DE697543C - Anordnung eines Stossdaempfers - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Anordnung eines Stoßdämpfers mit zwei gegeneinander verdrehbaren Hälften am rahmenseitigen Lagerzapfen des einen von zwei übereinander angeordneten, zur Aufhängung eines Kraftfahrzeugrades am Rahmen · dienenden Lenkers, bei der eine der beiden Stoßdämpferhälften mit dem Lenker, auf dessen Lagerzapfen sie angeordnet ist, gekuppelt ist. Die Erfindung besteht darin, daß die andere Stoß-" dämpferhälfte über ein Umkehrgestänge an den anderen Lenker so angeschlossen ist, daß sie von diesem in einer der Schwingbewegung der Lenker entgegengesetzten Drehrichtung

«5 bewegt wird.

Es sind Stoßdämpfer bekannt, deren Hälften Jeweils mit einem-Hebelarm fest verbunden sind, wobei der eine Hebelarm an die Achse und der andere Hebelarm an den Rahmen angeschlossen wird. Bei diesen üblichen Stoßdämpfern befindet sich jedoch die Drehachse der Stoßdämpferhälften nicht ortsfest am Rahmen oder einem mit dem Rahmen !verbundenen Teil.

Bei iStoßdämpfem, deren Drehachsen am Rahmen angeordnet sind, wurde dagegen bisher jeweils die eine Stoßdämpferhälfte mit dem Rahmen bzw. einem· mit dem Rahmen verbundenen Teil fest gekuppelt und dieandere Stoßdämpferhälfte an einem mit dem Rad auf und ab beweglichen Teil gekuppelt. Die Gegeneinanderbewegung der Stoßdämpferhälften war in diesem Fall durch den Winkelausschlag des einen Hebelarmes bedingt. Dieser Hebelarm, wurde auch gleich- ³^ .zeitig als Führungslenker für das Rad verwendet.

Die Erfindung geht von dem Gedanken aus, daß die Wirkung, eines Stoßdämpfers um so günstiger ist, je größer der relative

Hub der gegeneinander beweglichen, die Dämpfung ausübenden Teile, kurz Stoßdämpferhälften genannt, ist. Der Stoßdämpfer kann in diesem Falle verhältnismäßig weich· eingestellt werden. Diese Einstellmöglichkeit, hat den Vorteil, daß der Stoßdämpfer auch bei kleinen Verdrehungen des Rades mit Sicherheit anspricht und gegen Herstellungsund Einstellungsgenauigkeiten weniger empfmdlich ist. Auch werden die Federungseigen. schaften des Fahrzeugs bei weich eingestellten Stoßdämpfern allgemein günstiger als bei kurzhubigen, hart eingestellten Dämpfern. Die Erfindung ist insbesondere für solche Fahrzeuge, z. B, für Rennwagen, von Wichtigkeit, bei denen eine kurzhubige, harte Federung, gleichzeitig aber auch eine sehr genaue Einstellung des Stoßdämpfers bei verhältnismäßig großer Dämpfungsarbeit erwünscht ist. Das Umkehrgestänge besteht aus einer annähernd tangential an die betreffende Stoßdämpferhälfte angelenkten Lasche und einem an sie angelenkten, gegen den Stoßdämpfer gerichteten Arm des Lenkers. Zur erleichterten Abnahme der gesamten Stoßdämpfereinheit sind ferner der Stoßdämpfer auf dem Ende eines der beiden Lagerzapfen und der zur Betätigung des Stoßdämpfers dienende Arm auf dem .Ende des anderen Lagerzapfens angeordnet.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι und 2 eine Radaufhängung in Seitenansicht und im Querschnitt.

Bei dem gewählten Ausführungsbeispiel ist α ein Rahmenlängsträger, durch den ein mit ihm in verschweißter, ebenfalls rohrförmiger Rahmenquerträger b hindurchgeführt ist. In einer mit dem Rahmenquerträger verschweißten Hülse c (Abb. 2) ist ein senkrechter Drehzapfen d gelagert, der an seinem oberen Ende mit einem als Lager ausgebildeten Querstücke versehen ist. Auf das untere Ende des Drehzapf ens d ist ferner ein weiteres Querstück/ fest aufgesetzt. In die beiden Querstücke e und / ist je ein Lagerzapfen g bzw. h fest eingesetzt, die beide über die Enden der zugehörigen Querstücke hinausragen und die die gabelförmigen Führungslenker/ und k zur Führung des Radträgers I lose drehbar tragen. Zur Abfederung des Rades dient eine führungslose Schraubenfeder /η (Abb. 1), die sich mit ihrem unteren Ende gegen den unteren Lenker k und mit ihrem oberen Ende gegen einen an das Ende des Querträgers b angeschweißten Lagerbock η abstützt.

Der Stoßdämpfer ist als Reibungsdämpfer

So ausgebildet. Auf dem einen Ende des oberen Zapfens g (Abb. 2) ist die Stoßdämpfernabe ο aufgesetzt und mittels Keilen ρ mit dem oberen Lenker i gekuppelt. Die Nabe 0 trägt eine Reibscheibe q, die zwischen zwei weiteren Reibscheiben/- und s angeordnet ist und mit •diesen durch Federdruck in Reibungsberüh-.rüng steht. Die Reibscheiben r und s sind mittels eines Zapfens t (Abb. 1) an einen Len-'ker oder an ■ eine Zwischenlasche 11 angeschlossen, die ihrerseits wieder mittels eines Zapfens ν an einen Hebel w angreift, der auf das eine äußere Ende des Zapfens Λ (Abb. 2) aufgesetzt und z. B. "mittels Klauen λ: mit dem unteren Führungslenker k gekuppelt ist.

Das untere Querstück/ des Drehzapfensd besitzt ferner einen nach innen gerichteten gabelartigen Army (Abb. 1), der sich in an sich bekannter Weise gegen am Rahmen angeordnete Gummipufferz abstützt. Hierdurch wird ein Verschwenken des Drehzapfens d und «0 damit der gesamten Radaufhängung nur in einem der Elektrizität der Gummipuffer Z- entsprechendem Maße um die Achse des Drehzapfens ermöglicht.

Die Wirkungsweise des Stoßdämpfers ist »:; folgende:

Beim Aufwärtsschwingen des -Rades und damit der Lenker/ und k wird die Nabeo mit der Reibscheibe q, die die eine Stoßdämpferhälfte bildet, in Drehrichtung, der Lenker, nach Abb. 1 also im Uhrzeigersinne mitgenommen. Gleichzeitig wird der Hebel w um die Achse des Zapfens h ebenfalls im Uhrzeigersinne verschwenkt, wodurch die Reibscheiben/· und s, die die andere Stoßdämpfer- a:> hälfte bilden, unter Vermittlung des Lenkers u im umgekehrten Drehsinne um die Achse des Zapfens g bzw. des Stoßdämpfers verschwenkt werden. Die Drehbewegungen der beiden Stoßdämpferhälften addieren sich somit, wodurch eine genauere Einstellung und eine bessere Wirkung des Stoßdämpfers ermöglicht wird.

Wie ersichtlich, kann das gesamte Stoßdämpferaggregat mit Einschluß des Hebels w und des Zwischengestänges ohne weiteres seitlich abgenommen werden, ohne daß ein Ausbau des Drehzapfens oder der Lenker erforderlich ist. - Da sowohl der eigentliche Stoßdämpfer als auch der den Stoßdämpfer steuernde Hebel w Teile der als Ganzes um die Achse des Drehzapfens d nachgiebig schwingbaren Einheit bilden und somit eine Relativbewegung zwischen dem Stoßdämpfer und dem. Hebel w infolge der nachgiebigen Lagerung nicht auftritt, kann das Zwischengestänge sehr einfach ausgebildet sein.

Statt einer Aufhängung der Führungslenker an einem um eine senkrechte Drehachse nachgiebig angeordneten Lagerstück kann iao auch eine Anordnung vorgesehen sein, bei der die Führungslenker jeweils nachgiebig für

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sich am Rahmen oder in mit dem Rahmen starr verbundenen Lagern gelagert sind.

Die Erfindung ist ferner nicht auf Reibungsstoßdämpfer beschränkt, sondern auf alle Arten von Stoßdämpfern anwendbar/ insbesondere auch auf hydraulische Stoßdämpfer, die eine besonders genaue Einstellung erfordern und bei denen eine weiche Einstellung für die gute Wirkung des Stoßdämpfers von ίο besonderer Wichtigkeit ist.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Anordnung eines Stoßdämpfers mit zwei gegeneinander verdrehbaren Hälften am rahmenseitigen Lagerzapfen des einen von zwei übereinander angeordneten, zur Aufhängung eines Kraftfahrzeugrades am Rahmen dienenden Lenkern, bei 'der eine der beiden Stoßdämpferhälften mit dem Lenker, auf dessen Lagerzapfen sie angeordnet ist, gekuppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die andere Stoßdämpferhälfte (r, s) über ein Umkehrgestänge («, v) an den anderen Lenker (k) so angeschlossen ist, daß sie von diesem in ₂g einer der Schwingbewegung der Lenker (/, k) entgegengesetzten Drehrichtung bewegt wird.
2. 2. Anordnung eines Stoßdämpfers nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umkehrgestänge aus einer annähernd tangential an die StoBdämpferhälfte (r, s) angelenkten Lasche («) und einem, an sie' angelenkten, gegen den Stoßdämpfer gerichteten Arm (w) des Lenkers (k) besteht.
3. 3. Anordnung eines Stoßdämpfers nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der "Stoßdämpfer .{q, r, s) auf dem Ende eines (g) der beiden Lagerzapfen (g, K) und der zur Betätigung des Stoßdämpfers dienende Arm (w) auf dem Ende des anderen Lagerzapfens (h) angeordnet sind, so daß der gesamte Stoßdämpfer ohne Ausbau der Radaufhängung leicht abgenommen werden, kann.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen

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