JP3392180B2 - 車両用安全装置の制御システム - Google Patents
車両用安全装置の制御システムInfo
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- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エアバッグ装置、シー
トベルト拘束装置等の車両用安全装置の制御システムに
関する。
トベルト拘束装置等の車両用安全装置の制御システムに
関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の乗員の安全を確保するた
め、エアバッグ装置、シートベルト拘束装置等の各種安
全装置が開発されてきている。この種の安全装置を制御
するシステムではいずれも、車両の衝突時に確実に適切
なタイミングで作動し通常走行時には誤作動しないこと
が要請されている。従来のエアバッグ装置の制御システ
ムでは、車載バッテリーとグランドとの間に、スキブ作
動回路が設けられている。スキブ作動回路には、トラン
ジスタ（スイッチング手段）とエアバッグのスキブ（起
動素子）が直列に組み込まれている。スキブは電流が供
給された際、点火してエアバッグを展開させるものであ
る。
め、エアバッグ装置、シートベルト拘束装置等の各種安
全装置が開発されてきている。この種の安全装置を制御
するシステムではいずれも、車両の衝突時に確実に適切
なタイミングで作動し通常走行時には誤作動しないこと
が要請されている。従来のエアバッグ装置の制御システ
ムでは、車載バッテリーとグランドとの間に、スキブ作
動回路が設けられている。スキブ作動回路には、トラン
ジスタ（スイッチング手段）とエアバッグのスキブ（起
動素子）が直列に組み込まれている。スキブは電流が供
給された際、点火してエアバッグを展開させるものであ
る。
【０００３】制御システムはさらに、車両の加速度を検
出する加速度センサと、この加速度センサからの信号を
積分する積分手段と、この積分値がスレショルドレベル
を越えたとき衝突と判定し作動指令信号出力する衝突判
定手段を備えている。衝突判定時の作動指令信号に応答
して上記トランジスタがオンしスキブの通電を実行す
る。上記スレショルドレベルは適切なレベルに設定され
る必要がある。このスレショルドレベルを下げ過ぎると
通常走行時でもエアバッグが誤展開しやすくなり、スレ
ショルドレベルを上げ過ぎると衝突時であってもエアバ
ッグが展開しないからである。
出する加速度センサと、この加速度センサからの信号を
積分する積分手段と、この積分値がスレショルドレベル
を越えたとき衝突と判定し作動指令信号出力する衝突判
定手段を備えている。衝突判定時の作動指令信号に応答
して上記トランジスタがオンしスキブの通電を実行す
る。上記スレショルドレベルは適切なレベルに設定され
る必要がある。このスレショルドレベルを下げ過ぎると
通常走行時でもエアバッグが誤展開しやすくなり、スレ
ショルドレベルを上げ過ぎると衝突時であってもエアバ
ッグが展開しないからである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エアバッグ
展開を必要とするセンターポール衝突やアンダーライド
衝突の場合では、衝突直後は減速度が小さく、ある時点
から急激に減速度が増大するので、従来の車両用安全装
置では対応しにくい問題を抱えていた。つまり上記特殊
な衝突では、衝突直後の減速度が小さいので対応する加
速度信号の積分値も小さく上記スレショルドレベルを越
えるのに他の衝突より時間がかかる。従ってスキブの通
電も遅れ、それに対応してエアバッグの展開タイミング
も望ましいタイミングより遅くなる可能性があった。
展開を必要とするセンターポール衝突やアンダーライド
衝突の場合では、衝突直後は減速度が小さく、ある時点
から急激に減速度が増大するので、従来の車両用安全装
置では対応しにくい問題を抱えていた。つまり上記特殊
な衝突では、衝突直後の減速度が小さいので対応する加
速度信号の積分値も小さく上記スレショルドレベルを越
えるのに他の衝突より時間がかかる。従ってスキブの通
電も遅れ、それに対応してエアバッグの展開タイミング
も望ましいタイミングより遅くなる可能性があった。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用安全装置
の制御システムは上記課題を克服するため、図１に示す
構成を備えている。すなわち、制御システムは、車両に
作用する加速度を検出する加速度センサ１と、上記加速
度センサからの加速度信号を、車両の減速に寄与する主
要加速度成分を含んで積分する積分手段４と、上記積分
手段で得られる積分値とスレショルドレベルとを比較
し、このスレショルドレベルを越えた時に衝突と判定し
て作動指令信号を出力する衝突判定手段５と、上記作動
指令信号に応答してオンするスイッチング手段８を起動
素子７に対して直列に接続することにより構成された作
動回路２０と、を備えている。さらに、上記加速度セン
サ１からの加速度信号のうち、センターポール衝突やア
ンダーライド衝突で多く生じる周波数帯域の加速度成分
を、特定周波数帯域の加速度成分として通すバンドパス
フィルタ９と、上記バンドパスフィルタからの特定周波
数帯域の加速度成分を積分する他の積分手段１０と、上
記他の積分手段からの積分値の増大に応答して上記スレ
ショルドレベルを実質的に下げるスレショルド調節手段
１１と、を具備したことを特徴とする。
の制御システムは上記課題を克服するため、図１に示す
構成を備えている。すなわち、制御システムは、車両に
作用する加速度を検出する加速度センサ１と、上記加速
度センサからの加速度信号を、車両の減速に寄与する主
要加速度成分を含んで積分する積分手段４と、上記積分
手段で得られる積分値とスレショルドレベルとを比較
し、このスレショルドレベルを越えた時に衝突と判定し
て作動指令信号を出力する衝突判定手段５と、上記作動
指令信号に応答してオンするスイッチング手段８を起動
素子７に対して直列に接続することにより構成された作
動回路２０と、を備えている。さらに、上記加速度セン
サ１からの加速度信号のうち、センターポール衝突やア
ンダーライド衝突で多く生じる周波数帯域の加速度成分
を、特定周波数帯域の加速度成分として通すバンドパス
フィルタ９と、上記バンドパスフィルタからの特定周波
数帯域の加速度成分を積分する他の積分手段１０と、上
記他の積分手段からの積分値の増大に応答して上記スレ
ショルドレベルを実質的に下げるスレショルド調節手段
１１と、を具備したことを特徴とする。
【０００６】
【作用】上記構成の車両用安全装置の制御システムにお
いて、加速度センサ１からの加速度信号の特定周波数帯
域の周波数成分がバンドパスフィルタ９を通過する。上
記センターポール衝突やアンダライド衝突を含む激しい
衝突時には、安全装置作動を必要としない減速時に比べ
て上記特定周波数帯域の周波数成分が多く生じる。した
がって上記周波数成分に基づいて、衝突判定のための上
記スレショルド値を低めに調整し、安全装置の作動のタ
イミングを早めることにより、センターポール衝突等の
安全装置の作動が遅れがちな衝突においてもより確実で
適切なタイミングで作動を確保できる。安全作動装置を
必要としない減速時には、上記特定周波数帯域の周波数
成分が少ししか発生しないのでスレショルドレベルは変
更されずエアバッグの誤展開の恐れもない。
いて、加速度センサ１からの加速度信号の特定周波数帯
域の周波数成分がバンドパスフィルタ９を通過する。上
記センターポール衝突やアンダライド衝突を含む激しい
衝突時には、安全装置作動を必要としない減速時に比べ
て上記特定周波数帯域の周波数成分が多く生じる。した
がって上記周波数成分に基づいて、衝突判定のための上
記スレショルド値を低めに調整し、安全装置の作動のタ
イミングを早めることにより、センターポール衝突等の
安全装置の作動が遅れがちな衝突においてもより確実で
適切なタイミングで作動を確保できる。安全作動装置を
必要としない減速時には、上記特定周波数帯域の周波数
成分が少ししか発生しないのでスレショルドレベルは変
更されずエアバッグの誤展開の恐れもない。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の制御システムをエアバッグ装
置に適用した実施例を図面を参照しながら説明する。図
１は制御システムの回路構成を示している。この制御シ
ステムは、車両に作用する加速度を検出する加速度セン
サ１と、上記加速度センサ１からの加速度信号を増幅す
る増幅回路２と、増幅された加速度信号の広帯域（１〜
１５０ＨZ）の周波数成分を通過させる第１バンドパス
フィルタ３と、この通過した周波数成分を積分する第１
積分回路４（積分手段）と、上記第１積分回路４で得ら
れる積分値とスレショルドレベルとを比較し、積分値が
スレショルドレベルを越えた時に衝突と判定し作動指令
信号を出力する衝突判定回路５（衝突判定手段）と、大
容量コンデンサ（図示しない）とグランドの間に設けら
れたスキブ作動回路２０（作動回路）とを備えている。
置に適用した実施例を図面を参照しながら説明する。図
１は制御システムの回路構成を示している。この制御シ
ステムは、車両に作用する加速度を検出する加速度セン
サ１と、上記加速度センサ１からの加速度信号を増幅す
る増幅回路２と、増幅された加速度信号の広帯域（１〜
１５０ＨZ）の周波数成分を通過させる第１バンドパス
フィルタ３と、この通過した周波数成分を積分する第１
積分回路４（積分手段）と、上記第１積分回路４で得ら
れる積分値とスレショルドレベルとを比較し、積分値が
スレショルドレベルを越えた時に衝突と判定し作動指令
信号を出力する衝突判定回路５（衝突判定手段）と、大
容量コンデンサ（図示しない）とグランドの間に設けら
れたスキブ作動回路２０（作動回路）とを備えている。
【０００８】スキブ作動回路２０には、大容量コンデン
サ側から順に安全スイッチ６、エアバッグのスキブ７
（起動素子）、トランジスタ８（スイッチング手段）、
が直列に組み込まれている。上記安全スイッチ６は、例
えば細長いリードスイッチからなり、このリードスイッ
チに沿って移動可能なマグネットとこのマグネットを押
すスプリングが付設されている。衝突判定回路５で車両
衝突と判定するときの衝撃レベルより低いレベルの衝撃
で、マグネットがスプリングに抗して移動し、安全スイ
ッチ６がオン状態になる。
サ側から順に安全スイッチ６、エアバッグのスキブ７
（起動素子）、トランジスタ８（スイッチング手段）、
が直列に組み込まれている。上記安全スイッチ６は、例
えば細長いリードスイッチからなり、このリードスイッ
チに沿って移動可能なマグネットとこのマグネットを押
すスプリングが付設されている。衝突判定回路５で車両
衝突と判定するときの衝撃レベルより低いレベルの衝撃
で、マグネットがスプリングに抗して移動し、安全スイ
ッチ６がオン状態になる。
【０００９】さらに、上記制御システムは上記増幅回路
２により増幅された加速度信号のうち比較的高くて狭い
特定周波数帯域（２００〜３００ＨZ）の周波数成分を
通す第２バンドパスフィルタ９と、この第２バンドパス
フィルタ９を通過した加速度成分の一方の極性の成分
（例えば減速方向の成分）だけを積分する第２積分回路
１０（第２積分手段）と、上記第２積分回路１０で得ら
れた積分値に基づいて上記スレショルドレベルを調節す
るスレショルド調節回路１１（スレショルド調節手段）
を、備えている。
２により増幅された加速度信号のうち比較的高くて狭い
特定周波数帯域（２００〜３００ＨZ）の周波数成分を
通す第２バンドパスフィルタ９と、この第２バンドパス
フィルタ９を通過した加速度成分の一方の極性の成分
（例えば減速方向の成分）だけを積分する第２積分回路
１０（第２積分手段）と、上記第２積分回路１０で得ら
れた積分値に基づいて上記スレショルドレベルを調節す
るスレショルド調節回路１１（スレショルド調節手段）
を、備えている。
【００１０】ここで、図２、図３を利用して上記制御シ
ステムによる衝突判定回路５のスレショルドレベル調整
の概略を説明する。エアバッグの展開を必要とする激し
い衝突が発生した時、上記加速度センサ１からの加速度
信号は大きな減速度を表す。図２には激しいセンターポ
ール衝突の場合の加速度信号の周波数分布が示される。
この図から明らかなように、加速度信号は１〜１５０Ｈ
Zの周波数成分が主要部を占めるが、２００〜３００ＨZ
の周波数帯域の成分も存在する。この２００〜３００Ｈ
Zの周波数成分は、エアバッグの展開を必要としない減
速の場合に比べると、はるかに多い。増幅回路２で増幅
された加速度信号のうち１〜１５０ＨZの周波数成分
は、第１バンドパスフィルタ３を通り、２００〜３００
ＨZの周波数成分は第２バンドパスフィルタ９を通る。
図３（ａ）に示すように２００〜３００ＨZの周波数成
分は衝突の初期から出力されるので、図３（ｂ）に示す
ように第２積分回路１０の積分値は衝突初期から増大
し、比較的早い時期にスレショルド調節回路の閾値Ｔｈ
0（一点鎖線で示されるレベル）を越え、これにより図
３（ｃ）に示すように衝突判定回路５のスレショルドレ
ベルは絶対値の大きなスレショルドレベルＴｈ1から絶
対値の小さなスレショルドレベルＴｈ2に変更される。
ステムによる衝突判定回路５のスレショルドレベル調整
の概略を説明する。エアバッグの展開を必要とする激し
い衝突が発生した時、上記加速度センサ１からの加速度
信号は大きな減速度を表す。図２には激しいセンターポ
ール衝突の場合の加速度信号の周波数分布が示される。
この図から明らかなように、加速度信号は１〜１５０Ｈ
Zの周波数成分が主要部を占めるが、２００〜３００ＨZ
の周波数帯域の成分も存在する。この２００〜３００Ｈ
Zの周波数成分は、エアバッグの展開を必要としない減
速の場合に比べると、はるかに多い。増幅回路２で増幅
された加速度信号のうち１〜１５０ＨZの周波数成分
は、第１バンドパスフィルタ３を通り、２００〜３００
ＨZの周波数成分は第２バンドパスフィルタ９を通る。
図３（ａ）に示すように２００〜３００ＨZの周波数成
分は衝突の初期から出力されるので、図３（ｂ）に示す
ように第２積分回路１０の積分値は衝突初期から増大
し、比較的早い時期にスレショルド調節回路の閾値Ｔｈ
0（一点鎖線で示されるレベル）を越え、これにより図
３（ｃ）に示すように衝突判定回路５のスレショルドレ
ベルは絶対値の大きなスレショルドレベルＴｈ1から絶
対値の小さなスレショルドレベルＴｈ2に変更される。
【００１１】上述したように加速度信号のうち１〜１５
０ＨZの周波数成分は、衝突時の加速度信号の主要部を
占めており、従って、第１バンドパスフィルタ３を通過
した加速度信号を第１積分回路４で積分して得た積分値
は、衝突の状態の全般的な情報を含み衝突判定に利用す
るのに適している。それ故に、この積分値に基づいて衝
突判定回路５で実行される衝突判定は正確なものであ
る。図３（ｄ）に示すようにセンターポール衝突の場合
には衝突初期においては加速度信号の出力が小さいの
で、図３（ｅ）に示すように、積分値の増大は比較的緩
やかなものである。しかし、上述したように、早い時期
にスレショルドレベルが変更されてＴｈ2になっている
ので積分値は早い時期にＴｈ2を越えることができ、ひ
いては図３（ｆ）にしめすように早い時期に作動指令信
号を出力してエアバッグを展開できる。
０ＨZの周波数成分は、衝突時の加速度信号の主要部を
占めており、従って、第１バンドパスフィルタ３を通過
した加速度信号を第１積分回路４で積分して得た積分値
は、衝突の状態の全般的な情報を含み衝突判定に利用す
るのに適している。それ故に、この積分値に基づいて衝
突判定回路５で実行される衝突判定は正確なものであ
る。図３（ｄ）に示すようにセンターポール衝突の場合
には衝突初期においては加速度信号の出力が小さいの
で、図３（ｅ）に示すように、積分値の増大は比較的緩
やかなものである。しかし、上述したように、早い時期
にスレショルドレベルが変更されてＴｈ2になっている
ので積分値は早い時期にＴｈ2を越えることができ、ひ
いては図３（ｆ）にしめすように早い時期に作動指令信
号を出力してエアバッグを展開できる。
【００１２】エアバッグの展開を必要としない減速度の
場合は前述したように２００〜３００ＨＺZの加速度成
分が低く、第２積分回路１０の積分値はスレショルド調
節回路１１の閾値Ｔｈ0に達しないので、衝突判定回路
５のスレショルドレベルは変更されずＴｈ1が維持され
る。従ってエアバッグは誤展開しない。
場合は前述したように２００〜３００ＨＺZの加速度成
分が低く、第２積分回路１０の積分値はスレショルド調
節回路１１の閾値Ｔｈ0に達しないので、衝突判定回路
５のスレショルドレベルは変更されずＴｈ1が維持され
る。従ってエアバッグは誤展開しない。
【００１３】他の実施例を図４を参照しながら説明す
る。この実施例では図１の安全スイッチ６の代わりにト
ランジスタ１５（第２のスイッチング手段）が用いられ
ている。このトランジスタ１５は第２衝突判定回路１２
（第２衝突判定手段）からの作動指令信号に応答してオ
ンする。この第２衝突判定回路１２は第２積分回路１０
からの積分出力がスレショルドレベルを越えた時に作動
指令信号を出力する。他の構成は前述の実施例と同じで
あるので、同番号を付してその説明を省略する。なお、
トランジスタ８（第１スイッチング手段）は、最初の実
施例と同様に、第１衝突判定回路５（第１衝突判定手
段）からの作動指令信号に応答してオンするものであ
る。
る。この実施例では図１の安全スイッチ６の代わりにト
ランジスタ１５（第２のスイッチング手段）が用いられ
ている。このトランジスタ１５は第２衝突判定回路１２
（第２衝突判定手段）からの作動指令信号に応答してオ
ンする。この第２衝突判定回路１２は第２積分回路１０
からの積分出力がスレショルドレベルを越えた時に作動
指令信号を出力する。他の構成は前述の実施例と同じで
あるので、同番号を付してその説明を省略する。なお、
トランジスタ８（第１スイッチング手段）は、最初の実
施例と同様に、第１衝突判定回路５（第１衝突判定手
段）からの作動指令信号に応答してオンするものであ
る。
【００１４】前述実施例では、加速度センサ１から衝突
判定回路５に至る信号ラインにノイズが乗ることにより
トランジスタ８がオンしても、安全スイッチ６がオフ状
態なのでエアバッグは誤展開することはない。本実施例
では安全スイッチを用いなくてもノイズに対する耐性を
有している。以下、詳述する。本実施例では第１、第２
バンドパスフィルタ３、９で異なる周波数領域の加速度
成分を通過させ、それぞれの積分値を第１衝突判定回路
５、第２衝突判定回路１２に入力している。ノイズの周
波数は狭い周波数領域にあるため、ノイズが発生する
と、衝突判定回路５、１２のいづれか一方に入力する積
分値が増大するが、他方の積分値は増大しない。従っ
て、ノイズによって両方のトランジスタ８、１５がとも
にオンすることはなく、エアバッグが誤展開することは
ない。なお、この実施例では二つの積分出力に基づく衝
突判定を行うため、判定の精度も向上する。
判定回路５に至る信号ラインにノイズが乗ることにより
トランジスタ８がオンしても、安全スイッチ６がオフ状
態なのでエアバッグは誤展開することはない。本実施例
では安全スイッチを用いなくてもノイズに対する耐性を
有している。以下、詳述する。本実施例では第１、第２
バンドパスフィルタ３、９で異なる周波数領域の加速度
成分を通過させ、それぞれの積分値を第１衝突判定回路
５、第２衝突判定回路１２に入力している。ノイズの周
波数は狭い周波数領域にあるため、ノイズが発生する
と、衝突判定回路５、１２のいづれか一方に入力する積
分値が増大するが、他方の積分値は増大しない。従っ
て、ノイズによって両方のトランジスタ８、１５がとも
にオンすることはなく、エアバッグが誤展開することは
ない。なお、この実施例では二つの積分出力に基づく衝
突判定を行うため、判定の精度も向上する。
【００１５】さらに他の実施例を図５を参照して説明す
る。図５に示すように上記スレショルドレベルを実線で
示されるように加速度信号に対応して変化させている場
合、第２積分回路１０の積分出力が増大した時に上記ス
レショルド調節回路１１により実線から点線のようにス
レショルドレベルを変更してもよい。こうすることによ
り、激しい衝突の場合により早いタイミングでエバッグ
を展開できる。なお、本発明は上記実施例に拘束される
ことなく種々の様態が可能である。スレショルド調節回
路は、第２積分回路の積分値に反比例するスレショルド
レベルを衝突判定回路に供給してもよい。また本発明は
エアバッグ以外にシートベルト拘束装置の作動回路にも
適用できる。
る。図５に示すように上記スレショルドレベルを実線で
示されるように加速度信号に対応して変化させている場
合、第２積分回路１０の積分出力が増大した時に上記ス
レショルド調節回路１１により実線から点線のようにス
レショルドレベルを変更してもよい。こうすることによ
り、激しい衝突の場合により早いタイミングでエバッグ
を展開できる。なお、本発明は上記実施例に拘束される
ことなく種々の様態が可能である。スレショルド調節回
路は、第２積分回路の積分値に反比例するスレショルド
レベルを衝突判定回路に供給してもよい。また本発明は
エアバッグ以外にシートベルト拘束装置の作動回路にも
適用できる。
【００１６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用安
全装置の制御システムは、センターポール衝突やアンダ
ーライド衝突で多く表れる特定周波数帯域の加速度成分
積分値が増大するのに応答して、衝突判定のためのスレ
ッショルドレベルを実質的に下げるので、センターポー
ル衝突やアンダーライド衝突のように衝突の初期に大き
な減速が生じないような衝突であっても、遅れることな
く衝突判定を適格なタイミングで行うことができ、ひい
ては車両安全装置を適格なタイミングで作動させること
が可能となる。さらに、上記高い周波数帯域の加速度成
分の一方の極性を積分することにより、この周波数帯域
の加速度成分の増大を簡単かつ正確に検出することがで
きる。さらに、車両減速に寄与する低い周波数帯域と、
上記衝突で多く生じる周波数帯域の加速度成分を、第
１，第２バンドパスフィルタを用いて選択することによ
り、より正確な周波数帯域毎の積分値を得ることがで
き、衝突判定の精度を高めることができる。さらに、第
１，第２バンドパスフィルタの周波数帯域の積分値毎に
それぞれスレッショルドレベルと比較して作動指令信号
を出力し、この作動指令信号に応答して第１，第２スイ
ッチング手段をオンさせるようにしたことにより、ノイ
ズに対する耐性が高まる。
全装置の制御システムは、センターポール衝突やアンダ
ーライド衝突で多く表れる特定周波数帯域の加速度成分
積分値が増大するのに応答して、衝突判定のためのスレ
ッショルドレベルを実質的に下げるので、センターポー
ル衝突やアンダーライド衝突のように衝突の初期に大き
な減速が生じないような衝突であっても、遅れることな
く衝突判定を適格なタイミングで行うことができ、ひい
ては車両安全装置を適格なタイミングで作動させること
が可能となる。さらに、上記高い周波数帯域の加速度成
分の一方の極性を積分することにより、この周波数帯域
の加速度成分の増大を簡単かつ正確に検出することがで
きる。さらに、車両減速に寄与する低い周波数帯域と、
上記衝突で多く生じる周波数帯域の加速度成分を、第
１，第２バンドパスフィルタを用いて選択することによ
り、より正確な周波数帯域毎の積分値を得ることがで
き、衝突判定の精度を高めることができる。さらに、第
１，第２バンドパスフィルタの周波数帯域の積分値毎に
それぞれスレッショルドレベルと比較して作動指令信号
を出力し、この作動指令信号に応答して第１，第２スイ
ッチング手段をオンさせるようにしたことにより、ノイ
ズに対する耐性が高まる。
【図１】本発明の制御システムの一実施例の基本的構成
を示す回路図である。
を示す回路図である。
【図２】センターポール衝突のときの減速度の周波数分
布を示す図である。
布を示す図である。
【図３】上記実施例の信号の処理を示すタイムチャート
である。
である。
【図４】他の実施例の基本的構成を示す回路図である。
【図５】他の実施例におけるスレショルドレベルの他の
調節方法を示す図である。
調節方法を示す図である。
１ 加速度センサ
４ 第１積分回路（積分手段）
５ 衝突判定回路（衝突判定手段）
７ スキブ（起動素子）
８ トランジスタ（スイッチング手段）
９ 第２バンドパスフィルタ（バンドパスフィルタ）
１１ スレショルド調節回路（スレショルド調節手段）
２０ 作動回路（スキブ作動回路）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平４−146847（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−224440（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−252757（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−113955（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−321455（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−113956（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−176757（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−40308（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−317837（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−358945（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60R 21/32
B60R 22/46
Claims (7)
- 【請求項１】（イ）車両に作用する加速度を検出する加
速度センサと、 （ロ）上記加速度センサからの加速度信号を、車両の減
速に寄与する主要加速度成分を含んで積分する積分手段
と、 （ハ）上記積分手段で得られる積分値とスレショルドレ
ベルとを比較し、このスレショルドレベルを越えた時に
衝突と判定して作動指令信号を出力する衝突判定手段
と、 （ニ）上記作動指令信号に応答してオンするスイッチン
グ手段を起動素子に対して直列に接続することにより構
成された作動回路と、 を備えた車両用安全装置の制御システムにおいて、さら
に、 （ホ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、セン
ターポール衝突やアンダーライド衝突等で多く生じる周
波数帯域の加速度成分を、特定周波数帯域の加速度成分
として通すバンドパスフィルタと、 （へ）上記バンドパスフィルタからの特定周波数帯域の
加速度成分を積分する他の積分手段と、 （ト）上記他の積分手段からの積分値の増大に応答して
上記スレショルドレベルを実質的に下げるスレショルド
調節手段と、 を具備したことを特徴とする車両用安全装置の制御シス
テム。 - 【請求項２】（イ）車両に作用する加速度を検出する加
速度センサと、 （ロ）上記加速度センサからの加速度信号を、車両の減
速に寄与する主要加速度成分を含んで積分する積分手段
と、 （ハ）上記積分手段で得られる積分値とスレショルドレ
ベルとを比較し、このスレショルドレベルを越えた時に
衝突と判定して作動指令信号を出力する衝突判定手段
と、 （ニ）上記作動指令信号に応答してオンするスイッチン
グ手段を起動素子に対して直列に接続することにより構
成された作動回路と、 を備えた車両用安全装置の制御システムにおいて、さら
に、 （ホ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、２０
０〜３００Ｈｚの周波数帯域の加速度成分を、特定周波
数帯域の加速度成分として通すバンドパスフィルタと、 （へ）上記バンドパスフィルタからの特定周波数帯域の
加速度成分を積分する他の積分手段と、 （ト）上記他の積分手段からの積分値の増大に応答して
上記スレショルドレベルを実質的に下げるスレショルド
調節手段と、 を具備したことを特徴とする車両用安全装置の制御シス
テム。 - 【請求項３】 上記他の積分手段は一方の極性の加速度
成分を積分することを特徴とする請求項１または２に記
載の車両安全装置の制御システム。 - 【請求項４】（イ）車両に作用する加速度を検出する加
速度センサと、 （ロ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、車両
の減速に寄与する比較的低い周波数帯域の加速度成分を
通す第１バンドパスフィルタと、 （ハ）上記第１バンドパスフィルタからの加速度成分を
積分する第１積分手段と、 （ニ）上記第１積分手段で得られる積分値とスレショル
ドレベルとを比較し、このスレショルドレベルを越えた
時に衝突と判定して作動指令信号を出力する衝突判定手
段と、 （ホ）上記作動指令信号に応答してオンするスイッチン
グ手段を起動素子に対して直列に接続することにより構
成された作動回路と、 （ヘ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、セン
ターポール衝突やアンダーライド衝突等で多く生じる比
較的高い周波数帯域の加速度成分を通す第２バンドパス
フィルタと、 （ト）上記第２バンドパスフィルタからの特定周波数帯
域の加速度成分を積分する第２積分手段と、 （チ）上記第２積分手段からの積分値の増大に応答して
上記スレショルドレベルを実質的に下げるスレショルド
調節手段と、 を具備したことを特徴とする車両用安全装置の制御シス
テム。 - 【請求項５】（イ）車両に作用する加速度を検出する加
速度センサと、 （ロ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、車両
の減速に寄与する比較的低い周波数帯域の加速度成分を
通す第１バンドパスフィルタと、 （ハ）上記第１バンドパスフィルタからの加速度成分を
積分する第１積分手段と、 （ニ）上記第１積分手段で得られる積分値とスレショル
ドレベルとを比較し、このスレショルドレベルを越えた
時に衝突と判定して作動指令信号を出力する第１衝突判
定手段と、 （ホ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、セン
ターポール衝突やアンダーライド衝突等で多く生じる比
較的高い周波数帯域の加速度成分を通す第２バンドパス
フィルタと、 （ヘ）上記第２バンドパスフィルタからの特定周波数帯
域の加速度成分を積分する第２積分手段と、 （ト）上記第２積分手段からの積分値の増大に応答して
上記スレショルドレベルを実質的に下げるスレショルド
調節手段と、 （チ）上記第２積分手段からの積分値を他のスレショル
ドレベルと比較し、当該他のスレショルドレベルを越え
た時に衝突と判定して作動指令信号を出力する第２衝突
判定手段と、 （リ）上記第１衝突判定手段からの作動指令信号に応答
してオンする第１スイッチング手段と、上記第２衝突判
定手段からの作動指令信号に応答してオンする第２スイ
ッチング手段と、起動素子とを直列に接続することによ
り構成された作動回路と、 を具備したことを特徴とする車両用安全装置の制御シス
テム。 - 【請求項６】（イ）車両に作用する加速度を検出する加
速度センサと、 （ロ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、１〜
１５０Ｈｚの周波数帯域の加速度成分を通す第１バンド
パスフィルタと、 （ハ）上記第１バンドパスフィルタからの加速度成分を
積分する第１積分手段と、 （ニ）上記第１積分手段で得られる積分値とスレショル
ドレベルとを比較し、このスレショルドレベルを越えた
時に衝突と判定して作動指令信号を出力する衝突判定手
段と、 （ホ）上記作動指令信号に応答してオンするスイッチン
グ手段を起動素子に対して直列に接続することにより構
成された作動回路と、 （ヘ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、２０
０〜３００Ｈｚの周波数帯域の加速度成分を通す第２バ
ンドパスフィルタと、 （ト）上記第２バンドパスフィルタからの特定周波数帯
域の加速度成分を積分する第２積分手段と、 （チ）上記第２積分手段からの積分値の増大に応答して
上記スレショルドレベルを実質的に下げるスレショルド
調節手段と、 を具備したことを特徴とする車両用安全装置の制御シス
テム。 - 【請求項７】（イ）車両に作用する加速度を検出する加
速度センサと、 （ロ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、１〜
１５０Ｈｚの周波数帯域の加速度成分を通す第１バンド
パスフィルタと、 （ハ）上記第１バンドパスフィルタからの加速度成分を
積分する第１積分手段と、 （ニ）上記第１積分手段で得られる積分値とスレショル
ドレベルとを比較し、このスレショルドレベルを越えた
時に衝突と判定して作動指令信号を出力する第１衝突判
定手段と、 （ホ）上記加速度センサからの加速度信号のうち、２０
０〜３００Ｈｚの周波数帯域の加速度成分を通す第２バ
ンドパスフィルタと、 （ヘ）上記第２バンドパスフィルタからの特定周波数帯
域の加速度成分を積分する第２積分手段と、 （ト）上記第２積分手段からの積分値の増大に応答して
上記スレショルドレベルを実質的に下げるスレショルド
調節手段と、 （チ）上記第２積分手段からの積分値を他のスレショル
ドレベルと比較し、当該他のスレショルドレベルを越え
た時に衝突と判定して作動指令信号を出力する第２衝突
判定手段と、 （リ）上記第１衝突判定手段からの作動指令信号に応答
してオンする第１スイッチング手段と、上記第２衝突判
定手段からの作動指令信号に応答してオンする第２スイ
ッチング手段と、起動素子とを直列に接続することによ
り構成された作動回路と、 を具備したことを特徴とする車両用安全装置の制御シス
テム。
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|---|---|---|---|
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13263693A JP3392180B2 (ja) | 1993-05-10 | 1993-05-10 | 車両用安全装置の制御システム |
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|---|---|
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ID=15085967
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13263693A Expired - Fee Related JP3392180B2 (ja) | 1993-05-10 | 1993-05-10 | 車両用安全装置の制御システム |
Country Status (2)
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|---|---|
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-
1993
- 1993-05-10 JP JP13263693A patent/JP3392180B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-05-03 US US08/237,106 patent/US5431441A/en not_active Expired - Fee Related
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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