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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein
Verfahren zum Bestimmen von Zusammenstoßereignissen in einem Fahrzeug. Genauer
gesagt bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren
und eine Vorrichtung zum Bestimmen symmetrischer und asymmetrischer
Zusammenstoßereignisse
in einem Fahrzeug mit verbesserten Fehlfunktionstoleranzen.
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Hintergrund
der Erfindung
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Betätigbare
Insassenrückhaltesysteme
zum Gebrauch in Fahrzeugen sind in der Technik bekannt. Solche Rückhaltesysteme
können
eine oder mehr Zusammenstoßabfühleinrichtungen
zum Abfühlen
einer Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigung
(Fahrzeug-Verzögerung
während
des Zusammenstoß-Ereignisses) umfassen.
Airbagrückhaltesysteme
umfassen eine elektrisch betätigbare
Zündvorrichtung, die
als ein Zünder
bezeichnet wird. Wenn die einen Zusammenstoß abfühlende Einrichtung ein Einsatz-Zusammenstoßereignis
abfühlt
und ein eine Anzeige dafür
bildendes Signal liefert, wird elektrischer Strom von ausreichender
Größe und Dauer
durch den Zünder
geleitet, um diese zu zünden.
Nach der Zündung
initiiert der Zünder
die Strömung
von Aufblasströmungsmittel
von einer Aufblasströmungsmittelquelle
in einen Airbag, wie in der Technik bekannt.
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Ein
bekannter Typ einer einen Zusammenstoß abfühlenden Einrichtung, der in
betätigbaren
Insassenrückhaltesystemen
verwendet ist, ist mechanischer Natur. Noch weitere bekannte Typen
von Zusammenstoßabfühleinrichtungen
umfassen einen elektrischen Wandler, wie zum Beispiel einen Beschleunigungsmesser,
zum Abfühlen
der Fahrzeugzusammenstoßbeschleunigung.
Betätigbare
Rückhaltesysteme,
die einen Beschleunigungsmesser als einen Zusammenstoß- oder
Kollisionssensor verwenden, umfassen ferner Schaltungen, z.B. eine Steuervorrichtung
wie zum Beispiel einen Mikrocomputer, zum Überwachen und Analysieren der
Ausgangsgröße des Beschleunigungsmessers.
Die Steuervorrichtung führt
einen Zusammenstoß-Algorithmus
durch, wobei das Beschleunigungsmesser-Ausgangssignal verwendet
wird, um zwischen einem Einsatz-Zusammenstoßereignis und einem Nicht-Einsatz-Zusammenstoßereignis
zu unterscheiden. Wenn bestimmt wird, dass ein Einsatz-Zusammenstoßereignis
auftritt, wird die Rückhalteeinrichtung
betätigt,
wird beispielsweise ein Airbag eingesetzt.
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Ein
besonderer Typ eines in der Technik bekannten Insassenrückhaltesystems
ist ein mehrstufiges Insassenrückhaltesystem,
das mehr als eine einem Einzelairbag zugeordnete, betätigbare
Stufe umfasst. In einem mehrstufigen Airbag-Rückhaltesystem ist das Aufblasen
des Airbags das Ergebnis der Steuerung einer mehrstufigen Aufblasvorrichtung.
Solche mehrstufige Airbagsysteme besitzen zwei oder mehr getrennte
Aufblasströmungsmittelquellen,
die durch Betätigung
individueller Zünder gesteuert
werden, die dem gleichen Airbag zugeordnet sind. Steueranordnungen
steuern die Betätigung der
mehrfachen Stufen, und zwar basierend beispielsweise auf einer Zeitsteuerungsfunktion
zwischen der ersten Betätigung
und der zweiten Betätigung.
Ein Problem kann auftreten beim Bestimmen des Beginns des Zusammenstoßereignisses,
um den Zeitsteuerungsprozess zu starten. Falsche Starts (und wiederum
falsche Beendigungen) können
infolge von Signalen auftreten, die aus Straßenlärm resultierend und nicht aus
einem Zusammenstoßereignis erzeugt
werden.
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U.S.
Patent Nr. 6,549,836 von Yeh et al. offenbart ein Verfahren und
eine Vorrichtung zur Steuerung einer betätigbaren Insassenrückhalteeinrichtung,
die eine Vielzahl von betätigbaren
Stufen besitzt. Die Vorrichtung umfasst einen Zusammenstoßsensor
zum Abfühlen
der Zusammenstoßbeschleunigung
und sieht ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal
vor, das eine Anzeige dafür
bildet. Eine Steuervorrichtung bestimmt einen Geschwindigkeitswert und
einen Streckenwert von dem Zusammenstoß-Beschleunigungssignal. Ein
Sei tenaufprallsensor und eine Seitenaufprall-Zusammenstoßereignis-Schaltung
stellen fest, ob ein Seitenaufprall-Zusammenstoßereignis auftritt. Wenn ein
Seitenaufprall-Zusammenstoßereignis
auftritt, werden die Schwellenwerte der Störfestigkeits-Box (immunity box)
angepasst.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung
eines betätigbaren mehrstufigen
Insassenrückhaltesystems
eines Fahrzeugs, das einen Zusammenstoßsensor aufweist, der die Zusammenstoßbeschleunigung
an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs abfühlt und
ein Zusammenstoßbeschleunigungssignal vorsieht,
das eine Anzeige für
die abgefühlte
Zusammenstoßbeschleunigung
bildet. Ein Knautschzonen-Beschleunigungsmesser ist beabstandet
von dem Fahrgastabteil an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs
vorgesehen und sieht ein Knautschzonen-Beschleunigungssignal vor,
das eine Anzeige für
die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung
bildet. Eine Steuervorrichtung ist mit einem zentralen Zusammenstoßsensor
verbunden, um einen Zusammenstoß-Geschwindigkeitswert
und einen Zusammenstoß-Streckenwert ansprechend
auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal
zu bestimmen. Die Vorrichtung weist ferner eine Vielzahl von vorbestimmten
Schwellenwert-Karten der Zusammenstoß-Geschwindigkeit als Funktion
der Zusammenstoß-Strecke
auf, wobei sich zwei der Vielzahl der Schwellenwert-Karten auf eine zweite
Stufe des betätigbaren
mehrstufigen Insassenrückhaltesystems
beziehen. Die Steuervorrichtung ist ferner mit dem Knautschzonen-Beschleunigungsmesser
verbunden und umfasst Mittel zum Auswählen einer der zwei Schwellenwert-Karten,
die sich auf die zweite Stufe des betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems
beziehen, ansprechend auf das Knautschzonen-Beschleunigungssignal,
wobei die Steuervorrichtung die Betätigung der zweiten Stufe steuert,
und zwar ansprechend auf einen Vergleich des Zusammenstoß-Beschleunigungssignals
mit der ausgewählten
der zwei Schwellenwert-Karten.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung
zur Steuerung eines betätigbaren
Insassenrückhaltesystems
eines Fahrzeugs vorgesehen, das einen Zusammenstoßsensor
aufweist, der die Zusammenstoß-Beschleunigung
an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs abfühlt und
ein Zusammenstoß-Beschleunigungssignal
vorsieht, das eine Anzeige für die
abgefühlte
Zusammenstoß-Beschleunigung
bildet. Ein Knautschzonen-Beschleunigungsmesser ist beabstandet
von dem Fahrgastabteil an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs
vorgesehen und sieht ein Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignal
vor, das eine Anzeige für
die Zusammenstoßbeschleunigung
bildet, die an der Knautschzonenposition abgefühlt wird. Ein Rekursivfilter
bzw. ein Filter mit unendlichem Impulsansprechen ist mit dem Knautschzonensensor
verbunden, um ein gefiltertes Knautschzonen-Beschleunigungssignal
vorzusehen. Die Vorrichtung umfasst ferner eine Steuervorrichtung,
die mit dem Zusammenstoßsensor
verbunden ist, der zentral gelegen ist für das Bestimmen eines Zusammenstoß-Geschwindigkeitswertes
und eines Zusammenstoß-Streckenwertes, und
zwar ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal. Eine
gespeicherte Schwellenwert-Karte der Zusammenstoß-Geschwindigkeit als Funktion einer Zusammenstoß-Strecke
ist ebenfalls vorgesehen. Eine Vielzahl von gespeicherten vorbestimmten
Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten
der Zusammenstoß-Geschwindigkeit
als Funktion der Zusammenstoß-Strecke
ist vorgesehen. Die Steuervorrichtung ist ferner mit dem Knautschzonen-Beschleunigungsmesser
und dem Filter mit unendlichem Impulsansprechen verbunden und umfasst
Mittel zum Auswählen
einer der gespeicherten Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten, ansprechend
auf das gefilterte Knautschzonen-Beschleunigungssignal. Die Steuervorrichtung
steuert die Betätigung
des betätigbaren
Insassenrückhaltesystems,
ansprechend auf einen Vergleich des Zusammenstoß-Geschwindigkeitssignals mit
den ausgewählten
Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten und der Schwellenwert-Karte der
Zusammenstoßgeschwindigkeit
als Funktion der Zusammenstoß-Strecke.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung
vorgesehen zur Steuerung eines betätigbaren mehrstufigen Insas senrückhaltesystems
eines Fahrzeugs, das einen Zusammenstoßsensor aufweist, der die Zusammenstoß-Beschleunigung
an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs abfühlt und
ein Zusammenstoß-Beschleunigungssignal
vorsieht, das eine Anzeige für
die abgefühlte
Zusammenstoß-Beschleunigung
bildet. Eine Knautschzonen-Beschleunigungsmesser-Anordnung ist beabstandet
von dem Fahrgastabteil an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs
vorgesehen und sieht Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignale vor, die
eine Anzeige für
die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung
bilden. Eine Steuervorrichtung ist mit dem zentralen Zusammenstoß-Sensor
verbunden, um einen Zusammenstoß-Geschwindigkeitswert
und einen Zusammenstoß-Streckenwert
ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal
zu bestimmen, und ist mit der Knautschzonen-Beschleunigungs-Anordnung verbunden,
um die Betätigung
der ersten und zweiten Stufen des betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems
zu steuern. Die Steuervorrichtung bestimmt, ob ein Zusammenstoßereignis
ein symmetrisches oder ein asymmetrisches Zusammenstoßereignis
ist, und zwar ansprechend auf Signale aus den Knautschzonen-Beschleunigungssignalen,
und steuert die Betätigung
der zweiten Stufe ansprechend darauf.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zur
Steuerung eines betätigbaren
mehrstufigen Insassenrückhaltesystems
eines Fahrzeugs vorgesehen, das folgende Schritte aufweist: Abfühlen der
Zusammenstoß-Beschleunigung
an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs und Vorsehen
eines Zusammenstoß-Beschleunigungssignals,
das eine Anzeige für
die abgefühlte
Zusammenstoß-Beschleunigung bildet,
Abfühlen
der Zusammenstoß-Beschleunigung an
einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs und Vorsehen eines Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignals,
das eine Anzeige für
die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung
bildet, Bestimmen eines Zusammenstoß-Geschwindigkeitswertes und
eines Zusammenstoß-Streckenwertes
ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal,
Vorsehen einer Vielzahl von vorbestimmten Schwellenwert-Karten der
Zusammen stoß-Geschwindigkeiten als
Funktion der Zusammenstoß-Strecke,
wobei zwei aus der Vielzahl von Schwellenwert-Karten sich auf eine
zweite Stufe der betätigbaren
mehrstufigen Insassenrückhaltesystems
beziehen, Auswählen
einer der zwei Schwellenwert-Karten, die sich auf die zweite Stufe
des betätigbaren
mehrstufigen Insassenrückhaltesystems
beziehen, ansprechend auf das Knautschzonen-Beschleunigungssignal,
und Steuern der Betätigung
der zweiten Stufe, ansprechend auf einen Vergleich des Zusammenstoß-Geschwindigkeitssignals
mit der einen ausgewählten
der zwei Schwellenwert-Karten.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum
Steuern eines betätigbaren
Insassenrückhaltesystems
eines Fahrzeugs vorgesehen, das folgende Schritte aufweist: Abfühlen der
Zusammenstoß-Beschleunigung an
einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs und Vorsehen
eines Zusammenstoß-Beschleunigungssignals,
das eine Anzeige für
die abgefühlte
Zusammenstoß-Beschleunigung
bildet, Abfühlen
der Zusammenstoß-Beschleunigung
an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs und Vorsehen eines
Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignals,
das eine Anzeige für
die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung
bildet, Filtern des Knautschzonensignals mit einem Filter mit unendlichem
Impulsansprechen, Bestimmen eines Zusammenstoß-Geschwindigkeitswertes und
eines Zusammenstoß-Streckenwertes
ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal,
Vorsehen einer Schwellenwert-Karte der Zusammenstoß-Geschwindigkeit
als Funktion der Zusammenstoß-Strecke
und eine Vielzahl von vorbestimmten Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten
einer Zusammenstoßgeschwindigkeit
als einer Funktion der Zusammenstoß-Strecke sind vorgesehen,
Auswählen
einer der Fehlfunktions-Schwellenwert-Karten ansprechend auf das
gefilterte Knautschzonen-Beschleunigungssignal,
und Steuern der Betätigung
des betätigbaren Insassenrückhaltesystems
ansprechend auf einen Vergleich des Zusammenstoß-Geschwindigkeitssignals mit der ausgewählten Fehlfunktions-Schwellenwert-Karte und der Schwellenwert-Karte
der Zusammenstoß-Geschwindigkeit
als einer Funktion der Zusammenstoß-Strecke.
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Gemäß noch einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren vorgesehen zum
Steuern eines betätigbaren
mehrstufigen Insassenrückhaltesystems
eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Abfühlen
der Zusammenstoß-Beschleunigung
an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs und Vorsehen
eines Zusammenstoß-Beschleunigungssignals,
das eine Anzeige für
die abgefühlte
Zusammenstoß-Beschleunigung bildet,
Abfühlen
der Knautschzonen-Beschleunigungsmessanordnung, die von einem Fahrgastabteil
an einer Knautschzonenposition des Fahrzeugs beabstandet ist und
Vorsehen eines Knautschzonen-Zusammenstoß-Beschleunigungssignals,
das eine Anzeige für
die an der Knautschzonenposition abgefühlte Zusammenstoß-Beschleunigung
bildet, Bestimmen eines Zusammenstoß-Geschwindigkeitswertes und
eines Zusammenstoß-Streckenwertes
ansprechend auf das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal,
Steuern der Betätigung
der ersten und zweiten Stufen des betätigbaren mehrstufigen Insassenrückhaltesystems, wobei
die Steuervorrichtung ansprechend auf Signale aus den Knautschzonen-Beschleunigungssignalen feststellt,
ob ein Zusammenstoßereignis
ein symmetrisches oder asymmetrisches Zusammenstoßereignis
ist und die Betätigung
der zweiten Stufe ansprechend darauf steuert.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Die
vorangegangenen und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden Fachleuten des Gebietes, auf das sich die vorliegende
Erfindung bezieht, beim Lesen der folgenden Beschreibung mit Bezugnahme
auf die begleitenden Zeichnungen offensichtlich werden, in denen
zeigt:
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1 ein
schematisches Diagramm eines Fahrzeugs, das ein betätigbares
Insassenrückhaltesystem
mit einer Steueranordnung gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung besitzt;
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2 ein
Blockschaltbild eines exemplarischen Ausführungsbeispiels einer Steueranordnung für das in 1 gezeigte,
betätigbare
Insassenrückhaltesystem;
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3 ein
Blockschaltbild, das Teile der Steueranordnung der 2 in
größerem Detail
zeigt;
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4 eine
graphische Darstellung beispielhafter Schwellenwerte oder Schwellenwert-Karten mit
Zusammenstoß-Geschwindigkeitswerten,
die als eine Funktion der Zusammenstoß-Streckenwerte variieren,
die von der Steueranordnung der 2 verwendet
werden;
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5 eine
graphische Darstellung verschiedener beispielhafter Schwellenwerte,
die von der Steueranordnung der 2 verwendet
werden, um das Betätigungs-Mapping
für die
Einsatzsteuerung der zweiten Stufe zu steuern;
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6 eine
graphische Darstellung eines beispielhaften Schwellenwertes, der
verwendet wird, um ein tiefpassgefiltertes Knautschzonen-Beschleunigungssignal
durch die Steueranordnung der 2 zu vergleichen;
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7 ein
Logiksteuerdiagramm, das die Steuerlogik für das Steuern der Betätigungssteuerung
der Vorspannvorrichtungen der Steueranordnung der 2 zeigt;
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8 ein
Logiksteuerdiagramm, das die Steuer-Logik für das Steuern der Betätigungssteuerung
der ersten Stufe der Airbags für
die Steueranordnung der 2 zeigt;
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9-12 Logiksteuerdiagramme,
die die Steuerlogik für
das Auswählen
der Mapping-Priorität
für die
Betätigung
des Einsatzes der zweiten Stufe der Airbags der Steueranordnung
der 2 zeigen;
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13-16 Logiksteuerdiagramme,
die Steuerlogik für
das Auswählen
eines geeigneten ΔT Algorithmus
zeigen; und
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17 ein
schematische Diagramm, das ein Aufblasvorrichtungs-Mapping für die Einsatzsteuerung
der zweiten Stufe darstellt.
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Beschreibung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels
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Bezugnehmend
auf 1 und 2 ist ein betätigbares
Insassenrückhaltesystem 10 gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung in einem Fahrzeug 12 verwendet und
umfasst eine fahrerseitige, mehrstufige, betätigbare Front-Rückhalteeinrichtung 14 und
eine beifahrerseitige mehrstufige, betätigbare Front-Rückhalteeinrichtung 18 an
der Beifahrerseite. Das betätigbare Insassenrückhaltesystem 10 umfasst
ferner eine betätigbare
Fahrerseiten-Vorspannvorrichtung 22, die auf eine bekannte
Art und Weise mit dem Sitzgurt des Fahrers (nicht gezeigt) betätigbar ist,
und eine betätigbare
Beifahrerseiten-Vorspannvorrichtung 24, die auf eine bekannte
Art und Weise mit dem Sitzgurt des Beifahrers (nicht gezeigt) betätigbar ist.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf betätigbare Rückhaltesysteme, die betätigbare
Airbags oder betätigbare Vorspannvorrichtungen
verwenden, begrenzt, sondern ist auf irgendein Fahrzeugrückhaltsystem
mit irgendeinem Typ einer betätigbarer
Rückhalteeinrichtung
anwendbar.
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Das
Insassenrückhaltesystem 10 des
beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiels der vorliegenden
Erfindung umfasst ferner eine Zusammenstoß-Sensoranordnung 30,
die an einer im Wesentlichen zentralen Position des Fahrzeugs 12 gelegen
ist. Die Sensoranordnung 30 gemäß dem exemplarischen Ausführungsbeispiel
umfasst einen Zusammenstoß-Beschleunigungssensor 32 (z.B.
einen Beschleunigungsmesser) mit einer Empfindlichkeitsachse, die
im Wesentlichen ausgerichtet ist, um die Zusammenstoß-Beschleunigung
des Fahrzeugs entlang der X-Richtung des Fahrzeugs (d.h. parallel zu
der Längsachse
des Fahrzeugs) abzufühlen,
und die ein Zusammenstoß-Beschleunigungssignal
vorsieht, das hierin als CCU_1X bezeichnet wird.
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Das
Zusammenstoß-Beschleunigungssignal
CCU_1X kann irgendeine von mehreren Formen annehmen. Zum Beispiel
kann das Zusammenstoßßeschleunigungssignal
eine Amplitude, eine Frequenz, eine Impulsdauer etc. oder irgendeine
andere elektrische Kenngröße besitzen,
die als eine Funktion der abgefühlten
Zusammenstoß-Beschleunigung variiert.
Gemäß einem
ex emplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung besitzt das Zusammenstoß-Beschleunigungssignal
CCU_1X Frequenz- und Amplituden-Kenngrößen, die
eine Anzeige für
die abgefühlte
Zusammenstoß-Beschleunigung bilden.
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Zusätzlich zu
dem Zusammenstoß-Beschleunigungssensor 32 umfasst
das Insassenrückhaltesystem 10 ferner
Zusammenstoß-Beschleunigungssensoren 40, 42,
die in einem Knautschzonengebiet des Fahrzeugs 12 gelegen
sind, und zwar mit Abstand zu dem Insassen- oder Fahrgastabteil.
Auf die Zusammenstoß-Beschleunigungssensor 40, 42 wird
hierin ebenfalls als Knautschzonen-Beschleunigungssensoren Bezug
genommen. Die Knautschzonenposition des Fahrzeugs kann sich vor
dem Fahrgastabteil befinden und kann sich vor den Krumpelzonen-(crumple
zones)-positionen des Fahrzeugs befinden. Während eines Fahrzeugzusammenstoßes kollabiert
die Knautschzonenposition zu dem Fahrgastabteil hin, um die Zusammenstoßaufprallenergie,
wie in der Technik bekannt, zu absorbieren.
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Der
Sensor 40 ist auf der Fahrerseite des Fahrzeugs in einer
Knautschzonenposition gelegen und hat seine Empfindlichkeitsachse
im Wesentlichen ausgerichtet, um die Zusammenstoß-Beschleunigung parallel zu
der X-Achse des Fahrzeugs abzufühlen.
Der Sensor 42 ist auf der Beifahrerseite des Fahrzeugs
gelegen, ebenfalls in einer Knautschzonenposition, und hat seine
Empfindlichkeitsachse im Wesentlichen ausgerichtet, um die Zusammenstoß-Beschleunigung parallel
zu der X-Achse des Fahrzeugs abzufühlen. Die Signalausgangsgröße des Knautschzonen-Sensors 40 von
der Fahrerseite wird hierin als CZS_3X bezeichnet und die Signalausgangsgröße des Knautschzonen-Sensors 42 von der
Beifahrerseite wird hierin als CZS_4X bezeichnet. Diese Signale
können
irgendeine von mehreren Formen annehmen.
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Gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung sind die Knautschzonensensoren 40, 42 auf
Beschleunigung ansprechende Sensoren (z.B. Beschleunigungsmesser).
Die Signale von den Knautschzonensensoren 40, 42 besitzen,
gemäß einem
exemplarischen Aus führungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, Frequenz- und Amplitudenkenngrößen, die
eine Anzeige für
die Zusammenstoß-Beschleunigung
bilden, die an ihren zugeordneten Positionen des Fahrzeugs erfahren
wird. Die Knautschzonensensoren 40,42 gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung sind an oder nahe der Kühlerposition
des Fahrzeugs angebracht.
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Die
Zusammenstoß-Beschleunigungssignale
CCU_1X, CZS_3X und CZS_4X werden durch zugeordnete Hardware-Tiefpassfilter
bzw. -Low-Pass-Filter („LPF"= low-pass-filter) 52, 58 bzw. 60 an
die Steuervorrichtung 50 vorgesehen. Die Steuervorrichtung 50 ist
gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ein Mikrocomputer. Die vorliegende Erfindung erwägt, dass
die von dem Mikrocomputer ausgeführten
Funktionen, von einem oder mehr Mikrocomputern, und einer digitalen
und/oder analogen Schaltung ausgeführt werden könnten und
auf einer oder mehr Leiterplatten oder als eine anwendungsspezielle,
integrierte Schaltung („ASIC") montiert sein kann. Der
Mikrocomputer kann an andere Fahrzeugcomputer oder Sensoren über einen
Systembus über
geeignete Schnittstellen bzw. Interfaces angeschlossen sein, wie
zum Beispiel durch parallele Schnittstellen, serielle Schnittstellen
oder einen universellen seriellen Bus. Irgendein Typ einer Kommunikationsarchitektur
kann verwendet werden.
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Die
Filter 52, 58 und 60 filtern ihre zugeordneten
Zusammenstoß-Beschleunigungssignale,
um Frequenzkomponenten zu entfernen, die nicht nützlich sind bei der Unterscheidung
eines Fahrzeug-Zusammenstoßereignisses,
z.B. Frequenzkomponenten, die aus dem Straßenlärm resultieren. Für die Zusammenstoß-Unterscheidung
nützliche
Frequenzen können
durch empirisches Testen einer Fahrzeug-Plattform von Interesse
bestimmt werden.
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Die
Steuervorrichtung 50 überwacht
die gefilterten Zusammenstoß-Beschleunigungssignale und
führt einen
oder mehr Zusammenstoß-Analyse-Algorithmen aus,
um zu unterscheiden, ob ein Einsatz- oder Nicht-Einsatz-Fahrzeugzusammenstoßereignis
auftritt. Jeder Zusammenstoß-Algorithmus misst
und/oder bestimmt Werte infolge des Zusammenstoßereignisses aus den Zusammenstoß-Beschleunigungssignalen.
Diese Werte werden in Einsatz- und Betätigungsentscheidungen von der
Steuervorrichtung verwendet. Solche gemessenen und/oder bestimmten
Zusammenstoßwerte
werden auch als „Zusammenstoß-Metrik" bezeichnet und können Zusammenstoß-Beschleunigung, Zusammenstoß-Energie,
Zusammenstoß-Geschwindigkeit, Zusammenstoß-Strecke,
Zusammenstoß-Ruckbewegung
etc. umfassen. Basierend auf den bestimmten Zusammenstoß-Metrik-Werten
bestimmt die Steuervorrichtung 50 ferner die Zusammenstoß-Härte- bzw.
-Schwerewerte für
ein Zusammenstoßereignis,
wobei sie die Zusammenstoßmetriken
verwendet, und verwendet diese bestimmten Zusammenstoßschwerewerte
bei der Steuerung der betätigbaren
mehrstufigen Rückhalteeinrichtungen 14, 18 und der
Vorspannvorrichtungen 22 und 24. Nicht nur die Betätigung der
Airbags 14, 18 wird gesteuert, sondern auch die
Zeitsteuerung zwischen der Betätigung der
ersten und zweiten Stufen von jedem der Airbags wird gesteuert.
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Andere
dem Fahrer zugeordnete Sensoren werden verwendet, um weitere Eingabegrößen vorzusehen,
die von der Steuervorrichtung 50 als Teil eines Steueralgorithmus
verwendet werden können, um
die betätigbaren
Rückhalteeinrichtungen 14 und 22 zu
steuern. Diese Sensoren können
einen Gurtschloss-Schaltersensor 70 des Fahrers umfassen, der
ein Signal an die Steuervorrichtung 50 vorsieht, das anzeigt,
ob der Fahrer seinen zugeordneten Sitzgurt verschlossen hat. Fahrer-Sitzpositionssensoren 76 sehen
Sitzpositionsinformation an die Steuervorrichtung 50 vor.
Andere dem Fahrer zugeordnete Sensoren werden ebenfalls erwogen,
wie zum Beispiel Fahrer-Klassifizierungssensoren,
wie zum Beispiel Kameras und ein neuronales Klassifizierungsnetzwerksystem
zum Überwachen
der Fahrerposition, Größe, Klassifizierung
und/oder Fahreridentifizierung. Gewichtsensoren können ebenfalls
verwendet werden.
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Andere
dem Beifahrer zugeordnete von der Steuervorrichtung 50 als
Teil eines Steueralgorithmus verwendet werden, um die betätigbaren
Rückhalteeinrichtungen 18 und 24 zu
steuern. Diese Sensoren umfassen einen Gurt schloss-Schalter-Sensor 80 des
Beifahrers, der ein Signal an die Steuervorrichtung 50 vorsieht,
das anzeigt, ob der Beifahrer seinen Sitzgurt verschlossen hat.
Beifahrer-Klassifizierungssensoren 82, wie zum Beispiel
Kameras und ein neuronales Klassifizierungsnetzwerksystem sehen
Insassen-Klassifizierungsdaten
an die Steuervorrichtung 50 vor. Andere Beifahrersensoren
könnten
verwendet werden, wie zum Beispiel Beifahrer-Gewichtssensoren, die
in dem Beifahrersitz 84 angebracht sind, um ein Signal
vorzusehen, das eine Anzeige für
das abgefühlte
Gewicht des Beifahrers bildet. Noch andere Sensoren könnten verwendet werden,
die bestimmen, ob ein Kinderrückhaltesystem
auf dem Sitz 84 vorhanden ist. Ein Klassifizierungskamerasystem
kann für
diesen Zweck verwendet werden.
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In
einem exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung umfasst die Rückhalteeinrichtung 14 eine
erste betätigbare
Stufe 90 und eine zweite betätigbare Stufe 92,
z.B. zwei getrennte Aufblasströmungsmittelquellen
in Strömungsmittelverbindung
mit einer Einzelairbag-Rückhalteeinrichtung 14.
Jede Stufe 90, 92 besitzt einen zugeordneten Zünder (nicht
gezeigt), der, wenn er mit ausreichend Strom über einen ausreichenden Zeitraum
erregt wurde, Strömungsmittelströmung von
einer zugeordneten Strömungsmittelquelle
initiiert. Wenn eine Stufe betätigt
ist, erfolgt ein Prozentsatz weniger als 100% des maximal möglichen
Aufblasens der Rückhalteeinrichtung 14 auf.
Um 100% Aufblasen zu erreichen, muss die zweite Stufe 92 innerhalb
eines vorbestimmten Zeitraums seit Betätigung der ersten Stufe betätigt werden.
Genauer gesagt führt
die Steuervorrichtung 50 einen Zusammenstoß-Algorithmus durch,
indem sie bestimmte Zusammenstoß-Metriken
verwendet, und gibt ein oder mehr Signal an die betätigbare
Rückhalteeinrichtung 14 aus,
um die Betätigung
einer oder beider betätigbarer
Aufblasstufen 90 und 92 zu geeigneten Zeitpunkten
zu bewirken, um ein erwünschtes
Aufblasprofil und – druck
zu erreichen. Die Steuervorrichtung 50 betätigt typischerweise
eine Vorspannvorrichtung 22 vor einer Betätigung der
ersten Stufe 90 des Airbags 14.
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Wie
erwähnt,
umfasst jede der betätigbaren Stufen 90, 92 einen
zugeordneten Zünder
(nicht gezeigt) eines in der Technik bekannten Typs. Jeder Zünder ist
betriebsmäßig mit
einer zugeordneten Quelle von Gas erzeugendem Material und/oder
einer Flasche unter Druck stehenden Gases verbunden. Das Durchleiten
einer vorbestimmten Menge elektrischen Stroms durch diese für einen
vorbestimmten Zeitraum zündet
die Zünder.
Jeder Zünder zündet sein
zugeordnetes Gas erzeugendes Material und/oder perforiert seine
zugeordnete, unter Druck stehende Gasflasche. Die Menge des Gases,
die in den Sack bzw. Airbag freigesetzt wird, ist eine direkte Funktion
der Anzahl der betätigten
Stufen und der Zeitsteuerung ihrer Betätigung. Je mehr Stufen während vorbestimmten
Zeiten betätigt
werden, desto mehr Gas ist in dem Airbag vorhanden. Gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung umfasst die Airbag-Rückhalteeinrichtung 14 zwei
betätigbare
Stufen 90, 92. Wenn beispielsweise nur eine Stufe
betätigt
wird, tritt 40% des maximal möglichen
Aufblasdrucks auf. Wenn die beiden Stufen innerhalb von 5 msec betätigt werden, tritt
100% des maximal möglichen
Aufblasströmungsmitteldrucks
auf. Wenn die Stufen ungefähr
20 msec nacheinander betätigt
werden, tritt ein unterschiedlicher, geringerer Prozentsatz des
maximal möglichen Aufblasens
auf. Durch Steuerung der Betätigungszeitsteuerung
der mehrfachen Stufen, wird das dynamische Profil des Airbags gesteuert,
z.B. die Aufblasrate und der Aufblasdruck etc.
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Die
Beifahrerseiten-Rückhalteeinrichtung 18 umfasst
eine erste betätigbare
Stufe 94 und eine zweite betätigbare Stufe 96,
die auf ähnliche
Art und Weise gesteuert werden, wie oben mit Bezug auf die Fahrerseiten-Rückhalteeinrichtung 14 beschrieben wurde,
um den Prozentsatz des maximal möglichen Aufblasdrucks
des Airbags 18 zu steuern.
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Mit
Bezug auf 2, 3 und 4 wird das
tiefpassgefilterte CCU_1X Beschleunigungssignal von einem analogen
Signal zu einem digitalen Signal über einen internen Analog-zu-Digital-(„A/D")-Wandler 100 der
Steuervorrichtung 50 umgewandelt. Das digitale CCU_1X Signal
wird dann hochpassgefiltert („HPF" = High-Pass-Filter
bzw. Hochpassfilter) unter Verwendung einer internen HPF- Funktion 102 und
dann tiefpassgefiltert („LPF" = Low-Pass-Filter
bzw. Tiefpassfilter) unter Verwendung ein LPF-Funktion 104.
Das digital gefilterte CCU_1X Signal wird dann durch einen Metrik-Bestimmungs-
und Auswertungsteil 110 der Steuervorrichtung 50 verarbeitet.
Der Metrik-Bestimmungs- und
Auswertungsteil 110 bestimmt einen Zusammenstoss-Geschwindigkeitswert,
der hier als Vel_Rel_1X bezeichnet wird, und einen Zusammenstoss-Streckenwert,
der hier als Displ_Rel_1X bezeichnet wird. Der Vel_Rel_1X-Wert und
der Displ_Rel_1X-Wert können
gemäß dem Feder-Masse-gedämpften Modell
bestimmt werden, das in U.S. Patent Nr. 5,935,182 von Foo et al.
und in U.S. Patent Nr. 6,036,225 von Foo et al. offenbart wurde
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Das
tiefpassgefilterte CZS_3X Beschleunigungs-Signal wird über einen
internen Analog-zu-Digital-(„A/D")-Wandler 120 der
Steuervorrichtung 50 von einem analogen Signal zu einem
digitalen Signal umgewandelt. Das digitale CZS_3X Signal wird dann unter
Verwendung einer internen HPF-Funktion 122 hochpassgefiltert
(„HPF") und dann unter
Verwendung einer einpoligen LPF Funktion 124 tiefpassgefiltert
(„LPF"). Die Filterfunktion 124 ist
in der Technik auch als ein rekursives Filter bzw. ein Filter mit
unendlichem Impulsansprechen („IIR" = infinite-impulse-response)
bekannt. Sowohl die HPF- als auch die LPF-CZS_3X Signale werden
dann durch einen Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil 110 der Steuervorrichtung 50 verarbeitet.
Der Metrik-Bestimmungs-
und Auswertungsteil 110 bestimmt von dem LPF-Filter 124 einen
Wert, der hierin als LPF_CZS_3X bezeichnet wird, der auf dem einpolig gefilterten
Wert basiert. Ein Bewegungsdurchschnittwert wird durch den Metrik-Bestimmungs-
und Auswertungsteil 110 aus dem HPF CZS_3x Signal bestimmt
und wird hierin als A_MA_CZS_3X bezeichnet. Dieser Bewegungsdurchschnitt
kann auf irgendeiner vorbestimmten Anzahl aufeinander folgender
CZS_3X-Werte, beispielsweise drei aufeinander folgende abgetastete
Werte, basieren.
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Das
tiefpassgefilterte CZS_4X Beschleunigungssignal wird von einer Analog-zu-Digital-(„A/D")-Wandlerfunktion 130 der
Steuervorrichtung 50 von einem analogen Signal zu einem
digitalen Signal umgewandelt. Das digitale CS_4X Signal wird dann
unter Verwendung einer internen HPF-Funktion 132 hochpassgefiltert
(„HPF") und dann unter
Verwendung einer einpoligen LPF-Funktion 134 tiefpassgefiltert
(„LPF"). Die Filterfunktion 134 ist
in der Technik auch als ein rekursives Filter bzw. Filter mit unendlichem
Impulsansprechen („IIR") bekannt. Sowohl
die HPF-, als auch die LPF-CZS_4X Signale werden durch einen Metrik-Bestimmungs- und
Auswertungsteil 110 der Steuervorrichtung 50 verarbeitet.
Der Metrik-Bestimmungs- und Auswertungsteil 110 bestimmt
von dem LPF-Filter 134 einen Wert, der hierin als LPF_CZS_4X
bezeichnet wird, der auf dem einpolig gefilterten Wert basiert.
Ein Bewegungsdurchschnittswert wird durch den Metrik-Bestimmungs-
und Auswertungsteil 110 von dem HPF CZS_4X Signal bestimmt
und wird hierin als A_MA_CZS_4X bezeichnet. Dieser Bewegungsdurchschnitt
kann auf irgendeiner vorbestimmten Anzahl aufeinander folgender
Abtastwerte basieren, wie zum Beispiel drei aufeinander folgende CZS_4X-Werte.
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Die
Bestimmungen, die Vorspannvorrichtungen 22, 24 und
die Airbags 14 und 18 zu betätigen, werden in dem Metrik-Bestimmungs-
und Auswertungsteil 110 der Steuervorrichtung 50 unter
Verwendung der unten beschriebenen Steuerlogik gemacht. Die Aufblaszeitsteuerungen
zwischen den ersten und zweiten Stufen der Airbags werden unter
Verwendung einer Einsatz-Mapping-Funktion 140 der
Steuervorrichtung 50 gesteuert, die ein Aufblasvorrichtungs-Mapping-Schema verwendet,
das ebenfalls unten beschrieben wird.
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Mit
Bezug auf 4 werden eine Vielzahl von Schwellenwerten
oder Karten 150, die in 3 gezeigt
sind, vergrößert gezeigt.
Die drei Schwellenwertkarten umfassen zehn unterschiedliche Sätze von
Vel_Rel_1X-Schwellenwerten, die als eine Funktion der Displ_Rel_1X-Werte
variieren. Die unteren vier Schwellenwerte werden als Fehlfunktions-Schwellenwerte
bezeichnet und verhindern die Betätigung der Vorspannvorrichtungen
und der Airbags, die aus Nicht-Zusammenstoß-Ereignissen, welche Beschleunigungssignale
erzeugen, zum Beispiel Straßenlärm, resultieren.
Genau gesagt wird ein erster Fehlfunktions-Schwellenwerte-Satz 152 als Thres_MisusePret_Hi_LPF_Map
bezeichnet. Ein zweiter Fehlfunktions-Schwellenwerte-Satz 154 wird als Thres_MisusePret_Hi_Map
bezeichnet. Ein dritter Fehlfunktions-Schwellenwerte-Satz 156 wird
als Thres_MisuseBag_Hi_LPF_Map bezeichnet. Ein vierter Fehlfunktions-Schwellenwerte-Satz 158 wird als
Thres_MisuseBag_Hi_Map bezeichnet.
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Ein
erster Vorspannungs-Schwellenwert-Satz 160 wird als Thresh_Pret_Low_Map
bezeichnet. Ein zweiter Vorspannungs-Schwellenwert-Satz 162 wird
als Thresh_Pret_Hi_Map bezeichnet. Die Schwellenwerte 160, 162 werden
bei der Steuerung der Vorspannvorrichtungen 22, 24 verwendet.
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Ein
erster Schwellenwertsatz 164 wird als Thresh_Low_Map bezeichnet.
Ein zweiter Schwellenwertsatz 166 wird als Thresh_Hi_Map
bezeichnet. Die Schwellenwerte 164; 166 werden
bei der Steuerung der ersten Stufen 90, 94 der
Airbags 14 bzw. 18 verwendet.
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Ein
erster Schwere-Schwellenwert-Satz 170 wird als Thresh_Severity_Low_Map
bezeichnet. Ein zweiter Schwere-Schwellenwert-Satz 172 wird
als Thresh_Severity_Hi_Map bezeichnet. Die Schwellenwerte 170, 172 werden
bei der Steuerung der zweiten Stufen 92, 96 der
Airbags 14 bzw. 18 verwendet.
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Die
Einsatz-Steuerlogik zur Steuerung der Betätigung der Vorspannvorrichtungen
und der Airbags spricht an auf den Durchgang durch die in 4 gezeigten
Schwellenwerte oder Karten, d.h. welchen Schwellenwert das Vel_Rel_1X
als eine Funktion der Strecke überschreitet.
Obwohl die Steuervorrichtung 50 immer den Vel_Rel_1X-Wert
mit allen Schwellenwerten vergleicht, kann der Einsatz ansprechend
darauf auftreten, dass weniger als alle Schwellenwerte überschritten
werden. Welche Schwellenwerte 150 bei dem Einsatz-Steuerprozess verwendet
werden, wird ansprechend auf die Vergleiche der Signalwerte von
den Knautschzonen-Sensoren 40, 42 gesteuert. Ein
erster Vergleich wird in der Vergleichsfunktion 190 der
Steuervorrichtung 50 durchgeführt und ein zweiter Vergleich
wird in der Vergleichsfunktion 192 der Steuervorrichtung 50 durchgeführt.
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Die
Schwellenwerte, die in den Vergleichen 190, 192 verwendet
werden, sind in 5 gezeigt. In der Vergleichsfunktion 190 wird A_MA_CZS_3X-Wert
(der aus dem CZS_3X Signal bestimmte Bewegungs-Durchschnittswert)
als eine Funktion von Displ_Rel_1X mit Schwellenwert 194 und
Schwellenwert 196 verglichen. Ähnlich wird der Wert A_MA_CZS_4X
als eine Funktion von Displ_Rel_1X mit den Schwellenwerten 194 und 196 in
der Vergleichsfunktion 192 verglichen. Die Ergebnisse der
zwei Vergleichsfunktionen 190 und 192 werden mit
einem logischen ODER verknüpft,
so dass Durchgänge
durch einen Bewegungsdurchschnittswert A_MA_CZS_3X oder A_MA_CZS_4X des
Schwellenwerts 194 dazu führen wird, dass ein niedrigerer
Schwellenwert zur Steuerung der Vorspannvorrichtung und der ersten
Stufe der Airbageinsätze
verwendet wird. Genau gesagt, wenn sich sowohl A_MA_CZS_3X und A_MA_CZS_4X
als eine Funktion von Displ_Rel_1X unter Thresh_CZS_Switch_Map 194 befinden,
dann werden die höheren
Schwellenwerte verwendet, d.h. 162 und 166. Wenn
sich entweder A_MA_CZS_3X oder A_MA_CZS_4X als eine Funktion von
Displ_Rel_1X über
Thresh_CZS_Switch_Map 194 befindet, dann werden die niedrigeren
Schwellenwerte verwendet, d.h. 160 und 164. Die
Ergebnisse der zwei Vergleichsfunktionen 190 und 192 werden
mit einem logischen ODER verknüpft,
so dass Durchgänge
durch einen der Bewegungsdurchschnittswerte A_MA_CZS_3X oder A_MA_CZS_4X
des Schwellenwertes 196 darin resultieren wird, dass ein
niedrigerer Schwellenwert zur Steuerung der zweiten Stufe der Airbageinsätze verwendet
wird. Genau gesagt, wenn sich sowohl A_MA_CZS_3X als auch A_MA_CZS_4X
als eine Funktion von Displ_Rel_1X unter Thresh_CZS_Asym_Sev_Map 196 befinden, dann
wird der höhere
Schwellenwert verwendet, d.h. 172. Wenn einer von A_MA_CZS_3X
oder A_MA_CZS_4X als eine Funktion von Displ_Rel_1X sich über Thresh_CZS_Asym_Sev_Map 196 befindet,
dann wird der untere Schwellenwert verwendet, d.h. 170.
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Ein
zusätzliches
Kriterium, das bei der Einsatz-Logiksteuerung verwendet wird, ist
in 6 gezeigt, in der eine Bestimmung durch die Steuervorrichtung 50 gemacht
wird, ob einer der einpoligen LPF-Werte, d.h. entweder LPF_CZS_3X
oder LPF_CZS_4X, als eine Funktion von Displ_Rel_1x einen vorbestimmten
Schwellenwert Thresh_CZS_Switch_LPF_Map überschreitet.
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Mit
Bezug auf 7 ist die Steuerlogik für die Steuerung
der Betätigung
der Vorspannungsvorrichtungen gezeigt. Die Vorspannvorrichtungen
werden betätigt,
wenn (1) Vel_Rel_1X den Thresh_Pret_Hi_Map-Schwellenwert 162 überschreitet
UND (2) Vel_Rel_1X den Thresh_MisusePret_Hi_Map-Schwellenwert. 154 überschreitet
ODER (3) Vel_Rel_1X den Thresh_MisusePret_Hi_LPF_Map-Schwellenwerte 152 überschreitet
UND (4) LPF_CZS_3X ODER LPF_CZS_4X ihre zugeordneten Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X
und Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten ODER (5) Vel_Rel_1X Thresh_Pret_Lo_Map-Schwellenwert 160 überschreitet
UND (6) entweder den Thresh_CZS_Switch Map_3X ODER Thresh_CZS_Switch_Map_4X
durch ihre zugeordneten Bewegungsdurchschnittswerte überschritten
werden, die in den Vergleichsfunktionen 190, 192 (ebenso
in 5 gezeigt) bestimmt werden. Die speziellen UND-
und ODER-Verknüpfungen
sind in 7 dargestellt und werden durch Fachleute
verstanden. Wenn diese Logik-Kriterien der 7 erfüllt sind,
dann werden die Vorspannvorrichtungen 22, 24 betätigt.
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Die
Steuerlogik zur Steuerung der Betätigung der ersten Stufe 90, 94 der
Airbag-Rückhalteeinrichtungen 14 bzw. 18 ist
in 8 gezeigt. Mit Bezug auf 8 werden
die ersten Stufen 90, 94 der Airbags betätigt, wenn
(1) Vel_Rel_1X den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 überschreitet UND
(2) Vel_Rel_1X den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 überschreitet
ODER (3) Vel_Rel_1x den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwerte 156 überschreitet
UND (4) LPF_CZS_3X ODER LPF_CZS_4X ihre zugeordneten Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X
oder Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten, ODER (5) Vel_Rel_1X
Thresh_Lo_Map-Schwellenwert 164 überschreitet UND (6) entweder Thresh_CZS_Switch
Map_3X ODER Thresh_CZS_Switch_Map_4X durch ihre zugeordneten Bewegungsdurchschnittswerte überschritten werden,
die in den Vergleichsfunktionen 190, 192 (ebenso
in 5 gezeigt) bestimmt werden.
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Die
speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen
sind in 8 dargestellt und werden durch
Fachleute verstanden. Wenn die Logik-Kriterien der 8 erfüllt sind,
dann werden die ersten Stufen 90, 94 der Airbags 14, 18 betätigt.
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Die
Steuerung der zweiten Stufen der Airbags tritt nicht notwendigerweise
zum Zeitpunkt des Durchgangs durch den zweiten Schwellenwert auf, sondern
gemäß einer
Mapping-Funktion oder anderer, unten beschriebener Kriterien. 5 wird
ferner von der Steuervorrichtung 50 verwendet, um die Betätigung der
zweiten Stufen der Airbags durch. Vergleichen der A_MA_CZS_3X und A_MA_CZS_4X-Bewegungsvergleichswerte
mit anderen Schwellenwerten zu steuern.
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Mit
Bezug auf 9 ist die Logiksteuerung dargestellt,
die die Kriterien zeigt, die notwendig sind, für die Auswahl des symmetrischen
speziellen Aufblasvorrichtungs-Mapping erster Priorität für die Steuerung
der zweiten Aufblasvorrichtungen. Gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung muss (1) das LPF_CZS_3X Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten
ODER LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_SWitch_LPF_Map_4X überschreiten UND
(2) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER
(3) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4)
Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND (5) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Map_3X
ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Asym_Sp_Map_4X
ODER (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_3X
UND A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Sym_Sp_Map_4X).
Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 9 dargestellt
und werden von Fachleute verstanden. Wenn diese Kriterien erfüllt sind,
wird das symmetrische 1.Prioritäts-Mapping
ausgewählt.
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Mit
Bezug auf 10 ist die Logiksteuerung dargestellt,
die die Kriterien zeigt, die notwendig sind für die Auswahl des symmetrischen
speziellen Aufblasvorrichtungs-Mapping 2.Priorität für die Steuerung der zweiten
Aufblasvorrich tungen. Gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung muss (1) das LPF_CZS_3X das Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER
LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER
(3) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4)
Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND die folgenden Kriterien
werden NICHT erfüllt:
(5) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Map_3X
ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Asym_Sp_Map_4X
ODER (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_3X
UND A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Sym_Sp_Map_4X).
Effektiv muss das Ergebnis von Teil (5) eine logische Null sein.
Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind in 10 dargestellt
und werden durch Fachleute verstanden werden. Wenn diese Kriterien
erfüllt
sind, wird das symmetrische 2.Prioritäts-Mapping ausgewählt.
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Mit
Bezug auf 11 ist die Logiksteuerung dargestellt,
die Kriterien zeigt, die notwendig sind für die Auswahl des asymmetrischen
speziellen Aufblasvorrichtungs-Mapping 3.Priorität zur Steuerung der zweiten
Aufblasvorrichtungen. Gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung muss die fölgende Logik ein logisches
Nullergebnis erzeugen: (1) das LPF_CZS_3X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER
LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER
(3) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4)
Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND der Rest der Logik,
die ein HIGH bzw. HOCH-Ergebnis produziert, einschließlich (5)
A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS
Asym_Sp_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet
Thresh-CZS Asym_Sp_Map_4X ODER (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_3X
UND A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Sym_Sp_Map_4X)
UND (6) (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Switch_Map_3X
ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh-CZS_Switch_Map_4C)
UND Vel_Rel_1X überschreitet
Thresh_Lo Map 164. Wenn diese Kriterien erfüllt sind,
wird das asymmetrische 3.Prioritäts-Mapping
ausgewählt
Die spezielle logische UND- und ODER-Verknüpfung sind in 11 dargestellt
und werden von dem Fachmann verstanden werden.
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Mit
Bezug auf 12 ist die Logiksteuerung dargestellt,
die die Kriterien zeigt, die notwendig sind für die Auswahl des asymmetrischen
speziellen Aufblasvorrichtungs-Mapping 4.Priorität für die Steuerung der zweiten
Aufblasvorrichtungen. Gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung muss die folgende Logik ein logisches
Nullergebnis erzeugen: (1) die LPF_CZS_3X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten
ODER LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_4X überschreiten UND
(2) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER
(3) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4)
Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND (5) A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Map_3X
OR A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sp_Map_4X
ODER (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_3X
UND A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Sym_Sp_Map_4X)
UND der Rest der Logik erzeugt ein HOCH- bzw. HIGH-Ergebnis (6) (A_MA_CZS_3X überschreitet Thresh_CZS_Switch_Map_3X
ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Switch_Map_4X)
UND Vel_Rel_1X überschreitet
Thresh_Lo_Map 164. Wenn diese Kriterien erfüllt sind,
wird das symmetrische 4.Prioritäts-Mapping
ausgewählt
Die spezielle logische UND- und ODER-Verknüpfung sind in 11 dargestellt
und werden durch den Fachmann verstanden werden.
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Nach
der Initiierung bzw. Einleitung der ersten Stufe startet die Steuervorrichtung 50 vier
interne Zähler,
angezeigt als ΔT
Zeitsteuervorrichtungen und führt
vier Algorithmen aus, die identifizieren, welche der vier möglichen ΔT Algorithmen
auftreten. Der erste, der erfüllt
wird, wie angezeigt durch ein digitales HOCH bzw. HIGH, hält die Zeitsteuervorrichtung an.
Die Zeit wird dann in der zweiten Stufe des Mappings zur Steuerung
der zweiten Stufe der Einsatzsteuerung verwendet. Diese ΔT Steuerlogik
ist in 13-16 dargestellt.
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Mit
Bezug auf 13 müssen folgende Kriterien erfüllt sein:
(1) die LPF_CZS_3X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER
LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_SWitch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER
(3) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4)
Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND (5) Vel_Rel_1X
muss Thresh_Severity_Hi_Map 172 überschreiten. Wenn diese Kriterien
erfüllt
sind wird ΔT
(Algorithmus)(Hi zu Hi) erfüllt
und diese Zeitsteuerung bzw. dieser Timer ist identifiziert und
wird in dem Mapping verwendet. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen
sind in 13 gezeigt und werden von Fachleuten
verstanden werden.
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Mit
Bezug auf 14 müssen folgende Kriterien erfüllt sein:
(1) die LPF_CZS_3X muss Thresh_CZS_Switch_LPF_Map_3X überschreiten ODER
LPF_CZS_4X muss Thresh_CZS_SWitch_LPF_Map_4X überschreiten UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_LPF_Map-Schwellenwert 156 ODER
(3) Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_MisuseBag_Hi_Map-Schwellenwert 158 ODER (4)
Vel_Rel_1X überschreitet
den Thresh_Hi_Map-Schwellenwert 166 UND (5) Vel_Rel_1X
muss Thresh_Severity_Lo_Map 170 überschreiten. Wenn diese Kriterien
erfüllt
sind ist ΔT (Algorithmus)(Hi
zu Lo) identifiziert, wenn A_MA_CZS_3X das Thresh_CZS-Asym_Sev_Map_3X überschreitet ODER
A_MA_CZS_4X das Thresh_CZS-Asym_Sev_Map_4X überschreitet und diese Zählvorrichtung
in dem Mapping verwendet wird. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen sind
in 14 gezeigt und werden von Fachleuten gut verstanden.
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Bezugnehmend
auf 15, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind:
(1) A_MA_CZS_3X überschreitet
Thresh_CZS_Asym_Sev_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thres_CZS_Asym_Sev_Map_4X
UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet
Thres_Lo_Map 164 AND Vel_Rel_1X überschreitet Thresh-Severity_Hi_Map 172,
dann ist ΔT
(Algorithmus)(Lo zu Hi) identifiziert und dieser Zähler wird
bei dem Mapping verwendet. Die speziellen UND- und ODER-Verknüpfungen
sind in 15 gezeigt und werden von Fachleuten
verstanden werden.
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Bezugnehmend
auf 16, wenn die folgenden Kriterien erfüllt sind:
(1) A_MA_CZS_3X überschreitet
Thresh_CZS_Asym_Sev_Map_3X ODER A_MA_CZS_4X überschreitet Thresh_CZS_Asym_Sev_Map_4X
UND (2) Vel_Rel_1X überschreitet
Thresh_Lo_Map 164 AND Vel_Rel_1X überschreitet Thresh-Severity_Lo_Map 170,
ist der ΔT
(Algorithmus)(Lo zu Lo) identifiziert, wenn A_MA_CZS_3X das Thres_CZS_Asym_Sev_Map_3X überschreitet ODER
A_MA_CZS_4X das Thresh_CZS_Asym_Sev_Map_4X überschreitet und dieser Zähler oder
Zeitsteuerung wird bei dem Mapping verwendet. Die speziellen UND-
und ODER-Verknüpfungen
sind in 16 gezeigt und werden von Fachleuten
verstanden werden.
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Mit
Bezug auf 17 ist ein Mapping zur Steuerung
des Einsatzes der zweiten Stufe für ein exemplarisches Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung gezeigt. Eine Vielzahl von Zeitsteuerungen
werden nach der Einleitung der ersten Stufe gestartet. Ein ΔT Algorithmus
wird identifiziert, wird durchgeführt, um zu bestimmen, welches ΔT aktiv ist, um
so diesen Zähler
beim Mapping für
die zweite Stufe des Aufblasprozesses zu verwenden.
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Wenn
bestimmt wird, dass ein symmetrisches Zusammenstoßereignis
auftritt, und wenn ein Mapping der 1. Priorität logisch ausgewählt wurde, dann
erfolgt eine gleichzeitige bzw. Eins-zu-Eins-Zeitsteuerung für einen
Zeitraum von 1-30
Millisekunden zwischen einem Durchgang durch den zweiten Schwellenwert
und dem Einsatzsignal für
die zweite Betätigung.
Wenn bestimmt wurde, dass ein symmetrisches Zusammenstoßereignis auftritt
und ein Mapping der zweiten Priorität logisch ausgewählt wurde,
dann würde
die Betätigung
der zweiten Stufe 10 Millisekunden nach der ersten Stufe erfolgen,
wenn der Durchgang durch den zweiten Schwellenwertes zwischen 1-10
Millisekunden nach dem Durchgang durch den ersten Schwellenwert
betrug; eine gleichzeitige bzw. Eins-zu-Eins-Zeitsteuerung würde erfolgen
zwischen 10-20 Millisekunden und der Einsatz würde 30 Millisekunden nach dem ersten
Einsatz erfolgen, wenn der zweite Durchgang zwischen 21-30 Millisekunden
nach dem Einsatz der ersten Stufe auftritt.
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Wenn
bestimmt wurde, dass ein asymmetrisches Zusammenstoßereignis
auftritt und eine Abbildung der dritten Priorität ausgewählt wurde, dann würde der
Einsatz der zweiten Stufe 10 Millisekunden nach dem Einsatz der
ersten Stufe auftreten. Wenn bestimmt wurde, dass ein asymmetrisches
Zusammenstoßereignis
auftritt und eine Abbildung der vierten Priorität logisch ausgewählt wurde,
dann würde der
Einsatz der zweiten Stufe 30 Millisekunden nach dem Einsatz der
ersten Stufe auftreten.
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Aus
obiger Beschreibung der Erfindung werden Fachleute Verbesserungen,
Veränderungen
und Modifikationen entnehmen. Solche Verbesserungen, Veränderungen
und Modifikationen innerhalb des Fachkönnens sollen durch die angehängten Ansprüche abgedeckt
werden.