DE69930103T2

DE69930103T2 - Steuerapparat für eine fahrzeuginsassen-sicherheitsvorrichtung

Info

Publication number: DE69930103T2
Application number: DE69930103T
Authority: DE
Inventors: Hiromichi Fujishima; Masahide Sawada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-04-02
Filing date: 1999-04-01
Publication date: 2006-09-21
Anticipated expiration: 2019-04-02
Also published as: CN1146512C; US6371515B1; BR9906306A; WO1999051468A1; DE69930103D1; EP0987151B1; CA2291836C; CA2291836A1; ES2255753T3; KR100354661B1; JPH11286257A; CN1272820A; JP3063731B2; EP0987151A1; KR20010013246A; EP0987151A4

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aktivierungssteuergerät eines Insassensicherheitssystems zur Steuerung einer Aktivierung des Insassensicherheitssystems, wie beispielsweise eines Luftsack- bzw. Airbag-Systems oder dergleichen, zum Schützen von Insassen in einem Fahrzeug in dem Fall einer Fahrzeugkollision.
Ein Gerät dieser Art ist in dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definiert und kann in der US-A-5658011 oder der EP-A-548 849 gefunden werden.
Ein herkömmliches Aktivierungssteuergerät zur Steuerung der Aktivierung des Insassensicherheitssystems ist ausgelegt, einen Aufprall auf das Fahrzeug zu erfassen, indem eine Verzögerung mit einem Beschleunigungssensor gemessen wird, der üblicherweise bei dem Bodentunnel angebracht ist, einen Betriebswert auf der Grundlage der so erfassten Verzögerung zu berechnen, den Betriebswert mit einem voreingestellten Schwellenwert zu vergleichen und auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs einen Anzündinitiator bzw. eine Zündkapsel zu zünden.
Hierbei sind Fahrzeugzusammenstoßtypen in einen Frontalzusammenstoß, einen schrägen Zusammenstoß, einen Pfostenzusammenstoß, einen Versatzzusammenstoß bzw. Achsversatzzusammenstoß, einen Unterfahrzusammenstoß usw., wie es in 14a bis 14f veranschaulicht ist, entsprechend der Art und Weise der Kollision, der Richtung der Kollision, des Typs eines kollidierenden Gegenstands usw. klassifiziert. Im Falle eines Frontalzusammenstoßes von diesen tritt, da das Fahrzeug ausgelegt ist, den Aufprall bei einem Zusammenstoß durch die zwei linken und rechten Seitenelemente zu absorbieren, eine große Abbremsung bzw. Verzögerung bei dem Bodentunnel, bei dem der Bodentunnelsensor angebracht ist, bei einer vorbestimmten Zeit nach dem Zusammenstoß auf. Im Gegensatz dazu ist in dem Fall eines Zusammenstoßes mit Ausnahme des Frontalzusammenstoßes, da die Art und Weise des Absorbierens des Aufpralls zu einer derartigen Aufprallabsorption unterschiedlich ist, die Verzögerung bei dem Bodentunnel bei der vorbestimmten Zeit nach dem Zusammenstoß nicht so groß.
Um den Zusammenstoß mit Ausnahme des Frontalzusammenstoßes zu erfassen, ist es folglich erforderlich, einen Sensor, der zu dem Bodensensor unterschiedlich ist, bei dem vorderen Teil des Fahrzeugs zu platzieren, um den Aufprall bei dem Zusammenstoß mit Ausnahme des Frontalzusammenstoßes genau zu erfassen.
In der Druckschrift gemäß dem Stand der Technik US 5 658 011 ist ein Airbag-Gerät eines Reifenluftdruckerfassungssystems für ein Fahrzeug offenbart, wobei ein Kollisionserfassungsabschnitt zur Erzeugung eines ersten Kollisionserfassungssignals, wenn ein Stoß bei einem vorderen, hinteren, rechtsseitigen und linksseitigen Abschnitt des Fahrzeugs aufgebracht wird und einen ersten Stoßwert überschreitet, und zur Erzeugung eines zweiten Kollisionserfassungssignals, wenn ein Stoß, der bei dem rechtsseitigen, linksseitigen und oberen Abschnitt des Fahrzeugs aufgebracht wird, einen zweiten Stoßwert überschreitet, bereitgestellt wird. Ein Druckerfassungssignal wird erzeugt, wenn ein Reifenluftdruck des Fahrzeugs unter einem Druckwert liegt, und eine elektronische Steuerungseinheit erzeugt ein Airbag-Ausdehnungsauslösesignal, wenn das erste Erfassungssignal empfangen wird. Ein Airbag-Ausdehnungsauslösungssignal wird ebenso erzeugt, wenn sowohl das zweite Erfassungssignal als auch das Druckerfassungssignal empfangen werden, und ein Warnbetriebstartsignal wird erzeugt, wenn entweder das zweite Kollisionserfassungssignal oder das Druckerfassungssignal empfangen wird. Der Airbag wird in dem Fahrzeug entsprechend dem Airbag-Ausdehnungsauslösungssignal von der elektronischen Steuerungseinheit ausgedehnt.
Außerdem offenbart die Druckschrift EP 0 548 849 A1 ein Kollisionserfassungssystem für ein Seitenairbagsystem, wobei eine Kollision durch verschiedene Sensoren erfasst wird, die in dem Fahrzeug angeordnet sind. Genauer gesagt sind zwei linke und rechte Kollisionssensoren bereitgestellt. Auf der Grundlage der erfassten Kollision wird ein Airbag-System aktiviert, um in einen Raum zwischen einem Insassen des Fahrzeugs und einer zugehörigen Innenseitenwand des Fahrgastraumes ausgedehnt zu werden. Zusätzlich ist eine Türöffnungszustandserfassungseinrichtung bei den Fahrzeugtüren angeordnet, um die offene oder geschlossene Position hiervon zu erfassen und ein Aufblasen des Airbags zu verhindern, wenn die Türöffnungszustandserfassungseinrichtung den offenen Zustand der Seitentür erfasst.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aktivierungssteuergerät eines Insassensicherheitssystems bereitzustellen, das in der Lage ist, das Insassensicherheitssystem bei einer optimalen Zeitsteuerung zu aktivieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Aktivierungssteuergerät erfüllt, das in den beigefügten Patentansprüchen angegeben ist.
Genauer gesagt stellt die vorliegende Erfindung ein Aktivierungssteuergerät eines Insassensicherheitssystems bereit, das einen ersten Sensor, der bei einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug angeordnet ist, zur Erfassung eines Aufpralls auf das Fahrzeug, eine Aktivierungssteuereinrichtung des Insassensicherheitssystems zur Aktivierung des Insassensicherheitssystems, wenn ein Betriebswert, der auf der Grundlage eines Erfassungswerts, der durch den ersten Sensor erfasst wird, erhalten wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und eine zweite Sensoreinrichtung, die weiter vorne als der erste Sensor in dem Fahrzeug angeordnet ist, zur Erfassung eines Pegels eines Aufpralls auf das Fahrzeug, um Werte von zumindest zwei unterschiedlichen Größen entsprechend dem Pegel des erfassten Aufpralls zu erfassen, und eine Schwellenwertänderungseinrichtung zur Änderung des vorbestimmten Schwellenwerts entsprechend einem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung umfasst, wobei die Schwellenwertänderungseinrichtung eine Schwellenwertänderungsbetrag-Vergrößerungseinrichtung zur Vergrößerung eines Änderungsbetrags des vorbestimmten Schwellenwerts mit einer Vergrößerung eines Werts, der auf dem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung beruht, umfasst.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Wert, der auf dem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung beruht, ein Wert, der sich aus einer Integration des Erfassungswerts der zweiten Sensoreinrichtung über eine vorbestimmte Dauer ergibt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Schwellenwertänderungsbetrag-Vergrößerungseinrichtung eingerichtet, einen Wert, der auf einem Betriebswert beruht, der sich aus der Integration des Erfassungswerts der zweiten Sensoreinrichtung über eine vorbestimmte Dauer ergibt, von dem vorbestimmten Schwellenwert zu subtrahieren.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Betriebswert, der auf der Grundlage des Erfassungswerts des ersten Sensors erhalten wird, ein Wert, der sich aus der Integration des Erfassungswerts des ersten Sensors über eine vorbestimmte Dauer ergibt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die zweite Sensoreinrichtung zwei Sensoren, wobei der größere von den Erfassungswerten, die durch die zwei Sensoren erfasst werden, als der Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung definiert ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die zweite Sensoreinrichtung bei einem vorderen mittleren Teil des Fahrzeugs angeordnet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die zweite Sensoreinrichtung eingerichtet, Pegel des Aufpralls auf das Fahrzeug zu erfassen und zugehörige Erfassungswerte als lineare Werte auszugeben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die zweite Sensoreinrichtung ein mechanischer Sensor, der Pegel des Aufpralls auf das Fahrzeug erfasst und der zugehörige Erfassungswerte als Werte von zwei unterschiedlichen Arten ausgibt.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ändert die Schwellenwertänderungseinrichtung den vorbestimmten Schwellenwert, der zur Aktivierungsbestimmung des Insassensicherheitssystems verwendet wird, entsprechend dem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung und die Schwellenwertänderungsbetrag-Vergrößerungseinrichtung vergrößert den Änderungsbetrag des vorbestimmten Schwellenwerts, der für die Aktivierungsbestimmung des Insassensicherheitssystems verwendet wird, mit einer Vergrößerung des Erfassungswerts der zweiten Sensoreinrichtung; folglich kann das Insassensicherheitssystem bei einer optimalen Zeitsteuerung aktiviert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Schwellenwertänderungseinrichtung eine Schwellenwertänderungsbetrag-Verkleinerungseinrichtung zur Verkleinerung des Änderungsbetrags des vorbestimmten Schwellenwerts entsprechend einem Anfangsvergrößerungszustand des Betriebswerts, der auf dem Erfassungswert des ersten Sensors beruht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung verkleinert die Schwellenwertänderungsbetrag-Verkleinerungseinrichtung den Änderungsbetrag des vorbestimmten Schwellenwerts entsprechend dem Anfangsvergrößerungszustand des Betriebswerts auf der Grundlage des Erfassungswerts des ersten Sensors; folglich kann verhindert werden, dass das Insassensicherheitssystem einer Überempfindlichkeitsaktivierung aufgrund des Aufpralls usw., während das Fahrzeug auf unebenen Straßen fährt, ausgesetzt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Schwellenwertänderungseinrichtung eingerichtet, den vorbestimmten Schwellenwert entsprechend dem Anfangsvergrößerungszustand des Betriebswerts auf der Grundlage des Erfassungswerts des ersten Sensors nicht zu ändern, wenn der Betriebswert, der auf dem Erfassungswert des zweiten Sensors beruht, einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Änderungsstartzeit des vorbestimmten Schwellenwerts verzögert werden, da die Schwellenwertänderungseinrichtung eingerichtet ist, den vorbestimmten Schwellenwert entsprechend dem Anfangsvergrößerungszustand des Betriebswerts, der auf dem Erfassungswert des ersten Sensors beruht, nicht zu ändern, wenn der Betriebswert, der auf dem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung beruht, den vorbestimmten Wert überschreitet. Folglich kann verhindert werden, dass das Insassensicherheitssystem einer Überempfindlichkeitsaktivierung aufgrund des Aufpralls usw., während das Fahrzeug auf unebenen Straßen fährt, ausgesetzt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ändert die Schwellenwertänderungsvorrichtung den vorbestimmten Schwellenwert, der für die Aktivierungsbestimmung des Insassensicherheitssystems verwendet wird, entsprechend der Größe der Differenz zwischen den Aufprallen, die durch den rechten Sensor und durch den linken Sensor erfasst werden. Da die Größe der Differenz zwischen den Aufprallen, die durch den rechten Sensor und durch den linken Sensor erfasst werden, sich in Abhängigkeit von dem Zusammenstoßteil des Fahrzeugs unterscheiden, kann die optimale Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems entsprechend dem Zusammenstoßteil des Fahrzeugs ausgeführt werden, indem der vorbestimmte Schwellenwert entsprechend der Größe der Differenz zwischen den Aufprallen, die durch den rechten Sensor und durch den linken Sensor erfasst werden, geändert wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die zweite Sensoreinrichtung einen rechten Sensor und einen linken Sensor, die rechts und links bei dem vorderen Teil des Fahrzeugs platziert sind, wobei die Schwellenwertänderungseinrichtung den vorbestimmten Schwellenwert entsprechend der Größe eine Differenz zwischen den Aufprallen, die durch den rechten Sensor und den linken Sensor erfasst werden, oder einem Verhältnis von Aufprallen, die durch den rechten Sensor und durch den linken Sensor erfasst werden, ändert.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die optimale Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems entsprechend dem Zusammenstoßteil des Fahrzeugs ausgeführt werden, da die Schwellenwertänderungseinrichtung den vorbestimmten Schwellenwert entsprechend der Größe der Differenz zwischen den Aufprallen, die durch den rechten Sensor und durch den linken Sensor erfasst werden, oder dem Verhältnis der Aufpralle, die durch den rechten Sensor und durch den linken Sensor erfasst werden, ändert.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt ein Blockschaltbild, um das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu zeigen.
2 zeigt ein beschreibendes Diagramm, um Stellen von Satellitensensoren und eines Bodensensors bei dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu zeigen.
3 zeigt ein Diagramm zur Beschreibung des Betriebs der Satellitensensoren, des Bodensensors, einer CPU usw. bei dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
4 zeigt ein Diagramm, um ein Bestimmungskennfeld, das in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet wird, zu zeigen.
5 zeigt einen Graphen, um Werte zu zeigen, die durch die Satellitensensoren in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erfasst werden.
6A zeigt ein Diagramm, um ein Bestimmungskennfeld, das in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet wird, sowie Werte, die bei einer Kollision durch die Bodensensoren erfasst werden, zu zeigen.
6B zeigt einen Graphen, um Werte, die durch die Satellitensensoren in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erfasst werden, zu zeigen.
7A zeigt ein Diagramm, um ein Bestimmungskennfeld, das in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel verwendet wird, und Werte, die während eines Fahrens des Fahrzeugs auf unebenen Straßen durch die Bodensensoren erfasst werden, zu zeigen.
7B zeigt einen Graphen, um Werte, die durch die Satellitensensoren in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel erfasst werden, zu zeigen.
8A zeigt ein Diagramm, um ein Bestimmungskennfeld, das in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel verwendet wird, und Werte, die bei einer Kollision durch die Bodensensoren erfasst werden, zu zeigen.
8B zeigt einen Graphen, um Werte, die durch die Satellitensensoren in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel erfasst werden, zu zeigen.
9A zeigt ein Diagramm, um ein Bestimmungskennfeld, das in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel verwendet wird, und Werte, die während eines Fahrens des Fahrzeugs auf unebenen Straßen durch die Bodensensoren erfasst werden, zu zeigen.
9B zeigt einen Graphen, um Werte, die durch die Satellitensensoren in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel erfasst werden, zu zeigen.
10A zeigt ein Diagramm, um Werte, die durch die Satellitensensoren in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel erfasst werden, zu zeigen.
10B zeigt ein Diagramm, um Werte, die durch die Satellitensensoren in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel erfasst werden, zu zeigen.
11 zeigt ein Blockschaltbild, um das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel zu zeigen.
12 zeigt ein Diagramm, um ein Bestimmungskennfeld, das in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel verwendet wird, zu zeigen.
13 zeigt ein Blockschaltbild, um eine Modifikation des Aktivierungssteuergeräts des Insassensicherheitssystems gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zu zeigen.
14A zeigt ein Diagramm, um einen Zustand eines Frontalzusammenstoßes eines Fahrzeugs zu zeigen.
14B zeigt ein Diagramm, um einen Zustand eines schrägen Zusammenstoßes eines Fahrzeugs zu zeigen.
14C zeigt ein Diagramm, um einen Zustand eines Pfostenzusammenstoßes eines Fahrzeugs zu zeigen.
14D zeigt ein Diagramm, um einen Zustand eines Versatzzusammenstoßes eines Fahrzeugs zu zeigen.
14E zeigt ein Diagramm, um einen Zustand eines Unterfahrzusammenstoßes eines Fahrzeugs zu zeigen.
14F zeigt ein Diagramm, um einen Zustand zu zeigen, bei dem ein Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt.
Das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist unter Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben. In 1 ist ein Blockschaltbild gezeigt, um das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems, das Satellitensensoren bzw. Nebensensoren verwendet, zu zeigen, und in 2 ist ein beschreibendes Diagramm gezeigt, um Stellen bzw. Orte der Satellitensensoren und des Bodensensors gemäß 1 zu zeigen.
Dieses Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems ist eine Vorrichtung zur Steuerung eines Auslösens eines Airbag-Systems 36, das ein Insassensicherheitssystem darstellt, wobei es, wie es in 1 veranschaulicht ist, hauptsächlich mit einer Steuerschaltung 20, den Satellitensensoren bzw. Nebensensoren (zweite Sensoreinrichtung) 30A, 30B, dem Bodensensor (erster Sensor) 32 und einer Ansteuerungsschaltung 34 versehen ist.
Hierunter sind die Satellitensensoren 30A, 30B elektronische Sensoren zur Erfassung der Größe eines Aufpralls, der auf das Fahrzeug 46 ausgeübt wird; genauer gesagt erfassen sie die Verzögerung bzw. Abbremsung, die auf das Fahrzeug 46 ausgeübt wird, und geben ein Erfassungssignal entsprechend der Größe der erfassten Verzögerung aus. Der Bodensensor 32 ist ein sogenannter Beschleunigungssensor zur Erfassung des Aufpralls auf das Fahrzeug 46; genauer gesagt misst er die Verzögerung in der longitudinalen Richtung des Fahrzeugs 46, wenn sich eine Gelegenheit ergibt, und er gibt einen gemessenen Wert hiervon als Messsignal aus.
Die Steuerschaltung 20 umfasst eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 22, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 26, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 28 und eine Eingabe-/Ausgabeschaltung (I/O-Schaltung) 224, wobei die Bauelemente über einen Bus verbunden sind. Unter diesen führt die CPU 22 die Steuerung zur Aktivierung des Airbag-Systems 36 entsprechend einem Programm, das in dem ROM 26 gespeichert ist, aus. Das RAM 28 ist ein Speicher zur Speicherung von Daten, die auf der Grundlage der Signale von den jeweiligen Sensoren 30A, 30B, 32, und des Ergebnisses einer Berechnung, die auf der Grundlage hiervon durch die CPU 22 ausgeführt wird. Die I/O-Schaltung ist eine Schaltung zum Eingeben der Signale von den jeweiligen Sensoren 20A, 30B, 32 und zum Ausgeben eines Aktivierungssignals an die Ansteuerungsschaltung 34.
Die CPU 22 fungiert als eine Aktivierungssteuerung 40, die einen Wert, der auf der Grundlage des Ergebnisses der Messung des Bodensensors 32 erhalten wird, mit einem vorbestimmten Schwellenwert vergleicht und die die Aktivierung des Airbag-Systems 36 auf der Grundlage des Ergebnisses des Vergleichs steuert, und als eine Schwellenwertänderungseinrichtung 42, die den Schwellenwert in Abhängigkeit von der Größe des Aufpralls, der durch die Satellitensensoren 20A, 30B erfasst wird, entsprechend Programmen, die in dem ROM 26 und dergleichen gespeichert sind, ändert.
Die Ansteuerungsschaltung 34 ist eine Schaltung, die einen Anzündinitiator bzw. eine Zündkapsel 38 in dem Airbag-System 36 durch ein Aktivierungssignal der Steuerschaltung 20 zum Erreichen einer Zündung mit Energie versorgt. Demgegenüber ist das Airbag-System 36 mit einer (nicht veranschaulichten) Gaserzeugungseinrichtung bzw. einem Gasgenerator, die durch den Anzündinitiator 38 zu zünden ist, einem (nicht veranschaulichten) Sack, der durch das sich entwickelnde Gas aufzublasen ist, usw. zusätzlich zu dem Anzündinitiator 38, der eine Zündeinheit ist, ausgestattet.
Unter diesen Bauelementen sind die Steuerschaltung 20, der Bodensensor 32 und die Ansteuerungsschaltung 34 in einer ECU (elektronische Steuerungseinheit) 44 untergebracht, die in 2 veranschaulicht ist, um bei dem Bodentunnel, der näherungsweise bei der Mitte des Fahrzeugs 46 angeordnet ist, angebracht zu sein. Die Satellitensensoren 30A, 30B sind bei dem vorderen Teil des Fahrzeugs 46 schräg rechts vorne und schräg links vorne in Bezug auf den Bodensensor 32 und der ECU 44 angeordnet, wie es in 2 veranschaulicht ist.
Als nächstes sind die Operationen der Satellitensensoren 30A, 30B, des Bodensensors 32 und der CPU 22 in dem Fall einer Fahrzeugkollision beschrieben. In 3 ist ein beschreibendes Diagramm zur Beschreibung der Operationen der Satellitensensoren 30A, 30B, des Bodensensors 32 und der CPU 22, die in 1 veranschaulicht sind, zeigt.
Wie es in der 3 veranschaulicht ist, ist die Aktivierungssteuerung 40 in der CPU 22 mit einem Betriebsabschnitt 58 und einem Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 versehen.
Der Bodensensor 32 misst die Verzögerung in der longitudinalen Richtung bei dem Fahrzeug, wenn sich die Gelegenheit ergibt, und gibt die Verzögerung als ein Messsignal G(t) aus. Der Betriebsabschnitt 58 der Aktivierungssteuerung 40 unterzieht den Messwert G(t), der von dem Bodensensor 32 ausgegeben wird, vorbestimmten arithmetischen Operationen, das heißt arithmetischen Operationen gemäß einer Gleichung 1 und einer Gleichung 2, um Betriebswerte V₁, V₂ zu erhalten. Diese Betriebswerte V₁, V₂ werden in den Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 eingegeben und ein Wert, der durch die Betriebswerte V₁, V₂ definiert wird, wird mit dem Schwellenwert V_n des Bestimmungskennfelds bzw. der Bestimmungsabbildung, das/die in der Schwellenwertänderungseinrichtung 42 gespeichert ist, verglichen.

G(t):: Ausgangssignal des Bodensensors

G(t):: Ausgangssignal des Bodensensors

Die Schwellenwertänderungseinrichtung 42 speichert nämlich das Bestimmungskennfeld, das den Schwellenwert V_n aufweist, wie es in 4 veranschaulicht ist. Dieses Bestimmungskennfeld ist eines, bei dem Messwerte V₁ entlang der Abszissenachse aufgetragen sind, während Messwerte V₂ entlang der Ordinatenachse aufgetragen sind. Der Schwellenwert V_n wird auf Werte eingestellt, die größer sind als Werte des Aufpralls auf das Fahrzeug 46 bei einem Pegel, der zu niedrig ist, um das Airbag-System in dem Fall eines Frontalzusammenstoßes zu aktivieren, und als solche während eines Fahrens des Fahrzeugs 46 auf unebenen Straßen. Der Schwellenwert V_n wird nämlich bestimmt, indem zuerst eine Vielzahl von Kurven gezogen wird, die Änderungen der Betriebswerte V₁, V₂ in Fällen angeben, bei denen das Airbag-System 36 nicht aktiviert werden muss, und dann ein Muster, dessen Werte größer als diese Kurven sind, aber so nahe wie möglich an diesen Kurven liegen, definiert wird. Genauer gesagt wird eine Hüllkurve dieser Kurven erhalten, um als der Schwellenwert V_n definiert zu werden.
Die Schwellenwertänderungseinrichtung 42 nimmt eine Eingabe eines Erfassungswerts G'(t) von den Satellitensensoren 30A, 30B an und führt eine arithmetische Operation gemäß einer Gleichung 3 unter Verwendung dieses Erfassungswerts G'(t) aus, um einen Betriebswert V₃ zu erhalten. Die Schwellenwertänderungseinrichtung 42 ändert den Schwellenwert V_n zu einem Schwellenwert V'_n entsprechend einer Gleichung 4. Die Beziehung zwischen dem Betriebswert V₁ und dem Betriebswert V₃ ist nämlich in dem Graphen gemäß 5 veranschaulicht, und der Schwellenwert Vn, der in 4 veranschaulicht ist, wird auf den Schwellenwert V'_n geändert, während ein Verkleinerungsbetrag des Schwellenwerts entsprechend der Größe des Betriebswerts V₃ berechnet wird. Der Erfassungswert G'(t) von den Satellitensensoren 30A, 30B ist der größere aus einem Wert, der durch den Satellitensensor 30A erfasst wird, und einem Wert, der durch den Satellitensensor 30B erfasst wird.

G'(t):: Ausgangssignal des Satellitensensors

V'n = Vn – V3/α (Gleichung 4)

α:: konstant

Folglich erhält, wenn der Schwellenwert V_n auf den Schwellenwert V'_n geändert wird, auf der Grundlage des Erfassungswerts G'(t) von den Satellitensensoren 30A, 30B der Aktivierungsbestimmungsabschnitt den Schwellenwert V'_n von der Schwellenwertänderungseinrichtung 42 und vergleicht den Wert, der durch die Betriebswerte V₁, V₂ definiert wird, die in dem Betriebsabschnitt 58 erhalten werden, mit dem Schwellenwert V'_n. Wenn der Wert, der durch die Betriebswerte V₁, V₂ den Schwellenwert V'_n überschreitet, gibt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 ein Aktivierungssignal A an die Ansteuerungsschaltung 34 aus (siehe 1). Dies veranlasst die Ansteuerungsschaltung 34, den Anzündinitiator 38 mit Energie zu versorgen, um das Airbag-System 36 zu aktivieren, woraufhin der Anzündinitiator 38 den (nicht veranschaulichten) Gasgenerator zündet.
Mit dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß diesem ersten Ausführungsbeispiel kann, wenn Werte, die durch die Betriebswerte V₁, V₂ auf der Grundlage der Verzögerung G(t), die durch den Bodensensor 32 gemessen wird, variieren, wie es durch eine durchgezogene Linie 70 gemäß 4 angezeigt ist, das Airbag-System 36 zu der Zeit einer Zündung a aktiviert werden. Wenn nämlich die Aktivierungsbestimmung unter Verwendung des Schwellenwerts V_n ausgeführt wird, wird das Airbag-System 36 zu der Zeit einer Zündung b aktiviert; dagegen kann das Airbag-System 36 zu der Zeit einer Zündung a früher als zu der Zeit einer Zündung b aktiviert werden, da der Schwellenwert V_n zu dem Schwellenwert V'_n entsprechend der Größe des Betriebswerts V₃ geändert wird. Das Airbag-System 36 kann dementsprechend zu der optimalen Zeitsteuerung entsprechend der Größe eines Aufpralls, das heißt zu der früheren Zeitsteuerung bei einem großen Aufprall aktiviert werden.
Das erste Ausführungsbeispiel ist mit den Satellitensensoren 30A, 39B links und rechts bei dem vorderen Teil des Fahrzeugs versehen, wobei aber eine andere denkbare Konfiguration derart sein kann, dass lediglich ein Satellitensensor bei der Mitte bei dem vorderen Teil des Fahrzeugs angeordnet ist.
Die Satellitensensoren 30A, 30B gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel können beliebige Sensoren sein, die in der Lage sind, zwei oder mehr unterschiedliche Werte zu erfassen, und können Sensoren sein, die Werte linear auf der Grundlage der Größe eines aufgebrachten Aufpralls erfassen, oder mechanische Sensoren oder dergleichen sein, die in der Lage sind, die Größe eines Aufpralls von zwei unterschiedlichen Arten zu erfassen. Die Sensoren, die in der Lage sind, Werte linear zu erfassen, können hierbei beliebige Sensoren sein, die aus elektronischen, Halbleiter-, Membran- und kapazitiven Beschleunigungs-(Verzögerungs-)Sensoren und dergleichen ausgewählt werden, wobei sie ebenso verschiedene Lastsensoren sein können, die die Größe einer angelegten Last erfassen.
Das Aktivierungssignal, das von dem Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 ausgegeben wird, kann ebenso als ein Aktivierungssignal für eine Türsperrenentriegelung, eine Kraftstoffunterbrechung, ein Ausstrahlen einer dringenden Benachrichtigung in dem Fall eines Unfalls usw. sein. In diesem Fall kann die Zuverlässigkeit des Aktivierungssignals verbessert werden, indem das Signal von den Satellitensensoren 30A, 30B für die Beurteilung einer Ausgabe des Aktivierungssignals verwendet wird.
Das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 6A bis 7B beschrieben. Der Aufbau des Aktivierungssteuergeräts des Insassensicherheitssystems ist der gleiche wie der des Aktivierungssteuergeräts des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel (siehe 1 und 3), wobei aber das Gerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eingerichtet ist, eine derartige Steuerung auszuführen, dass der Änderungsbetrag des Schwellenwerts entsprechend dem Zusammenstoßtyp variiert wird.
In 6A ist ein Diagramm gezeigt, um die Bestimmungsabbildung bzw. das Bestimmungskennfeld mit dem Schwellenwert V_n, das in der Schwellenwertänderungseinrichtung 42 gespeichert ist, und eine durchgezogene Linie 70 darin zu zeigen, die eine Änderung des Werts darstellt, der durch die Betriebswerte V₁, V₂ auf der Grundlage des Messwerts G(t) des Bodensensors 32 bei der Kollision definiert wird. In 7A ist ein Diagramm gezeigt, um das Bestimmungskennfeld bzw. die Bestimmungsabbildung mit dem Schwellenwert V_n, das in der Schwellenwertänderungseinrichtung 42 gespeichert ist, und eine durchgezogene Linie 72 darin zu zeigen, die eine Änderung des Werts darstellt, der durch die Betriebswerte V₁, V₂ auf der Grundlage des Messwerts G(t) des Bodensensors 32 während eines Fahrens auf unebenen Straßen und bei einem Unterstoß während eines Fahrens definiert wird. Der Schwellenwert V_n, der in der Schwellenwertänderungseinrichtung 42 gespeichert ist, ist der gleiche wie der Schwellenwert V_n gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, und die Betriebswerte V₁, V₂ sind diejenigen, die entsprechend den gleichen Gleichungen wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel berechnet werden.
Bei diesem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird in dem Bereich von V₁₂ < V₁ der Schwellenwert V_n zu dem Schwellenwert V'_n gemäß der Gleichung 4 geändert, die in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels, aber in dem Bereich von V₁₁ < V₁ < V₁₂ wird der Schwellenwert V_n zu dem Schwellenwert V'_n gemäß einer Gleichung 5 geändert (siehe 6A).

V'n = Vn – V3/α' (Gleichung 5)[V₁₁ < V₂ < V₁₂] α' > α

α:

konstant,

α':

konstant

Hierbei wird die Zeitsteuerung von V₁₂ zum Starten der Änderung des Schwellenwerts wie nachstehend beschrieben bestimmt. In 6B ist nämlich die Beziehung des Betriebswerts V₁ zu dem Betriebswert V₃ auf der Grundlage des Erfassungswerts G'(t) der Satellitensensoren 30A, 30B bei der Kollision gezeigt und in 7B ist die Beziehung des Betriebswerts V₁ zu dem Betriebswert V₃ auf der Grundlage des Erfassungswerts G'(t) der Satellitensensoren 30A, 30B während eines Fahrens auf unebenen Straßen und bei dem Unterstoß während des Fahrens gezeigt. Der Betriebswert V₃ wird entsprechend der gleichen Gleichung wie in dem Fall gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel berechnet. In 6B und 7B ist unter der Annahme, dass der Betriebswert V₁ zu V₁₁ wird, wenn der Betriebswert V₃ den Schwellenwert V_3th erreicht, V₁₂ zum Starten der Änderung des Schwellenwerts als V₁₂ = V₁₁ + ΔV definiert.
Wie es in 6A und 6B gezeigt ist, beginnt der Betriebswert V₂ mit einer Verzögerung hinter dem Betriebswert V₃ bei dem Zusammenstoß anzusteigen, wobei aber, wie es in 7A und in 7B gezeigt ist, der Betriebswert V₃ und der Betriebswert V₂ näherungsweise zur gleichen Zeit beginnen anzusteigen und zu einer frühen Zeit während eines Fahrens auf unebenen Straßen und bei dem Unterstoß während des Fahrens abfallen. In dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel wird α' gemäß Gleichung 5 somit größer als α gemäß Gleichung 4 eingestellt, so dass Verkleinerungsbeträge des Schwellenwerts V_n in dem Bereich von V₁₁ < V₁ < V₁₂ kleiner sein können als diejenigen des Schwellenwerts Vn in dem Bereich von V₁₂ < V₁. Dies verhindert, dass die Werte (durchgezogene Linie 72), die durch die Betriebswerte V₁, V₂ auf der Grundlage des Messwerts G(t) des Bodensensors 32 bestimmt werden, den Schwellenwert V'_n während eines Fahrens auf unebenen Straßen und bei dem Unterstoß während eines Fahrens überschreiten, wie es in 7A veranschaulicht ist, wobei wiederum die Überempfindlichkeitsaktivierung des Airbag-Systems 36 verhindert wird.
Es kann bei dem vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel ebenso in Erwägung gezogen werden, dass die Verkleinerungsbeträge des Schwellenwerts V_n in dem Bereich von V₁₁ < V₁ < V₁₂ sehr klein (näherungsweise Null) gemacht werden, indem α' gemäß Gleichung 5 auf einen sehr großen Wert eingestellt wird. Diese Einstellung kann die Wirkung zur Verhinderung der Überempfindlichkeitsaktivierung des Airbag-Systems 36 weiter verbessern.
Als nächstes ist unter Bezugnahme auf 8A bis 9B das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Aufbau dieses Aktivierungssteuergeräts des Insassensicherheitssystems ist der gleiche wie der derjenige des Aktivierungssteuergeräts des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel (siehe 1 und 3), wobei aber das Gerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eingerichtet ist, eine derartige Steuerung auszuführen, dass die Änderungsstartzeit des Schwellenwerts entsprechend dem Zusammenstoßtyp geändert wird.
In 8A ist ein Diagramm gezeigt, um die Bestimmungsabbildung bzw. das Bestimmungskennfeld mit dem Schwellenwert V_n(V₁), der in der Schwellenwertänderungseinrichtung 42 gespeichert ist, und eine durchgezogene Linie 70 darin zu zeigen, die die Änderung des Werts darstellt, der durch die Betriebswerte V₁, V₂ auf der Grundlage des Messwerts G(t) des Bodensensors 32 bei der Kollision definiert wird. In 9A ist ein Diagramm gezeigt, um die Bestimmungsabbildung bzw. das Bestimmungskennfeld mit dem Schwellenwert V_n(V₁), der in der Schwellenwertänderungseinrichtung 42 gespeichert ist, und eine durchgezogene Linie 72 darin zu zeigen, die die Änderung des Werts darstellt, der durch die Betriebswerte V₁, V₂ auf der Grundlage des Messwerts G(t) des Bodensensors 32 während eines Fahrens auf unebenen Straßen und bei dem Unterstoß während des Fahrens definiert wird. Die Betriebswerte V₁ und V₂ sind Werte, die entsprechend den gleichen Gleichungen wie in dem Fall gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel berechnet werden.
Bei diesem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird der Schwellenwert V_n(V₁) auf den Schwellenwert V'_n(V₁) entsprechend einer Gleichung 6 in dem Bereich von V₁₁ < V₁ < V₁₂ geändert. In diesem Bereich ist der Schwellenwert V'_n(V₁) nämlich gleich zu dem Schwellenwert V_n(V₁), so dass der Schwellenwert keiner Änderung unterzogen wird. In dem Bereich von V₁₂ < V₁ wird der Schwellenwert V_n(V₁) zu dem Schwellenwert V'_n(V₁) entsprechend einer Gleichung 7 geändert. Folglich wird die Änderung des Schwellenwerts V_n(V₁) zu dem Schwellenwert V'_n(V₁) von der Zeit von V₁₂ gestartet, wie es in 8A und 9A veranschaulicht ist. Die Zeit von V₁₂ zum Starten der Änderung des Schwellenwerts wird auf eine ähnliche Art und Weise wie die in dem Fall des zweiten Ausführungsbeispiels bestimmt.

V'n(V11) = Vn(V1) (Gleichung 6)[V₁₁ < V₂ < V₁₂] V'n(V1) = Vn(V1) – Vn(V11 + ΔV)/α (Gleichung 7)[V₁₂ < V₁]

α:

konstant

Wie es in 8A und 8B gezeigt ist, beginnt der Betriebswert V₂ mit einer Verzögerung hinter dem Betriebswert V₃ bei der Kollision anzusteigen, wobei aber, wie es in 9A und 9B gezeigt ist, der Betriebswert V₃ und der Betriebswert V₂ näherungsweise zur gleichen Zeit beginnen anzusteigen, wobei sie zu einer frühen Zeit während eines Fahrens auf unebenen Straßen und bei dem Unterstoß während des Fahrens abfallen. Da dieses Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel eingerichtet ist, die Änderung des Schwellenwerts V_n(V₁) zu dem Schwellenwert V'_n(V₁) zu der Zeit von V₁₂ zu starten, werden die Werte (durchgezogene Linie 72), die durch die Betriebswerte V₁, V₂ auf der Grundlage des Messwerts G(t) des Bodensensors 32 definiert werden, davon abgehalten, den Schwellenwert V'_n während eines Fahrens auf unebenen Straßen und bei dem Unterstoß während des Fahrens zu überschreiten, wie es in 9A gezeigt ist; dies kann die Überempfindlichkeitsaktivierung des Airbag-Systems 36 verhindern.
Als nächstes ist unter Bezugnahme auf 10A und 10B das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß einem vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Aufbau dieses Aktivierungssteuergeräts des Insassensicherheitssystems ist der gleiche wie der des Aktivierungssteuergeräts des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiels (siehe 1 und 3), wobei aber das Gerät gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eingerichtet ist, eine derartige Steuerung auszuführen, dass die Änderungsbeträge des Schwellenwerts entsprechend dem Zusammenstoßtyp variiert werden.
In 10A ist die Beziehung des Betriebswerts V₁ zu den Betriebswerten V₃ auf der Grundlage der Erfassungswerte G'(t) der Satellitensensoren 30A, 30B bei einem symmetrischen Zusammenstoß gezeigt, und in 10B ist die Beziehung des Betriebswerts V₁ zu den Betriebswerten V₃ auf der Grundlage der Erfassungswerte G'(t) der Satellitensensoren 30A, 30B bei einem asymmetrischen Zusammenstoß gezeigt. Die Betriebswerte V₁, V₃ sind Werte, die entsprechend den gleichen Gleichungen wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels berechnet werden.
Wie es in dieser 10A gezeigt ist, sind Signalverläufe bei den Beziehungen zwischen dem Betriebswert V_3A, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30A beruht, und dem Betriebswert V_3B, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30B beruht, bei dem symmetrischen Zusammenstoß ziemlich ähnlich, wobei aber Werte bei der Zusammenstoßseite bei der Beziehung zwischen dem Betriebswert V_3A, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30A beruht, und dem Betriebswert V_3B, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30B beruht, bei dem asymmetrischen Zusammenstoß größer sind.
Folglich wird, wenn die Differenz ΔV₃ zwischen den Betriebswerten V_3A und V_3B einen vorbestimmten Wert überschreitet, der größere des Betriebswerts V_3A und des Betriebswerts V_3B als der Betriebswert V₃, der für die Änderung des Schwellenwerts verwendet wird, eingesetzt. Ferner wird α gemäß Gleichung 4 zur Bestimmung des Änderungsbetrags des Schwellenwerts auf einen kleineren Wert geändert. Dies ermöglicht es dem Airbag-System 36, richtig aktiviert zu werden. Wenn die Differenz ΔV₃ zwischen den Betriebswerten V_3A und V_3B den vorbestimmten Wert nicht überschreitet, wird ein Mittelwert des Betriebswerts V_3A und des Betriebswerts V_3B oder der größere als der Betriebswert V₃, der für die Änderung des Schwellenwerts verwendet wird, eingesetzt.
Als nächstes ist unter Bezugnahme auf 11 und 12 das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Der Aufbau dieses Aktivierungssteuergeräts des Insassensicherheitssystems ist so, wie er in 11 veranschaulicht ist, wobei eine Schwellenwertänderungsmusteränderungseinrichtung 43 die Schwellenwertänderungseinrichtung 42 in dem Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel (siehe 1) ersetzt, wobei die Schwellenwertänderungsmusteränderungseinrichtung 43 die Bestimmungsabbildung bzw. das Bestimmungskennfeld mit dem Schwellenwert 80 für den Frontalzusammenstoß und unebene Straßen sowie den Schwellenwert 82 für die irregulären Zusammenstöße speichert, wie es in 12 gezeigt ist.
Das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems ist eingerichtet, einen Betriebswert (integrierten Wert) V_A auf der Grundlage des Erfassungswerts G'(t) des Satellitensensors 30A und einen Betriebswert (integrierten Wert) V_B auf der Grundlage des Erfassungswerts G'(t) des Satellitensensors 30B zu berechnen, zu bestimmen, dass das Fahrzeug einen irregulären Zusammenstoß erfährt, wenn eine Differenz (V_A – V_B) zwischen dem Betriebswert V_A und dem Betriebswert V_B und ein Verhältnis (V_A/V_B) des Betriebswerts V_A zu dem Betriebswert V_B beide einen vorbestimmten Wert überschreiten, und den Schwellenwert des Bestimmungskennfelds zu dem Irregulärer-Zusammenstoß-Schwellenwert 82 umzuschalten.
Folglich vergleicht der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 den Wert, der aus den Betriebswerten V₁, V₂, die auf dem Messwert des Bodensensors 32 beruhen, berechnet wird, mit dem Irregulärer-Zusammenstoß-Schwellenwert 82 und gibt ein Aktivierungssignal an die Ansteuerungsschaltung 34 aus, wenn der Wert, der aus den Betriebswerten V₁, V₂ berechnet wird, den Irregulärer-Zusammenstoß-Schwellenwert 82 überschreitet. Dies veranlasst die Ansteuerungsschaltung 34, den Anzündinitiator 38 mit Energie zu versorgen, um das Airbag-System 36 zu aktivieren, woraufhin der Anzündinitiator 38 den (nicht veranschaulichten) Gasgenerator zündet. Die Betriebswerte V₁, V₂ sind Werte, die entsprechend den gleichen Gleichungen wie in dem Fall des ersten Ausführungsbeispiels berechnet werden.
Da dieses Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel eingerichtet ist, den Betriebswert V_A, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30A beruht, und den Betriebswert V_B, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30B beruht, zu berechnen und zu bestimmen, dass das Fahrzeug den irregulären Zusammenstoß erfährt, wenn sowohl (V_A – V_B) und (V_A/V_B) den vorbestimmten Wert überschreiten, kann der irreguläre Zusammenstoß des Fahrzeugs auf genaue Art und Weise bestimmt werden und die optimale Aktivierungssteuerung des Insassensicherheitssystems kann in Abhängigkeit von dem Zusammenstoßteil des Fahrzeugs und des Zusammenstoßtyps des Fahrzeugs ausgeführt werden.
Obwohl dieses Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel eingerichtet ist, den Betriebswert V_A, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30A beruht, und den Betriebswert V_B, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30B beruht, zu berechnen und zu bestimmen, dass das Fahrzeug den irregulären Zusammenstoß erleidet, wenn sowohl (V_A – V_B) als auch (V_A/V_B) den vorbestimmten Wert überschreiten, kann das Gerät ebenso derart modifiziert sein, dass es bestimmt, dass das Fahrzeug den irregulären Zusammenstoß erleidet, wenn eine von (V_A – V_B) und (V_A/V_B) den vorbestimmten Wert überschreitet.
Das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ist eingerichtet, die Aktivierungsbestimmung des Airbag-Systems 36 dadurch auszuführen, ob der Wert, der aus den Betriebswerten V₁, V₂ berechnet wird, die auf dem Messwert des Bodensensors 32 beruhen, den Schwellenwert des Bestimmungskennfelds überschreitet, wobei aber das Gerät ebenso so modifiziert werden kann, dass der Bodensensor entfernt wird und die Aktivierungsbestimmung des Airbag-Systems 36 dadurch ausgeführt wird, ob ein Betriebswert, der aus dem Betriebswert V_A, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30A beruht, und dem Betriebswert V_B, der auf dem Erfassungswert G'(t) des Satellitensensors 30B beruht, berechnet wird, den Schwellenwert des Bestimmungskennfelds überschreitet.
In diesem Fall werden, wie es in 13 gezeigt ist, die Werte, die durch die Satellitensensoren 30A, 30B erfasst werden, in den Betriebsabschnitt 58 und in einen Integrationsbetriebsabschnitt 90 gegeben. Ein Zusammenstoßtypunterscheidungsabschnitt 92 ist eingerichtet, den Zusammenstoßtyp auf der Grundlage eines Betriebswerts in dem Integrationsbetriebsabschnitt 90 zu bestimmen, und ein Schwellenwertänderungsmusterumschaltabschnitt 94 schaltet den Schwellenwert des Bestimmungskennfelds zu dem Irregulärer-Zusammenstoß-Schwellenwert um, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug den irregulären Zusammenstoß erlitten hat.
Der Betriebsabschnitt 58 ist eingerichtet, eine vorbestimmte Operation auf der Grundlage der Erfassungswerte der Satellitensensoren 30A, 30B auszuführen, wobei ein Wert dieser Operation mit dem Schwellenwert des Bestimmungskennfelds in dem Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 verglichen wird. Wenn der Betriebswert über dem Schwellenwert liegt, gibt der Aktivierungsbestimmungsabschnitt 60 ein Aktivierungssignal des Airbag-Systems aus.
Dieses Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel ist eingerichtet, das Bestimmungskennfeld mit dem Schwellenwert 80 für den Frontalzusammenstoß und unebene Straßen sowie den Irregulärer-Zusammenstoß-Schwellenwert 82 in der Schwellenwertänderungsmusteränderungseinrichtung 43 zu speichern und ein Umschalten zwischen dem Schwellenwert 80 für den Frontalzusammenstoß und unebene Straßen und dem Irregulärer-Zusammenstoß-Schwellenwert 82 zu bewirken, wobei aber das Gerät, ohne hierauf eingeschränkt zu sein, ebenso so modifiziert werden kann, um einen Verkleinerungsbetrag des Schwellenwerts entsprechend der Größe der Differenz zwischen dem Betriebswert V_A und dem Betriebswert V_B zu bestimmen und den Schwellenwert 80 für den Frontalzusammenstoß und unebene Straßen mit dem Verkleinerungsbetrag linear zu verkleinern.
(Gewerbliche Anwendbarkeit)
Das Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems gemäß der vorliegenden Erfindung ist in geeigneter Weise bei dem Aktivierungssteuergerät des Airbag-Systems und dergleichen anwendbar.

Claims

Aktivierungssteuergerät eines Insassensicherheitssystems mit: einem ersten Sensor (32), der bei einer vorbestimmten Position in einem Fahrzeug angebracht ist, zur Erfassung eines Aufpralls auf das Fahrzeug, einer Aktivierungssteuereinrichtung (40) des Insassensicherheitssystems zur Aktivierung des Insassensicherheitssystems, wenn ein Betriebswert, der auf der Grundlage eines Erfassungsergebnisses, das durch den ersten Sensor erfasst wird, erhalten wird, einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und einer zweiten Sensoreinrichtung (30A, 30B), die weiter vorne als der erste Sensor in dem Fahrzeug angeordnet ist, zur Erfassung eines Pegels eines Aufpralls auf das Fahrzeug, um Werte von zumindest zwei unterschiedlichen Größen entsprechend dem Pegel des erfassten Aufpralls zu erfassen, gekennzeichnet durch: eine Schwellenwertänderungseinrichtung (42) zur Änderung des vorbestimmten Schwellenwerts entsprechend einem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung, wobei die Schwellenwertänderungseinrichtung (42) eine Schwellenwertänderungsbetrag-Vergrößerungseinrichtung zur Vergrößerung eines Änderungsbetrags des vorbestimmten Schwellenwerts mit einer Vergrößerung eines Werts, der auf dem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung beruht, umfasst.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach Anspruch 1, wobei der Wert, der auf dem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung (30A, 30B) beruht, ein Wert ist, der sich aus einer Integration des Erfassungswerts der zweiten Sensoreinrichtung über eine vorbestimmte Dauer ergibt.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei die Schwellenwertänderungsbetrag-Vergrößerungseinrichtung eingerichtet ist, einen Wert, der auf einem Betriebswert beruht, der sich aus einer Integration des Erfassungswerts der zweiten Sensoreinrichtung (30A, 30B) über eine vorbestimmte Dauer ergibt, von dem vorbestimmten Schwellenwert zu subtrahieren.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Betriebswert, der auf der Grundlage des Erfassungswerts des Sensors (32) erhalten wird, ein Wert ist, der sich aus einer Integration des Erfassungswerts des ersten Sensors über eine vorbestimmte Dauer ergibt.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Sensoreinrichtung (30A, 30B) zwei Sensoren umfasst und der größere von den Erfassungswerten, die durch die zwei Sensoren erfasst werden, als der Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung definiert wird.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die zweite Sensoreinrichtung (30A, 30B) in einem vorderen mittleren Teil des Fahrzeugs angeordnet ist.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei die zweite Sensoreinrichtung (30A, 30B) eingerichtet ist, zugehörige Erfassungswerte als lineare Werte auszugeben.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach einem der Ansprüche 1, 5 und 6, wobei die zweite Sensoreinrichtung (30A, 30B) eine mechanische Sensoreinrichtung ist, die zugehörige Erfassungswerte als Werte von zwei unterschiedlichen Arten ausgibt.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Schwellenwertänderungseinrichtung ferner eine Schwellenwertänderungsbetrag-Verkleinerungseinrichtung zur Verkleinerung des Änderungsbetrags des vorbestimmten Schwellenwerts entsprechend einem Anfangsvergrößerungszustand des Betriebswerts, der auf dem Erfassungswert des ersten Sensors (32) beruht, umfasst.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Schwellenwertänderungseinrichtung (42) eingerichtet ist, den vorbestimmten Schwellenwert entsprechend einem Anfangsvergrößerungszustand des Betriebswerts, der auf dem Erfassungswert des ersten Sensors (32) beruht, nicht zu ändern, nur dann, wenn der Betriebswert, der auf dem Erfassungswert der zweiten Sensoreinrichtung (30A, 30B) beruht, einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Aktivierungssteuergerät des Insassensicherheitssystems nach Anspruch 1, wobei die zweite Sensoreinrichtung (30A, 30B) einen rechten Sensor und einen linken Sensor umfasst, die rechts und links in dem vorderen Teil des Fahrzeugs platziert sind, und die Schwellenwertänderungseinrichtung (42) den vorbestimmten Schwellenwert entsprechend einer Größe einer Differenz zwischen Aufprällen, die durch den rechten Sensor und durch den linken Sensor erfasst werden, oder einem Verhältnis der Aufprälle, die durch den rechten Sensor und durch den linken Sensor erfasst werden, ändert.