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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Vorrichtung zum Absaugen und Sammeln der Abgase eines Fahrzeugs
gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Eine Vorrichtung dieser Art ist beispielsweise aus
EP-A-0 174 481 bekannt.
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Das Absaugen und Sammeln der Abgase soll
insbesondere in Fahrzeugüberholungslinien
erfolgen. Vorrichtungen dieser Art können auch vorteilhaft in Fahrzeugfertigungsanlagen
verwendet werden.
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Längs
der Überholungslinie
fährt das
Fahrzeug, das normalerweise von seinem eigenen Motor angetrieben
wird, eine kurze Strecke in der Garage, wobei längs dieser Strecke verschiedene
Stationen zugeordnet sind, um die Emissionen an Abgasen, die Wirksamkeit
der Bremsvorrichtung und die Ausrichtung der Steuereinrichtung usw.
zu kontrollieren.
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Der Zweck der Vorrichtung, die Gegenstand der
vorliegenden Erfindung ist, besteht deshalb darin, der Notwendigkeit
zu genügen,
die Abgase abzusaugen, wenn sie abgegeben werden, und dabei dem
Fahrzeug bei seinen Bewegungen in der Garage zu folgen, in der die
Kontrollen ausgeführt
werden.
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Die Vorrichtungen dieser Art, die
zur Zeit im Handel erhältlich
sind, umfassen einen flexiblen Schlauch, der an einem Ende an dem
Abgasrohr des in Fahrt befindlichen Fahrzeuges befestigt ist, wobei dieser
Schlauch von einem oberhalb des entsprechenden Fahrzeugs aufgehängten Schlitten
derart abgestützt
wird, dass die erzeugten Abgase direkt mit Hilfe einer geeigneten
Saugvorrichtung abgesaugt werden.
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Bei einem vollständigen Betriebstakt umfasst eine
Vorrichtung der beschriebenen Art eine erste Stufe, in der das Fahrzeug
selbst den Schlitten mit Hilfe des Saugschlauchs antreibt, und eine
zweite Stufe, in der dann, wenn die Überholung abgeschlossen ist,
das Ende des Saugschlauches automatisch aus dem Absaugrohr gelöst wird
und der Schlitten mit Hilfe einer geeigneten Bewegungsvorrichtung
zum Beginn der Linie zurückgeführt wird.
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Mit anderen Worten, der Betriebstakt
besteht aus zwei getrennten Schritten, d. h. einem ersten, äußeren Schritt,
in dem der von dem Fahrzeug selbst angetriebene Schlitten frei auf
der Schiene laufen kann, und einem zweiten Schritt, in dem der Schlitten und
der entsprechende flexible Schlauch mit Hilfe einer Antriebsvorrichtung
zu dem Ausgangspunkt zurückgeführt werden.
Der Antrieb wird automatisch ein- und ausgeschaltet, sobald der
Schlitten über
in der Linie angeordnete geeignete Endschalter läuft. Bei dieser Art einer Anlage
sind alle Vorgänge
automatisiert, und die Bedienungsperson braucht in keiner Weise
einzugreifen. Normalerweise wird der flexible Schlauch während des
Rückführschritts
mit Hilfe einer geeigneten Hebevorrichtung hochgehoben, um die Sicherheit
der Mitarbeiter zu erhöhen,
die in der Garage anwesend sein können.
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Bei manchen Modellen wird in dem
Rückführschritt
für den
Schlitten ein Antriebsrad verwendet, das mit diesem Schlitten verbunden
ist und von einer entsprechenden Antriebsvorrichtung gedreht wird.
In dem Rückführschritt
kann das Antriebsrad, das normalerweise ein Reibrad ist, auf einer
geeigneten Gleis rollen, das parallel zu dem geschlitzten Absaugkanal
verläuft,
wohingegen das Reibrad in dem vorhergehenden, äußeren Schritt von dem Gleis
derart weg bewegt wird, dass der Antriebsvorgang des Schlittens
durch das Fahrzeug mit Hilfe des flexiblen Schlauches nicht durch
den Widerstand behindert wird, den die Zahnräder erzeugen, die in der Antriebsvorrichtung
vorhanden sind.
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Eine Lösung dieser Art wird beispielsweise
in dem Europäischen
Patent EP-B2-0 174
481 (JENZSCH et al.) vorgestellt, bei dem der Schlitten mit einem
Reibrad versehen ist, das direkt auf der Ausgangswelle eines Elektromotors
verkeilt ist. Das Reibrad und der entsprechende Motor werden von
einem Träger
gelagert, der drehbar so gelagert ist, dass durch die Drehung dieses
Trägers,
die durch die Wirkung einer magnetischen Vorrichtung angezeigt wird,
das Reibrad in Eingriff auf einem vorgesehenen geeigneten Gleis
kommt. Der Schlitten kann mithin mit Hilfe des Elektromotors bewegt
werden, der durch Übertragung
der Bewegung auf das nunmehr in Eingriff mit dem Gleis stehende
Reibrad folgerichtig eine Bewegung des ganzen Schlittens hervorruft. Andererseits
dreht sich die gleiche magnetische Vor richtung in dem äußeren Schritt
den Träger,
der den Motor und das Reibrad lagert, in Gegenrichtung und bewegt
mithin das letztere von der Führung
weg.
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Zwar weist diese Anlage unbestreitbare
Vorteile im Vergleich zu denen nach dem Stande der Technik auf,
sie erfüllt
jedoch nicht die Forderungen nach Einfachheit und Bequemlichkeit,
die diese Mechanismen aufweisen sollten. In der Tat ist die Anordnung,
die von der magnetischen Vorrichtung und von dem zum Bewegen des
Reibrads zugeordneten Motor gebildet wird, sehr groß und bedarf
eines Gehäuses
mit großen
Abmessungen. Des weiteren muss die magnetische Vorrichtung sowohl
die notwendige Festigkeit aufweisen, um den sicheren Kontakt zwischen
dem Reibrad und dem Gleis zu gewährleisten, als
auch das aufgehängte
Gewicht dieses Reibrades und des entsprechenden Motors abstützen. Unter anderem
muss der Bereich des Stabes der magnetischen Vorrichtung ausreichen,
um in den zwei Betriebsschritten eine wirksame Haftung auf dem Gleis und
eine wirksame Lösung
des Reibrades aus dieser heraus zu garantieren.
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Bei den zwei vorstehend beschriebenen
Bedingungen muss einer sehr leistungsstarke magnetische Vorrichtung
verwendet werden, wobei das Versorgungssystem und insbesondere der
elektrische Transformator für
die Niederspannung folgerichtig übermäßig groß sein müssen, was
zu einer entsprechenden Erhöhung
der Gesamtkosten der Anlage führt.
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Des weiteren kann die in dem Europäischen Patent
EP-B2-0 174 481 beschriebene Vorrichtung auch als Bremsanlage für den Schlitten
verwendet werden, indem Leistung allein zu der magnetischen Vorrichtung
geführt
wird, wodurch das Reibrad gegen die entsprechende Führung geschoben
wird. In diesem Betriebszustand ist der Elektromotor, auf dessen
Welle das Reibrad verkeilt ist, nicht in Betrieb. Deshalb wird der
ganze Schlitten durch Entlangziehen des Reibrades auf der Führung gebremst,
da das Rad nicht mehr auf der letzteren rollen kann, da es von den
in dem Getriebemotor vorhandenen Zahnrädern blockiert wird. Das heißt, dass
während
des Bremsschritts die gesamte Vorrichtung in einer Weise wirkt,
die nicht ideal ist, da sie zu örtlich
begrenztem Verschleiß in
manchen Bereichen des Reibrades führt. Eine weitere Folge dieses
unbefriedigenden Betriebs besteht darin, dass die Versorgungsspannung
der magnetischen Vorrichtung verändert
wird, um den Bremsvorgang zu modulieren; mithin besteht dann, wenn
die Spannung nicht befriedigend reguliert wird, die Gefahr, dass
entweder geringe Kraft zugeführt
wird, die zum Hochheben des Getriebemotors und des Rades nicht ausreicht,
oder dass zu viel Kraft zugeführt
wird, was zu einem plötzlichen
Stopp des Schlittens und der entsprechenden Bewegungsvorrichtungen
führt.
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Mithin liegt der vorliegenden Erfindung
die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Absaugen und Sammeln
der Abgase eines Fahrzeugs zu schaffen, die frei von den oben beschriebenen
Nachteilen ist.
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Die Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung
mit einer Vorrichtung zum Absaugen und Sammeln der Abgase eines
Fahrzeugs erfüllt,
mit einem ortsfesten geschlitzten Absaugkanal, der sich längs einer
spezifischen vorbestimmten Richtung erstreckt; mindestens einem
Schlitten, der längs
Führungsschienen
beweglich ist, die sich ebenfalls längs der vorbestimmten Richtung
erstrecken, und mit dem ein Ende eines flexiblen Schlauches integral
ausgebildet ist, durch welchen die Abgase aus dem Abgasrohr des
Fahrzeuges abgesaugt werden, wobei das Ende des flexiblen Schlauchs
in dem geschlitzten Absaugkanal frei gleitbar ist, um in den letzteren
die vom Fahrzeug erzeugten Abgase abzugeben; mindestens einer Saugvorrichtung,
die mit dem geschlitzten Absaugkanal verbunden ist und Saugdruck in
dem geschlitzten Absaugkanal und somit dem flexiblen Schlauch erzeugt;
und mindestens einer Antriebsvorrichtung für den Schlitten, dem ein Antriebsrad
zugeordnet ist, wobei das Antriebsrad mit geeigneten Führungsmitteln
in Eingriff steht und eine entsprechende Translationsbewegung des
Schlittens längs
der vorbestimmten Richtung hervorruft; wobei die Vorrichtung dadurch
gekennzeichnet ist, dass der Antriebsvorrichtung ein Wählmittel
zum Festlegen des Antriebsrades an einer Welle zugeordnet ist, die von
der Antriebsvorrichtung gedreht wird, und dass bei allen Be triebsschritten
das Antriebsrad immer in reinem Rollkontakt mit den Führungsmitteln
steht.
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Spezielle Ausführungsformen der Erfindung sind
Gegenstand der Unteransprüche.
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Um zum Verständnis der vorliegenden Erfindung
beizutragen, wird im folgenden eine bevorzugte Ausführungsform
rein durch ein nicht einschränkendes
Beispiel an Hand der beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 eine
Seitenansicht einer bevorzugten Ausführungsform der Vorrichtung
darstellt, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist;
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2 die
Ansicht eines Teils der in der vorhergehenden Figur gezeigten Vorrichtung
gemäß dem Pfeil
II in 1 darstellt, von
welcher der größeren Klarheit
halber einige Teile entfernt wurden; und
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3 in
vergrößertem Maßstab den
Elektromotor, das Reibrad und eine Ausführungsform der Wählmittel
zum Festlegen des Reibrades auf der Ausgangswelle des Getriebemotors
zeigt.
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Diese Vorrichtung 1 besteht
in ihren allgemeinen Zügen
aus einer Mehrzahl von Absaugkanälen 2 (von
denen nur einer in den beigefügten
Figuren gezeigt ist), die an der Decke der Garage durch mindestens
einen Schlitten 3 aufgehängt sind, mit dem ein Ende
eines flexiblen Schlauches 4 integral ausgebildet ist;
und aus mindestens einer (in den Figuren nicht gezeigten) Saugvorrichtung,
die einen Saugdruck in dem Saugkanal 2 und mithin in dem
mit dem letzteren verbundenen flexiblen Schlauch 4 erzeugt. Das
andere Ende des flexiblen Schlauches 4 gegenüber dem
integral mit dem Schlitten 3 ausgebildeten kann mit einem
lösbaren
Mittel 4a an dem Abgasrohr 5a des dem Test zu
unterziehenden Fahrzeugs 5 (1)
befestigt werden.
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Wie insbesondere in 2 gezeigt ist, umfasst der Schlitten 3 einen
Hauptkörper 6,
der eine im wesentlichen prismatische Form aufweist, die als Bindeglied
zwischen dem flexiblen Schlauch 4 und dem Absaugkanal 2 wirkt.
Als Beitrag zum Einsaugen der von dem Fahrzeug 5 erzeugten
Abgase in den Absaugkanal 2 weist der Hauptkörper 6 eine
mit dem letzteren integral ausgebildete ausgebildete Düse 7 auf,
die in ein Lippenpaar 8a, 8b hineinragt, das als elastische
Dichtung wirkt. An dem Hauptkörper 6 sind Halterungen 9, 10 abgestützt, an
denen schwenkbare Radpaare 11, 12 drehbar gelagert
sind, die mit Hilfe von durch den geschlitzten Absaugkanal 2 gestützten Schienen 2a, 2b das
gesamte Gewicht des darunter befindlichen Schlittens 3 tragen.
Mithin kann der Schlitten 3 durch Mittel, die im folgenden
beschrieben werden, längs
zweier einander entgegengesetzter Richtungen bewegt werden, die
durch den doppelendigen Pfeil F1 definiert sind.
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Wie deutlich in den 1 und 2 zu
sehen ist, ist auch eine elektrische Versorgungsschiene 11 vorgesehen,
die mit dem Absaugkanal 2 integral ausgebildet ist und
mit deren Hilfe Leistung sowohl an die elektrischen Vorrichtungen,
die den Schlitten antreiben können,
als auch an die elektrische Kupplung geliefert werden kann. Die
elektrische Versorgungsschiene 11 kann aus einem Kupferstab
bestehen, der zum Teil derart von einem isolierenden Kunststoff
bedeckt ist, dass ein Schlitz bereitgestellt wird, in den eine Bürste 12 eingesetzt
ist, die längs
der Versorgungsschiene 11 gleitet und dadurch für einen
elektrischen Gleitkontakt sorgt, mit dessen Hilfe Leistung zu den
elektrischen Antriebs- und Kupplungsvorrichtungen geliefert wird.
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Mit dem Absaugkanal 2 integral
kann ein Gleis 13 ausgebildet sein, das aus einem im allgemeinen
aus Eisenmaterial gefertigten Rohr besteht, das längs diesem
Absaugkanal 2 befestigt ist. Das Gleis 13 weist
eine durchgehende ebene Oberfläche auf,
auf der ein Antriebsrad 14 wahlweise die notwendige Zugkraft
ausübt,
um den Schlitten 3 zu bewegen.
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Bei der in 3 gezeigten Ausführungsform umfasst dieses Antriebsrad 14 eine
Nabe 14a, die mit einer vulkanisierten Schicht 14a überzogen
ist, die einen sicheren Griff auf dem Gleis 13 gewährleistet. Der
Schlitten 3 wird mit Hilfe eines Getriebemotors 15 angetrieben,
mit dessen Flansch 16 ein elektromagnetischer Sta tor 16 verbunden
ist, der Teil einer elektromagnetischen Kupplung 18 ist,
die Bewegung von dem Getriebemotor 15 auf das Rad 14 übertragen kann.
Ausführlicher
gesagt, diese elektromagnetische Kupplung umfasst nicht nur den
vorstehenden elektromagnetischen Stator 16, sondern auch
einen Rotor 19, der mit Hilfe eines Keils 20 auf
der Welle 21a verkeilt ist, die mit der Ausgangswelle 21b des Getriebemotors 15 integral
ausgebildet ist. Koaxial zu dieser Welle 21a ist auch eine
Mitläuferbuchse 22 eingesetzt,
die mit der Nabe 14a des Rades integral ausgebildet ist.
Diese Buchse 22 wird in ihrem Sitz von einem 5.
Rad 22a gehalten, die von einer Mutter 23 mit
einer dazwischen eingelegten Unterlegscheibe 24 gespannt
wird. Der dritte Bestandteil der elektromagnetischen Kupplung 18 besteht
aus einem Ferritring 25, der in Kontakt mit der Bremsbelagfläche des
Rotors 19 gebracht werden kann. Zwischen dem Ferritring 25 und
der Nabe 14a ist ein dünner
Ring 25a aus harmonischem Federstahl eingelegt. Dieser Ring
ist an drei Stellen, die um 120° versetzt
sind, und mit Hilfe der Niete 26a an dem Ferritring 25 befestigt,
während
er an wieteren drei Stellen und mit Hilfe von Schrauben 26b,
die ebenfalls um 120° zueinander
versetzt sind, an der Nabe 14a des Reibrades 14 befestigt
ist. Wenn elektrische Leistung zu der (in der Figur nicht gezeigten)
elektrischen Wicklung geliefert wird, die in dem Stator 14 enthalten
ist, wird dadurch ein elektromagnetisches Feld erzeugt, das sich
zu dem Rotor 19 fortpflanzt und ihn magnetisiert. Durch
die Magnetkraft, die von dem Rotor 19 ausgeht, wird der
Ferritring 25 zurückgeführt, und
durch die Spannung wird eine elastische Verformung des Rings 25a aus
harmonischem Stahl hervorgerufen, die ausreicht, um den Ferritring 25 in
Richtung zu dem Rotor 19 verschieben zu lassen.
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Mit anderen Worten, durch die Wirkung
der Magnetkraft wird der Ferritring 25 gezwungen, sich längs einer
der zwei entgegengesetzten Richtungen zu bewegen, die durch den
doppelendigen Pfeil F2 (in 3 in
Richtung nach rechts) bestimmt werden. Mithin wird dieser Ferritring 25 auf
der Außenseite des
Rotors 19 abgestützt,
wo in der bereits dargelegten Weise eine (in der Figur nicht gezeigte)
Brems belagschicht mit einem hohen Reibungskoeffizienten vorgesehen
ist. Dadurch wird durch die Reibkraft der Ferritring 25,
der mechanisch mit dem Antriebsrad 14 verbunden ist, integral
mit dem Rotor 19, der wiederum integral mit der Welle 21a ausgebildet
ist, welche die ideale Fortsetzung der Ausgangswelle 21b des Getriebemotors 15 ist.
Deshalb wird dadurch eine mechanische Verbindung zwischen dem Antriebsrad 14 und
dem Getriebemotor 15 hergestellt. Mithin erhält man die
in 3 gezeigte Konfiguration,
bei der deutlich der Ferritring 25 zu sehen ist, der auf
der Außenseite
des Rotors 19 abgestützt
wird.
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Bei dieser speziellen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung steht das Antriebsrad 14 dauerhaft
mit dem Gleis 13 in Kontakt, und wenn keine elektrische
Versorgung von der elektromagnetischen Kupplung 18 erfolgt,
läuft das
Antriebsrad auf der Welle 21a leer, da es mit Hilfe des
Einlegens der Mitläuferbuchse 22 dazwischen
auf dieser Welle 21a angebracht ist.
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Mit Hilfe dieser Anordnung kann der
Schlitten 3 mit Hilfe der zwei Räder 11, 12 frei
laufen, die auf jeweiligen Gleisen 2a und 2b längs der
von dem doppelendigen Pfeil F1 definierten zwei entgegengesetzten
Richtungen rollen. Dadurch kann der Schlitten 3 mit minimaler
Reibung längs
dem Kanal 2 gezogen werden, da das Rad 14 ohne
Zugwiderstand auf dem Gleis 13 rollt, und ohne gleichzeitig
die zu dem Getriebemotor 15 gehörenden Zahnräder zu drehen, wobei
diese Zahnräder
der freien Bewegung des ganzen Schlittens 3 einen starken
Widerstand entgegensetzen würden.
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Es ist sofort erkennbar, dass dann,
wenn Leistung allein zu dem Getriebemotor 15 geliefert wird,
ohne dass die Kupplung 18 aktiv ist, trotzdem eine Drehung
der Wellen 21a, 21b und mithin auch des Rotors 19 der
Kupplung 18 stattfindet. Auch ist leicht erkennbar, dass
der Rotor 19 nicht zufällig
die anderen Elemente (Stator 17, Ferritring 25 usw.)
behindert, da seine Flächen,
die senkrecht zu der Längssymmetrieachse
C der Welle 21 liegen, zwischen den Flanschen der Buchse 22 und
der Buchse 27 geklemmt werden, durch die auch in geeigneter Weise
die an deren aneinandergrenzenden Elemente (Stator 17, Ferritring 25 usw.)
beabstandet werden, um einen unbeabsichtigtes Schlupf zwischen den letzteren
zu verhindern. Mit anderen Worten ist dann, wenn allein der Getriebemotor 15 aktiviert
wird, ohne daß der
Ferritring 25 magnetisiert wird, das auf das Antriebsrad 14 übertragene
Antriebsdrehmoment vernachlässigbar,
und deshalb kann das Rad als auf der Welle 21 leerlaufend
angesehen werden.
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Wie aus 2 ersichtlich ist, bilden die verschiedenen
Antriebselemente, sobald sie zusammengefügt sind, eine autonome Einheit,
die sich leicht an dem Schlitten 3 anbringen läßt. Diese
Anbringung erfolgt mit Hilfe einer Gabel 28, die mit einer Auflage 29 integral
ausgebildet ist, die wiederum bei 30 auf der Trägerkonstruktion
des Schlittens 3 gelagert ist. Auf die Gabel wirken die
Spannungen einer elastischen Vorrichtung 31 ein, deren
Schubkraft mit Hilfe von Schrauben einstellbar ist und deren Aufgabe
es ist, das Antriebsrad 14 derart auf das Gleis gedrückt zu halten,
daß ein
unbeabsichtigter Schlupf zwischen diesem Reibantriebsrad 14 und
dem Gleis 13 vermieden wird. Wenn sie installiert ist,
wird die Antriebseinheit mit Hilfe eines Gehäuses 32 (1) abgedeckt, das wiederum
die Zuführbürsten 12 lagert,
die in die elektrischen Versorgungsschienen 11 eingesetzt
werden können,
wie weiter oben dargelegt wurde.
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Zusammenfassend lassen sich in der
Vorrichtung; die Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, drei
Betriebsarten unterscheiden
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- (1) mit ausgeschalteter elektromagnetischer Kupplung 18 und
ohne Versorgung des Getriebemotors 15 mit elektrischem
Strom, wobei der Schlitten 2 frei beweglich ist und entweder
von dem Fahrzeug 5, mit dem er verbunden ist, oder manuell
von einer Bedienungsperson gezogen werden kann;
- (2) mit eingeschalteter elektromagnetischer Kupplung 18 und
mit Versorgung des Getriebemotors 15 mit elektrischem Strom,
wobei sich der Schlitten 2 autonom mit Hilfe des von dem
Getriebemotor 15 vorgesehenen Antriebs längs der
Richtung F1 bewegen kann; wobei die Fahrtrichtung durch Umkehren
der Versor gungspolung geändert
werden kann, während die
Geschwindigkeit durch Einstellen der Versorgungsspannung des Getriebemotors 15 geregelt werden
kann; und schließlich
- (3) mit eingeschalteter elektromagnetischer Kupplung 18 und
ohne Versorgung des Getriebemotors 15 mit elektrischem
Strom, wobei der Schlitten 3 gebremst wird, da das Antriebsrad 14 in
Eingriff steht und es der Getriebemotors 15 nicht dreht;
wobei tatsächlich
während
des Bremsschritts das Antriebsrad 14 noch eine Strecke
weiterrollt, was zu einem Schlupf zwischen dem Ferritring 25 und
der äußeren Bremsbelagfläche des
Rotors 19 führt;
wobei des weiteren die durch den Kontakt zwischen dem Bremsbelag
des Rotors 19 und dem Ferritring 25 geschaffene
Reibkraft durch dementsprechende Wahl der Versorgungsspannung verändert werden
kann.
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Wie bereits dargelegt, kann diese
dritte Betriebsart verwendet werden, wenn der Schlitten 3 gebremst
werden soll. Tatsächlich
neigen die Fahrzeuge 5, welche die Linie verlassen, am
Ende der Überholungslinie
zu einer Beschleunigung, bevor sie an der Trennstelle des flexiblen
Schlauches 4 von dem Abgasrohr 4a anlangen (1). Das heißt, dass
der Schlitten 3 in Richtung zu dem Ende des Absaugkanals 2 eine
zu hohe Geschwindigkeit besitzt, was die Gefahr birgt, dass er gegen
die Endschalteranschläge
schlägt.
Mithin kann der Schlitten 3 durch geeignete Verwendung
der dritten Betriebsart einfach durch die Wirkung der elektromechanischen
Kupplung 18 gestoppt werden, die von einer (in den anliegenden
Figuren nicht gezeigten) elektronischen Karte gesteuert wird, was
heißt,
dass die Spannung langsam ansteigt, um eine allmähliche Bremsung zu erhalten.
Unter anderem kann dem Rad 14 ein (in den anliegenden Figuren
nicht gezeigter) tachometrischer Dynamo zugeordnet werden, der insbesondere beim
Bremsen die augenblickliche Drehzahl dieses Rades derart erfasst,
daß rückwirkend
der Bremsschritt selbst beinflusst wird. Wenn die Maximalspannung
erreicht ist und mithin der Schlitten 3 angehalten ist,
wird nach einem kurzen Zeitraum Leistung an den Getriebemotor 15 geliefert.
Dadurch besteht Sicherheit, dass der Schlitten 3 aus dem
Stillstand neu gestartet wird.
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Die deutliche Verbesserung in bezug
auf die Vorrichtungen nach dem Stande der Technik besteht jedoch
darin, dass während
des Bremsschritts das Antriebsrad 14 nicht auf dem Gleis
mitgezogen wird, sondern rollt und mithin nicht abgenutzt oder verformt wird.
In der Tat tritt die Reibungskraft, die ausdrücklich zur Verlangsamung des
Schlittens 3 führt,
nicht zwischen dem Antriebsrad 14 und dem Gleis auf, wie das
in den bekannten Vorrichtungen der Fall ist, sondern zwischen dem
Ferritring 25 und der äußeren Bremsbelagfläche des
Rotors 19.
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Für
den Fachmann ist erkennbar, dass die an Hand der anliegenden Zeichnungen
gelieferte Beschreibung einfach ein Beispiel für eine Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist. Mithin können
jedoch im erfinderischen Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung
andere, gleichermaßen
gültige Lösungen angedacht
werden, bei denen die Wählmittel
zum Festlegen des Antriebsrades 14 auf der Ausgangswelle 21 des
Getriebemotors 15 aus anderen elektrischen oder mechanischen
Kupplungsvorrichtungen bestehen können.
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Bei einer anderen, nicht gezeigten
Ausführungsform
kann beispielsweise eine Fliehkraftreibkupplung verwendet werden,
bei der durch die Drehzahl selbst der Welle 21a eine Mehrzahl
von Segmenten in Richtung nach außen geschoben wird und dann
mit Kraft auf einem napfförmigen
Element abgestützt
wird, das mit dem Antriebsrad integral ausgebildet ist. Mit Hilfe
einer Vorrichtung, die gemäß dieser
weiteren Ausführungsform
geformt ist, kann die Kupplung derart ein- und ausgeschaltet werden, dass
das Antriebsrad 14 auf dem entsprechenden Gleis 13 in
Eingriff kommt oder nicht.
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Eine weitere, nicht gezeigte Ausführungsform
besteht aus einer Version, bei der das Antriebsdrehmoment durch
Verwendung einer Reihe kleiner Zähne übertragen
wird, die am Rotor 19 und an einem Element vorgesehen sind,
das mit dem Antriebsrad 14 integral ausgebildet ist; dadurch
werden der Rotor 19 und das An triebsrad 14 nicht
mit Hilfe der Reibung miteinander integral a wie bei der vorher beschriebenen
Ausführungsform,
sondern mit Hilfe der mechanischen Kupplung zwischen den zwei Reihen
kleiner Zähne.
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Schließlich kann unabhängig von
der Art der gewählten
Kupplung anstelle des Gleises 13 eine Zahnstange verwendet
werden, mit der ein entsprechendes Zahnrad verbunden ist, das in
diesem Falle als Antriebsrad wirkt.