DE69821812T2

DE69821812T2 - Externes Airbagschutzsystem

Info

Publication number: DE69821812T2
Application number: DE69821812T
Authority: DE
Inventors: Israel Rotman; Gideon Rosenberg
Original assignee: Rafael Advanced Defense Systems Ltd
Current assignee: Rafael Advanced Defense Systems Ltd
Priority date: 1997-03-20
Filing date: 1998-03-12
Publication date: 2004-11-25
Anticipated expiration: 2018-03-13
Also published as: DE69821812D1; IL120498A; IL120498A0; EP0869058A3; EP0869058A2; EP0869058B1; EP1403180A2; EP1403180A3; US5992794A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Airbagschutzsystem. Genauer bezieht sie sich auf ein externes Airbagschutzsystem für Hubschrauber.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Airbagsicherheitssysteme sind wohl bekannt und werden weit verbreitet in der Kraftfahrzeugindustrie verwendet. Die zugrundeliegende Idee hinter aufblasbaren Airbags, die in Motorfahrzeugen installiert werden, ist, als ein Polsterungsmittel für den Kopf und Rumpf des Passagiers zu dienen, der im Falle eines Frontalzusammenstoßes nach vorne gestoßen wird. Wenn ein Frontalzusammenstoß passiert, aktivieren Kollisionssensoren, wie zum Beispiel Metallverziehungssensoren, die Airbagaufblasvorrichtung und der Airbag wird sofort aufgeblasen. Das Moment der Nachvorne-Verschiebung bewirkt, dass der Kopf und die Brust der Passagiere, die vor dem aufgeblasenen Airbag sitzen, nach vorne gestoßen werden und den aufgeblasenen Airbag treffen, der mit Entlüftungsöffnungen ausgestattet ist. Nach dem Zusammenprall des Kopfes und der Brust mit dem Airbag wird Luft aus dem Airbag durch die Öffnungen freigesetzt, wodurch die Schwere des Zusammenpralls drastisch vermindert wird, wodurch Kopfverletzungen, die durch die Windschutzscheibe zugefügt werden, verhindert werden, und wodurch Peitschenhiebeffekte vermindert werden.
In jüngster Zeit wurden Studien über die Durchführbarkeit des Anbringens von Airbagsicherheitssystemen in Flugzeugen durchgeführt. Die Entwicklung der Airbagtechnologie für Flugzeuge, einschließlich Überblicke über Militärhubschraubercockpit und kommerzielle Transportflugzeuge und Airbagentwicklungsprogramme, wurde in der International Conference on Cabin Safety Research, abgehalten in Atlantic City, NJ, am 14.–16. November 1995, diskutiert. Die projizierte Wirksamkeit von ergänzenden
Airbagzurückhaltesystemen in US Army-Hubschraubercockpits wurde im jährlichen Forum der American Helicopter Society (AHS) in Washington, DC, vom 11.–13. Mai 1994 in Alexandria, Virginia, diskutiert. Diese Studie überprüfte Aufzeichnungen von Army-Hubschrauberunfällen über einen Zeitraum von neun Jahren und entwickelte ein Computermodell, um die Anzahl an tödlichen und zu Behinderungen führenden Verletzungen von Mitgliedern der Cockpitbesatzung zu bestimmen, die mit einem zusätzlichen Airbagzurückhaltesystem, das innerhalb des Cockpits installiert wird, verhindert werden könnten.
In der israelischen Patentanmeldungsnr. 120,334 wurde eine Mehrfachrichtung-Airbagschutzvorrichtung für Besatzungen in Militärkampffahrzeugen offenbart. Diese Vorrichtung wurde entwickelt, um ein Zurückhaltemittel für Besatzungsmitglieder bereitzustellen, wenn das Fahrzeug einer Explosion oder einem direkten Schlag unterworfen wird, in einem Versuch, die Anzahl von Unfallopfern, die aus der Explosion oder dem Schlag resultieren, zu verhindern oder zumindest zu reduzieren. Nach der Entfaltung des Airbags dieser Erfindung wird der Passagier sofort zurückgehalten und an seinem Sitz durch den Airbag festgezogen.
Wenn ein Flugzeug, und insbesondere wenn ein Hubschrauber in Erwägung gezogen wird, ist die Schwere eines Unfallereignisses viel größer als das Ereignis eines typischen Automobilverkehrsunfalls, da es einen vertikalen Fall einschließt, der die Energiefreisetzung beim Aufschlag auf den Boden gewaltig erhöht und daher im Allgemeinen für die Flugzeugbesatzungsmitglieder tödlich ist.
Wenn ein Motorschaden in einem Flugzeug auftritt, kann die aerodynamische Struktur für eine sichere Landung sorgen, da das Flugzeug in der Lage ist, ziemlich sicher zu gleiten und eine Notlandung durchzuführen. Ein Hubschrauber ist jedoch lediglich von seiner Auftriebskraft abhängig, die durch die Rotorblätter bereitgestellt wird. Dies bedeutet, dass, wenn die Rotorblätter entfernt oder beschädigt sind, der Hubschrauberrumpf zwangsläufig frei fallen muss, lediglich der Gravitationskraft unterworfen, und als Folge davon den Boden mit einem Aufschlag von hoher Energie trifft, was im Tod der meisten, wenn nicht aller, Besatzungsmitglieder resultiert.
Jedoch kann, wenn der Hubschraubermotor ausfällt und die Rotorblätter noch intakt bleiben, der Pilot immer noch versuchen, das Luftfahrzeug zu einer sicheren Landung zu bringen, mit Hilfe des Autorotationseffekts. Die Autorotation wird dem Design der Rotorblätter zugeschrieben, das es möglich macht, die Rotorblätter rotierend zu halten, sogar wenn der Motor aufhört zu funktionieren. Wenn die Autorotation stattfindet, wird die vertikale Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs in großem Maße reduziert, was die Luftfahrzeuggeschwindigkeit beim Aufschlagen auf den Boden in den Bereich von ungefähr 10 Millisekunden pro Sekunde bringt. Als Ergebnis stellt die Autorotation Auftriebsenergie für das Luftfahrzeug bereit, genug, um die Energie an das Luftfahrzeug abzugeben und es dem Piloten zu ermöglichen, den Hubschrauber relativ sicher zu landen. Hubschrauberpiloten, die Notfallsituationen üben, werden geschult, den Autorotationseffekt auszunutzen.
Es gibt verschiedene Typen von Hubschraubern, die von sehr leichten Zivilhubschraubern bis hin zu schweren Cargo- und Truppenträgerhelikoptern, wie Sikorsky CH-53, reichen. Einige Hubschrauber, im Wesentlichen Militärhubschrauber, wurden speziell entwickelt, um eine absturzsichere Struktur zu erlangen, wie der Apache oder der Cobra. Die meisten Hubschrauberunfälle resultieren jedoch in sehr hohen Unglücksstatistiken trotz Sicherheitsausrüstung.
Untersuchungen eines Militärhubschrauberkollisionsunfalls 1997, der zwei Hubschrauber einschloss, ergaben, dass einer der Hubschrauber offensichtlich einige Gierbewegungen durchmachte, während er versuchte, in die Landung zu manövrieren, bevor er letztendlich auf dem Boden aufschlug und zerbrach. In der japanischen Patentanmeldung Nr. 7-6328 von Ohtuka Ayako wurde ein Sicherheitssystem für Hubschrauber offenbart. Gemäß dieser Erfindung ist der Hubschrauber mit mit Wellen versehenen Ersatzmotoren ausgestattet, die in der Lage sind, die Treibkraft in einer vertikalen oder horizontalen Richtung auszutauschen, und aufblasbare Airbags werden unter dem Rupf platziert, welche im Falle einer Notlandung schnell aufgeblasen werden können, um die Erschütterung der Landung abzumildern. Diese Erfindung erfordert jedoch die Anwesenheit eines zusätzlichen Ersatzmotors im Hubschrauber, was bedeutet, dass ein zusätzliches Gewicht auf dem Hubschrauber angebracht wird und dass Anpassungen in der Form erforderlich sind, und dass der Hubschrauber davon abhängig ist, dass die Ersatzmotoren zusammen mit der Airbagvorrichtung funktionieren. Ein anderes Problem in Ayakos Erfindung ist das mögliche Zurückprallen vom Boden, das der Hubschrauber leicht erfährt, wenn der Airbag voll aufgeblasen bleibt und nicht nach dem Aufschlagen auf den Boden zerbricht oder sich entleert. Auf der anderen Seite können, wenn der Airbag nach einem Aufprall zerbricht, seine Abfederungseigenschaften verloren gehen, wobei der Hubschrauber einem Aufschlag mit einer höheren Energie ausgesetzt wird als geplant. Es sollte hervorgehoben werden, dass die Erfindung von Ayako ein Airbagschutzsystem bereitstellt, welches entwickelt wurde, um vom Piloten des Hubschraubers betätigt zu werden, während er noch die Kontrolle über das Luftfahrzeug hat, wenn der Pilot immer noch etwas Zeit hat, um die Operationen durchzuführen, die erforderlich sind, damit das System richtig funktioniert, d. h. die Ersatzmotoren einzuschalten, das Aufblasen der Airbags zu aktivieren und die Airbagpositionen unterhalb des Luftfahrzeugs einzustellen, bevor eine Notlandung durchgeführt wird. Der Pilot in Ayakos Erfindung verwendet die Ersatzmotoren als einen vorübergehenden Ersatz für die Rotorblätter und der Airbag wirkt lediglich als ein zusätzliches Schutzmittel. Jedoch wird das von Ayako beschriebene System nicht den gewünschten Schutz bieten, falls das Luftfahrzeug plötzlich hinabfällt und auf den Boden aufschlägt, bevor der Pilot alle oben beschriebenen Handlungen durchführen kann.
Die PCT-Patentanmeldung WO 89/12778, welche den nächstliegenden Stand der Technik darstellt, beschreibt ein Airbagsicherheitssystem zur Reduzierung von Schaden an einem Luftfahrzeug, das auf den Boden aufschlägt, das Folgendes umfasst: ein aufblasbares Airbagsystem, das mindestens zwei Airbags umfasst, die an dem Luftfahrzeug befestigt sind; Mittel zum Aufblasen des Airbagsystems mit einem Gas, bis zu einem vorbestimmten Druckwert; und Mittel, um das Gas nach dem Aufschlag auf dem Boden freizusetzen.
Es wurde herausgefunden, dass die menschliche Brust Beschleunigungen in der Größenordnung von bis zu 40, g widerstehen und der Kopf Veränderungen von bis zu 60 g widerstehen kann. Die Wirbelsäule ist jedoch verletzlicher. Bei Hubschrauberabstürzen wurde vorgeschlagen, dass die Höchstbeschleunigungen für die Wirbelsäule vorzugsweise nicht die Größenordnung von 10 g überschreiten sollten, um ungefähr 80% der Verletzungen bei überlebbaren Abstürzen abzumildern. Um Besatzungsmitglieder eines abgestürzten Hubschraubers zu schützen, sollte er derart ausgestaltet sein, dass er diese Beschleunigungen nicht überschreitet, in Form eines installierten Sicherheitssystems, welches den Luftfahrzeugabsturz auf den Boden abfedern und abmildern würde und insbesondere die Treibstofftanks schützen würde, da es anfällig dafür ist, zu explodieren und nach dem Aufschlag auf den Boden zu brennen.
Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Airbagschutzsystem für Hubschrauber bereitzustellen, um die Absturzbeständigkeit von Hubschraubern zu verbessern.
Es ist eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein solches System bereitzustellen, das den Schutz von Hubschraubern im Falle eines unerwarteten Falles bereitstellen würde.
Es ist wiederum eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Airbagschutzsystem für Hubschrauber bereitzustellen, das ein mögliches Zurückprallen nach dem Aufschlag verhindern und dennoch seine abfedernden Eigenschaften beibehalten würde.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Airbagsicherheitssystem für einen Hubschrauber bereit, das Folgendes umfasst:
mindestens einem aufblasbaren Airbag, der extern an der Unterseite des Hubschrauberrumpfes angebracht ist, wobei er am Anfang in seinem entleerten Zustand ist;
Mittel zum Aufblasen des Airbags mit Gas bis zu einem vorbestimmten Druckwert;
Mittel zum Betätigen des Aufblasmittels; und
Mittel zum Freisetzen des Gases aus dem Inneren des aufgeblasenen Airbags beim Aufschlag auf den Boden.
Diese und andere Aufgaben der Erfindung werden aus der Darlegung der beigefügten Beschreibung ersichtlich werden, worin:
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 veranschaulicht eine Seitenansicht eines Hubschraubers, der mit einer beabsichtigen Ausführungsform des Airbagsicherheitssystems der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, wobei die Airbags voll aufgeblasen gezeigt sind;
2 veranschaulicht eine Frontalansicht eines Hubschraubers, der mit derselben Ausführungsform des Airbagsicherheitssystems der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
3 ist ein schematisches Diagramm eines Betätigungssystems für das Airbagschutzsystem der vorliegenden Erfindung; und
4 ist eine Seitenansicht eines Hubschraubers, die ausfahrbare Sensoren zeigt, die vom Hubschrauber aus vor der Entfaltung der Airbags eingesetzt werden.
BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
Nun Bezug nehmend auf 1 und 2 ist dort eine Seiten- und eine Frontalansicht eines Hubschraubers veranschaulicht, der mit dem Airbagsicherheitssystem für einen Hubschrauber 10 der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, wobei die Airbags voll aufgeblasen gezeigt sind. Zwei Reihen von Airbags 12 und 14 sind unterhalb des Rumpfes des Hubschraubers positioniert, angebracht an seine Unterseite. Während das hierin veranschaulichte Beispiel Airbags zeigt, die in Reihen angeordnet sind, sollte verstanden werden, dass jegliche Anordnung, die eine wesentliche Bedeckung der Unterseite des Hubschraubers gewährleistet, in gleicher Weise geeignet sein wird. Nur Reihe 14 ist in 1 gezeigt, wobei Reihe 12 aus dem besonderen Sichtwinkel verborgen ist. Ein zusätzlicher Airbag 16 ist unterhalb des Hecks des Hubschraubers positioniert.
Jeder Airbag ist anfangs, in seinem entleerten Zustand, innerhalb eines zerbrechlichen Behälters 18 gelagert, welcher beim Aufblasen der Airbags 12, 14 und 16 bricht und es ihnen somit ermöglicht, sich auf ihren voll aufgeblasenen Zustand zu erweitern. In seinem voll aufgeblasenen Zustand ist der vertikale Durchmesser jedes Airbags mindestens einen Viertelmeter lang. Vorzugsweise ist der Hubschrauberrumpfboden im Wesentlichen durch das Airbagsystem bedeckt, wenn die Airbags in ihrem voll aufgeblasenen Zustand sind.
Wenn der Hubschrauber einen plötzlichen Fall erfährt, aktiviert das Aktivierungsmittel des Airbagsicherheitssystem für einen Hubschrauber der vorliegenden Erfindung die Aufblasmittel, welche dann die Airbags 12, 14 und 16 auf ihren voll aufgeblasenen Zustand bis zu einem vorbestimmten Druckwert aufblasen. Das Airbagaufblasgas kann vorzugsweise gewählt sein aus Aziden, wie zum Beispiel Natriumazid, oder komprimierten Gasen. Der Airbag selbst kann aus einem Gewebe oder einem ähnlichen Material hergestellt sein, vorausgesetzt, dass es einem internen Druckaufbau standhält, der nach dem Aufschlagen auf den Boden stattfindet, ohne zu brechen oder zu zerreißen. Eine Auslassöffnung 20 befindet sich auf der Wand auf der Wand jedes Airbag 12, 14 und 16, dessen Öffnung in der Lage ist, das unter Druck gesetzte Aufblasgas vom Inneren des Airbags mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit freizusetzen, welche langsam genug ist, um es dem Airbag zu ermöglichen, den Aufprall des Hubschraubers beim Aufschlag auf den Boden abzufedern und abzumildern, und dennoch schnell genug, um den internen Druckaufbau zu verhindern, der seine Haltekapazität überschreitet und sein Brechen oder Zerreißen bewirkt, wodurch seine Abfederungs- und Abmilderungseigenschaften verloren gehen. Um sicherzustellen, dass der Airbag den beabsichtigten Abfederungseffekt beim Kontakt mit dem Boden bereitstellt, werden die Auslassöffnungen 20 in ihrer geschlossenen Position gehalten, bis sie geöffnet werden, wenn der Airbag den Boden berührt und sich der Druck innerhalb des Airbags erhöht. Für diesen Zweck ist jede Auslassöffnung 20 mit einem Blockierungsglied (nicht gezeigt) ausgestattet, das wegbricht, wenn der Druck innerhalb des Airbags einen vorbestimmten Wert als Ergebnis des Aufschlages auf den Boden überschreitet, so dass das Gas, welches innerhalb des Airbags enthalten ist, freigesetzt werden kann. Airbaghersteller geben bis zu 3 Atmosphären als den maximalen Druck an, dem normales Airbagproduktionsmaterial vor dem Brechen widerstehen kann und dies wird in Erwägung gezogen, wenn die geeignete Auslassöffnungsgröße und der vorbestimmte Brechdruckwert des Blockierungsglieds entworfen werden.
Alternativ können, anstelle der Verwendung verschlossener Airbags mit blockierbaren Auslassöffnungsgliedern, die Airbags porös sein, wobei die Abmessungen der Poren jedes Airbags gleich den Abmessungen der Auslassöffnung sind, die erzeugt wird, wenn das Blockierungsglied von der Auslassöffnung 20 wegbricht.
Das Betätigungsmittel kann wahlweise auch eine manuell betriebene Vorrichtung sein. Eine Kombination von beiden ist ebenfalls möglich. 3 ist eine schematische Veranschaulichung einer Betätigungsvorrichtung für das Airbagschutzsystem der vorliegenden Erfindung unter Verwendung einer Kombination aus einer automatisierten und einer manuellen Betätigungsvorrichtung. Sie schließt die Verwendung eines manuellen Auslösers und eines automatischen Auslösers ein, wobei das Aufblasmittel nur dann aktiviert wird, wenn beide Auslöser betätigt wurden. Das Betätigungsmittel umfasst einen manuellen Auslöseknopf 22, eine Steuereinheit 26 und einen konventionellen Näherungssensor 24. Wenn der Hubschrauberpilot einer gefährlichen Situation begegnet, wie zum Beispiel einem plötzlichen Abfall, einem Motorschaden oder Ähnlichem, drückt er oder sie den manuellen Auslöseknopf 22. Dies allein löst noch nicht das Aufblasmittel aus. Die Steuereinheit 26 erfordert noch ein zweites Auslösesignal von dem Näherungsmesser 24, der in der Lage ist, die vertikale Geschwindigkeit und die Höhe des Hubschraubers über dem Boden 28 zu ermitteln. Wenn der Hubschrauber 10 eine vorbestimmte vertikale Geschwindigkeit erreicht und sich dem Boden 28 bei einer vorbestimmten Höhe nähert, detektiert der Näherungssensor 24 den Boden und ein zweites Auslösesignal wird erzeugt, welches dazu führt, dass die Steuereinheit 26 ein Auslösesignal für den Zünder 30 erzeugt, um die Airbags 12, 14 und 16 aufzublasen.
In einer alternativen Ausführungsform, die in 4 gezeigt ist, bewirkt das Drücken des Auslöseknopfes 22 durch den Piloten, dass die Sensoren 32, typischerweise vier in der Zahl, aus dem Rumpf in eine expandierte Position gedrückt werden. Typischerweise können die Sensoren in einer gefalteten oder Teleskopposition innerhalb des Hubschraubers gelagert werden, bevor sie hinausgedrückt werden. Wenn sie hinausgedrückt sind, würden sie ungefähr zwei Meter nach unten von dem Rumpf abstehen. Der Kontakt eines der Sensoren mit dem Boden würde bewirken, dass der Zünder 30 explodiert und die Airbags 12, 14 und 16 aufbläst. Da die Airbags in ungefähr 100 Millisekunden in Stellung gebracht werden können, sind die zwei Meter Abstände der Sensoren ausreichend, um eine volle Entfaltung der Airbags vor dem Aufschlag des Hubschraubers 10 auf dem Boden zu bewirken.
Das Auslösemittel kann auch allein manuell durch den Piloten oder ein anderes Besatzungsmitglied betätigt werden, nach eigener Entscheidung handelnd, wenn der Hubschrauber 10 nach seiner eigenen Beurteilung hinabfällt und gleich auf den Boden 28 aufschlägt.
In dem Fall, in dem das Auslösemittel automatisch ist (oder mit einer doppelten Auslösevorrichtung, wie hierin oben beschrieben), kann das Airbagaufblasmittel vorher so ausgestaltet sein, dass es direkt vor dem Aufschlag auf dem Boden aktiviert wird, bei einer vorbestimmten Höhe über dem Boden, unter Verwendung des Näherungssensors, um die Höhe des Hubschraubers über dem Boden und seine vertikale Geschwindigkeit zu bestimmen. Dies bedeutet, dass das System direkt vor dem Aufschlag auf dem Boden ausgelöst wird und deshalb das Aufblasgas, das im aufgeblasenen Airbag enthalten ist, nicht in der Lage sein wird, wesentlich abzukühlen und seinen Druck durch die Auslassöffnung (hiernach beschrieben) vor dem Aufschlag auf den Boden zu verlieren.
Es sollte darauf hingewiesen werden, dass das Installieren des Airbagsicherheitssystems für einen Hubschrauber gemäß der vorliegenden Erfindung an einem Hubschrauber nicht eine 100%ige Überlebensrate der Besatzungsmitglieder und Passagiere in jedem Fall eines vertikalen Absturzes garantiert, aber dass es Todesfälle und schwere Unfälle bei bestimmten Abstürzen reduzieren kann, die sonst unweigerlich auftreten würden.
Es sollte klar sein, dass die obige Beschreibung der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und die Figuren, die offenbart sind, lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gegeben sind und dass sie den Schutzumfang der Erfindung, wie er in den anliegenden Ansprüchen definiert ist, in keiner Weise einschränken.
Wo technischen Merkmalen, die in einem Anspruch erwähnt sind, Bezugszeichen folgen, wurden diese Bezugszeichen nur für den Zweck eingeschlossen, die Verständlichkeit der Ansprüche zu erhöhen und dementsprechend haben solche Bezugszeichen keinerlei einschränkende Wirkung auf den Schutzumfang jedes Elements, das durch solche Bezugszeichen beispielhaft gekennzeichnet wird.

Claims

Ein Airbag-Sicherheitssystem zur Verringerung von Bodenaufprallschäden an einen Hubschrauber, das Airbags umfasst, die angeordnet sind, um den Hubschrauber als ein Ganzes von Aufprallschäden zum Schützen, das folgendes umfasst: ein aufblasbares Airbagsystem (12, 14, 16), das extern an einen Hubschrauber (10) anbringbar ist, Mittel (30) zum Aufblasen des Airbagsystems mit einem Gas bis zu einem vorherbestimmten Druckwert, die Aufblasaktivierungsmittel (22, 24, 26, 32) umfassen, die Auslösemittel (24, 26, 32) für die automatische Aktivierung und einen manuellen Auslöseknopf (22) einschließen, Mittel (20) zur Freisetzung des Gases von innerhalb des Airbagsystems beim Aufprall auf den Boden, wobei das aufblasbare Airbagsystem ausgebildet ist, um an der Unterseite des Rumpfes eines Hubschraubers angebracht zu werden, wobei das aufblasbare Airbagsystem (12, 14, 16) mindestens zwei Reihen von Airbags umfasst, wobei die Airbags anfänglich in ihrem entleerten Zustand innerhalb eines brechbaren Behälters gelagert sind, der an die Unterseite des Rumpfes eines Hubschraubers (10) anbringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufblasaktivierungsmittel (22, 24, 26, 32) ausgebildet sind, um vor dem Aufprall des Hubschraubers (10) auf den Boden betrieben zu werden, und derart angeordnet sind, dass, wenn der manuelle Auslöseknopf (22) durch den Piloten gedrückt wird, die Auslösemittel (24, 26, 32) für die automatische Aktivierung die Aktivierung erlauben, wenn sie eine vorherbestimmte senkrechte Geschwindigkeit und Höhe des Hubschraubers (10) über dem Boden erfassen.
Ein Airbag-Sicherheitssystem zur Verringerung der Bodenaufprallschäden an einen Hubschrauber gemäß Anspruch 1, worin die Mittel (20) zur Freisetzung von Gas von innerhalb des Air bagsystems ausgebildet sind, um das Gas beim Aufprall mit dem Boden bei einer Geschwindigkeit freizusetzen, die hoch genug ist, um zu vermeiden, dass der Hubschrauber aufspringt, jedoch langsam genug, um einen bedeutenden Anteil der Aufprallenergie aufzunehmen.
Ein Airbag-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, worin die Mittel für die automatische Aktivierung einen Näherungssensor (24) umfassen, der geeignet ist, sowohl das Überschreiten einer Schwelle, die durch eine vorherbestimmte senkrechte Geschwindigkeit gebildet wird, als auch einer vorherbestimmten Höhe des Hubschraubers über dem Boden zu erfassen.
Das Airbag-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, worin die Mittel (20) zur Freisetzung des Gases beim Aufprall mit dem Boden mindestens eine Entlüftung für jeden der Airbags einschließen, wobei die Entlüftung mit einem Sperrglied ausgestattet ist, das ausgebildet ist, um bei einem vorherbestimmten Druck wegzubrechen.
Das Airbag-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, worin die Mittel (20) zur Freisetzung des Gases beim Aufprall mit dem Boden mindestens einen porösen Abschnitt für jeden der Airbags einschließen.
Das Airbag-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, worin die Airbags an dem Hubschrauberrumpf anbringbar sind, um gründlich die untere Rumpfoberfläche abzudecken, wenn die Airbags voll aufgeblasen sind.
Das Airbag-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 3, worin der Näherungssensor erweiterbare Sensoren (32) umfasst, die normalerweise innerhalb des Hubschraubers gelagert sind, und, wenn eingesetzt, sich nach unten von dem Hubschrauber erstrecken, und worin der Kontakt der erweiterbaren Sensoren mit dem Boden den Näherungssensor aktiviert.
Das Airbag-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, worin die aufgeblasenen Airbags mindestens 50 cm und nicht mehr als 120 cm in senkrechter Abmessung betragen.
Das Airbag-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, worin das Gas gewählt wird von einer Gruppe umfassend komprimiertes Gas und Azidgas.
Das Airbag-Sicherheitssystem gemäß Anspruch 1, das mindestens drei aufblasbare Airbags umfasst.