deren zwei, 13 und 14,
angebracht, die zwischen sich ein gewisses Bewegungsspiel aufweisen.
In Abb. 4 wird das Fahrzeugrad 17 durch
die beiden Lenker 18 und 19 geführt. Bei
diesem Ausführungsbeispiel sind die Gummidrehfedern in bekannter Weise konzentrisch
zueinander angeordnet. Die eine Gummifeder im 23 ist zwischen einem am Fahrzeugrahmen
festen Bolzen 22 und die mit dem Lenker 19 drehfest verbundene Hülse 21 ein vulkanisiert.
Die Hülse 21 wird umgeben von der anderen Gummifeder, die zwischen dieser und einer
äußeren Metallhülse 27, welche gleichzeitig die Anschla'gklauen 25, 26 trägt, einvulkanisiert
ist. Die Anschlagklauen 25, 26 stehen in Zusammenwirkung mit einem am Fahrzeugrahmen
festen Anschlag 24 und weisen diesem n»«·
egenüber wieder ein gewisses Bewegungsspiel auf.
Die Erfindung ist keineswegs auf die Ausführung mit Gummidrehfedern beschränkt,
sondern kann auch, mit Gummischubfedern verwirklicht werden, bei denen ^prismatische
Gummikörper zwischen parallele Metallplatten einvulkanisiert sind und bei denen eine der
Metallplatten gegenüber der anderen parallel zu sich selbst verschoben wird. Die Kopplung,
von Haupt- und Nebenfeder erfolgt in diesem Falle durch einen Mitnehmer, welcher
an einer der Federn starr befestigt ist und die andere Feder durch Ausstattung mit einem
Langloch o. dgl. unter Durchlaufen eines gewissen Bewegungsspieles mitnimmt.
Claims (2)
- Patentansprüche:I. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die die Räder tragenden Lenker durch zwei mit Metallteilen festhaftend verbundene Gummifedern abgestützt sind, die mittels Anschlägen beim Federungsvorgang zu- oder, abschaltbar sind und von denen die eine vorgespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Metallteil (8) der einen Gummifeder (10} einen Mitnehmer (12) aufweist, der zwischen zwei Anschläge (13, 14) des Metallteils (9) der anderen Gummifeder (iij mit Bewegungsspiel derart eingreift, daß zunächst die eine Feder der anderen entgegengeschaltet, beim Fortschreiten der Federung wirkungslos und darauf der anderen Feder zugeschaltet ist.
- 2. Abfederung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der die die Räder tragenden Lenker durch zwei mit den Metallteilen festhaftend verbundene, konzentrisch zueinander angeordnete Gummifedern abgestützt sind, die mittels Anschlägen beim Federungsvorgang zu- oder abschaltbar sind und von denen die eine vorgespannt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die die äußere Gummifeder umgebende Metallhülse (27) zwei Mitnehmer (25,26) auf- Ί5 weist, zwischen denen ein am Rahmen (20) fester Anschlag (24) mit Bewegungsspiel derart eingreift, daß zunächst die eine Feder der anderen entgegengeschaltet, beim Fortschreiten der Federung wirkungslos und darauf der anderen Feder zugeschaltet ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEC54565D DE704373C (de) | 1938-11-29 | 1938-11-29 | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEC54565D DE704373C (de) | 1938-11-29 | 1938-11-29 | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE704373C true DE704373C (de) | 1941-03-28 |
Family
ID=7027981
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEC54565D Expired DE704373C (de) | 1938-11-29 | 1938-11-29 | Abfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE704373C (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1290827B (de) * | 1962-12-13 | 1969-03-13 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Drehstabfederung fuer gelaendegaengige Kraftfahrzeuge |
WO2012156039A1 (de) * | 2011-05-12 | 2012-11-22 | Audi Ag | Rotationsdämpfer |
WO2014188138A1 (fr) * | 2013-05-24 | 2014-11-27 | Renault S.A.S | Suspension a roues indépendantes avec articulation intégrée |
-
1938
- 1938-11-29 DE DEC54565D patent/DE704373C/de not_active Expired
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1290827B (de) * | 1962-12-13 | 1969-03-13 | Maschf Augsburg Nuernberg Ag | Drehstabfederung fuer gelaendegaengige Kraftfahrzeuge |
WO2012156039A1 (de) * | 2011-05-12 | 2012-11-22 | Audi Ag | Rotationsdämpfer |
CN103534110A (zh) * | 2011-05-12 | 2014-01-22 | 奥迪股份公司 | 旋转减振器 |
CN103534110B (zh) * | 2011-05-12 | 2016-04-27 | 奥迪股份公司 | 旋转减振器 |
WO2014188138A1 (fr) * | 2013-05-24 | 2014-11-27 | Renault S.A.S | Suspension a roues indépendantes avec articulation intégrée |
FR3005897A1 (fr) * | 2013-05-24 | 2014-11-28 | Renault Sa | Suspension a roues independantes avec articulation integree |
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