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Technisches
Gebiet
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Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen,
die unter dem Laufstreifenbereich ein Verstärkungspaket aufweisen, das
die Haltbarkeit des Reifens erhöht.
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Technischer
Hintergrund
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Bei der Herstellung von Hochleistungsreifen,
d. h. von Reifen, die für
einen Betrieb bei hohen Geschwindigkeiten entworfen sind, hat sich
gezeigt, dass eine Laufschichtverstärkung die radiale Unrundheit
des Reifens verringert und den Reifenlatsch bei hohen Geschwindigkeiten
stabilisiert.
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In US-A 4,791,973 ist ein Hochleistungsreifen
mit einer geschnittenen Laufschicht beschrieben. Mit einer geschnittenen
Laufschicht ist gemeint, dass die Verstärkungskorde im Laufschichtmaterial
diskontinuierlich sind, d. h. durch Unterbrechungen an zufälligen Stellen
im Laufschichtmaterial getrennt sind. Es wird behauptet, dass die
geschnittene Laufschicht dem Reifen eine Hochgeschwindigkeits-Dauerhaltbarkeit
verleiht, ohne andererseits die Gleichförmigkeit des Reifens zu beeinträchtigen.
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US-A- 2,945,525 beschreibt eine Ringschicht,
die ringförmige
Verstärkungselemente
enthält,
die wenigstens eine Unterbrechung pro Umfang des Reifens aufweisen.
Die in dem Patent beschriebene Schicht ist eine Gürtelschicht,
die der Sohlenverstärkung
des Kronenbereichs des Reifens entspricht.
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US-A- 4,688,615 lehrt einen Reifen
mit einem Verstärkungspaket,
worin Gürtelmaterial
verwendet wird, um einen 0°-Mittellage-Gürtel auszuführen, der
zwischen herkömmlichen
Gürteln
in einem Reifen angeordnet ist. Bei der Entwicklung der Mittellage-Gürtel-Konstruktion
wurde angenommen, dass ein Anordnen des Mittellage-Gürtels zwischen
Gürtelverstärkungsschichten
für eine
Haltbarkeit und eine Abnahme der inneren laminaren Scherung zwischen
dem ersten und dem dritten Gürtel
sorgt. Jedoch wurde festgestellt, dass ein solches Entwurfskonzept
bei vielen Reifenentwürfen
nicht verwendet werden kann, weil die 0°-Verstärkung im Mittellage-Gürtel beim
Vulkanisieren des Reifen zu den Korden des inneren ersten Gürtels hin
einreißt,
was bewirkt, dass die Korde in den ersten Gürteln und im Mittellage-Gürtel miteinander
in Kontakt kommen.
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WO-A- 99 24269, die als nächster Stand
der Technik angesehen wird, offenbart einen Reifen mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Bei der Konzeption der vorliegenden
Erfindung kam den Erfindern der Gedanke, bei der Entwicklung eines
Mittellage Gürtels
das Konzept der geschnittenen Laufschicht zu verwenden, wobei angenommen
wurde, dass Teilungen in der Kordverstärkung im Mittellage-Gürtel ein
Einreißen
der Korde eines radial inneren Gürtels
verhindern würden.
Bei dem konstruierten speziellen Reifen wurde festgestellt, dass
ein Vergrößern des
Durchmessers des Rohreifens den Kordabstand zwischen den Gürteln im
Verstärkungspaket
erhöhte.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, einen Luftreifen zu schaffen, der eine erhöhte Haltbarkeit
aufweist.
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Offenbarung
der Erfindung
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Die obige Aufgabe wird durch eine
Luftreifen erfüllt,
wie er in Anspruch 1 definiert ist. Bevorzugte Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Ansprüchen
angeführt.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Schnittansicht eines Reifens, die das Gürtelpaket
zeigt.
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2 ist
eine Schnittansicht eines Reifensegments, die ein alternatives Gürtelpaket
in einem Reifen der Erfindung zeigt.
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3 ist
eine Schnittansicht eines Reifensegments, die ein alternatives Gürtelpaket
in einem Reifen der Erfindung zeigt.
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4 ist
eine Schnittansicht eines Reifensegments, die ein weiteres alternatives
Gürtelpaket
in einem Reifen der Erfindung zeigt.
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5 ist
eine Schnittansicht eines Reifensegments, die ein weiteres alternatives
Gürtelpaket
in einem Reifen der Erfindung zeigt.
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6 zeigt
ein exemplarisches Gürtelpaket
der Erfindung.
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Genaue Beschreibung
der Erfindung
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In alternativen Ausführungsformen,
wie sie in den 1–5 gezeigt sind, kann in einem
Luftreifen ein Gürtelpaket
vorgesehen sein, das 3 bis 5 Gürtel
umfasst. In jeder der gezeigten Konstruktionen ist wenigstens ein
Mittellage-Gürtel,
der einen Gürtel
umfasst, worin die Verstärkung
diskontinuierlich ist und unter 0° bis
5° in Bezug
auf die EP (Äquatorialebene)
des Reifens angeordnet ist, zwischen herkömmlichen Gürteln angeordnet, die eine
unter bezüglich
der Mittellinie des Verstärkungspakets
entgegengerichteten Winkeln angeordnete kontinuierliche Verstärkung enthalten.
Jede der alternativen Ausführungsformen
kann bei verschiedenen Reifentypen oder für verschiedene Laufeigenschaften
oder andere physikalische Eigenschaften des Reifens besonders nützlich sein.
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Die vorliegende Erfindung ist dadurch
gekennzeichnet, dass die Textilverstärkungselemente des Mittellage-Gürtels in
parallelen Zeilen angeordnete, ausgerichtete Kordabschnitte umfassen,
wovon jeder eine Länge
besitzt, die etwa 1/4 bis 1/3 des entsprechenden abgewickelten Umfangs
des Reifens entspricht, wobei die Kordabschnitte in jeder Zeile
im Wesentlichen dieselbe Länge
besitzen und durch Unterbrechungen getrennt sind, derart, dass die
Unterbrechungen pro in Umfangsrichtung verlaufender Kordzeilen weniger
als 4% des entsprechenden abgewickelten Umfangs des Reifens entsprechen.
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Mit dem entsprechenden abgewickelten
Umfang des Reifens ist der Umfang des Mittellage-Gürtels in der
Umfangs-Mittelebene des Reifens bei auf seine Maßfelge montiertem und auf den
Nenndruck aufgepumptem, jedoch keiner Last unterworfenem Reifen
gemeint.
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Gemäß den 1 und 2 umfasst
ein Reifen 10 der Erfindung wenigstens ein Paar paralleler
ringförmiger
Wülste 12,
wenigstens eine Karkassenlage 14, die um die Wülste gewickelt
ist, und einen Laufstreifen 16, der in einem Kronenbereich
des Reifens über
der Karkassenlage angeordnet ist, sowie Seitenwände 18, die zwischen
dem Laufstreifen 16 und den Wülsten 12 angeordnet
sind. Zwischen dem Laufstreifen 16 und der Karkasse 14 ist
ein Verstärkungspaket 15 angeordnet,
In 1 umfasst das Verstärkungspaket 15a zwei
obere Gürtel 22 und
zwei. untere Gürtel 24 sowie
einen Mittellage-Gürtel 26,
der zwischen den oberen Gürteln 22 und
den unteren Gürteln 24 angeordnet
ist. Die oberen Gürtel 22 wie
auch die unteren Gürtel 24 weisen
entgegengerichtete Winkel von 15° bis
38° bezüglich der
Mittellinie 31 des Gürtelpakets 15 auf.
In der gezeigten Ausführungsform
weisen auch der radial innere obere Gürtel und der radial äußere untere
Gürtel
entgegengerichtete Winkel auf. Der Reifen der Erfindung kann bis
zu drei Sätze
von Wülsten
und bis zu sechzehn Karkassenlagen aufweisen.
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In der gezeigten Ausführungsform
ist der Mittellage-Gürtel 26 aus
den gleichen Materialien wie der obere Gürtel 22 und die unteren
Gürtel 24 konstruiert,
jedoch so konstruiert, dass die Orientierung der Verstärkungskorde
darin 0° bis
5° in Bezug
auf die Mittellinie 31 des Gürtelpakets 15 beträgt. Jeder
Verstärkungskord im
Mittellage-Gürtel 26 weist
wenigstens drei Unterbrechungen entlang des Umfangs des Reifens
auf. Die Kordabschnitte im Mittellage-Gürtel sind endweise in mehreren
voneinander beabstandeten parallelen Zeilen ausgerichtet. Die Unterbrechungen
zwischen den benachbarten Enden von jeweils zwei Kordabschnitten
in einer Zeile sind in Bezug auf Unterbrechungen zwischen Kordabschnitten
in einer benachbarten Zeile in Längsrichtung
versetzt. Mit anderen Worten, die Unterbrechungen in einer gegebenen
Zeile sind in Bezug auf die Unterbrechungen in einer benachbartem
Zeile gestaffelt. Die Ver stärkungseigenschaften
der Lage insgesamt sind entlang des Reifens gleichmäßig und
kontinuierlich.
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Die Verstärkungskorde in den oberen Gürteln, in
den unteren Gürteln
und im Mittellage-Gürtel
sind in einer gezeigten Ausführungsform
die gleichen Materialien, können
jedoch verschiedene Materialien gleichen oder unterschiedlichen
Titers (Feinheit) oder gleiche Materialien unterschiedlichen Titers
und aus der Gruppe gewählt
sein, die Polyester, Polyamid, Glasfaser, Kohlenstoffasern, Polyvinylalkohol,
aromatisches Polyamid (Aramid), Stahl, Rayon und ähnliche,
Fachleuten bekannte Materialien umfasst. Die Korde für die Verstärkung im
Verstärkungspaket
besitzen vorzugsweise einen Titer von 2.200 bis 13.300 dtex (2.000
bis 12.000 den). Die Fadendichte für den Mittellage-Gürtel kann
1,6 bis 11,8 Enden pro Zentimeter (epc) (4 bis 30 ends per Inch (epi))
betragen, während
die Standardgürtel
eine Fadendichte von 3 bis 19,7 epc (8 bis 50 epi) aufweisen können.
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Bei dem speziellen Entwurf der gezeigten
Ausführungsform
wurde festgestellt, dass die besten Ergebnisse erzielt wurden, wenn
die Fadendichte der Verstärkungskorde
und der Titer der Korde im Mittellage-Gürtel im Vergleich zur Fadendichte
der Verstärkungskorde
in den standardmäßigen oberen
und unteren Gürteln
verkleinert wurden, z. B. 3,9 bis 7,9 epc (10 bis 20 epi) (3.300
dtex) im Mittellage-Gürtel
im Vergleich zu 6,3 bis 9,4 epc (16 bis 24 epi) (6.700 dtex) in
den Standardgürteln.
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Obwohl die Fadendichte bei verschiedenartigen
Reifen und verschiedenen Reifengrößen wegen den verschiedenen,
bei der Konstruktion verwendeten Materialien stark variieren können, wird
angenommen, dass im allgemeinen die besten Reifenkonstruktionen
erzielt werden, wenn die Fadendichte eines Mittellage-Gürtels 50%
bis 90%, vorzugsweise 65% bis 80%, der Fadendichte der oberen und
unteren Gürtel
beträgt.
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Die in den Gürteln und im Mittellage-Gürtel verwendeten
Verstärkungselemente
sollten einen relativ hohen Dehnungsmodul, d. h. eine LASE (load
at specified elongation = Last bei spezifizierter Streckung), die größer als
20 Newton bei einer Streckung um 4% ist, aufweisen. Die vorliegende
Erfindung ermöglicht
die Verwendung von Hochmodulkorden im Mittellage-Gürtel, da
seine Dehnung während
des Vulkanisationsvorgangs durch die Lücken zwischen den Kordabschnitten
vollständig
aufgefangen werden kann, anstatt durch Schlupf um die Überlappungsspleißstelle
aufgehoben zu werden. Die Unterbrechungen öffnen sich etwas unter der Einwirkung
von Dehnkräften
beim Reifenaufbauprozess und nehmen die Änderung der Umfangslänge des
Mittellage-Gürtels
gleichmäßig auf.
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In 2 ist
in einer alternativen Ausführungsform
ein Reifensegment 20 mit einem Verstärkungspaket 15b gezeigt,
das einen oberen Gürtel 21,
einen unteren Gürtel 23 und
einen Mittellage-Gürtel 25 umfasst.
Die Verstärkungskorde
im oberen Gürtel 21 und
die Verstärkungskorde
im unteren Gürtel 23 weisen
vorzugsweise entgegengerichtete Winkel auf. Ein solches Verstärkungspaket 15b wird
bei der Konstruktion von Hochleistungsreifen im allgemeinen bevorzugt.
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In 3 umfasst
in einer weiteren alternativen Ausführungsform ein Reifensegment 30 zwei
obere Gürtel 32,
einen unteren Gürtel 34 und
einen Mittellage-Gürtel 36.
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In 4 zeigt
das Reifensegment 40 eine Ausführungsform mit einem oberen
Gürtel 42,
zwei unteren Gürteln 44 und
einem Mittellage-Gürtel 46.
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In 5 zeigt
das Reifensegment 50 eine Ausführungsform mit einem oberen
Gürtel 52,
einem unteren Gürtel 54 und
zwei Mittellage-Gürteln 56.
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In 6 ist
das im Reifensegment von 2 gezeigte
Verstärkungspaket 15b gezeigt,
das die Winkelbeziehung von Kord en 27 im oberen Gürtel 21 und
unteren Gürtel 23 sowie
die 0°-Orientierung
von diskontinuierlichen Filamenten 28 im Mittellage-Gürtel 25 zeigt.
Die Unterbrechungen 62 in diskontinuierlichen Filamenten 28 sind,
wie oben beschrieben wurde, in zufälliger Weise entlang des Umfangs
des Mittellage-Gürtels 25 angeordnet.
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In der in den 2 und 6 gezeigten
Ausführungsform
wurden die besten Ergebnisse bei einem Verstärkungspaket erzielt, in dem
obere Gürtel 21 und
untere Gürtel 23 ausgeführt waren,
die Verstärkungskorde 27 mit
einem Titer von 6.700 dtex (6.000 den) und einer Fadendichte von
51 epc (20 epi) enthielten, während der
Mittellage-Gürtel 25 diskontinuierliche
Korde oder Filamente 28 mit einem Titer von 3.300 dtex
(3.000 den) und einer Fadendichte von 41 epc (16 epi) enthielt.
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In der gezeigten Ausführungsform
führten
die Konstruktion und der Entwurf dazu, dass der Rohreifen der Erfindung
einen um 0,5 bis 4% größeren Durchmesser
als herkömmliche
Reifen mit demselben Felgendurchmesser aufwies. Zum Vulkanisieren
des Reifen wurden dieselben Reifenformen verwendet, und demgemäß war das
Zusatzmaterial im Rohreifen für
einen dickeren Kronenquerschnitt im Reifen verantwortlich.
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Außerdem wurden gute Ergebnisse
erzielt, wenn die Verstärkungskorde
in allen drei Gürteln
Polyethylennaphthalat (PEN enthielten.
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Die in den gezeigten Reifenkonstruktionen
verwendeten PEN-Korde wurden unter Anwendung einer langsamen Ziehprozedur
verarbeitet, um längere
Kristalle des PEN-Materials in den Filamenten zu erzeugen. Es wird
angenommen, dass dieses Verfahren eine bessere Formbeständigkeit,
einen höheren
Dehnungsmodul und weitere verbesserte physikalischen Eigenschaften
bewirkt. Nach diesem Verfahren erzeugte Probenkorde besaßen einen
nominellen Titer von 1100/2/3 dtex (1000/2/3 den) und eine Verdrehung
von 4 × 4
tpi (10 × 10
Windungen pro Zentimeter) sowie eine Reißfestigkeit von 9,2 dN/tex
(10,4 Gramm pro Denier (gpd)) und einen Dehnungsmodul von 230 dN/tex
(260 gpd). Fachleuten erkennen, dass der Titer (Feinheit) der beschriebenen
Probenkorde insgesamt 6.700 dtex beträgt und dass Korde unterschiedlicher
Dichte in derselben Weise verarbeitet werden können.
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Die zur Herstellung von Gewebe verwendeten
Korde können
unter Verwendung einer Einzelfaser-Taucheinheit badgummiert werden.
Ein Gewebe kann gemäß WO-A-
98/47726 oder WO-A- 99/16630 vorbereitet werden. Es wird angenommen,
dass die Tauchprozedur ferner die Eigenschaften des PEN-Kords verbessert.
Fachleuten ist klar, dass das herkömmliche Gewebetauchen angewandt
werden kann, wenn Maßnahmen
zur Sicherstellung einer korrekten Haftung, Formbeständigkeit
und maximalen Gleichförmigkeit
getroffen werden.
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Es wird angenommen, dass die spezifischen
Eigenschaften der PEN-Korde jedoch sekundär sind, weil der Entwurf oder
die Architektur des Gürtelpakets
für die
Eigenschaften des Reifens am wichtigsten sind und andere Kordmaterialien
und Kordkombinationen verwendet werden können, um die geforderten Gürtelpaketeigenschaften
für einen
spezifizierten Reifen zu erhalten.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf
die folgenden Beispiele näher
veranschaulicht.
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Beispiel 1
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In diesem und in den folgenden Beispielen
waren die Gürtel,
wenn nicht anders spezifiziert, mit 6.700-dtex-Korden bei 7,9 epc
(20 epi) ausgeführt,
wobei im Mittellage-Gürtel,
wenn nicht anders spezifiziert, 3.300-dtex-Verstärkungskorde verwendet wurden.
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In diesem Beispiel wurden zwischen
verschiedenen Konstruktionen von Reifen der Erfindung und einem
handelsüblich
en Kontrollreifen mit zwei geschnittenen Stahlgürteln und zwei Windungen aus
einer spiralförmigen
Laufschicht Vergleiche von Reifeneigenschaften angestellt. Die Stahl-Kontrolle ist ein
Eagle GA Reifen, Größe P225/60R16
mit der Baunummer 19b, der eine polyesterverstärkte Karkasse
und zwei geschnittene Stahlgürtel
mit stahlverstärkten
Korden unter entgegengerichteten Winkeln von 25° und 9,4 epc (24 epi) enthält. Vergleiche
wurden auch mit einem Zweigürtelreifen
(kein Mittellage-Gürtel)
mit der Baunummer 10a angestellt, wobei die Gürtel mit
PEN-(Polyethylennaphthalat)-Verstärkungskorden verstärkt waren
und PEN-Korde mit 6.700 dtex (6.000 den) unter einem Winkel von
26° und
mit einer Fadendichte von 7,9 epc (20 epi) verwendet wurden. Außerdem wurde
für Vergleichszwecke
ein ähnlicher,
als Reifen 10j bezeichneter Zweigürtel-PEN-Reifen gefertigt,
bei dem die zwei Gürteln
entgegengerichtete Winkel von ±30° bezüglich der EP
(Äquatorialebene)
des Reifens aufwiesen. Ein Reifen der Erfindung mit der Baunummer 10b wurde
gefertigt, der einen oberen und einen unteren Gürtel, die mit PEN mit 6.700
dtex (6.000 den) verstärkt
waren, wobei die PEN-Verstärkung
in den zwei Gürteln
entgegengerichtete Winkel von 30° und
eine Fadendichte von 7,9 epc (20 epi) aufwies und bei einer Fadendichte
von 1,6 epc (4 epi) dieselbe Verstärkung wie der obere und der untere
Gürtel
enthielt. Es wurden verschiedene andere Reifen der Erfindung der
Baunummern 10m, 10n und 10p mit verschiedenen
Gürtelwinkeln
in den oberen und unteren Gürteln
(±24° und ±30°) sowie mit
verschiedenen PEN-Fadendichten mit 5,1 epc und 6,3 epc (13 epi und
16 epi) und einer 3.300-dtex-Verstärkung im Mittellage-Gürtel gefertigt.
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Die Rollwiderstandsdaten für die verschiedenen
Reifenkonstruktionen sind in der Tabelle I gezeigt.
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Die Daten zeigen, dass der Rollwiderstand
der Reifen der Erfindung im allgemeinen höher als der Rollwiderstand
der stahlgürtelverstärkten Kontrollreifen
war.
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Kraft- und Momentdaten für die verschiedenen
Reifenkonstruktionen sind in der Tabelle II gezeigt.
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% CC steht für die normierten Seitenführungskoeffizienten
der Reifen im Vergleich zur Kontrolle, wobei der Kontrolle 100%
entsprechen. Höhere
Zahlen werden als besser erachtet.
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% RR steht für den normierten Rollwiderstand
der Reifen im Vergleich zur Kontrolle. Je kleiner, desto besser.
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% AT steht für das normierte Ausricht-Drehmoment.
Höher wird
bei den in diesem Beispiel gezeigten Pegeln als besser erachtet.
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TABELLE
II
KRAFT & MOMENT
@
80% Last, 35 psi
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Die Daten in der Tabelle II zeigen,
dass Reifen der Erfindung Kraft- und Momenteigenschaften aufweisen,
die selbst dann, wenn Gürtel
mit extremen Winkeln von z. B. ±30° verwendet werden, jenen der
Stahlgürtel-Kontrolle vergleichbar
sind (90–95%
der Kontrolle). Die Konstruktion 10j, die mit extremen
Gürtelwinkeln und
ohne Mittellage-Gürtel
ausgeführt war,
zeigt, dass extreme Gürtelwinkel
andernfalls eine starke Wirkung auf die Kraft- und Momentdaten ausüben.
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Die Tabelle III vergleicht die Kolbentesteigenschaften
der getesteten Reifen.
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Die Daten zeigen, dass die Reifenkonstruktion
der Erfindung ein für
diesen Reifentyp annehmbares Niveau des Eindringwiderstands aufweist.
Die Mindestanforderung ist 562,8 kg·cm (3146 lb·in).
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Die Tabelle IV zeigt die RSAT-Daten
in Newtonmeter (RSAT = residual selfaligning torque = Rest-Rückstellmoment)
und die RCF-Daten in Newton (RCF = residual cornering force = Rest-Seitenführungskraft)
der getesteten Reifenkonstruktionen.
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TABELLE
IV
RSAT/RCF-DATEN
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Es sei angemerkt, dass die Varianz
von 0 für
RSAT und RCF direkt mit dem Winkel der Verstärkungskorde in den oberen und
unteren Gürteln
korreliert sein kann.
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Die Tabelle V zeigt die Hochgeschwindigkeitsdaten
für die
getesteten Reifenkonstruktionen.
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Ein herkömmlicher Hochgeschwindigkeits-Dauerhaltbarkeitstest
besteht darin, dass der Reifen Drehzahlen unterworfen wird, die
in Stufen von 10 km/h (6,2 mph) allmählich ansteigen. Der auf seinen
maximalen Nenndruck aufgepumpte Reifen wird mit einer Kraft, die
gleich seiner Nennlast ist, die um einen Faktor verkleinert ist,
um die Krümmung
der Trommel zu berücksichtigen,
gegen eine Trommel gedrückt,
wobei er in jeder Stufe aus einer Folge von Stufen mit ansteigender
Geschwindigkeit für
10 Minuten mit der Trommel gedreht wird. Die Geschwindigkeits-Dauerhaltbarkeit
des Reifens wird durch die höchste
Geschwindigkeitsstufe, die der Reifen während eines gegebenen Intervalls,
ohne zerstört
zu werden, erträgt,
bewertet.
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Hochgeschwindigkeit (HS) gibt die
Ergebnisse des Hochgeschwindigkeitstests wieder.
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TABELLE
V
HOCHGESCHWINDIGKEITSDATEN
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Die Tabelle VI zeigt die Einsparungen
an Gewicht und Materialien bei Reifen der Erfindung im Vergleich
zur Kontrolle.
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TABELLE
VI
REIFENGEWICHTE
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Die Tabelle VII zeigt subjektive
Daten für
die Laufeigenschaften und das Fahrverhalten der Reifenkonstruktionen
der Erfindung.
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TABELLE
VII
PEN-GÜRTEL-R & H-DATEN-TEST
#2
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Resiliometerdaten für einen
Reifen mit geschnittenen +30/–30-PEN-Gürteln und einen Reifen der
Erfindung sind in Tabelle VIII angegeben.
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Die Meilenzahl gibt die unter den
Bedingungen des Resiliometers zurückgelegten Meilen an, während BEF
einen "Gürtelkantenschaden" angibt.
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Beispiel 2
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Mit verschiedenartigen Reifenkonstruktionen
wurde ein zusätzliches
Testen durchgeführt,
mit der Absicht, die Beiträge
von Reifenmaterialien sowie der Reifenkonstruktionen zu den Reifeneigenschaften
zu vergleichen.
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Sämtliche
Reifen waren mit einer im Vergleich zu den im Beispiel 1 beschriebenen
Versuchsreifen reduzierten Lagenauflage ausgeführt. Die Reifen waren bis auf
die unten beschriebenen Parameter völlig gleich. Alle Reifen der
Erfindung waren mit Ausnahme der Konstruktion 2e mit einem
Mittellage-Gürtel
mit einer Fadendichte von 6,3 epc (16 epi) ausgeführt.
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Außerdem waren alle Reifen bis
auf Ausnahmen, die angegeben sind, mit einer polyesterverstärkten Karkassenlage
ausgeführt.
Die Winkel der Verstärkung
in den Gürteln
sind alle in Bezug auf die Äquatorialebene
(EP) des Reifens gemessen worden. Sämtliche geschnittenen Gürtel wiesen
eine Fadendichte von 7,9 epc (20 epi) auf, falls nicht anders angegeben.
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Die Konstruktion 2a ist
ein mit zwei geschnittenen 21°-PEN-Gürteln ausgeführter Reifen.
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2b ist ein Reifen der Erfindung
(d. h., dass der Reifen mit drei Gürteln ausgeführt war,
die sich auf den Mittellage-Gürtel
mit einer diskontinuierlichen 0°-Verstärkung und
zwei geschnittene 24°-PEN-Gürtel beliefen) mit
einer stahlverstärkten
Karkassenlage.
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2c ist ein mit zwei geschnittenen
24°-PEN-Gürteln und
einer Polyester-Karkassenlage
ausgeführter Reifen
der Erfindung.
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2d ist ein Reifen der Erfindung,
worin die Verstärkung
in den zwei geschnittenen PEN-Gürteln
unter 21° angeordnet
ist.
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2e ist ein Reifen der Erfindung,
worin die zwei geschnittenen Gürtel
eine PEN-Verstärkung
unter 21° aufweisen
und der Mittellage-Gürtel
eine PEN-Verstärkung mit
7,9 epc (20 epi) enthält.
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2f ist ein Reifen mit zwei
geschnittenen Aramidgürteln,
wobei die Aramidverstärkung
in einem Winkel von 21° angeordnet
ist.
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2g ist ein Kontrollreifen
aus der Produktion, der mit zwei Stahlgürteln und einer spiralförmigen Laufschicht
mit zwei Windungen aus 940/2-dtex-(840/2-den)-Nylon ausgeführt ist.
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Das Testen wurde an einem Belastungsrad
bei einer Belastung von 80% und einem Fülldruck von 23,9 N/cm2 (35 psi) durchgeführt. Die Daten sind in der
Tabelle IX gezeigt.
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Die Daten zeigten, dass die Reifen 2c und 2d der
Erfindung zu Hochgeschwindigkeitsergebnissen führten, die besser als jene
der Kontrolle waren, während 2b und 2e ähnliche
Ergebnisse wie die Kontrolle ergaben.
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Außerdem wiesen sämtliche
Reifen der Erfindung im Vergleich zur Kontrolle ähnliche bis bessere Seitenführungskoeffizienten
sowie ein geringeres Gewicht auf.
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Alle Reifen der Erfindung weisen
einen etwas höheren
Rollwiderstand als die Kontrolle auf.