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Kreisbahn, bei der die Förderwagen vor den Betriebsstellen in Bereitschaftsstellung
gehalten werden Die Erfindung betrifft eine Kreisbahn, bei der die Förderwagen nach
Abgabe ihrer Ladung selbsttätig in eine unmittelbar vor einer Betriebsstelle liegende
Bereitschaftsstellung zurückbewegt werden, um ein ungenutztes Laufen unbeladener
Wagen zu vermeiden.-Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß in
Fahrtrichtung hinter jeder Betriebsstelle vorgesehene, die Rückbewegung der Wagen
steuernde Einrichtungen ,durch von der Sendetaste eingeschaltete zeitgesteuerte
Einrichtungen bei der Abfahrt der Wagen unwirksam gemacht werden, während vor den
Uml-adestellen angeordnete, aber erst nach Rückbewegung der Wagen zur Wirkung kommende
Kontakte den Antriebsstrom abschalten. Der Erfindungsgedanke wird im nachfolgen-'
den an zweiAusführungsbeispielenbeschrieben, die sich insofern voneinander unterscheiden,
als das eine eine elektromechanische Lösung, das andere eine rein elektrische Lösung;
.welche beide auf dem oben gekennzeichneteri Grundgedanken - beruhen, veranschaulicht.
Die Fig. i, z und 3 zeigen eine elektromnagnetische Lösung unter Anwendung eines
Wendegetriebes im Triebwagen; Fig. q. veranschaulicht die elektrische Lösung.
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Für letztere Ausführung ist besonders hervorzuheben, daß zur Lösung
der gestellten Aufgabe das Zusammenwirkender zeitgesteuerten Einrichtung mit Hilfsrelais,
welche- den einzelnen Betriebsstellen.' zugeordnet sind und deshalb - als
Zielrelais bezeichnet werdenkönnen,
erfolgt und denen weiter besondere
Aufgaben zufallen können, wie- notwendige Sperrungen und auch Stillsetzung des entladenden
und umgesteuerten Wagens.
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Im. nachfolgenden sei nun zunächst das erste Ausführungsbeispiel beschrieben;
In Fig. i ist ein Gleisring G gezeigt, an dem die Betriebsstellen I, II liegen.
Vor jeder Betriebsstelle befindet sich ein Wagen W, oder W2 in Vorbereitungsstellung.
Die Wagen sollen den Gleisring G in Pfeilrichtung durchlaufen. Das .durch die Betriebsstelle
laufende Gleisstück G, bzw. G2 ist elektrisch von dem übrigen Gleis G durch Isolationsstellen
Il, J" l3, J, getrennt. An jeder Betriebsstelle befindet sich eine Sendetaste T,
und T2. Durch Drücken der an der Betriehsstelle I befindlichen Taste T, wird der
Wagen W, in Gang gesetzt und zur Betriebsstelle II geschickt. Damit der Wagen W1
in die Betriebsstelle einfahren kann, muß der Wagen W2 gleichfalls zur Abfahrt gebracht
werden, damit er sich in die Bereitschaftsstellung vor Betriebsstelle I bewegen
kann. Der Wagen i gibt seine von der Betriebsstelle I übernominene Sendung an der
Betriebsstelle II ab. Nach Abgabe der Sendung in Betriebsstelle II wird der Wagen
selbsttätig umgesteuert; so daß er die Betriebsstelle II rückwärts durchfährt und
dann vor dieser Betriebsstelle II endgültig zur Ruhe kommt. In Fahrtrichtung hinter
jeder Betriebsstelle ist ein Zeitschalter Z, bzw. Z, angeordnet. Durch den Zeitschalter
Z, wird ein Anschlaghebel Al und durch den Zeitschalter Z2 wird ein Anschlaghebel
A, bewegt. Wenn die Zeitschalter Z, und Z? unter Strom kommen, bewegen sie unter
dem Einfluß eines punktiert angedeuteten Magneten ihre Anschlaghebel Al, A2 in die
punktiert gezeichnete Lage.. Die-Bewegung dieser Hebel A, und A2 erfolgt jedoch
unter dem Einfluß eines Verzögerungswerkes ganz allmählich. Die Zeit, bis die Hebel
A, und A2 in die punktierte Lage kommen, soll größer sein als *die Fahrzeit, die
der Wagen benötigt, um das Gleisstück G, bzw. G2 zu durchfahren, so daß die Wagen
bei Inbetriebsetzung durch den Anschlaghebel der Zeitschalter ihrer Ausgangsbetriebsstelle
nicht beeinflußt werden. Überfahren die Wagen die nächste Betriebsstelle, dann befinden
sich die Hebel Al und A2 in der punktiert gezeichneten Lage und kommen mit den Umschaltehebeln
U,, U, der Wagen W1, W, in Eingriff, sobald die Wagen an dem Zeitschalter dieser
Betriebsstelle vorbeifahren. Wenn die Zeitschalter Z, und Z, stromlos werden, .kehren
.die Hebel Al und A2 sofort in ihre Ruhelage zurück.
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In Fig. 2 ist das durch die Zeitschalter Z, und Z2 zu steuernde Wechselgetriebe
der Wagen- schematisch dargestellt. Durch den Fahrzeugmotor wird die das Kegelrad
i tragende Welle :z angetrieben. Mit dem Kegelrad 'stehen die Kegelräder 3 und 4
-in Eingriff. Das Kegelrad 3 ist durch die Welle 5 mit der Reibungskupplung 6 verbunden,
und das 'Kegelrad 4 treibt über die Welle 7 die Reibungskupplung 8 an. Je nachdem,
in welcher Stellung sich der Hebel U befindet, wird über den Bügel 9, der
mit seinen freien Enden in Nuten der Wellen io und ii eingreift, die Kupplung 6
oder 8 geschlossen.- Der Hebel U wird durch die Feder V in der gezeichneten Lage
gehalten, in der die Kupplung 8 eingerückt ist, so daß über -die Zahnräder 12, 13
die mit den Laufrädern des Wagens in Eingriff stehende Welle 14, angetrieben wird.
Kommt der Hebel mit einem Anschlag A, oder A, an der Fahrbahn in Eingriff, so wird
die Kupplung 6 .geschlossen, und .der Antrieb der Welle 1¢ erfolgt bei gleicher
Laufrichtung der Motorwelle :2 über die Zahnräder 15, 16. in umgekehrter Richtung.
Damit der Hebel U auch nach Vorbeifahrt an dem Zeitschalter in der punktierten Lage
gehalten wird, befindet sich auf dem Wagen ein Magnet M, der den Hebel U so lange
in der punktierten Lage festhält, solange der Motor des Wagens von Strom durchflossen
ist, da die Magnetspule 11j1 in Reihe mit dem Motor geschaltet sein soll.
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In Fahrtrichtung vor den Betriebsstellen befindet sich ein Fahrkontakt
k, bzw. 1a2. Diese Fahrkontakte sollen nur dann betätigt werden, wenn der Wagen
sich zurückbewegt, d. h. wenn der Wagen .entgegen der normalen Fahrtrichtung läuft.
Wie Fig. 3 erkennen läßt, wird -der um den Drehpunkt 0, schwenkbare Hebel X durch
die Blattfeder C gegen den Hebel Y gedrückt. Der Hebel Y ist um die
Achse 02 drehbar und wird durch die Kontaktfeder des Kontaktes k in der gezeichneten
Lage festgehalten. Wenn der Wagen W sich in Pfeilrichtung bewegt, wird beim Anschlagen
gegen den Hebel X keine Wirkung auf den Kontakt k ausgeübt. Fährt jedoch der Wagen
bei der Rückwärtsfahrt entgegen der Pfeilrichtung von der anderen Seite gegen den
Hebel X, so wird der Hebel Y gleichfalls verschwenkt und der Kontakt
k geöffnet. Die Wirkungsweise der Schaltung ist folgende: In der Betriebsstelle
I wird die Taste T1 gedrückt. Die beiden Zeitschalter Z1, Z, kommen unter Strom.
Gleichzeitig werden die Gleisabschnitte G, und G2 stromführend. Sowohl der Wagen
W, als auch der Wagen W,
setzen sich in Bewegung, da folgende Stromkreise
bestehen: i. Batterie, Fahrdraht F, Stromabnehmer am Wagen W1, Wagenmotor, G1, 121,
T1, Erde. 2. .Batterie, F, Stromabnehmer, Wagenmotor W,, G,, h2, T" Erde.
Über
den Tastenkontakt T1 ziehen die Relais Hl, H2 an, .die über .ihre eigenen Kontakte
hl und h2 sich in einen Haltestromkreis abhängig von den Fahrkontakten k1 und k2
legen. Der Wagen W1 fährt- unbehindert an der Anschlagstelle Al vorbei, und der
Wagen W2 läuft gleichfalls an der Anschlagstelle A2 ohne Wirkung vorbei. ' Sobald
der Wagen W1 die Betriebsstelle II erreicht, gibt er seine Sendung ab und,fährt
bis zur Anschlagstelle A2, wo der Hebel U1 durch den inzwischen in die pünlctiert
gezeichnete Lage gekommenen Anschlag A2 umgelegt wird, so daß der Wagen W1, wie
an Hand der Fig. 2beschrieben, .zurückbewegt wird. Der Wagen i gelangt beim Zurückfahren
bis zu dem in die Fahrbahn ragenden Anschlaghebel X2, durch, den der Kontakt k2
geöffnet wird. Durch Öffnen des Kontaktes k2 wird einmal der Wagenmotor von W1 stillgesetzt,
so daß der Hebel U1, wie an Hand der Fig. 2 beschrieben, durch Stromloswerden des
Magneten M in die ursprüngliche Lage zurückkehrt, so daß der Wagen wieder für die
Förderrichtung betriebsbereit ist. Der Wagen W1 bleibt daher an der Stelle stehen,
an der in der Zeichnung der Wagen W2 dargestellt ist. _ Die gleichen Schaltvorgänge
spielen sich auch für den Wagen W.., ab, sobald -er die Betriebsstelle I durchfahren
hat. Auch er wird durch den Anschlag Al in seiner Fahrtrichtung urigesteuert und
bleibt durch Betätigen des Kontaktes k1 auf seiner Rückfahrt in der Bereitschaftsstellung
vor der Betriebsstelle I stehen: Entsprechende Schaltvorgänge spielen sich ab, wenn
an der Betriebsstelle II die Taste T2 niedergedrückt wird, um eine Sendung von der
Betriebsstelle II zur Betriebsstelle I zu bewirken.
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Die Fig. q: zeigt das zweite Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen
Schaltung für Förderanlagen, bei dem der F ahrtrichtungswechsel des Wagens auf elektrischem
Wege, nämlich durch Stromumkehr erfolgt.
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Die Gleisbahn i verbindet die Betriebsstellen A und
B. Die auf dieser verkehrenden Wagen Wz, W2 stehen in Ruhe in den Bereitschaftsstellen
a, b vor den zugehörigen Betriebsstellen A, B. Die Förderrichtung
ist durch den Pfeil.P angedeutet. Die Gleisbahn i ist an den Stellen c, d,
e, f elektrisch unterteilt. In der Nähe der Unterteilungsstellen sind Fahrkontakte
g, h, i, k angeordnet, die von den fahrenden Wagen Ws, W2 vorübergehend zur
Wirkung gebracht werden. Die Gleisstrecken d-e und f-c sind dauernd mit dem- geerdeten
Pol einer Batterie verbunden. Mit F ist der Fahrdraht angedeutet, während 7'1',
T2 ; die Tasten für die Erteilung eines Auftrages an die Wagen W1, W2 zeigen. Die
Tasten T,, T2 sind den Betriebsstellen A, B zugeteilt. Die Zielrelais M,
N entsprechen der Zahl nach den vorhandenen _Betriebsstellen.
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Will die Betriebsstelle A eine Sendung nach B schicken, ,so
muß hier die Taste T2' gedrückt * werden, wodurch nachstehende Stromkreise zur Wirkung
kommen: -i. Erde, m4, Taste T2` rechter Kontakt, r3 (i) Zielrelais
N, Batterie, Erde.
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Das erregte Relais N zieht seinen Anker an und bewegt seine Kontakte
ia1-n5 in ihre Arbeitslage. Über n3 schließt das Relais- N für sich einen Haltekreis.
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2. Erde, n24, n3, r8, N, Batterie; Erde: Über den linken Arbeitskontakt
T2 wird gleichzeitig ein Zeitrelais ZM wie folgt erregt: 3. Erde, m4, Taste T2 linker
Kontakt, Relais ZM, Batterie, Erde. -Infolge Umlegens der Kontakten" ii, und zm
erhalten die Elektromotoren ,der Wagen Wl, W2 Strom und werden in Gang gesetztq..
Erde, zm (Arbeitskontakt), -ml, Gleisstrecke c-d, Wagen w1, Fahrdraht F, Ruhekontakt
r5, Batterie, Erde. .
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5. Erde, Ruhekontakt r4, n2, Gleisstrecke e-f, Wagen W2, Fahrdraht
F, Ruhekontakt r;" Batterie, Erde.
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Beide Wagen setzen sich in Bewegung und durchfahren die Betriebsstellen.A,
B, wobei infolge der Auftragserteilung- bei A der Wagen W1 beladen wird. Die Art
der Be-und Entladung der Wagen kann in bekannter Weise erfolgen. Die Mittel hierfür
sind in der Zeichnung nicht angegeben, da sie für die Erfindung ohne Interesse sind.
Durch Öffnen von n4 wird der Stromkreis für die Taste T: L'- in der Betriebsstelle
B unterbrochen, um zu verhindern, daß hier ein Auftrag an den Wagen erteilt wird,
während er z. B. gerade die Betriebsstelle durchfährt. Das beispielsweise als Verzögerungsrelais
ausgebildete Zeitrelais ZM fällt nach seiner Erregung erst nach längerer Zeit zurück
und stellt dabei seinen Kontakt zm in die .in .der Zeichnung gezeigte Lage. Die
Zeit, während welcher der Kontakt zm in der Arbeitsstellung gehalten wird, ist so
bemessen, ,daß die Wagen W1, W2 mit Sicherheit die Gleisstrecken d-e oder f-c erreicht
haben. Kommt in dieser Zeit beispielsweise der Wagen W1 am Fahrkontakt h vorbei,
so bleibt seine Schließung ohne Wirkung, da. der Kontakt zm des .Zeitrelais ZM noch
in der Arbeitsstellung verharrt. Der Wagen W1 gelangt dann auf seiner Fahrt nach
der Betriebsstelle B in den Streckenabschnitt e-f und öffnet hier vorübergehend
den Fahrkontakt i. Da aber .das Relais R noch nicht erregt ist, bleibt das Zielrelais
N über den Ruhekontakt r3 unter Strom und unbeeinflußt. Gleich darauf fährt der
Wagen durch die Betriebsstelle B hindurch und gibt dieser hierbei
seine
Ladung ab. Der Wagen W1 gelangt dann noch zum Fahrkontakt k innerhalb der Gleisstrecke
e-f und bringt dadurch das Relais R wie-folgt zum Ansprechen: 6. Erde, zm (Ruhe),
k, R, Batterie, Erde. Das Relais R spricht an und hält sich über 7. Erde,
%, r1, R, Batterie, Erde.
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über seine Arbeitskontakte-r" r, erfolgt die Umkehr des Stromes für
den Motor des Wagens Al, so daß sich dieser jetzt entgegen der Richtung des Pfeiles
P bewegt.
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B. Erde, Arbeitskontakt r5, F, W1, e -f, n=, Arbeitskontakt
r4, Batterie, Erde.
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Der Wagen W1 durchfährt die Betriebsstelle und gelangt schließlich
in seine Bereitschaftsstelle b, woselbst er den Fahrkontakt i öffnet und so den
Haltestromkreis für das Relais N unterbricht. Hierbei erfolgt auch durch Öffnen
des Kontaktes n5 die Aberregung des Relais R, womit der Ruhezustand der Anlage wieder
hergestellt ist. Der Wagen W@ blieb nach Durchfahren der Strecke f-c in der Aufnahmestelle
a für die Betriebsstelle A
stehen, da die Erde für die Gleisstrecke
c-d nach dem Zurückstellen des Zeitrelaiskontaktes zm in die Ruhestellung weggenommen
Zwar.