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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung zum Schutz
von Fußgängern bei
einem Frontalaufprall. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Fahrzeug
mit einer Vorrichtung, die die Härte
des Aufpralls eines Fußgängers auf
der Motorhaube des Fahrzeugs vor allem an seinem Kopf mindert.
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Bei
einem Frontalzusammenstoß eines Fahrzeugs
mit einem Fußgänger schlägt der Kopf des
Fußgängers im
Allgemeinen heftig auf der Motorhaube auf. Beim Aufprall des Kopfs
des Fußgängers auf
der Motorhaube kann diese bis zu einem Auftreffen auf die starren
Elemente eingedrückt
werden, die unter der Motorhaube angeordnet sind, nämlich Batterie,
Tragelemente und so weiter. Ebenso kann ein direkter Aufprall auf
die starren Bereiche der Motorhaube erfolgen. Dieses Aufschlagen
auf die starren Elemente ist die Hauptursache für den Tod oder schwere Verletzungen
von umgefahrenen Fußgängern.
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Die
Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das Folgendes aufweist:
- – Mittel
zum Erfassen eines Aufpralls an der Frontseite des Fahrzeugs, die
nur aus einer Vorrichtung von der Art eines Schalters bestehen,
der hinter dem Stoßfängerstreifen
oder auf der Höhe der
Befestigungen des Stoßfängers am
Gehäuse des
Fahrzeugs angeordnet ist; und
- – Mittel
zum Anheben der Motorhaube des Fahrzeugs, die die Motorhaube an
ihrem hinteren Abschnitt anheben, sodass eine Eindrückhöhe von mehr
als 20 Millimetern über
den starren Teilen vorgesehen ist.
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Ein
solches Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 ist aus der JP-A-09-315 266 bekannt. In bestimmten
Rollsituationen sorgt ein solches Fahrzeug jedoch nicht für einen
zufrieden stellenden Schutz der Fußgänger oder Insassen.
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Auch
die DE-A-28 41 315 und die US-A-4 249 632 beschreiben Schutzsysteme,
die darin bestehen, die Motorhaube des Fahrzeugs bei Feststellen
eines Aufpralls auf der Höhe
des Stoßfängers des Fahrzeugs
anzuheben. Die GB-A-2 056 923 beschreibt ein Fahrzeug, bei dem die
Motorhaube und die angrenzenden Kotflügel U-förmige Aufbauten aufweisen,
die bei einem Zusammenprall mit einem Fußgänger eingedrückt werden.
Die bekannten Systeme erweisen sich jedoch in bestimmten Rollsituationen
des Fahrzeugs als unwirksam oder gefährlich.
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Die
WO-A-97/18108 beschreibt ein Fahrzeug mit mehreren Sensoren, die
einen Aufprall eines Fußgängers erfassen,
um ein Mittel zum Anheben der Motorhaube wie beispielsweise einen
Airbag zu betätigen,
wenn die von den Sensoren ermittelten Daten genau mit den Merkmalen
eines Zusammenpralls mit einem Fußgänger übereinstimmen. Damit die Vorrichtung
nicht ungewollt ausgelöst
wird, umfasst das Fahrzeug Mittel zum Erfassen seiner Geschwindigkeit;
so funktioniert die Vorrichtung zum Schutz von Fußgängern nicht,
wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht zwischen 8 und 64 Stundenkilometer
beträgt.
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Diese
Schutzvorrichtung ist jedoch komplex aufgebaut und bietet in bestimmten
Rollsituationen des Fahrzeugs keinen zufrieden stellenden Schutz für Fußgänger oder
Insassen.
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Die
DE 27 11 338 lehrt ein Kraftfahrzeug
mit Mitteln zum Erfassen eines Aufpralls an seiner Frontseite und
einem Airbag, der an der Hinterseite der Motorhaube angeordnet ist.
Wenn ein Aufprall festgestellt wird, löst dies das Aufblasen des Airbags
an der Basis der Windschutzscheibe aus, um dem Fußgänger die
sekundären
Aufschläge
zu ersparen.
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Diese
Schutzvorrichtung für
Fußgänger bereitet
jedoch Probleme beim Einsatz im Fahrzeug, insbesondere im Hinblick
auf Design, verfügbaren Platz
und die Verzögerung
zwischen dem Erfassen des Aufpralls und dem kompletten Aufblasen
des Airbags. Außerdem
kann sich ein ungewolltes Auslösen des
Aufblasens des Airbags als gefährlich
erweisen, denn der aufgeblasene Airbag verringert den Sichtwinkel
des Fahrers beträchtlich.
Darüber
hinaus schützt
diese Vorrichtung den Fußgänger nur
am hinteren Abschnitt der Motorhaube.
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Eine
Aufgabe der Erfindung besteht darin, alle oder einen Teil der oben
beschriebenen Nachteile des Stands der Technik zu beheben, indem
ein Fahrzeug vorgeschlagen wird, das einen besseren Schutz von Fußgängern im
Fall eines Frontalaufpralls gewährleistet.
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Dieses
Ziel wird dadurch erreicht, dass das erfindungsgemäße Fahrzeug,
das ansonsten mit der Gattungsdefinition im oben angegebenen Oberbegriff
konform ist, im Wesentlichen dadurch gekennzeichnet ist, dass es
Mittel zum Verarbeiten und Steuern mit einer Vorrichtung von der
Art eines Rechners aufweist, der zum einen mit einem Gerät zur Messung
der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum anderen mit Mitteln zum
Anheben der Motorhaube verbunden ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit im
Moment des Aufschlags mit einer bestimmten Referenz-Geschwindigkeitsspanne
vergleicht, wobei die Mittel zum Verarbeiten und Steuern die Mittel
zum Anheben der Motorhaube nur dann betätigen, wenn ein Aufschlag bei
einer Geschwindigkeit innerhalb der Referenz-Geschwindigkeitsspanne
festgestellt wird, und dadurch, dass die untere Grenze der Referenz-Geschwindigkeitsspanne
zwischen 14 und 20 Stundenkilometer und die obere Grenze der Referenz-Geschwindigkeitsspanne
zwischen 42 und 48 Stundenkilometer liegt.
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In
den abhängigen
Ansprüchen
sind vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden bei der Lektüre der folgenden
detaillierten Beschreibung deutlich, bei der zum besseren Verständnis auf
die beigefügten
Zeichnungen Bezug genommen wird.
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1 ist
eine perspektivische, schematische Ansicht eines Fahrzeugs, an dem
das erfindungsgemäße System
zum Schutz von Fußgängern eingesetzt
ist.
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2 zeigt
das Prinzipschaltbild der Funktionsweise der Erfindung.
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3 ist
eine vereinfachte, entlang der Linie AA von 1 geschnittene
Ansicht, bei der die Motorhaube geschlossen und das Schutzsystem
ausgelöst
ist.
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4 ist
eine vereinfachte, entlang der Linie BB von 1 geschnittene
Ansicht, bei der die Motorhaube geschlossen und das Schutzsystem
einsatzbereit, das heißt
nicht ausgelöst,
ist.
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5A ist
eine vereinfachte Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum Anheben der Motorhaube in der eingezogenen oder einsatzbereiten
Position.
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5B ist
eine Seitenansicht der Hebevorrichtung von 5A.
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5C ist
eine entlang der Linie CC von 5B geschnittene
Ansicht.
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6A ist
eine Vorderansicht der Vorrichtung zum Anheben der Motorhaube von 5A in ausgefahrener
Position.
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6B ist
eine Seitenansicht der Hebevorrichtung von 6A.
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6C ist
eine entlang der Linie DD von 6B geschnittene
Ansicht.
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7 ist
eine vereinfachte Schnittansicht des erfindungsgemäßen Einsatzes
einer Vorrichtung zum Anheben der Motorhaube in einem Fahrzeug, dessen
Motorhaube hinten geöffnet
wird.
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8 zeigt
eine erfindungsgemäße Motorhaube
eines Fahrzeugs in schematischer Draufsicht.
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9 ist
eine entlang der Linie CC von 8 geschnittene
Ansicht.
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10 ist
eine perspektivische Ansicht eines Details der Motorhaube von 8.
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11 ist
eine schematische und teilweise Querschnittansicht der Vorderseite
eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,
die den Verbindungsbereich zwischen Motorhaube und vorderem Kotflügel des Fahrzeugs
veranschaulicht.
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Nun
wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die 1 bis 3, 5A bis 5C und 6A bis 6C beschrieben.
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Die
Erfindung besteht darin, zum Schutz von Fußgängern bei einem Frontalaufprall
auf ein Kraftfahrzeug 1 den Aufschlag am Frontalabschnitt 2 des Fahrzeugs 1 festzustellen,
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 im Moment des Aufpralls
mit einer bestimmten Referenz-Geschwindigkeitsspanne zu vergleichen
und die Motorhaube 3 an ihrem hinteren Abschnitt anzuheben,
wenn ein Aufprall bei einer Geschwindigkeit innerhalb der Referenz-Geschwindigkeitsspanne
festgestellt wird. Dadurch dass die Motorhaube 3 angehoben
wird, lässt
sie sich beim Zusammenprall mit dem Fußgänger um eine bestimmte Höhe eindrücken; so
wird eine eventuell nachgiebiger ausgebildete Motorhaube 3 genutzt
und dabei der Aufschlag des Fußgängers auf
die starren Teile des Fahrzeugs 1 vermieden, die unter
der Motorhaube 3 angeordnet sind. Die Motorhaube 3 des
Fahrzeugs 1 kann also neu ausgelegt, nämlich nachgiebiger gestaltet
werden, um direkte oder primäre
Aufschläge
des Fußgängers auf
die starren Bereiche der Motorhaube 3 zu verhindern.
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2 veranschaulicht
schematisch das Funktionsprinzip der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zum Schutz von Fußgängern. Die
Schutzvorrichtung umfasst Mittel 10 zum Erfassen eines
Aufpralls am Frontalabschnitt 2, 5 des Fahrzeugs 1,
Mittel 11 zum Verarbeiten und Steuern sowie Mittel 4 zum
Anheben der Motorhaube 3 des Fahrzeugs 1. Die
Mittel 11 zum Verarbeiten und Steuern, die zum einen mit
dem Messgerät 6 der
Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und zum anderen mit den
Mitteln 4 zum Anheben der Motorhaube 3 verbunden
sind, umfassen eine Vorrichtung von der Art eines Rechners.
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Die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird vorzugsweise vom Geschwindigkeitssensor
gemessen, der am Ausgang des Fahrzeug-Getriebes angeordnet ist. Ebenfalls
vorzugsweise umfasst das Fahrzeug, bei dem die Erfindung eingesetzt
wird, eine ABS-Vorrichtung, damit die gemessene Geschwindigkeit
der tatsächlichen
Geschwin digkeit des Fahrzeugs entspricht. Denn bei einem Blockieren
der Reifen kann das Fahrzeug mit hohem Tempo rutschen, während der
Geschwindigkeitszähler
eine Geschwindigkeit von null angibt.
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Die
Mittel 10 zum Erfassen eines Aufpralls bestehen aus einer
Vorrichtung von der Art eines Schalters, der hinter dem Streifen 5 des
Stoßfängers 2 und/oder
auf der Höhe
der Befestigungen des Stoßfängers 2 am
Gehäuse
des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Die Mittel zum Erfassen
können
auch aus einem resistiven oder kapazitiven Band bestehen, wie sie
in Einklemmschutz-Vorrichtungen von elektrischen Fensterhebern verwendet
werden. Der Schalter 10 ist mit dem Rechner 11 derart
verbunden, dass er ihm jeden Aufprall C am vorderen Teil des Fahrzeugs 1 meldet.
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Wenn
der Schalter 10 einen Aufprall feststellt, vergleichen
die Mittel 11 zum Verarbeiten und Steuern die Geschwindigkeit
des Fahrzeug 1 im Moment des Aufpralls C mit einer bestimmten
Referenz-Geschwindigkeitsspanne.
Wenn bei einer Geschwindigkeit innerhalb der Referenz-Geschwindigkeitsspanne
ein Aufprall festgestellt wird, betätigen die Mittel 11 zum
Verarbeiten und Steuern die Mittel 4 zum Anheben der Motorhaube 3.
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Die
untere Grenze der Referenz-Geschwindigkeitsspanne liegt zwischen
13 und 20 Stundenkilometer und beträgt vorzugsweise 16 Stundenkilometer.
Die obere Grenze der Referenz-Geschwindigkeitsspanne
liegt zwischen 40 und 50 Stundenkilometer und beträgt vorzugsweise
45 Stundenkilometer. So umfasst die Referenz-Geschwindigkeitsspanne
vorzugsweise, aber ohne dass dies einschränkend wäre, alle Geschwindigkeiten
zwischen ungefähr
16 und 45 Stundenkilometer.
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Wenn
also bei einer Geschwindigkeit unter 16 Stundenkilometer (untere
Grenze der Referenz-Geschwindigkeitsspanne) ein Aufprall festgestellt
wird, betätigt
der Rechner die Mittel 4 zum Anheben der Motorhaube 3 nicht.
Denn im Allgemeinen kommt es bei Zusammenstößen mit so niedrigen Geschwindigkeiten
wenn überhaupt
nur zu leichten Verletzungen. Außerdem muss der Zusammenstoß nicht unbedingt
ein Zusammenstoß mit
einem Fußgänger sein,
sondern kann zum Beispiel ein Aufprall auf ein anderes, stehendes
Fahrzeug sein.
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Wenn
bei einer höheren
Geschwindigkeit als 45 Stundenkilometer (obere Grenze der Referenz-Geschwindigkeitsspanne)
ein Aufprall festgestellt wird, betätigt der Rechner die Mittel 4 zum
Anheben der Motorhaube 3 nicht. Denn bei so hohen Geschwindigkeiten
ist der Aufprall sehr heftig und der Fußgänger kann direkt gegen die
Windschutzscheibe 34 des Fahrzeugs 1 oder über diese
hinaus geschleudert werden. Daher erweist sich das Anheben der Motorhaube 3 als
nicht nützlich.
Außerdem
kann das Anheben der Motorhaube 3 bei einem Aufprall mit
hoher Geschwindigkeit gefährlich
sein, denn die Motorhaube 3 kann beispielsweise bei einem
Frontalzusammenstoß mit
einem anderen Fahrzeug durch die Windschutzscheibe ins Innere des
Fahrgastraums gedrückt
werden. Aus Sicherheitsgründen wird
der erfindungsgemäße Mechanismus
vorteilhafterweise so ausgelegt, dass er bei einem Zusammenstoß mit hoher
Geschwindigkeit nicht bricht.
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Wenn
ein Fahrzeug 1 mit einer Geschwindigkeit von 40 Stundenkilometer
einen Fußgänger umfährt, schlägt der Kopf
des Fußgängers ungefähr 250 Millisekunden,
nachdem der Stoßfänger 2 seine
Beine getroffen hat, auf die Motorhaube 3 des Fahrzeugs 1 auf.
Daher ist die Vorrichtung so ausgebildet, dass das Anheben der Motorhaube 3 nach
dem Schritt des Erfassens eines Aufpralls in einem Zeitraum erfolgt,
der kleiner ist als etwa 250 Millisekunden, beispielsweise 200 Millisekunden
nach dem Aufprall.
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Die
Mittel zum Anheben der Motorhaube 3 bestehen mindestens
aus einer ausfahrbaren Vorrichtung 4, die an der Hinterseite
der Motorhaube 3 platziert ist, um bei ihrem Ausfahren
die Motorhaube 3 entweder gegenüber dem oder den Schlössern des Öffnungsmechanismus
der Motorhaube, falls diese vorne geöffnet wird, oder gegenüber den
Gelenken oder Scharnieren zu drehen, falls sie hinten geöffnet wird.
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Die
ausfahrbare Hebevorrichtung 4 ist so ausgebildet, dass
sie die Hinterseite der Motorhaube 3 anheben kann, sodass
eine Eindrückhöhe von mehr
als 20 Millimetern über
den starren Teilen vorgesehen ist. Vorzugsweise sorgt das Anheben
der Motorhaube für
eine Eindrückhöhe der Motorhaube 3 von
ungefähr
80 Millimeter über
den starren Teilen. Die Steifigkeit der Motorhaube 3 kann
also so ausgelegt sein, dass die gesamte, durch das Anheben der Motorhaube 3 freigegebene
Eindrückhöhe genutzt, aber
nicht überschritten
wird, um dem Fußgänger den
sekundären
Aufprall auf die starren Teile zu ersparen.
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8 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Motorhaube 3 eines
Fahrzeugs. Die Motorhaube 3 ist aus einem Rahmen 50 aus Blech
gebildet, der in seinem mittleren Abschnitt 51 offen ist
und an den eine Blechtafel 52 geschweißt ist. Das heißt der Rahmen 50 bildet
die Verkleidung der Motorhaube 3, während die Tafel 52 ihre äußere Umhüllung bildet.
Die seitlichen Abschnitte 53, 54 des Rahmens 50 sind
so aufgebaut, dass sie sich verformen, wenn ein Fußgänger auf
die Motorhaube fällt,
um einen großen
Teil der Aufprallenergie zu absorbieren, ohne eine fatale Verzögerung zu
bewirken.
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Die
beiden seitlichen Abschnitte 53, 54 sind beispielsweise
jeweils aus einem Profil gebildet, das im Wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt
aufweist, wobei die Öffnung
des U vorzugsweise nach unten, das heißt zum Fahrzeugaufbau zeigt.
Die Profile 53, 54 sind beispielsweise an die
vorderen und hinteren Abschnitte 57 und 58 des
Rahmens 50 geschweißt.
Die äußere Tafel 52 ist
am Umfang des Rahmens 50 derart umgebogen, dass sie diesen
bedeckt. Die Tafel 52 ist an den Umfang des Rahmens 50 geschweißt. Insbesondere
an den seitlichen Abschnitten der Motorhaube 3 ist die
Tafel 52 vorzugsweise an die äußere Flanke 55 jedes
Profils 53, 54 geschweißt. Der Zwischenraum zwischen
der Basis des vom Profil geformten U und der Blechtafel 52 kann
mit Kitt gefüllt
sein.
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Außerdem können eine
oder beide Flanken der U-förmigen
Profile 53, 54 Öffnungen 56 aufweisen,
die ihre Verformung bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger erleichtern
(10). So werden die Profile 53, 54 eingedrückt, wenn
ein Fußgänger und
insbesondere sein Kopf auf die seitlichen Abschnitte der Motorhaube 3 fällt. Das
heißt
die beiden parallelen Flanken des U spreizen sich auseinander und
erlauben das Abflachen des Profils 53, 54. Vorteilhafterweise
können
die beiden Flanken der U-förmigen
Profile leicht nach unten aufgeweitet sein. Außerdem sind die vorderen und
hinteren Abschnitte 57 und 58 des Rahmens 50 so
konzipiert und dimensioniert, dass sie bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger eingedrückt werden.
Das heißt
es werden an der Vorder- und an der Hinterseite der Motorhaube 3 Höhen oder
Räume vorgesehen,
die das Eindrücken
der Motorhaube 3 bei einem Zusammenstoß mit einem Fußgänger ermöglichen.
Beispielsweise können
die vorderen und hinteren Abschnitte 57 und 58 des
Rahmens 50 ebenfalls aus U-förmigen Profilen gebildet sein.
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Vorteilhafterweise
kann der vordere Kotflügel 61 des
Fahrzeugs verformbar aufgebaut sein, um dem Fußgänger schwere Verletzungen zu
ersparen, insbesondere wenn er das Fahrzeug an der Verbindung zwischen
Motorhaube 3 und vorderem Kotflügel 61 trifft. Beispielsweise
kann die Verkleidung des Kotflügels
mindestens einen Ausgangspunkt für
Biegung 63 aufweisen, der die Verformung des Kotflügels 61 beim
Zusammenstoß mit
einem Fußgänger durch
Druckverformen am Aufbau 62 erleichtert (11).
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Bei
einem Aufprall in der Mitte der Motorhaube 3 erlaubt die
oben beschriebene nachgiebige Struktur ein starkes Eindrücken, das
einen großen Teil
der Aufprallenergie absorbiert. Vorzugsweise besitzt die Blechtafel 52,
die den Rahmen 50 bedeckt, eine geringe Dicke in der Größenordnung
von 0,6 Millimeter.
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So
erlaubt die erfindungsgemäße Gestaltung der
Motorhaube 3, die Schwere der Verletzungen von Fußgängern deutlich
zu verringern, insbesondere, wenn die Motorhaube 3 nach
einem Zusammenstoß mit
dem Fußgänger angehoben
wird.
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Außerdem können die
Mittel 4 zum Anheben der Motorhaube 3 in der ausgefahrenen
Position eine bestimmte Steifigkeit oder Elastizität aufweisen,
damit sie ohne Schaden gestaucht oder eingedrückt werden, wenn der Fußgänger und
insbesondere sein Kopf auf den Abschnitt der angehobenen Motorhaube 3 trifft,
der sich direkt über
den Hebemitteln 4 befindet.
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Die 1, 3 und 4 zeigen
den Einsatz der Erfindung in einem Kraftfahrzeug 1, dessen Motorhaube 3 vorne
geöffnet
wird. Das Fahrzeug 1 umfasst eine ausfahrbare Hebevorrichtung 4,
die so angeordnet ist, dass sie bei ihrem Ausfahren ein Gelenk 12 des
Schließmechanismus
der Motorhaube 3 anhebt. Durch das Ausfahren der He bevorrichtung 4 wird
die Motorhaube 3 also gegenüber dem Schloss 30 ihres Öffnungsmechanismus
gedreht.
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Die
ausfahrbare Hebevorrichtung 4 umfasst einen Träger 7,
der mit einem beliebigen geeigneten Mittel mit einem festen Element
des Fahrzeugs 1 fest verbunden ist, ein gegenüber dem
Träger 7 bewegliches
Element 8 und einen Mechanismus 15 bis 18, der
das bewegliche Element 4 gegenüber dem festen Träger 7 in
Bewegung versetzt.
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Wie
in den 5A bis 5C und 6A bis 6C dargestellt,
wird der starre Träger 7 von einem
Gehäuse
gebildet, das im Wesentlichen die Form einer rechteckigen Platte
hat, die an jeder ihrer Ecken mit einem Lappen 41 verbunden
ist, der ihre Befestigung, etwa mit Schrauben, an einem festen Abschnitt
des Fahrzeugs erlaubt. Das untere Ende der rechteckigen Platte,
die den Träger 7 bildet,
ist um ungefähr
90 Grad umgebogen, sodass sie eine Auflagefläche für den Mechanismus zum Bewegen des
beweglichen Elements 8 bildet. Die oberen Abschnitte 40A, 40B der
beiden vertikalen Ränder
des Trägers 7 sind
symmetrisch zueinander umgebogen, sodass sie Führmittel für eine zweite rechteckige Platte 8 bilden,
die das bewegliche Element 8 der Hebevorrichtung 4 bildet.
Das bewegliche Element 8, das von den umgebogenen Rändern 40A, 40B geführt wird,
ist also am Träger 7 verschiebbar.
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Das
obere Ende 43 des beweglichen Elements 8 springt über den
oberen Rand des Trägers 7 hervor
und ist um ungefähr
90 Grad in der gleichen Richtung wie der umgebogene untere Abschnitt 42 des
Trägers 7 umgebogen.
Ein Auslösegehäuse 44 ist
am oberen Abschnitt des beweglichen Elements 8, an der
von dem umgebogenen Ende 43 gebildeten Ecke befestigt.
Das Gehäuse 44 ist
am Gehäuse
des beweglichen Elements 8 und/oder an seinem umgebogenen
oberen Abschnitt 43 befestigt.
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Der
Mechanismus zum Bewegen des beweglichen Elements 8 gegenüber dem
festen Träger 7 umfasst
eine erste Kompressionsfeder 14, die an einem Ende am umgebogenen
unteren Abschnitt 42 des festen Trägers 7 und am anderen
Ende an der Unterseite des Auslösegehäuses 44 anliegt.
Der Mechanismus zum Bewegen des beweglichen Elements 8 umfasst
auch erste ausschaltbare Verriegelungsmittel 15 bis 18,
die dafür
sorgen, dass das bewegliche Element 8 in der eingezogenen
oder einsatzbereiten Position gegenüber dem festen Träger 7 gehalten
wird (5A bis 5C).
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Wenn
sich die Hebevorrichtung 4 in der einsatzbereiten Position
befindet, ist die erste Feder 14 so komprimiert, dass sie
ständig
auf das bewegliche Element 8 in der Richtung von dessen
Ausfahren gegenüber
dem starren Träger 7 drückt.
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Die
ausschaltbaren ersten Verriegelungsmittel 15 bis 18 sind
im Auslösegehäuse 44 angeordnet und
bestehen aus einem beweglichen Verriegelungsfinger 15,
der je nach seiner Position das bewegliche Element 8 am festen Träger 7 blockiert
oder nicht. Der Verriegelungsfinger 15 ist aus Metall und
in einer Richtung beweglich, die im Wesentlichen senkrecht zu der
Ebene verläuft,
die das Gehäuse
des festen Trägers 7 enthält. Auf
den Verriegelungsfinger 15 drückt eine zweite Kompressionsfeder 17,
die derart im Gehäuse 44 angeordnet
ist, dass sich das Ende des Fingers 15 gleichzeitig in
eine Öffnung
im Gehäuse
des festen Trägers 7 und
in eine Öffnung
im Gehäuse
des beweglichen Elements 8 einfügt (5C). Auf
diese Weise ist das bewegliche Element 8 trotz dem Druck
der ersten Feder 14 in der einsatzbereiten Position am
festen Träger 7 blockiert.
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Ein
Elektromagnet 16, der von den Mitteln 11 zum Verarbeiten
und Steuern gesteuert wird, erlaubt den Verriegelungsfinger 15 in
der Richtung zu verschieben, in der er die Öffnung im festen Träger 7 verlässt. Das
heißt
der Finger 15 komprimiert unter der Wirkung des Elektromagneten 16 die
zweite Feder 17 und gibt das bewegliche Element 8 frei,
das dann von der ersten Feder 14 nach oben getrieben wird.
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Die
ausfahrbare Hebevorrichtung 4 kann außerdem zweite Verriegelungsmittel 19, 20 umfassen, die
ab einer kalibrierten Kraft, die für den Halt des beweglichen
Elements 8 in der ausgefahrenen Position sorgt, ausschaltbar
sind. Die zweiten Verriegelungsmittel 19, 20 bestehen
aus Haken 19, die an den seitlichen Rändern des unteren Abschnitts
des beweglichen Elements 8 gebildet sind und sich in komplementäre Öffnungen 20 an
den umgebogenen Rändern 40A, 40B des
festen Trägers 7 einhaken.
Natürlich
können
die ausschaltbaren zweiten Verriegelungsmittel 19, 20,
die für
den Halt des beweglichen Elements 8 in der ausgefahrenen
Position am festen Träger 8 sorgen,
von jedem anderen gleichwertigen Mechanismus gebildet werden.
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Wie
in 4 dargestellt, kann der feste Träger 7 über dem
Windlaufquerteil 31 an die Verkleidung 21 des
Kotflügels
des Fahrzeugs 1 geschraubt sein. Das am festen Träger 7 verschiebbare
bewegliche Element 8 bildet einen aktiven Träger für ein Scharnier 12 des Öffnungsmechanismus
der Motorhaube 3. Das heißt das Scharnier 12 ist
beispielsweise durch Schrauben zum einen am oberen Abschnitt 43 des
beweglichen Elements 8 und zum anderen an der Verkleidung 32 der
Motorhaube 3 befestigt.
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In
dem Beispiel, das in den 3 und 4 dargestellt
ist, ist das Scharnier vom Typ „Parallelogramm", aber selbstverständlich ist
die Erfindung auch auf jede andere Art von Scharnier anwendbar, zum
Beispiel auf ein Scharnier vom Typ „einfache Achse" oder „Schwanenhals".
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In 4 befinden
sich die Hebevorrichtung in einsatzbereiter und die Motorhaube 3 in
normaler verschlossener Position. Man versteht, dass das Ausfahren
der Hebevorrichtung 4, wie in 3 dargestellt,
die Motorhaube 3 um eine bestimmte Höhe von mehreren Zehntel Millimetern
gegenüber
ihrer normalen verschlossenen Position anhebt. Denn das bewegliche
Element 8, das den Träger
des Scharniers 12 bildet, hebt Letzteres und damit die
Motorhaube 3 an, wenn es von der ersten Feder 14 nach oben
geschoben wird. Um wie viel die Motorhaube 3 angehoben
wird, hängt
von den Abmessungen und dem Aufbau der Hebevorrichtung 4 und
ihrem Einsatz am Fahrzeug 1 ab. Vorzugsweise besitzt die
Hebevorrichtung eine Höhe
in der Größenordnung
von etwa 100 Millimetern und eine Breite von etwa 50 Millimetern,
aber diese Angaben sind nicht bindend.
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Natürlich lässt sich
die Erfindung bei Kraftfahrzeugen einsetzen, deren Motorhaube 3 hinten,
in der Nähe
der Windschutzscheibe 34, geöffnet wird, wie in 7 dargestellt.
Der Einfachheit halber ist die Hebevorrichtung 4 in 7 nur
teilweise dargestellt. Bei dieser Anwendung sorgt die Hebevorrichtung 4 bei
ihrem Ausfahren für
ein Heben eines Schlosses 9 des Schließmechanismus der Motorhaube 3.
Das heißt
das Ausfahren der Hebevorrichtung 4 erlaubt die Drehung
der Motorhaube 3 gegenüber
den (nicht dargestellten) Scharnieren des Öffnungsmechanismus. So ist
das Schloss 9 am beweglichen Element 8 der Hebevorrichtung 4 befestigt
und das feste Element 7 ist am Gehäuse 33 des Fahrzeugs 1 befestigt. Der
Schließhaken 13 des
Schlosses ist an der Verkleidung 32 der Motorhaube 3 befestigt.
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Es
handelt sich also um ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Schutz
von Fußgängern, die einfach,
sehr wirksam und sicher sind. Denn das erfindungsgemäße System
zum Schutz von Fußgängern kann
leicht unter der Motorhaube des Fahrzeugs eingesetzt werden, ohne
dass dies zu Lasten des Designs oder der Architektur geht. Das System ist
außerdem
wenig kostenaufwändig,
austauschbar und nach einem Zusammenstoß eventuell reparierbar. Dank
der geringen Abmessungen der Hebevorrichtung 4 lässt sie
sich in den meisten bestehenden Fahrzeugen unabhängig von der Art der Scharniere oder
Schließhaken
oder Schlösser
des Schließmechanismus
der Motorhaube 3 einsetzen. Außerdem ist im Fall eines ungewollten
Auslösens
der Hebevorrichtung 4 der Motorhaube 3 für die Sicherheit
des Fahrzeugs gesorgt, denn wenn sich die Motorhaube 3 in
angehobener Position befindet, ist nur der Sichtwinkel nach unten
verkleinert.
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Selbstverständlich ist
die Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Beispiele beschränkt. So können mehrere
Hebevorrichtungen 4 zum Heben der Motorhaube vorgesehen
werden. Ebenso können
die Mittel zum Bewegen des beweglichen Elements 8, die
von der Feder 14 gebildet werden, durch eine pyrotechnische
Kartusche oder ein beliebiges gleichwertiges Mittel ersetzt werden.
Schließlich kann
der elektromagnetisch gesteuerte Verriegelungsfinger durch einen
schmelzbaren pyrotechnischen Stift oder ein beliebiges gleichwertiges
Mittel ersetzt werden.