DE60006429T2

DE60006429T2 - Ein flugzeug mit einer lösbar befestigten passagierrettungskabine und ein flugzeug mit airbags

Info

Publication number: DE60006429T2
Application number: DE60006429T
Authority: DE
Inventors: Pavlos Giannakopoulos
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2000-03-31
Filing date: 2000-11-23
Publication date: 2004-09-09
Anticipated expiration: 2020-11-24
Also published as: DE60006429D1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf den Bereich der Flugzeugnotausruestung und besonders auf ein Flugzeug, das aus einer abtrennbaren Passagierfluchtkabine besteht, die auf dem Rumpf des Flugzeugs mittels einer Reihe von schnellstens freigelassenen Verbindungen montiert und mit Fallschirmen und Airbags ausgestattet ist, aber auch mit autonomen Mechanismem, die ihre vertikale Abtrennung nach oben von dem uebrigen Flugzeug sichern, das von da an in Richtung Boden absteigt.
Im Stand der Technik wurden verschiedene Flugzeugnotausruestungssysteme bekanntgegeben, die darauf zielen, das Leben der Passagiere und der Besatzung in einem Flugzeug zu retten, das sich einem Defekt, einer Feuer und/oder einer Explosionsgefahr gegeauebersteht.
Die Kombination von Fallschirm- und Airbagssystemen, die im Fall einer Notlandung in Kraft treten, ist bekannt. US-5, 836,544, US-5, 944,282, DE – 4320470 oder DE – 195 07 069 sind Beispiele von Dokumenten des heutigen Standes der Technik, wo alternative Flugzeug- und Helikoptermodelle dargestellt werden, worin ein System von angemessen entfalteten Fallschirmen zusammen mit einem Airbagssystem verwendet wird, um den reibungslosen Fall zum Erdboden hin erheblich zu sichern und die Kraefte, sich beim Aufprall auf Erdboden entstehen , im hoechsten Grade zu daempfen.
In einem Artikel, der in Aviation Week and Space Technology veroeffentlicht wurde (135-1991-Dezember 16/23, No. 24/25, New York, USA), erkennt die USAF das neue Fallschirm- und Airbagssystem Euer den F-111 Besatzungsnotmodul an und gibt die Versuche bekannt, die die Fallgeschwindigkeit des Notmoduls mit dem Fallschirm reduzieren und die Versinkungsziffer mit den Airbags kontrollieren um die Verletzungsgefahr Euer die Besatzung zu reduzieren.
Ausserdem wurden auch Fallschirm- und Airbagsysteme Euer die Notlandung von ausgewaehlten Teilen der Flugzeugausruestung entwickelt, wie zum Beispiel die abwerfbaren Treibstofftankmittel, die in US-4 306 693 vorgeschlagen werden.
Trotz der erreichten Sicherheitsverbesserung, wenn solche Fallschirmund Airbagssysteme in Luftfahrzeugen verwendet werden, besteht immer noch. Gefahr, weil die Passagiere und die Besatzung diesen schweren und gefahrlichen Notflug in Richtung Boden zusammen mit dem ganzen Luftfahrzeug machen muessen, das wegen des Defekts und der Tatsache, dass es Treibstoff oder andere Brennmaterialien transportiert, eine enorm grosse Explosionsgefahr, sowohl waehrend der Notlandung, als auch beim Aufprall auf dem Erdboden, darstellt. Ueberdies wird die Funktion des Fallschirm- und Airbagssystems durch die uebermaessige Last des Leibs des Flugzeugs, der Motoren und der Ladung, in Notsituationen unnuetz sind, erschwert.
Um die obengenannten Nachteile zu ueberwinden, wurden Loesungen entwickelt, worin vorgeschlagen wird, dass Teile des Flugzeugs auf dem Leib des Flugzeugs abtrennbar montiert sind, so dass sie vorteilhaft vom Flugzeug abgetrennt werden koennen, um im Notfall, die Flugpassagiere sicher in Richtung Erdboden zu bringen.
US-5356 097, US-5568 903, FR-855 642 und DE-198 47 546 fuehren Beispiele im Stand der Technik an, worin vorgeschlagen wird, dass sich die Flugzeuge , in Notsituationen, teilen koennen, um die sichere Landung der Passagiere und/oder der Besatzung in Richtung Erdboden zu gewaehrleisten. Insbesondere schlaegt DE-198 47 546 vor, dass das Flugzeug laengs in einen Vorder- und einen Hinterteil geteilt wird, so dass die Passagiere und die Besatzung in Notsituationen zum Vorderteil verlegt werden koennen, das am Ende vom Hinterteil, der Ladung und Treibstoff transportiert, geteilt wird. Das Vorderteil steigt folgend durch die Entfaltung eines an der Spitze liegenden und mit Gas gefuellten Ballons, das leichter als die Luft ist, in Richtung Boden ab, waehrend der Hinterteil mit einem Paar von Fallschirmen auch in Richtung Boden absteigt.
Waehrend es im obengenannten DE-198 47 546 eine seitliche Teilung des Flugzeugs vorgeschlagen wird, schlagen US-5356 097, US-5 568 903 und FR-855 642 verschiedene Systeme von laengs abtrennbaren Teilen des Fluzeugs vor, die mit Hilfe von Fallschirmen in Richtung Boden gesenkt werden.
Trotzdem geben sie nicht die Verwendung von aufprallabsorbierenden Airbagssystemen bekannt, mit der Ausnahme von US- 5 356 097. In allen diesen Dokumenten, sind die abtrennbaren Flugzeugteile gleitend mit angemessenen Riegeln oder des Rumpfs und sie werden zusammen mit dem Heckteil (Leitwerk) des Flugs abgetrennt. Das Problem von solchen Strukturen ist, dass ihre Abtrennung vom uebrigen Flugzeug, innerhalb einer bestimmten Zeitspanne statt findet, die noetig ist, damit das abtrennbare Teil vom Rumpf abgleitet. Auch nach dem Abgleiten, kann der abgetrennte Teil Euer eine zusaetzliche Zeitspanne in der Naehe vom uebrigen Flugzeug bleiben. Dadurch ist es moeglich, dass eine Explosion statt findet, was unter solchen Umstaenden immer moeglich ist. Ausserdem schafft der Anschluss des Heckteils an das abgetrennte Teil unnoetige zusaetzliche Last und verursacht Probleme bei der Entfaltung der Fallschirmen, waehrend der Ausschluss des Kockpits, den abtrennbaren Teil ohne nuetzliche flugkontrollierende Geraete und Instrumente laesst.
Deswegen zielt diese Erfindung darauf, die obengenannten Maengel dwch das Vorschlagen eines Flugzeugs mit einer abtrennbaren Passagierfluchtkabine zu ueberwaeltigen, die sich laengs des Rumpfs des Flugzeugs erstreckt u das Kockpit einschliesst, aber den Heckteil ausschliesst, deren Abtrennung in einer vertikalen nach oben Richtung statt findet. Dadurch wird die unmittelbare Entfernung von der. Naehe des uebrigen Flugzeugs erreicht, weil immer die Gefahr eines Feuers oder einer Explosion besteht.
Weiterhin ist die Erfindung ist der obengenannten abtrennbaren Kabine vorzuschlagen, die mit Fallschirmen und Airbags Euer ihren folgenden kontrollierten Abstieg in Richtung Erdboden und mit autonomen Mechanismen von Abschusssystemen und Startkatapulten ausgestattet ist, wo die letzten selektiv der Geschwindigkeitszunahme der Trennung dienen und demzufolge den Abstand des abgetrennten Teils vom uebrigen Flugzeug vergroessern koennen.
Eine andere Absicht der Erfindung ist, verschiedene Anwendungsformen einer Reihe von schnellstens freigelassenen Verbindungen zwischen der abtrennbaren Passagierfluchtkabine und des Rumpfs vorzuschlagen, wodurch die Chance einer schnellen Trennung voneinander groesser wird.
Geraete des Standes der Technik, die sich auf die starke Befreiung von Verbindungen beziehen, die man bei hydraulischen, pneumatischen oder pyrotechnischen Bedienungsmechanismen finden kann, werden in GB-2 237 839 oder US- 5 755 407 oder US-6 029 932 bekanntgegeben. Aber die Bekanntgaben in den obengenannten Dokumenten betreffen nicht die speziell vorgeschlagenen Eigenschaften der Mechanismen, die in dieser Erfindung vorgeschlagen werden.
Solche und andere Ansichten, Vorteile und Eigenschaften dieser Erfindungen werden in der unteren ausfuehrlichen Darstellung/ Beschreibung von bevorzugten Anwendungsformen bekanntgegeben werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die Erfindung wird denjenigen, die geschickt in diesem Bereich sind, deutlich klar werden durch den Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen, wo veranschaulichende bevorzugte Anwendungsformen dargestellt werden.
1A illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine, die abgetrennt vom Rumpf des Flugzeugs und vor ihrer eventuellen Angliederung an den Rumpf zwecks eines angemessenen Flugs dargestellt werden.
1B illustriert eine perspektive Ansicht des Rumpfs des Flugzeugs, die abgetrennt von der Fluchtkabine und vor seiner eventuellen Angliederung an die letzte zwecks eines angemessenen Flugs dargestellt wird.
1C illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine, die dem Rumpf des Flugzeugs angegliedert ist. Diese Angliederung wurde durch eine Reihe von schnellstens freigelassenen Verbindungen durchgefuehrt, wie waehrend eines normalen Flugs des Flugzeugs.
1D illustriert eine perspektive Ansicht der abgetrennten Fluchtkabine waehrend ihres Abstiegs in Richtung Boden. Die Kabine wird von ihrem Fallschirm gehalten und ihre aeusseren Airbags sind aktiviert, aber auch Details der Fallschirmlagerbox, der kleinen Rakete und des Lagerraums der Fallschirmdraehte mit ihren Verbindungsstellen mit der Fluchtkabine werden illustriert.
2A illustriert eine perspektive Ansicht des Flugzeugs der 1 C waehrend seines Aufpralls in der Luft mit seinem ausgewickelten Fallschirmsystem.
2B illustriert eine perspektive Ansicht des Flugzeugs der 2A mit seinem voellig ausgewickelten Hauptfallschirm, so dass das Flugzeug vor der Abtrennung der Fluchtkabine vom Rumpf ab fangen wird.
2C illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine des Flugzeugs, die in der 2B illustriert wird, waehrend sie von ihrem Rumpf abgetrennt ist und vom Fallschirm der Kabine gehalten wird.
2D illustriert von einer perspektiven Ansicht den Rumpf des Flugzeugs, das in der 2B illustriert wird, nach seiner Abtrennung von der Fluchtkabine, waehrend seines freien ploetzlichen Abstiegs.
2E illustriert eine perspektive Ansicht des Rumpfs, der in der 2D illustriert wird, waehrend er einen schnellen Sturzflug macht.
2F illustriert von einer perspektiven Ansicht den Rumpf, der in der 2E illustriert wird, und der am Boden abgestuerzt hat.
2G illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 2C, die von ihrem Fallschirm gehalten wird, waehrend sie mit geringer Geschwindigkeit absteigt.
2H illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 2G, waehrend sie dem Boden nahe kommt und kurz vor seinem Aufprall in Richtung Erdoden mit ihren aeusseren Airbags, die schon aktiviert sind.
2I illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 2H waehrend ihres Aufpralls am Boden, wo die Airbags die befreite Energie infolge des Zusammenstosses absorbieren.
3 illustriert eine Draufsicht der Fluchtkabine der Erfindung, worin Details der Schleuderungsausruestung dargestellt werden, die sich innerhalb und ausserhalb vom Boden der Kabine und speziell auf dem Boden der aeusseren Flaeche befinden.
3A illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 3 waehrend der zweiten Phase, ihrer Schleuderung vom Rumpf des Flugzeugs mit Katapulten. Hiermit werden also Details der ersten Phase der Entfaltung von seinen Fallschirmen
3B illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 3A waehrend ihrer zweiten Schleuderungsphase, die durch die aktivierten Startkatapulten statt findet, waehrend sie sich vom Rumpf entfernt und gleichzeitig findet die Entfaltung des Fallschirmes statt.
3C illustriert eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine aus der 3B waehrend ihrer letzten Schleuderungsphase und waehrend sie sich vom Rumpf entfernt und ihr Hauptfallschirm voellig ausgewickelt ist, um die normale Bewegung der Kabine in Richtung Boden zu beeinflussen.
4 illustriert eine perspektive Ansicht der Airbagsbox, worin es Teile der Airbagsausstattung gibt, die von einer Teilansicht illustriert werden.
4A illustriert eine Draufsicht der Fluchtkabine der Erfindung mit der Ausstattung der Airbags, die sich in ihren Muffen befinden, bevor die Airbags aktiviert werden, aber auch die uebrige Ausstattung fuer schnelle Schleuderung.
4B illustriert eine Draufsicht der Fluchtkabine aus der 4A mit der Airbagsausstattung, die voellig ausgewickelt ist und die Airbags, die total aufgeblasen und bereit sind die Aufprallenergie zu absorbieren.
5 illustriert einen Grundriss eines Duesenverkehrsflugzeug mit breitem Rumpf, dessen Abstieg in Richtung Boden, wegen des Motoraufpralls des Flugzeugs, angefangen hat.
6A illustriert eine Seitenansicht des Duesenverkehrsflugzeugs aus der 5 waehrend seines schnellen Sturzfluges in Richtung Boden und waehrend die Fallschirmausstattung aktiviert ist.
6B illustriert eine Seitenansicht der Fluchtkabine, die abgetrennt vom breiten Rumpf des Duesenverkehrsflugzeugs aus der 5 ist, waehrend die Kabine von ihrem Hauptfallschirm gehalten wird, der voellig ausgewickelt ist.
6C illustriert eine Seitenansicht des abgetrennten breiten Rumpfs des Duesenverkehrsflugzeugs, der in der Abbildung dargestellt wird und der angefangen hat, frei und schnell in Richtung Boden abzusteigen und seinen Zusammenstoss zur Folge hat. 7A illustriert sowohl eine perspektive Ansicht als auch eine Seitenansicht, eines Paares von Teilverbindungen, die jeder der schnellstens freigelassenen Verbindungen der Erfindung dienen, mit Details ueber den Raum, worin der pyrotechnische Mechanismus installiert ist.
7B illustriert sowohl von eine perspektive Ansicht als auch eine Seitenansicht, von noch einem Paar von Teilverbindungen, die jeder der schnellstens freigelassenen Verbindungen der Erfindung dienen, mit Details ueber den Raum, wo sie aufgenommen werden.
7C illustriert von einer perspektiven Ansicht, die Teile, die sich in den obengenannten Teilverbindungen befinden, wie der Kolben und die Festigungsteile.
7D illustriert eine Teilansicht des montierten Paares von Teilverbindungen, die jeder der schnellstens freigelassenen Verbindungen der Erfindung dienen, wie es in den Abbildungen 7A-7C dargestellt wird. Eine solche Montage funktioniert durch einen pyrotechnischen Mechanismus, waehrend auch die Weise worauf diese Teilverbindungen mit der Fluchtkabine und mit dem Rumpf verbunden sind, illustriert werden.
7E illustriert von einer Seitenansicht den Mechanismus, der in der 7D dargestellt wird, in dem Augenblick, wann der Stoff, der drin steht, explodiert und die Bewegung des Kolbens und die Abtrennung der Fluchtkabine und der Rumpfsteilen zur Folge hat.
8A illustriert eine Teilansicht eines alternativen hydraulischen Mechanismus, wodurch die Bewegung des Kolbens und die Abtrennung der Fluchtkabine und der Rumpfsteilen beeinflusst wird. Der obengenannte Mechanismus wird vor seiner Aktivierung dargestellt.
8B illustriert von eine Teilansicht des Mechanismus aus der
8A nach seiner Aktivierung.
9A illustriert eine Teilansicht eines alternativen pneumatischen Mechanismus, wodurch die Bewegung des Kolbens und die Abtrennung der Fluchtkabine und der Rumpfsteilen beeiflusst wird. Der obengenannte Mechanismus wird vor seiner Aktivierung dargestellt.
9B illustriert eine Teilansicht des Mechanismus aus der
9A nach seiner Aktivierung.
10A illustriert eine Teilansicht eines alternativen mechanisch aktivierten Mechanismus, wodurch die Bewegung des Kolbens und die Abtrennung der Fluchtkabine und der Rumpfsteilen beeiflusst wird. Der obengenannte Mechanismus wird vor seiner Aktivierung dargestellt.
10B illustriert eine Teilansicht des Mechanismus aus der
10A nach seiner Aktivierung.
11 illustriert eine allgemeine perspektive Ansicht des vertikal ausgerichteten Startkatapulten.
11A illustriert eine perspektive Ansicht eines teleskopisch zusammenarbeitenden Roehrenpaaren, woraus der vertikal ausgerichtete Katapult aus der 11 besteht.
11B illustriert eine Seitenansicht des anderen teleskopisch zusammenarbeitenden Roehrenpaares, woraus der vertikal ausgerichtete Katapult aus der 11 besteht.
11C illustriert eine perspektive Ansicht eines der teleskopisch zusammenarbeitenden Roehrenpaaren, woraus der vertikal ausgerichtete Katapult aus der 11 besteht, waehrend es gestartet ist, nach der Zuendung der Sprengstoffen, die im Startkatapulten beinhalten sind.
11D illustriert eine Seitenansicht des anderen teleskopisch zusammenarbeitenden Roehrenpaares woraus der vertikal ausgerichtete Katapult aus der 11 besteht, waehrend es vertikal in einer linearen Richtung gestartet wird im Gegensatz zur Bewegungsrichtung der Rohren aus der 11C .
11E illustriert eine Draufsicht der Fluchtkabine waehrend ihrer vertikalen Schleuderung durch die Entfaltung der Startkatapulten. 11F illustriert eine Draufsicht der Fluchtkabine, die in der 11E waehrend ihrer eventuellen Abtrennungsphase vom teleskopisch zusammenarbeitenden Roehrenpaar am Ende der ersten Phase des Schleuderungsprozesses, dargestellt wird.
11G illustriert eine Draufsicht der Fluchtkabine waehrend der zweiten Phase des Schleuderungsprozesses und waehrend die Startkatapulte in Betrieb sind.
11H illustriert eine perspektive Ansicht des Startkatapultensystems und ihrer Teilen.
AUSFUEHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN ANWENDUNGSFORMEN
Mit Hinweis auf die Begleitzeichnungen werden im folgenden die erlaeuternden, bevorzugten Anwendungsformen der Erfindung beschrieben werden.
Gemaess der ersten bevorzugten Anwendungsform der Erfindung, die Morphologie der vorgeschlagenen Fluchtkabine 1 ist die eines unabhaengigen Teils mit laengs abgerundeten Ecken, waehrend seine Laenge viel groesser als seine Breite ist und das Verhaeltnis von Laenge: Breite 2,5: 1 ist. Ausserdem wird der abgetrennte Rumpf in der 1B dargestellt, waehrend in der 1C der Rumpf und die Fluchtkabine in einem montierten Zustand am Flugzeug 5 dargestellt werden.
Die Fluchtkabine ist eine strapazierfaehige und leichte Konstruktion, die aus jedem geeigneten Stoff, den man heutzutage oder in der Zukunft verwenden wird, gemacht werden kann und die Ausstattung enthaelt, die aus Fallschirmen, Katapulten, Startkatapulten und Airbags besteht, aber aus einem ein schnellstens freigelassenen Verbindungensystem, so dass die Fluchtkabine mit dem Rumpf 4 des Flugzeugs verbunden wird.
Der starke Rahmen des Rumpfs 4 laengs dessen die Fluchtkabine montiert ist, verfuegt ueber eine Oeffnung 3 fuer die Aufnahme der Fluchtkabine , die das Kockpit 11 einschliesst, aber den Heckteil 4a des Flugzeugs ausschliesst und im Notfall, vertikal nach oben abtrennbar ist. Die Oeffnung 3 des Rumpfs 4 ist so gebildet, um im unmittelbaren Kontakt zu der Fluchtkabine 1 zu sein, und ist dementsprechend gestaltet, wenn ein Umriss 1a (1A und 3) der Fluchtkabine 1 rund um eine entsprechend gestaltete periferische Stutzbasis 3a um den Umriss der Oeffnung 3 des Rumpfs 4 führt. Die Verbindung der Fluchtkabine 1 mit dem Rumpf 4 des Flugzeugs wird durch eine Reihe von schnellstens freigelassenen Verbindungen beeinflusst. In der 1C wird das endgueltige Flugzeug in einem montierten Zustand dargestellt. Die speziell geformte innere Hoehlung 3 des Rumpfs 4 hat eine Gestaltung, die entsprechend der Gestaltung der Fluchtkabine 1, ist und das Verhaeltnis von Laenge: Breite ist 2,5: 1.
Gemaess der Bestimmung ueber die erforderliche Sicherheit der Passagiere, hat die Fluchtkabine, wie sie in den entsprechenden Abbildungen dargestellt wird, eine kompakte Konstruktion mit Tueren und Seitenfenstern, des Kockpits mit dem durchsichtigen Kockpitkabinendach 11a, den Sitzen fuer die Piloten und dem Instrumentenbrett miteinbezogen und waehrend die Kabine befreit wird, werden alle Verbindungsstellen des Kockpits usw., die frueher mit dem Rumpf 4 des Flugzeugs 5 verbunden waren, abgetrennt. An einer geeigneten Stelle der aeusserlichen Seite des Dachs 34 der Fluchtkabine und besonders an deren Rueckseite, die nahe bei dem vertikalen Stabilisator 4A (1D) ist, gibt es ein Loch 32, worin ballistische Fallschirme 13, 14 und eine kleine Rakete 35 fuer den Start gespeichert werden.
Insbesondere, und so dass der Hauptfallschirm 14 sich erfolgreich auswickelt, wie es in der 2A dargestellt wird, muss der kleine Fallschirm 13, der den Hauptfallschirm zieht, sich als erst auswickeln und das schafft man durch den anfaenglichen Start der kleinen Rakete 35, die den kleinen Hilfsfallschirm 13 zieht.
Die Fluchtkabine 1 wird durch ein Draehtensystem 36a, 36b, 36c, des Hauptfallschirms 14 an den Stellen 33a, 33b, 33c der aeusserlichen Seite des Dachs der Kabine (1D) verbunden. Diese Draehte sind unter normalen Umstaenden in den speziellen Rillen 34a des Dachs der Kabine gespeichert.
Die Reihe von schnellstens freigelassenen Verbindungen, das dem sicheren Anschliessen der Fluchtkabine 1 auf der obengenannten Oeffnung des Rumpfs dienen, besteht aus mehreren Teilverbindungen 2 , die festen einem periferischen Stellensystem der obengenannten Kabine 1 unter dem obengenannten Umriss 1a angekoppelt sind. Genauso viele Teilverbindungen sind am periferischen Stellensystem des obengenannten Rumpfs 4 festgekoppelt um in unmittelbaren Kontakt mit den obengenannten Teilverbindungen 2 der Fluchtkabine 1 zu kommen. Es gibt auch ein Kammer 29 zwischen jedem Paar der Teilverbindungen 2 und 6 und ein Kolben 25 mit draufstehenden Festigungsteilen 25a im Kammer 29, worin der Kolben 25 und die relevanten Festigungsteile 25a im Sperrfall der Teilverbindungen 2 und 6 durch einen Druckfeder 25b gedrueckt wird. Mit Hilfe eines Hebels 10, der sich in dem obengenannten Kockpit 11 befindet ( 1D), wird ein Mechanismus aktiviert, der den obengenannten Kolben 25 dazu bringt, sich geradlinig in der obengenannten Kammer 29 zu bewegen, um die obergenannte Druckfeder 25b zu druecken und letztendlich fuehrt zur Abtrennung der obengenannten Teilverbindungen 2,6, fuehrt was einem Zustand entspricht, wobei die obengenannten Teilverbindungea 2, 6, von der obengenannten Kabine abgetrennt sind.
Die Teilverbindung 6 hat eine Gehaeuse (7A) und ist dauernd an entsprechenden Stellen in der Oeffnung 3 des Rumpfs 4 befestigt.
Ausserdem wird der Kolben 25 mit den Sicherungen 25a und mit der-Feder 25b in der 7C dargestellt. Um es weiter zu analysieren, wird die Verbindungsweise der Fluchtkabine 1 mit dem Rumpf 4 in der Teilansicht der 7D dargestellt, wo die Teilverbindung 2 am Teil 1b, der der Fluchtkabine gehoert, fest angekoppelt dargestellt wird, waehrend die Teilverbindung 6 an der periferischen Stutzbasis 3a rund um die Oeffnung 3, die dem Rumpf 4 gehoert, fest angekoppelt dargestellt wird. Der Kolben 25 im Inneren der Kammer 29 haelt beide Teile durch die Druckfeder 25b fest miteinander verbunden. In der Gehaeuse 6b gibt es auch ein Zuendungsapparat 27 und die Sprengstoffe 28.
Die Abstellung der loesbaren Teilverbindungen 2 und 6 wird auf mehrere Weisen geschafft, durch verschiedene pyrotechnische, hydraulische, pneumatische oder mechanisch aktivierbaren Mechanismen, die im letzten Augenblick und nach Wunsch des Pilots, durch das Ziehen des Funktionhebels 10 im Kockpit 11 (1D) aktiviert werden.
In Uebereinstimmung mit einer bevorzugten Anwendungsform der Erfindung, wie sie in den 7A, 7B, 7C, 7D, 7E dargestellt wird, der Mechanismus, der aktiviert wird, um die lineare Bewegung des Pistons 25 im Kammer 29 zu beeinflussen, die mit der Abloesung und mit der Nicht-Sperrkondition der Teilverbindungen 2, 6 endet, ein pyrotechnischer Mechanismus, der Sprengstoffe 28 beinhaelt, die sich in einer Hoehlung an der Spitze des Kammers 29 befinden, auf der sich der Kolben 25 befindet, wenn die Teilverbindungen 2, 6 im Sperrfall sind. Es gibt auch ein Zuendungsapparat 27 wodurch die Sprengstoffe 28 gezuendet werden, um die lineare Bewegung des Kolbens 25, die Befreiung der dazugehoerenden Festigungsteilen 25a und die demzufolge Abloesung und die Nicht-Spenkondition der Teilverbindungen zu beeinflussen.
Gemaess der alternativen Anwendungsform der Erfindung, wie sie in den 8A-8B dargestellt wird, ist der Mechanismus, der aktiviert wird um die lineare Bewegung des Kolbens 25 im Kammer 29 zu beeinflussen, so dass die Teilverbindungen 2,6 abtrennen und nicht gesperrt werden, ein hydraulischer Mechanismus, der aus einer Roehre 23 besteht, die eine spezielle Fluessigkeit zu einer Hoehlung am Ende des Kammers 29 transportiert, auf dem der Kolben 25 sich befindet, wenn die Teilverbindungen 2 und 6 im Sperrfall sind, waehrend dieser hydraulischer Mechanismus aktiviert wird, wenn der Druck der speziellen Fluessigkeit 22 steigt um die lineare Bewegung des Kolbens 25, die Befreiung der dazugehoerenden Festigungsteilen 25a und die derzufolge Abloesung und Nicht-Spenkondition der Teilverbindungen 2, 6 zu beeinflussen.
Gemaess einer anderen alternativen Anwendungsform der Erfindung, wie sie in den 9A-9B dargestellt wird, ist der Mechanismus, der aktiviert wird um die lineare Bewegung des Kolbens 25 im Kammer 29 zu beeinflussen, so dass die Teilverbindungen 2,6 abtrennen und nicht gesperrt werden, ein pneumatischer Mechanismus, der aus einer Roehre 23a besteht, die Druckluft zu einer Hoehlung am Ende des Kammers 29 transportiert, auf dem der Kolben 25 sich befindet, wenn die Teilverbindungen 2 und 6 im Sperrfall sind, waehrend dieser pneumatischer Mechanismustyp aktiviert wird, wenn der Druck des Druckluftmittels 22a steigt, um die lineare Bewegung des Kolbens 25, die Befreiung der dazugehoerenden Festigungsteilen 25a und die derzufolge Abloesung und Nicht-Spenkondition der Teilverbindungen 2, 6 zu beeinflussen. Gemaess einer anderen alternativen Anwendungsform der Erfindung, wie sie in den 10A-10B dargestellt wird, ist der Mechanismus, der aktiviert wird um die lineare Bewegung des Kolbens 25 im Kammer 29 zu beeinflussen, so dass die Teilverbindungen 2, 6 abtrennen und nicht gesperrt werden, ein mechanisch aktivierbarer Mechanismus, der aus einem Drahtseil 18 besteht, der mit dem Kolben 25 verbunden ist. Der Mechanismus wird aktiviert, wenn mit Hilfe des Funktionhebels 10, der sich im Kockpit 11 befindet, ein linearer Zug auf das Drahtseil 18 und auf den Kolben 25 ausgeuebt wird, um die lineare Bewegung des Kolbens 25 und die derzufolge Abloesung und Nicht-Sperrkondition der Teilverbindungen 2, 6 zu beeinflussen.
Wie es in den 1A und 1B beziehungsweise dargestellt wird, sind die Teilverbindungen 2 und 6 jedes schnellstens freigelassenen Verbindungssystems entsprechend an den Stellen 2c rund um den Umkreis der Fluchtkabine 1 und an den Stellen 6c rund um den Umkreis der Oeffnung 3 des Rumpfs 4 angekoppelt. Die Stellen 2c und 6c befinden sich an den 4 Ecken und laengs der Kabine und des Rumpfs.
Wenn es zur Abtrennung der Fluchtkabine 1 kommt, kann die Kabine durch normale Abtrennung nach der waagerechten Hinlegung des Flugzeugs oder durch ploetzliche Schleuderung in sehr widrigen Situationen abtrennen.
Um eine der obengenannten alternativen Abtrennungsweisen zu beeinflussen, ist die Fluchtkabine mit einem Fallschirmsystem 13, 14 und dessen Entfaltungsmitteln und mit einem Airbagssystem 38 ausgestattet und um die ploetzliche Schleuderung zu beeinflussen, ist besonders die Fluchtkabine 1 mit einem Abschusssystem 80 und mit Startkatapulten 81 zur Geschwindigkeitsverstaerkung der vertikalen nach oben Bewegung waehrend ihrer Abtrennung ausgestattet.
Demnaechst wird die normale Abtrennungsweise der Kabine 1 vom Flugzeug 5 beschrieben werden, wenn es genug Zeit gibt oder wenn es keine grosse Feuergefahr gibt oder auch wenn kein Fluchtsystem Euer die ploetzliche Schleuderung zur Verfuegung steht.
In der 2A hat das Flugzeug 5 begonnen in Richtung Boden zu stuerzen, waehrend der Pilot das ballistische Fallschirmsystem 13, 14 durch die kleine Rakete 35 schon aktiviert hat und die Folge ist die Entfaltung des Hauptfallschirms 14 mit Hilfe des kleinen Fallschirms 13, der von der kleinen Rakete 35 gezogen wird.
In der 2B hat das Flugzeug aufgerichtet, weil es vom Hauptfallschirm 14 gestuetzt wird, der voellig ausgewickelt ist, waehrend gleichzeitig die Abstellung der loesbaren Verbindungsstellen 2 und 6 automatisch beginnt.
Das Flugzeug der bevorzugten Anwendungsform worauf es hingewiesen wird, ist ein leichtes Passagierflugzeug, das 8 Passagiere transportieren kann. Trotzdem beschraenkt sich die Erfindung nicht auf diese Flugzeuggroesse.
In der 2C ist die Fluchtkabine 1 schon vom Rumpf 4 abgetrennt und steigt weiter in Richtung Boden ab, waehrend sie vom Hauptfallschirm gestuerzt wird.
In der 2D stuerzt der abgetrennte Rumpf 4 weiter schnell in Richtung Boden ab. in der 2E steigt der abgetrennte Rumpf 4 in Richtung Boden ab.
In der 2F hat der abgetrennte Rumpf 4 am Erdboden abgestuerzt und er wird zerstoert.
In der 2G macht die abgetrennte Fluchtkabine 1 langsam mit ihrem Abstieg weiter, waehrend sie vom Fallschirm 14 gestuetzt wird.
In der 2H naehrt sich die obengenannte Fluchtkabine 1 dem Boden und auf einer vorgesehenen Hoehe haben die Sensoren ihre aeusseren Airbags 38 aktiviert und sie sind bereit Euer den kommenden Absturz am Boden 42.
In der Abbildung 2I hat die abgetrennte Fluchtkabine schon am Boden 42 abgestuerzt, waehrend die Airbagsbesorgung 38 die Aufnahme eines Teils der Energie, die waehrend des Absturzes erzeugt wird, als Folge hat und dadurch wird die Ausuebung der Aufpralllast an den Passagieren, die in der Kabine sitzen, verhindert.
Demnaechst wird die ploetzliche Schleuderung der Fluchtkabine 1 beschrieben werden, die durch ihre ploetzliche Schleuderung vom Flugzeug 5 abgetrennt wird, wenn es keine Zeit gibt oder wenn das Flugzeug brennt.
Der Erfolg der Fluchtkabine 1, deren Kontruktion die charakteristische Eigenschaft hat, dass sie in einer vertikalen nach oben Richtung geschleudert wird, haengt offensichtlich vom Design des Treibsystems ab. Der Grund ist, dass die notwendige Kraft erzeugt werden muss, um eine angemessene vertikale nach oben Bewegung zu ermoeglichen. Dennoch erfordert die vertikale Schleuderung, die Entwicklung einer Triebkraft, die groesser als das Gewicht (W) der Fluchtkabine 1 ist, um einen Sicherheisfaktor fuer die ausreichende nach oben Bewegung zu schaffen. Es wird annaehernd geschaetzt, dass die Erzeugung von uebermaessiger Triebkraft um ungefaehr 20% erwuenscht ist, so dass es bestimmte Beschleunigungsfaktoren gibt, die jedoch einen bestimmten hohen Beschleunigungswert nicht uebersteigen duerfen, so dass die Energie, die sich entwickelt, keinen unerwuenschten Druck auf die Wirbelsaeule der Passagiere ausueben wird, usw. Das erfordert ein I\W Verhaeltnis, das mindestens 1,2 ist. Die vertikale Ablenkung der Triebkraft genuegt nicht fuer das Ansteigen der Fluchtkabine 1, wie es zum Beispiel bei einer Rakete der Fall ist. Das Problem, das entsteht, bezieht sich auf das Gleichgewicht der Drehmomenten, die sich entwickeln, weil die Triebkraft nicht genau auf den Schwerpunkt der Fluchtkabine 1 angewendet wird.
Wenn eine Kraft dazu neigt, den Hinterteil der Fluchtkabine 1 zu erhoehen, das gleiche sollte auch Euer ihren Vorderteil passieren. Folglich wird es keine ungehemmte Bewegung des Vorderteils des Kockpits 11, entweder nach oben oder nach unten geben. Mit anderen Worten, wird die Stabilitaet beweglich der Steigungsachse des Flugzeugs gesichert.
Trotzdem sollte auch die Stabilitaet rund um die Laengsachse oder die Rollenachse gesichert werden. Deswegen ist die Anwendung von angemessenen Kraeften vor, hinter, rechts und links des Schwerpunkts der Fluchtkabine erfordert, so dass es die Moeglichkeit einer vertikalen nach oben Bewegung-Schleuderung gibt. Wenn man zugrunde legt, wie diese Kraefte erzeugt werden und in welcher Richtung sie angewendet werden, kann man verschiedene Methoden herausfinden. Das System, das verwendet werden wird, sollte kleine Dimensionen und weniges Gewicht haben, so dass es nicht sowohl den hoechst effektiven Raum als auch das Gewicht der Fluchtkabine 1 beschraenken wird.
Gemaess einer bevorzugten Anwendungsform funktioniert der Treibmechanismus, der die lineare Beschleunigung beeinflusst, in zwei Phasen und besteht aus zwei teleskopisch verbundenen Roehren 30, 31 eines Katapulten 80, aber auch durch ein Gefaesssystem des Startkatapulten 81.
Das Abschusssystem der Katapulten 80 und ihre Befestigungspunkte an der Fluchtkabine 1, aber auch die Startkatapulten 81 werden ausfuehrlich in der 3 dargestellt, wo die Fluchtkabine der Erfindung illustriert wird.
Um es weiter zu analysieren, befindet sich der vertikal orientierte Katapult 80, wie er in der 11 dargestellt wird, in den vertikal erstreckten Oeffnungen 1d an den vier Ecken 1c, die laengst des aeusseren Bodens (3) der Fluchtkabine 1 geformt werden.
Der Katapult 80 besteht aus zwei Roehren 30, 31, die wie teleskopische Kolben funktionieren und der eine ist in den anderen eingesteckt. Wie es in der 11A dargestellt wird, hat die Roehre 30 ein nach oben geschlossenes Ende 30a und ein nach unten offenes Ende 30b, und sie ist vertikal in der Fluchtkabine eingespeichert, wie es oben beschrieben wird Die andere Roehre 31 (118) hat ein nach unten geschlossenes Ende 31a und ein nach oben offenes Ende 31b, das das Ende eines verengten Halsteils ist, dessen Zweck ist, die Treibkraft waehrend der Explosion zu erhoehen. Die Roehre 31 hat einen kleineren Durchmesser als die andere Roehre 30, so dass sie in der letzteren eingesteckt werden kann. Die Roehre 31 wird mit einer vorgesehenen Menge von Sprengstoffen gefuellt, die nach ihrer Entwendung abtrennen und die zwei Roehren teleskopisch loest, z.B. waehrend der ersten Phase des Startes der Passagierfluchtkabine 1, wird die Roehre 30 (11c), die in der Fluchtkabine eingeschlossen ist, wird teleskopisch entfernt und linear von der anderen Roehre 31 (11d) gedruecktund dadurch wird ein Stuetzbalken der Fluchtkabine 1 auf dem Rumpf 4 geformt.
In der 11E wird eine Draufsicht der Fluchtkabine 1 dargestellt, waehrend der ersten Phase der Abtrennung und im Augenblick der vertikalen Schleuderung durch den Start der Katapulten 80 illustriert, waehrend in der 11F die Fluchtkabine aus der 11E waehrend der letzten Phase ihrer Abtrennung vom Stuetzbalkensystem der teleskopisch operierten Roehren 31 und am Ende der ersten Phase ihrer Schleuderung, die durch die Katapulten 80 statt findet, dargestellt wird und gleichzeitig faengt die zweite Phase der Kabinenabtrennung vom Rumpf an, die durch das Startkatapultensystem vollendet wird, so dass die ploetzliche Schleuderung der Fluchtkabine 1 vom Rumpf 4 geschafft werden kann und ihr Zusammenstoss am vertikalen Stabilisator des Flugzeugs zu vermeiden.
In der 11H wird der Startkatapult 81 illustriert, der aus vielen Gefaesseinheiten 81a, genauso vielen Schnauzen 81b und die Zuendeinheit 81c besteht, die ausfuehrlich in der 3 dargestellt wird, wo sie auf der aeusseren Seite des Bodens der Fluchtkabine 1 an deren andeutenden bevorzugten Punkten angekoppelt ist.
In der 11G wird eine Draufsicht der Fluchtkabine 1 dargestellt, waehrend der zweiten Phase ihrer ploetzlichen Schleuderung vom Flugzeug 4 illustriert, wo ihre Startkatapulten im Vollbetrieb sind.
In der 3A-3C wird die Anwendung der Erfindung beweglich des Prozesses der ploetzlichen Schleuderung der Kabine dargestellt, wo das Flugzeug 5 mit seiner Passagierfluchtkabine illustriert wird, die vom Rumpf 4 abtrennbar ist, waehrend die ploetzliche Schleuderung der Kabine durch die Aktivierung der Systemen statt findet, die zugeteilt werden um den Prozess der ploetzlichen Schleuderung zu beeinflussen, wie die Katapulten 80 und die Startkatapulten 81. In den gleichen Abbildungen wird der Start der Fallschirmen 13, 14 dargestellt, der schon durch die Rakete 35, aber auch durch die volle Entfaltung des Fallschirmes 14 geschafft geworden ist, der Euer den sicheren Abstieg der Kabine in Richtung Boden sorgt. Um es weiter zu analysieren, wird in der 3A eine perspektive Ansicht der Abtrennung der Fluchtkabine 1 vom Rumpf 4 des Flugzeugs dargestellt, die durch das Entzuenden der Katapulten 80 geschafft wird und waehrend der Pilot den speziellen Funktionhebel 10 im Kockpit 11 gezogen hat, aber auch die kleine Rakete 35, die die Fallschirme 13, 14 waehrend der ersten Phase weg von ihrem Lagerraum zieht.
Anschliessend wird in der 3B, ungefaehr 0,40 Sekunden nach dem Ziehen des Funktionhebels 10; eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine 1 dargestellt, waehrend sie sich in einer vertikalen nach oben Richtung mit der Hilfe der Startkatapulten 81 entfernt, so dass sie nicht auf der vertikalen Tragflaeche 4a des Rumpfs 4 zusammenstosst und waehrend die Entfaltung der Fallschirmen 13, 14 auch im Ganze ist. In der letzten Phase (3c) des Prozesses der ploetzlichen Schleuderung der Kabine 1, ungefaehr 2,90 Sekunden nach dem Ziehen des Funktionhebels 10, wird eine perspektive Ansicht der Fluchtkabine 1 dargestellt, waehrend sie vom Hauptfallschirm 14 gehalten wird und seitdem sie jetzt vom Rumpf 4 befreit wird, faengt sie an, langsam in Richtung Boden abzusteigen.
Beweglich eines anderen Anwendungsbereichs dieser Erfindung, wird ein Airbagssystem als ein Teil der aeusseren Seite des Bodens der Fluchtkabine 1 vorgeschlagen.
Die Airbags, die sofort aufgeblasen werden, bevor die Fluchtkabine 1 den Boden erreicht, werden als die Barriere zwischen der rauhen oder der scharfen Oberflaeche des Bodens und der Fluchtkabine 1 dienen, waehrend sie ihre kinetische Energie absorbieren. Die Airbags befinden sich im aeusseren Teil des Bodens der Fluchtkabine und sind auf eine solche Weise gestaltet, um die Passagiere in der Fluchtkabine 1 waehrend ihres Aufpralls auf dem Erdboden zu schuetzen. Waehrend eines solchen Absturzes, wird eine Last, die die vorgesehene Grenze ueberschreitet, auf die Wirbelsaeule der Passagieren ausgeuebt und sie kann unheilbare Schaden verursachen. Ohne die aeusseren Airbags koennen die Koerper der Passagieren von ihren Sitzen schleppen und verletzt werden. Waehrend der ersten Millisekunden der Entfaltung der Airbags, erreicht die Fluchtkabine den Boden und wird in einer solchen Entfernung vom Boden sein, dass es genug Raum geben wird, so dass die Airbags voellig aufgeblasen werden koennen.
Die Airbags, die richtig an angemessenen Stellen der aeusseren Bodenflaeche der Fluchtkabine 1 angekoppelt sind wirksame Mittel Euer die passive Sicherheit der Passagieren.
So dass die Airbags in einer vorgesehenen Entfernung vom Erdboden aktiviert werden, und bevor der Absturz statt findet, wird ein aus Abstand aktivierter Lokalisierungssensor 41 mit infraroter Strahlung 41a im Airbag 85 (4) installiert, der die Entfernung vom Boden, worin der infrarote Strahl unterbrochen wird, errechnet, und gemaess diesen Angaben, wird es geschaetzt ob der Erdboden nahe an der Airbagsbox ist. Um es weiter zu analysieren, wird in der 3 die Fluchtkabine 1 eine Draufsicht der Erfindung dargestellt und ihre Ausstattung wird ausführlich illustriert, das heisst die Airbagsboxen 85; aber auch ihre Oeffnungen am Boden der Fluchtkabine 1. In der 3 werden einige Oeffnungen dargestellt, bevor sie auf den Airbagboxen 85 montiert werden, waehrend die uebrigen Oeffnungen dargestellt werden, waehrend sie die Airbagsboxen 85 transportieren. Einige von diesen Oeffnungen 37 werden unterschieden dargestellt, was ihre Form betrifft, wegen des Katapults 80, der dicht daran gelegt ist. Folglich werden die Airbagsboxen 85, die sich in solchen Oeffnungen befinden, die an den Ecken der Fluchtkabine liegen, von aehnlicher Form sein.
In der 4 wird die Airbagsbox 85 dargestellt, die eine selbststaendige Konstruktion ist, die ueber die ganze Ausstattung verfuegt, die den Airbag begleitet, und die auch auch wie ein selbststaendiges Produkt am Markt zur Verfuegung stehen kann, so dass er an die Flugzeugtraegermittel im Allgemeinen anpassen kann, zum Beispiel die ueblichen Flugzeuge, die ueber eine schon gebraueuchliche Fallschirmausstattung verfuegen, aber keine Airbagsboxen 85 haben.
In der 4 wird der Airbag 38 richtig gefaltet und aus einer Seitenansicht, waehrend er sich in seines Box 85 befindet, dargestellt. Der Verbrennungsmechanismus 39 liegt an der Basis des Airbags, enthaelt einen geeigneten chemischen festen Brennstoff 40, wie propergol oder einen anderen geeigneten festen Brennstoff der heutzutage bekannt und gebraeuchlich ist, oder in der Zukunft verfuegbar werden koennen. Der Verbrennungsmechanismus 39 ist voellig und hermetisch vom Airbag 38 eingeschlossen. Im Falle eines starken Aufpralls der Fluchtkabine 1 am Erdboden, aktiviert der elektronische aus Abstand aktivierter Lokalisierungssensor 41 einen elektrischen Kontakt, der sich im Zentrum des Verbrennungsmechanismus 39 befindet, und auf diese Weise wird propergol gezuendet, dessen Verbrennung in 35 Millisekunden durchgefuehrt wird, und die Gasemission zur Folge hat, die schnell den Airbag 38 kurz vor seinem Kontakt mit dem Boden aufblaest, so dass er die Aufprallenergie absorbieren kann. Im Falle eines Aufpralls wird der Airbag aufblasen und so Euer ungefaehr 150-200 Millisekunden bleiben, eine Zwischenzeit, die genug ist, um die Verletzung der Passagiere zu verhindern, die in der Fluchtkabine sitzen oder der Passagiere eines anderen konventionellen Flugzeugs 70 von der konventionellen Flugzeugen, die mit den Airbags der Erfindung ausgestattet sind.
Der Airbag 38 der Erfindung wird aus einem speziellen Stoff hergestellt, der wasserdichte Eigenschaften und keine Poren hat, so dass er die Luft in sich behalten kann, waehrend er zusaetzlich ueber genug Dichte verfuegen sollte, um die Kraefte, die sich waehrend des Absturzes entwickeln, auszuhalten. Dieser Stoff kann auch aus irgendwelchem anderen Material hergestellt werden, das heutzutage am Markt verfuegbar ist oder in der Zukunft verfuegbar sein wird.
In der 4A wird eine Draufsicht der Fluchtkabine 1 illustriert mit ihrer ganzen Ausstattung, wie die Airbagsboxen 85, die sich in ihren entsprechenden Oeffnungen 37 befinden und bevor ihre Aktivierung durch die aus Abstand aktivierten Lokalisierungssensoren statt findet.
In der 4B wird eine Draufsicht der Fluchtkabine dargestellt, die in der 3A mit allen ihre Airbagsboxen 85 illustriert wird, die aktiviert sind, Ihre Airbags 38 sind voellig ungefalten, z.B. aufgeblasen und bereit die Aufprallenergie zu absorbieren, die waehrend des Zusammenstosses am Erdboden im bestimmten Moment erzeugt wird, wenn sie voellig ungefalten sind.
Gemaess einem zusaetzlichen alternativen bevorzugten Anwendungsformen der Erfindung, die in der 5 illustriert wird, wird es vorgeschlagen, dass das leichte konventionelle Flugzeug 79 mit der Passagierfluchtkabine 1 (6B) des Flugzeugs 4 (6C) funktionieren wird. In diesem Fall kann die Abtrennung der Kabine 1 durch die ploetzliche Schleuderung oder die normale Abtrennung der Kabine 1 statt finden.
Hier unten wird eine illustrative Anwendungsform des Prozesses der normalen Abtrennung der Kabine 1, bezueglich der beiliegenden Zeichnungen, beschrieben werden.
Das Flugzeug 79, wie es bei der Draufsicht der Abbildung 5 illustriert wird, hat abgerutscht wegen eines Aufpralls des Motors und das fuehrt zum Absturz in Richtung Erdboden.
Bei der Seitenansicht der 6A steigt das Flugzeug sehr schnell in Richtung Boden ab und hat der Pilot des Flugzeugs hat das ballistische Fallschirmsystem 13, 14 aktiviert durch den Start einer kleinen Rakete 35, der zur Entfaltung des kleinen Fallschirmes 13 fuehrt, der von der kleinen Startrakete 35 getragen wurde In der 6B ist der Hauptfallschirm 14 voellig ausgewickelt worden und demzufolge hat das Flugzeug 79 abfangen und die Teilverbindungen 2 und des schnellstens freigelassenen Verbindungssystems haben automatisch die Fluchtkabine 1, wie sie in der 6B dargestellt wird, vom Rumpf 4; der in der 6C illustriert wird, getrennt. Folglich beginnt der ploetzliche Absturz des Rumpfs 4 in Richtung Boden, waehrend die Fluchtkabine 1, die vom Fallschirm 1, 4 gehalten wird, langsam und sicher in Richtung Boden absteigt, vorausgesetzt, dass sich die Airbag 85 unter seinem aeusseren Boden befindet, um die Aufprallenergie, die vom Zusammenstoss der Kabine am Boden erzeugt wird, zu absorbieren.
Das Flugzeug 79 des Beispiels, das 20 Sitze hat, vertretet auch andere Flugzeuge mit groesster Passagiertransportfaehigkeit.
Ein Ziel der Erfindung, ist das moeglichst leichtes Gewicht der Fluchtkabine 1, die aus gemischten Materiellen oder Legierung, wie diese vom Aluminium, Lithium aber auch aus Kunststoff, oder aus anderen bekannten Materialien, konstruiert werden sollte, die heutzutage gebraeuchlich sind oder aus anderen Materialien, die in der Zukunft verfuegbar sein werden.
Zusaetzlich wird es fuer das Ueberleben der Passagiere gesorgt, im Falle einer Flucht, die auf groesser Hoehe statt findet, so dass die darin gepresste Luft eine Zeitlang behalten werden kann, um die Dekompression waehrend der Abtrennung der Fluchtkabine zu verhindern, waehrend die Passagiere den sogenannten 'hypoxia' Zustand erleben koennen, wegen des Mangels an Sauerstoff und sie folglich mindestens genug Zeit haben werden um ihre Masken zu tragen.
Ausserdem wird Fluchtkabine 1 so lang sein, um alle Passagier- und Besatzungssitze zu beinhalten, waehrend sie richtig gestalten sein muss, so dass sie im Falle einer Wasserung die Faehigkeit hat waehrend eines Sturmes zu schwimmen, so dass das Leben der Passagieren gesichert wird.
Die Fluchtkabine 1, die in den 1A, 1D, 3, 3A-C, 6B in Uebereinstimmung mit der Anwendungsform der Erfindung dargestellt wird, die mit einem Flugzeug mit einer abtrennbaren Passagierfluchtkabine zu tun hat, kann sowohl bei kleineren, leichteren Flugzeugen 5 als auch bei groesseren Flugzeugen verwendet werden. Ausserdem ist die Erfindung auch bei viel groesseren Jumbo Jets anwendbar, unter der Bedingung, dass die Fluchtkabine 1 und der Rumpf 4 richtig geformt sind.
Man muss betonen, dass die Beschreibung der Erfindung mit Beruecksichtigung der illustrativen Anwendungsformen, die unbeschraenkt sind, ausgefuehrt wurde.
Folglich ist jede Verbesserung oder Abaenderung bezueglich der illustrierten Abbildungen, der Groessen, der Materielien, der Konstruktion und der Zusammenbauteilen, der Konstruktionstechniken und der Funktion der Fluchtkabine 1, der Fallschienen 13, 14, der Katapulten 80, der Startkatapulten 81, der Airbagsboxen 85, die in den Flugzeugen mit einer abtrennbaren Fluchtkabine oder in jedem konventionellen Flugzeug verwendet werden koennen, in den Zielen und Absichten dieser Erfindung eingeschlossen, wie sie in den folgenden Anspruechen beschrieben werden.

Claims

Ein Flugzeug mit einer loesbaren Fluchtkabine Euer die Passagiere 1, die obengenannte Passagierfluchtkabine 1 erstreckt sich laengs des Rumpfs 4 von dem obengenannten Flugzeug 5 des Kockpits mit einbezogen 11 und ausgenommen des Heckteils 4a, die auf einer Oeffnung 3 des obengenannten Rumpfs 4 montiert ist, die obengenannte Passagierfluchtkabine ist kompakt und im Notfall vertikal nach oben abtrennbar, entweder durch normale Abtrennung nach WAARGERECHTER HINLEGUNG des obengenannten Flugzeugs oder durch ploetzliche SCHLEUDERUNG unter extrem widrigen Umstaenden, wo die obengenannte Oeffnung 3 von dem obengenannten Rumpf 4 so gebildet ist, um im unmittelbaren Kontakt zu der obengenannten Kabine 1 zu sein, und ist dementsprechend gestaltet, weahrend der Umriss 1a der obengenannten Kabine 1 auf einer entsprechend geformten periferischen Stuetzbasis 3a ruht rund um den Umriss der obengenannten Oeffnung 3 des Rumpfs 4 , und eine Reihe von schnellstens freigelassenen Verbindungen, die dem sicheren Anschliessen der obengenannten Kabine 1 auf der der obengenannten Oeffnung 3 des Rumpfs 4 dienen, die obengenannten schnellstens freigelassenen Verbindungen bestehen aus mehrerer Teilverbindungen 2, die fest an einem periferischen Stellensystem der obengenannten Kabine 1 angekoppelt sind unter dem obengenannten Umriss 1a als auch entsprechende Mehrverbindungsteile 6 fest gekoppelt an periferischem Stellensystem des obengenannten Rumpfs 4, der in unmittelbarem Kontakt mit den obengenannten Teilverbindungen 2, 6 angelegt ist, ein Kolben 25 mit draufstehenden Festigungsteilen 25a, die sich innerhalb der obengenannten Kammer 29 befinden, waehrend der obengenannte Kolben 25 und die dazugehörenden Festigungsteile 25a im Sperrfall der obengenannten Teilverbindungen 2, 6 durch eine Druckfeder 25b gedrueckt werden mit Hilfe eines Hebels 10, der sich in dem obengenannten Kockpit 11 befindet, ein Mechanismus wird aktiviert, der den obengenannten Kolben 25 dazu bringt, sich geradlinig in der obengenannten Kammer 29 zu bewegen, um die obengenannte Druckfeder 25b zu druecken, und letztendlich fuehrt zur Abtrennung der obengenannten Festigungsteilen 25a und derzufolge Abloesung der obengenannten Teilverbindungen, was einem Zustand entspricht, bei dem die obengenannten Teilverbindungen 2, 6, die obengenannte Kabine 1 abgetrennt sind, inklusiv folgender Teile: – Einem Fallschirmsystem 13, 14 und dessen Entfaltungsmitteln, – Einem Airbagssystem 38, und – Einem Abschusssystem 80 und Startkatapulten 81 Zur Geschwindigkeitsverstaerkung der vertikalen nach oben Bewegung der obengenannten abtrennbaren Passagierfluchtkabine 1.
Ein Flugzeug mit abtrennbaren Passagierfluchtkabine, bezueglich des angefuehrten unter Nummer 1 Anspruchs, wo der obengenannte Mechanismus so aktiviert wird, um die lineare Bewegung des obengenannten Kolbens 25 innerhalb der obengenannten Kammer 29 zu beeinflussen, so dass sich die obengenannten Teilverbindungen 2, 6 abtrennen und nicht gesperrt werden, ist ein pyrotechnischer Mechanismus, der aus Sprengstoffen 28 besteht, die in einer Hoehlung placiert sind am Ende der obengenannten Kammer 29, auf der sich der obengenannte Kolben 25 befindet, wenn sich die obengenannten Teilverbindungen 2, 6 in Spenkondition befinden und ein Zuendungsapparat 27, durch den die obengenannten Sprengstoffe 28 so gezuendet werden, um die lineare Bewegung des obengenannten Kolbens 25 zu beeinflussen, die obengenannten Festigungsteile, 25a zu befreien und desweiteren zur Abtrennung der obengenannten Teilverbindungen 2,6 in Nicht-Sperrkondition fuehrt.
Ein Flugzeug mit abtrennbaren Passagierfluchtkabine, bezueglich des angefuehrten unter Nummer 1 Anspruchs, wo der obengenannte Mechanismus so aktiviert wird, um die lineare Bewegung des obengenannten Kolbens 25 innerhalb der obengenannten Kammer 29 zu beeinflussen, so dass sich die obengenannten Teilverbindungen 2, 6 abtrennen und nicht gesperrt werden, ist ein hydraulischer Mechanismus, der aus einer Roehre 23 besteht, in der eine Spezialfluessigkeit 22 fliesst innerhalb einer Hoehlung am Ende der obengenannten Kammer 29 auf der sich der obengenannte Kolben 25 befindet, waehrend die obengenannten Teilverbindungen 2, 6 sich in Spenkondition befinden, und der obengenannte hydraulischer Mechanismus wird aktiviert, wenn der Druck der obengenannten Spezialfluessigkeit 22 steigt, so dass er zur Befreiung der obengenannten relevanten Festigungsteilen 25a und demzufolge zur Abtrennung der obengenannten Teilverbindungen 2, 6 in Nicht-Spenkondition fuehrt.
Ein Flugzeug mit abtrennbaren Passagierfluchtkabine, bezueglich des angefuehrten unter Nummer 1 Anspruchs, wo der obengenannte Mechanismus so aktiviert wird, um die lineare Bewegung des obengenannten Kolbens 25 innerhalb der obengenannten Kammer 29 zu beeinflussen, so dass sich die obengenannten Teilverbindungen 2, 6 abtrennen und nicht gesperrt werden, ist ein luftgepresster Mechanismus, der aus einer Roehre 23 besteht, die die gepresste Luft 22a in eine Hoehlung am Ende der obengenannten Kammer 29 transportiert, auf der sich der obengenannte Kolben 25 befindet, waehrend die Teilverbindungen 2, 6 sich zur Sperrkondition gefuehrt werden, und der obengenannte Mechanismus wird aktiviert wenn mittels des obengenannten Funktinhebels 10, der sich im Kockpit 11 befindet, der Druck der obengenannten gepressten Luft 22a steigt, so dass er die lineare Bewegung des obengenannten Kolbens 25 beeinflusst, und zur Befreiung der obengenannten relevanten Festigungsteilen 25a und demzufolge zur Abtrennung der obengenannten Teilverbindungen 2, 6 in Nicht-Sperrkondition fuehrt.
Ein Flugzeug mit abtrennbaren Passagierfluchtkabine, bezueglich des angefuehrten unter Nummer 1 Anspruchs, wo der obengenannte Mechanismus so aktiviert wird, um die lineare Bewegung des obengenannten Kolbens 25 innerhalb der obengenannten Kammer 29 zu beeinflussen, so dass sich die obengenannten Teilverbindungen 2, 6 abtrennen und nicht gesperrt werden, ist ein mechanisch aktivierbarer Mechanismus, der aus einem mit dem Obengenannten Kolben 25 verbundenen Drahtseil 18 besteht, waehrend sich der obengenannte Mechanismus aktiviert, wenn mittels des obengenannten Funktionhebels 10, der sich im Kockpit 11 befindet, eine lineare Anziehungskraft auf den Kolben 25 ausgeuebt wird, so dass sie die lineare Bewegung des obengenannten Kolbens 25 beeinflusst, und zur Befreiung der obengenannten relevanten Festigungsteilen 25a und demzufolge zur Abtrennung der obengenannten Teilverbindungen 2, 6 in Nicht-Sperrkondition fuehrt.
Ein Flugzeug mit abtrennbaren Passagierfluchtkabine, bezueglich des angefuehrten unter Nummer 1 Anspruchs, wo der obengenannte Fallschirmsystem 13, 14 und dessen Entfaltungsmitteln aus einem kleineren Fallschirm 14, einer kleinen Startrakete 35 Euer die obengenannten Fallschirme 13, 14 und einem Drahtsystem 36a, 36b, 36c bestehen, die obengenannten Draehte 36a, 36b, 36c gebunden in den Rillen 34a an der Spitze 34 der obengenannten Fluchtkabine 1, die ausgewickelt nach oben reichen bis zu den Stellen 33a, 33b, 33c an der Spitze 34 der obengenannten Fluchtkabine 1, die obengenannten Fallschirme 13, 14 und eine kleine Startrakete 35, in einer Oeffnung 32 geschuetzt, die sich im hinteren Teil der obengenannten Spitze 34 der obengenannten Fluchtkabine 1 befindet, waehrend die Entfaltung der obengenannten Fallschirme 13, 14 im Notfall aktiviert wird anfangs mit dem Abschuss der obengenannten kleinen Startrakette 35 und dann mit der Entfaltung des obengenannten groesseren Fallschirmes 14, der die obengenannte Passagierfluchtkabine 1 zu einer gelenkten Bewegung in Richtung Boden fuehrt.
Ein Flugzeug mit abtrennbaren Passagierfluchtkabine, beweglich des angefuehrten unter Nummer 1 Anspruchs, wo das obengenannte Abschusssystem 80 und Startraketensystem 81 zur Geschwindigkeitsverstaerkung der vertikalen nach oben Bewegung der obengenannten abtrennbaren Passagierfluchtkabine 1 aus folgenden Teilen besteht: – Ein Abschusssystem von vier Startraketen 80, die an den entsprechenden vier Ecken 1c angelegt und in den entsprechenden vertikal erstreckten Oeffnungen 1d geschuetzt sind, im unteren Teil der obengenannten Passagierfluchtkabine 1, jede einzelne der obengenannten Abschussapparate besteht aus einem Roehrenpaar 30, 31, die obengenannte Roehre hat einen kleineren Durchmesser als die obengenannte Roehre 30, und werden teleskopisch ins Innere eingefuehrt; das eine Ende der obengenannten Roehre 30 ist geschlossen nach oben 31a und das andere geoeffnet nach oben 31b, wodurch es in die obengenannte Roehre 31 eingefuehrt wird, die obengenannte Roehre 31 ist voll mit der vorgesehenen Menge von Sprengstoff, darin und waehrend der ersten Phase des Abschusses von der obengenannten Fluchtkabine 1 der obengenannte Sprengstoff wird gewendet und die obengenannten Roehren 31 werden teleskopisch von den entsprechenden obengenannten Roehren 30 gedrueckt und formen dadurch ein System von vier Stuetzbalken fuer die obengenannte Passagierfluchtkabine 1 auf dem obengenannten Rumpf 4, und – Ein System von Startaketen 81, das auf der aeusseren Flaeche des Bodens der der obengenannten Fluchtkabine 1 angelegt ist, und aus mehreren Gefaesseinheiten 81a, entsprechenden mehrfachen Katapulten 81b und einer Abschusseinheit 81c besteht, waehrend bei der zweiten Phase des Abschusses von der Fluchtkabine 1, nachdem die obengenannte erste Phase beendet ist, die obengenannten Startraketen 81 zur Sicherung der Geschwindigkeitsverstaerkung der vertikalen nach oben Bewegung der obengenannten abtrennbaren Passagierfluchtkabine 1 dienen.
Ein Flugzeug mit abtrennbaren Passagierfluchtkabine, beweglich des angefuehrten unter Nummer 1 des Anspruchs, wo das obengenannte Airbagssystem 38 aus mehreren Airbags besteht, jede Airbageinheit ist in einer Lagerbox 85 geschuetzt, die obengenannten Airbagslagerboxen 85, die die obengenannten gefalteten und mit einem Vebrennungsmechanismus 39 festen Brennstoff 40 verpackten Airbags 38 beinhalten, die obengenannte Airbagslagerbox 85 besteht auch aus einem aus Abstand aktivierten Lokalisierungssensor 41, waehrend die obengenannte Fluchtkabine 1 in Richtung Boden mit einer von den obengenannten Fallschirmen 13, 14 kontrollierten Geschwindigkeit absteigt, und wenn sie einen gewissen Abstand vom Boden erreicht, wird von jedem dieser Abstandssensoren 41 eine ein jedem der obengenannten Vebrennungsmechanismen 39 eine elektrische Verbindung aktiviert und lasst die Zuendung des obengenannten Sprengstoffs 40 an, der anwendet und dadurch Gas erzeuge wird, das schnell die obengenannten Airbags 38 aufblaest, die sich ueber den Boden hinaus der obengenannten Fluchtkabine 1 erstrecken, und die so geformt sind, um die Gewichte zu absorbieren, die durch den Aufprall der Passagierfluchtkabine auf den Boden erfolgen.