DE69735940T2 - Zündvorrichtung - Google Patents

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Kazumasa Nagoya-shi Yoshida
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Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zündvorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor und betrifft insbesondere eine Zündvorrichtung, die abgesehen von dem Zeitraum, da das Kraftstoff-/Luftgemisch normal gezündet wird, Funkenentladungen in einer Zündkerze herstellt, um die selbst reinigende Wirkung aufgrund der Funkenentladungen zu erleichtern, um so die Verrußung der Zündkerze abzubrennen.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Bei einer Zündvorrichtung ist allgemein ein Motorsteuergerät vorgesehen, um ein Zündsignal zur Weiterleitung zu einem Zünder zu erzeugen, um so bei einer vorbestimmten Zündzeit während eines Verdichtungstakts basierend auf einem elektrischen Signal, das mittels eines Sensors, beispielsweise eines Nockenpositionssensors, erzeugt wird, um zu detektieren, welchen Takt jeder der Zylinder einnimmt, Funkenentladungen in der Zündkerze zu bewirken.
  • Bei einem Motor mit Kraftstoffeinspritzung im Zylinder besteht eines der Merkmale dieses Motors darin, dass Kraftstoff durch den Verdichtungstakt (nachstehend als „Verdichtungstakteinspritzung" bezeichnet) eingespritzt wird, um zu einem geringen Kraftstoffverbrauch beizutragen. Um die Verdichtungstakteinspritzung umzusetzen, ist die Ermittlung einer Kraftstoffeinspritzsteuerzeit nahe einer vorbestimmten Zündzeit während eines Verdichtungstakts erforderlich, um so das um die Zündkerze, die einem Brennraum ausgesetzt ist, vorhandene Kraftstoff-/Luftgemisch zu zünden, wie durch die offen gelegten japanischen Patentanmeldungen Nr, 58-178835 und 4-183922 gezeigt wird.
  • Aufgrund der Verdichtungstakteinspritzung pflegt aber Verrußung in der Zündkerze aufzutreten, da der Kraftstoff nahe dem oder zum vorbestimmten Zündsteuerzeitpunkt eingespritzt wird, während die Zylindertemperatur noch nicht auf einen zufrieden stellenden Wert gestiegen ist.
  • Ferner hat die Zündkerze üblicherweise eine Fähigkeit, die Kohlenstoffablagerung auf einem Isolator mittels selbst reinigender Wirkung aufgrund der Funkenentladungen abzubrennen oder zu lösen, um ein nachteiliges Abfallen des Isolationswiderstands (bezogen auf M Ω) zu verhindern.
  • Die selbst reinigende Wirkung erfolgt aber nicht effektiv genug, um die Verrußung insbesondere zum Zeitpunkt des Startens, Kaltstartens, unmittelbar nach dem Kaltstarten oder bei Fahrt auf Straßen in kalten Gegenden abzustoßen. Wenn man ein Ablagern der Verrußung auf dem Isolator zulässt, fällt der Isolationswiderstand wie in 38 gezeigt (bezogen auf M Ω), was ein Verschlechtern des Motorzustands zulässt, was ein Abwürgen des Motors, nachteiligen Leerlauf, schlechtes Fahrverhalten oder Anlassprobleme nach sich zieht.
  • EP-A-305 349 offenbart die Merkmale nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Daher besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Zündvorrichtung an die Hand zu geben, die eine gute Selbstreinigungswirkung bewahren kann, selbst wenn die Zündkerze zum Zeitpunkt des Anlassens des Motors zu glimmen pflegt, oder vor allem bei Kaltstarten des Motors.
  • Erfindungsgemäß wird eine Zündvorrichtung nach Anspruch 1 an die Hand gegeben.
  • Mit Verwendung von z.B. einem Taktunterscheidungsmittel, das zum Detektieren des Takts, den ein bestimmter Zylinder gerade durchläuft, vorgesehen wird, kann beurteilt werden, bei welchen Zeiten die Zündkerze Funkenentladungen zum Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches erzeugt.
  • Wenn das Zustandunterscheidungsmittel feststellt, dass sich der Motor bei Kaltstarten des Motors oder bei Betreiben des Motors entlang Straßen in kalten Gegenden im kalten Zustand befindet, lässt es die Zündkerze mindestens eine ungenutzte Funkenentladung erzeugen, d.h. zu einem anderen Zeitpunkt als für das Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches erforderlich.
  • Durch Anheben der Kraftstoffkomponente gegenüber der Luftkomponente im Gemisch ist es möglich, bei Kaltstarten des Motors oder Betreiben des Motors entlang der Straßen in kalten Gegenden, in denen das Kraftstoff-/Luftgemisch kaum schnell verdampft, die Startbedingung zu stabilisieren. In diesem Fall ist die Bildung von Kohlenstoffablagerung auf dem Isolator aufgrund einer unvollständigen Verbrennung bei Anheben der Kraftstoffkomponente gegenüber der Luftkomponente wahrscheinlich. Zu einem Zeitpunkt, da die Funkenentladungen keine Wirkung auf die Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches haben, ist es aber möglich, die Kohlenstoffablagerung durch Erzeugen von ungenutzten Funkenentladungen abzubrennen und zu lösen, wodurch die Selbstreinigungswirkung aufgrund der Funkenentladungen in der Zündkerze verbessert wird. Dadurch kann das Fortschreiten der Verrußung vermieden werden, um den im Allgemeinen relativ hohen Isolationswiderstand (im Zusammenhang mit M Ω) zu wahren, um so die ungünstige Bedingung bei Starten des Motors im Kaltzustand zu mindern.
  • Wenn festgestellt wird, dass sich der Motor im normalen Zustand befindet, in dem der Motor aufgewärmt ist, erfolgen die Funkenentladungen in der Zündkerze nur zu dem Zeitpunkt, da das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll. Dies führt die Zeitsteuerung für die Herstellung der Funkenentladungen in den normalen Zustand zurück, um eine gute funkenerosionsbeständige Eigenschaft der Zündkerze sicherzustellen.
  • Vorzugsweise umfasst die Zündvorrichtung weiterhin Mittel zum Herstellen mindestens einer ungenutzten Entladung in der Zündkerze während eines Zeitraums ab einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches bis zu einem Zeitpunkt des Einsetzens der Einspritzung des Kraftstoffs.
  • Bei einem Verbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird, hat die Herstellung von Funkenentladungen einen direkten Einfluss auf das Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches bei Beginn der Kraftstoffeinspritzung. Aus diesem Grund liegt die Länge des Zeitsteuerwinkels, die keinen Einfluss auf das Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches hat, während des Zeitraums ab dem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches bis zum Zeitpunkt des Einsetzens der Kraftstoffeinspritzung.
  • Nach Aufwärmen des Motors stellt das Zustandunterscheidungsmittel fest, dass sich der Motor im normalen Zustand befindet. In diesem Fall erfolgt die Funkenentladung mindestens einmal in der Zündkerze nur zu dem Zeitpunkt, da das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet wird. Dies führt die Zeitsteuerung für die Herstellung der Funkenentladungen in den normalen Zustand zurück, um die gute funkenerosionsbeständige Eigenschaft der Zündkerze sicherzustellen.
  • Die Zündvorrichtung kann weiterhin dafür vorgesehene Mittel enthalten, mindestens eine ungenutzte Funkenentladung in der Zündkerze während eines Zeitraums ab dem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches bis zu einem Zeitpunkt des Einsetzens der Kraftstoffeinspritzung herzustellen, wenn das Startzustandunterscheidungsmittel feststellt, dass sich der Motor im Startzustand befindet.
  • Wenn das Startzustandunterscheidungsmittel feststellt, dass sich der Motor bei der kalten Bedingung im startenden Zustand befindet, stellt es die Funkenentladung mindestens einmal während des Zeitraums ab dem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches zum Ende des Auspufftakts her.
  • Vorteilhafterweise kann die Zündvorrichtung weiterhin eine Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung umfassen, die eine Zeitsteuerung eines Einspritzventils ermittelt, das den Kraftstoff direkt in einen Brennraum einspritzt, und es sind Mittel vorgesehen zum Herstellen der ungenutzten Funkenentladung mindestens einmal in der Zündkerze während eines Zeitraums ab einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches bis zu einem Zeitpunkt des Einsetzens der Kraftstoffeinspritzung, wenn die Einspritzdüse den Kraftstoff durch einen Ansaugtakt mittels der Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung einspritzt.
  • Zur Veranschaulichung detektiert ein Taktunterscheidungsmittel den Ansaugtakt zum Einspritzen des Kraftstoffs mittels der Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung.
  • Erfindungsgemäß bewirkt die Zündvorrichtung Funkenentladungen in der Zündkerze und weist eine Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung auf, die eine Zeitsteuerung eines Einspritzventils ermittelt, das den Kraftstoff direkt in einen Brennraum spritzt. Sie weist ferner dafür vorgesehene Mittel auf, die Funkenentladung mindestens einmal in einer Zündkerze während eines Zeitraums ab dem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches bis zu einem Zeitpunkt des Einsetzens der Kraftstoffeinspritzung herzustellen, wenn das Einspritzventil den Kraftstoff mindestens durch einen Verdichtungstakt mittels der Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung einspritzt.
  • Bei einem Verbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff direkt in den Brennraum eingespritzt wird, wird, während mindestens eine Verdichtungstakteinspritzung im kalten Zustand ausgeführt wird, die ungenutzte Funkenentladung mindestens einmal während des Zeitraums ab dem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches bis zum Zeitpunkt des Einsetzens der Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum hergestellt.
  • Zumindest bei Ausführen der Verdichtungstakteinspritzung wird der Kraftstoff zu einem Zeitpunkt nahe der Zündsteuerzeit eingespritzt, wenn die Zylindertemperatur nicht zufrieden stellend angestiegen ist. Dies führt zur Zunahme der Kohlenstoffablagerung an dem Isolator. Um die Selbstreinigungswirkung zu erleichtern, ist es möglich, die Kohlenstoffablagerung durch Herstellen der Funkenentladungen durch einen festgelegten Takt abzubrennen oder zu lösen, der keine Wirkung auf die Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches hat.
  • Dies macht es möglich, das Fortschreiten der Verrußung zu vermeiden, wobei ein relativ hoher Isolationswiderstand (bezogen auf M Ω) allgemein gewahrt wird, um den ungünstigen Zustand zumindest bei Halten der Verdichtungstakteinspritzung zu mindern.
  • Bei Zunahme der auf den Motor ausgeübten Last führt die Ansaugtakt-Einspritzung zu einer gleichmäßigen Verteilung des Kraftstoff-/Luftgemisches. Dies vermeidet ein dickes Konzentrieren des Kraftstoff-/Luftgemisches um die brennraumseitige Zündkerze. In diesem Fall wird die Funkenentladung zumindest einmal nur zu dem Zeitpunkt ausgeführt, da das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll.
  • Dies führt die Zeitsteuerung der Funkenentladungen in den normalen Zustand zurück, um ein ungewolltes Abnehmen der Funkenerosionsbeständigkeit zu vermeiden.
  • Die Zündvorrichtung kann weiterhin dafür vorgesehene Mittel umfassen, um mindestens eine ungenutzte Funkenentladung in der Zündkerze während eines Zeitraums ab einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches zu einem Ende eines Auspufftakts herzustellen.
  • Zur Veranschaulichung wird das Ende des Auspufftakts durch Verwendung eines Taktunterscheidungsmittels detektiert.
  • Wenn das Zustandunterscheidungsmittel feststellt, dass sich der Motor im kalten Zustand befindet (nach Kaltstarten des Motors oder Fahren entlang der Straßen in kalten Gegenden) wird die ungenutzte Funkenentladung mindestens einmal in der Zündkerze während der Zeitdauer ab dem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches bis zum Ende des Auspufftakts hergestellt.
  • Durch Anheben der Kraftstoffkomponente gegenüber der Luftkomponente ist es nämlich möglich, den Startzustand bei Kaltstarten des Motors, nach Kaltstarten des Motors oder bei Fahren entlang Straßen in den kalten Gegenden, in denen das Kraftstoff-/Luftgemisch schwerlich schnell verdampft, zu verbessern.
  • In diesem Fall bedeutet die größer gewordene Kraftstoffkomponente die Zunahme der Kohlenstoffablagerung aufgrund der unvollständigen Verbrennung.
  • Der von dem Auspufftakt gefolgte Ansaugtakt leitet für gewöhnlich das Kraftstoff-/Luftgemisch in den Brennraum ein. Wenn die Funkenentladung mindestens einmal in der Zündkerze zu Beginn des Ansaugtakts hergestellt wird, wird befürchtet, dass das Kraftstoff-/Luftgemisch in den Brennraum eingeleitet würde, während das Kraftstoff-/Luftgemisch verbrennt. Dies führt zu einem Verlust der Antriebskraft, die inhärent durch den Motor erreicht werden kann.
  • Im Hinblick darauf ist es wichtig, die ungenutzte Funkenentladung mindestens einmal während des Zeitraums ab dem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches bis zu dem Ende des Auspufftakts zu erzeugen, was keine Wirkung auf das Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches hat. Dies erlaubt das Abbrennen oder Lösen der Kohlenstoffablagerung zur Erleichterung der Selbstreinigungswirkung.
  • Mit diesen so erhaltenen Verfahrensweisen ist es möglich, das Fortschreiten der Verrußung zu vermeiden, wobei ein relativ hoher Isolationswiderstand (bezogen auf M Ω) allgemein beibehalten wird, um den ungünstigen Zustand bei Kaltstarten des Motors zu beheben.
  • Wenn der Motor aufgewärmt ist und das Zustandunterscheidungsmittel feststellt, dass sich der Motor im normalen Zustand befindet, erfolgt die Funkenentladung mindestens einmal nur zu dem Zeitpunkt, da das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll.
  • Dies führt die Zeitsteuerung der Funkenentladungen in den normalen Zustand zurück, um eine ungewollte Abnahme der Funkenerosionsbeständigkeit zu vermeiden.
  • Die Zündvorrichtung kann Mittel zum Herstellen mehrerer ungenutzter Funkenentladungen zu anderen Zeitpunkten als für das Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches aufweisen.
  • Bei mehrmaligem Herstellen der ungenutzten Funkenentladungen zu anderen Zeitpunkten als zum Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches ist es möglich, die Selbstreinigungswirkung im Kaltzustand weiter zu erleichtern.
  • Die Zündkerzen können jeweils aufweisen: ein zylinderförmiges Metallgehäuse; einen fest in dem Metallgehäuse vorgesehenen Isolator, wobei der Isolator eine axiale Bohrung aufweist, in der eine Mittelelektrode fest angebracht ist; eine dafür vorgesehene Masseelektrode, eine Funkenstrecke mit einem Vorderende der Mittelelektrode zu bilden, wobei sich die Funkenstrecke zumindest teilweise zu einer Vorderendfläche des Isolators erstreckt, um so eine Zündkerze der Art mit halbkriechender Entladung zu bilden.
  • Unter den Umständen, dass die Zündkerze mit halbkriechender Entladung eine Abnahme des Isolationswiderstands aufgrund der Verrußung erfährt, ist es möglich, die Abnahme des Isolationswiderstands (bezogen auf M Ω) zu vermeiden, um so den ungünstigen Zustand bei Kaltstarten des Motors zu mindern.
  • Eine solche Zündkerze mit halbkriechender Entladung kann drei oder mehr Masseelektroden aufweisen.
  • Bei der für die Zündkerze mit halbkriechender Entladung verwendeten Zündvorrichtung ist es möglich, die Kohlenstoffablagerung an dem Isolator aufgrund der Selbstreinigungswirkung durch verteilte Anordnung der drei oder mehr Masseelektroden in dem Fall gleichmäßig zu entfernen, in dem die ungenutzte Funkenentladung mindestens einmal in der Zündkerze (zu dem Zeitpunkt mit Ausnahme des Zeitpunkts, da das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll) hergestellt wird.
  • Es kann die Zündkerze mit halbkriechender Entladung vorgesehen werden, bei der eine Vorderendfläche der Mittelelektrode um 0,5 mm oder weniger über eine Vorderendfläche des Isolators ragt, ansonsten ist die Vorderendfläche der Mittelelektrode um 0,5 mm oder weniger hinter der Vorderendfläche des Isolators eingezogen.
  • Bei der Zündvorrichtung, die für die Zündkerze mit halbkriechender Entladung verwendet wird, bei der die Vorderendfläche der Mittelelektrode im Wesentlichen bündig mit der des Isolators ist, ist es möglich, die Abnahme des Isolationswiderstands zu vermeiden, während der Motor durch Herstellen der ungenutzten Funkenentladung mindestens einmal zu dem Zeitpunkt mit Ausnahme des Zeitpunkts, da das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll, in gutem Zustand gehalten wird.
  • Die Zündkerze kann aufweisen: ein zylindrisches Metallgehäuse; einen fest in dem Metallgehäuse vorgesehenen Isolator, wobei der Isolator eine axiale Bohrung aufweist, in der eine Mittelelektrode fest angebracht ist; eine ringförmige Masseelektrode, die einstückig mit dem Metallgehäuse so vorgesehen ist, dass sie einem Vorderende der Mittelelektrode zugewandt ist; wobei mindestens eine Funkenentladung entlang einer Vorderendfläche des Isolators über eine Funkenstrecke kriecht, die zwischen der Mittelelektrode und der Masseelektrode ausgebildet wird, um so eine Zündkerze der Art mit vollständig kriechender Entladung zu bilden.
  • Bei der Zündvorrichtung, die für die Zündkerze mit vollständig kriechender Entladung verwendet wird, bei der die ringförmige Masseelektrode einstückig mit dem Metallgehäuse vorgesehen ist, damit die Funkenentladung mindestens einmal entlang der Vorderendfläche des Isolators über die Mittel- und Masseelektrode kriecht, ist es möglich, die Abnahme des Isolationswiderstands zu vermeiden, während der Motor durch Herstellen der ungenutzten Funkenentladungen (zu dem Zeitpunkt mit Ausnahme des Zeitpunkts, da das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll) in gutem Zustand gehalten wird.
  • Wenn der Motor aufgewärmt ist, stellt das Zustandunterscheidungsmittel fest, dass sich der Motor im normalen Zustand befindet, in dem die Funkenentladung mindestens einmal nur zu dem Zeitpunkt, da das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll, erfolgt.
  • Dies führt die Zeitsteuerung der Funkenentladungen in den normalen Zustand zurück, um eine ungewollte Abnahme der Funkenerosionsbeständigkeit zu vermeiden.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Ermitteln der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzung und einer auslösenden Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung nach einer ersten erfindungsgemäßen Ausführung zeigt;
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine Subroutine zum Ermitteln der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzung und der auslösenden Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung zeigt;
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das eine Subroutine zum Ermitteln der Impulsbreite der Kraftstoffeinspritzung und der auslösenden Zeitsteuerung der Kraftstoffeinspritzung, die in Verbindung mit 2 erwähnt werden, zeigt;
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Ermitteln einer Zylinderunterscheidung und ein Motordrehzahlberechnungsverfahren zeigt;
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Setzen eines die Startunterscheidung ermittelnden Vorgehens zeigt;
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Ermitteln eines Vorgehens zur Unterscheidung ineffektiv ungenutzter Zündfunken zeigt;
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Ermitteln einer Zündeinstellung und Einschaltstart-Zeitsteuerung zeigt;
  • 8 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Ermitteln der Zündeinstellung und Einschaltstart-Zeit, die in Verbindung mit 7 erwähnt werden, zeigt;
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Starten eines Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Startzeitpunkt-Schließwinkels und eines Timers zur Zeitsteuerung des Startens der Nachstart-Kraftstoffeinspritzung zeigt;
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Starten eines Timers zur Einstellung der Zündung nach Start zeigt;
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Starten eines die Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzung auslösenden Timers, eines Timers für Zündeinstellung und eines Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels nach Start zeigt;
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine der Zeitsteuerung zum Starten der Kraftstoffeinspritzung zeigt;
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zur Zeitsteuerung des Startens des Schließwinkels zeigt;
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine der Zündeinstellung zeigt;
  • 15 ist ein Diagramm der elektrischen Verbindung einer Zündvorrichtung;
  • 16 ist ein Funktionsblockdiagramm der Zündvorrichtung;
  • 17 ist eine schematische Gesamtansicht eines Motors mit Zylindereinspritzung;
  • 18 ist eine Seitenansicht eines Nockenwinkel detektierenden Nockenrotors und eines Zylinderunterscheidungsnockenrotors, die mit einer Nockenwelle verbunden sind, wobei ein damit vorgesehener Sensor gezeigt wird;
  • 19 ist eine Draufsicht auf den Nockenwinkel detektierenden Nockenrotor und einen Nockenwinkelsensor, der mit dem Nockenrotor vorgesehen ist;
  • 20 ist eine Draufsicht auf den Zylinderunterscheidungsnockenrotor und einen mit dem Nockenrotor vorgesehenen Zylinderunterscheidungssensor;
  • 21 ist ein Diagramm, das eine Zündeinstellung und eine Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung basierend auf einem Ansaugtakt-Einspritzsystem zeigt;
  • 22 ist ein Diagramm, das eine Zündeinstellung und eine Kraftstoffeinspritzzeitsteuerung basierend auf einem Verdichtungstakt-Einspritzsystem zeigt;
  • 23 ist ein Zeitsteuerdiagramm, das eine Zündung und Kraftstoffeinspritzvorgehensweisen bei Starten des Motors zeigt;
  • 24 ist ein Zeitsteuerdiagramm, das eine Zündung und Kraftstoffeinspritzvorgehensweisen nach dem Starten des Motors zeigt;
  • 25 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Ermitteln einer Zündeinstellung und einer Einschaltstart-Zeitsteuerung nach einer zweiten Ausführung der Erfindung zeigt;
  • 26 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Ermitteln einer Zündeinstellung und Einschaltstart-Zeitsteuerung, die in Verbindung mit 25 erwähnt werden, zeigt;
  • 27 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Setzen eines Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Startzeitpunkt-Schließwinkels und eines Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung nach Start zeigt;
  • 28 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Setzen eines Timers zur Einstellung der Zündung nach Start zeigt;
  • 29 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zum Setzen eines die Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzung auslösenden Timers, eines Timers zur Einstellung der Zündung und eines Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels nach Start zeigt;
  • 30 ist ein Zeitsteuerdiagramm, das Vorgehensweisen bei Kraftstoffeinspritzung und Zündung zum Zeitpunkt des Startens des Motors zeigt;
  • 31 ist ein Zeitsteuerdiagramm, das Vorgehensweisen bei Kraftstoffeinspritzung und Zündung nach Start zeigt;
  • 32 ist eine graphische Darstellung, die eine Zeitsteuerung einer durch eine Zündvorrichtung angelegten Spannung über einer Zündkerze zeigt, wenn sich der Motor in einem kalten Zustand befindet;
  • 33 ist eine graphische Darstellung, die eine Zeitsteuerung einer durch eine Zündvorrichtung angelegten Spannung über einer Zündkerze zeigt, wenn sich der Motor in einem normalen Zustand befindet;
  • 34 ist eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Anzahl an Zyklen und dem bei Ausführen eines experimentellen Verrußungstests vor Lieferung bei Verwendung der Zündvorrichtung erhaltenen Isolationswiderstand zeigt;
  • 35(a) ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptteils einer Zündkerze mit halbkriechender Entladung;
  • 35(b) ist eine Längsquerschnittansicht des Hauptteils der Zündkerze mit halbkriechender Entladung;
  • 36(a) ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines Hauptteils einer anderen Zündkerze mit halbkriechender Entladung;
  • 36(b) ist eine Längsquerschnittansicht des Hauptteils der Zündkerze mit halbkriechender Entladung;
  • 37 ist eine Längsquerschnittansicht eines Hauptteils einer Zündkerze mit vollständig kriechender Entladung;
  • 38 ist eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Anzahl an Zyklen und dem bei Ausführen eines experimentellen Verrußungstests vor Lieferung bei Verwendung einer Zündvorrichtung des Stands der Technik erhaltenen Isolationswiderstand zeigt;
    • 7
    Zündkerze
    8
    Einspritzventil
    41a
    Wassertemperatur detektierendes Element (Zustandsunterscheidungsmittel)
    41b
    Startzustandsunterscheidungsmittel
    41e
    Mittel zur Ermittlung der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite/-
    Einspritzstartsteuerzeitberechnung (Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung)
    771
    Metallgehäuse
    772
    Isolator
    773
    Mittelelektrode
    774
    Masseelektrode
    7711
    Vorderendfläche
    7721
    axiale Bohrung
    7723
    Vorderendfläche des Isolators
    7741
    Zündfläche
    7811
    Masseelektrode
    A, B
    Zündkerze mit halbkriechender Entladung (Zündkerze)
    C
    Zündkerze mit vollständig kriechender Entladung (Zündkerze)
  • Beste Arten der Ausführung der Erfindung
  • [Erste Ausführung der Erfindung]
  • Unter Bezug auf 17, die eine schematische Gesamtansicht einer Kraftstoffzufuhranlage eines Motors mit Zylindereinspritzung als ein Beispiel eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors zeigt, stellt der Motor 1 der Art mit Zylindereinspritzung (nachstehend lediglich als „Motor" bezeichnet) einen Viertakt-Vierzylinder-Verbrennungsmotor dar, der Benzin als verdampften Kraftstoff einsetzt.
  • Aus den Bestandteilen Zylinderkopf 2, Zylinderblock 3 und Kolben 4 des Motors 1 ist ein Brennraum 5 gebildet, an dem sich jeweils eine Zündkerze 7, ein Einspritzventil 8, ein Lufteinlassventil 12a und ein Auslassventil 12b erstrecken. Die Zündkerze 7 ist mit einer sekundären Spule einer Zündspule 6a mittels eines Zündkabels elektrisch verbunden.
  • Die Zündkerze 7 wird wie nachstehend beschrieben durch eine Zündkerze mit halbkriechender Entladung (A, B) und eine Zündkerze mit vollständig kriechender Entladung (C) vertreten.
  • Die Anzahl an Zündspulen 6a einer Spannungsaufwärtswandlervorrichtung ist die gleiche wie die der Zylinder (vier) des Motors, der eine verteilerlose Zündanlage aufweist. Die Zündspule 6a weist eine primäre Spule und eine sekundäre Spule auf, die wiederum mehrere hundert Male und zehntausend Male auf einem laminierten Siliciumstahlkern gewickelt sind und schließlich in einem Gehäuse mit einem Kunstharz eingeschlossen sind. Ein Anschluss der primären Spule ist mit einem Anschluss der sekundären Spule verbunden und ferner mit einem positiven Anschluss einer Batteriezelle verbunden. Wie in 16 gezeigt wird, ist der Anschluss der primären Spule mit dem Zünder 6b verbunden und ferner mit einem Zündungsausgangstransistorschaltkreis 45a verbunden.
  • Der Zündungsausgangstransistorschaltkreis 45a führt in der sekundären Spule der Zündspule 6a beruhend auf einem Zündsignal eines Motorsteuergeräts 40 eine Hochspannung (25 ~ 30 kV) herbei.
  • Zurück zu 17 weist der Zylinderkopf 2 einen Lufteinlasskanal 2a, einen Auslasskanal 2b und einen Kühlwasserkanal 2c auf, zu dem sich ein Wassertemperatursensor 9 erstreckt.
  • Der Lufteinlasskanal 2a steht mit einem Lufteinlassrohr 10 in Verbindung, dessen oberer Abschnitt einen Luftfilter 11 aufweist. In der Mitte des Saugrohrs 10 ist eine Drosselklappe 15a vorgesehen, die durch ein Gaspedal 14 angetrieben wird. Das Gaspedal 14 weist einen Öffnungsgrad detektierenden Sensor 16 zum Detektieren eines Öffnungsgrads der Drosselklappe 15a auf. Mittels eines Ansaugluftdrucksensors 17 wird ein Druck in dem Saugrohr 10 detektiert.
  • Der Auslasskanal 2b steht mit einer Abgasleitung 18 in Verbindung, in der ein Katalysator 19 zum Leiten von Abgas durch einen an einem unteren Abschnitt derselben ausgebildeten Schalldämpfer 20 vorgesehen ist.
  • An einem oberen Teil des Lufteinlassventils 12a bzw. des Auslassventils 12b ist eine Nockenwelle 12c vorgesehen, die so angeordnet ist, dass sie einmal mittels eines Steuerriemens oder dergleichen dreht, wenn eine Kurbelwelle 1a zweimal dreht. Die entweder am Lufteinlassventil 12a oder dem Auslassventil 12b vorgesehene Nockenwelle 12c weist einen Nockenwinkel detektierenden Nockenrotor 21a und einen Zylinderunterscheidungsnockenrotor 21b auf, die bei einer vorbestimmten Länge darin beabstandet vorgesehen sind, wie in 18 gezeigt wird.
  • An einem Außenumfang des Nockenwinkel detektierenden Nockenrotors 21a und eines Zylinderunterscheidungsnockenrotors 21b sind ein Nockenwinkelsensor 22a (z.B. ein elektromagnetischer Messfühler) und ein Zylinderunterscheidungssensor 22b fest an dem Zylinderkopf 2 angebracht, wobei sie bei einem bestimmten Abstand (S) beabstandet sind.
  • Wie in 19 gezeigt wird, weist der Nockenwinkel detektierende Nockenrotor 21a mehrere Nockenwinkel detektierende Zähne 21c auf.
  • Das Kraftstoff-/Luftgemisch wird in dem Motor 1 bei regelmäßigen Zeitabständen verbrannt und in der Reihenfolge der Zylinder #1 → #4 → #3 → #2 gezündet. Ein oberer Totpunkt eines Verdichtungstakts (nachstehend lediglich als „OT" bezeichnet) jedes Zylinders entspricht bezogen auf den Nockenwinkel 90°.
  • Jeder der Nockenwinkel detektierenden Zähne 21c positioniert bei θ1 ~ θ3 vor dem oberen Totpunkt des Verdichtungstakts (nachstehend lediglich als „VOT" bezeichnet) jedes Zylinders. Zum Beispiel entspricht im Zusammenhang mit dem VOT-Nockenwinkel θ1, θ2 und θ3 wiederum 75°, 45° und 15°. Die Nockenwinkel detektierenden Zähne 21c sind nämlich kreisförmig angeordnet, um bei regelmäßigen Intervallen (30°) zu positionieren, wobei der OT jedes Zylinders dazwischen angeordnet ist.
  • Wie in 20 gezeigt, sind die Zylinderunterscheidungszähne 21d an einem Außenumfang des Zylinderunterscheidungsnockenrotors 21b vorgesehen. Die Anzahl der Zylinderunterscheidungszähne 21d beträgt drei, wovon zwei wiederum an der Position VOT θ4 und θ5 eines Zylinders #1 positioniert sind. Der Rest der Zylinderunterscheidungszähne 21d sind an der Position VOT θ6 eines Zylinders #3 platziert.
  • Bei den Zylinderunterscheidungszähnen 21d entspricht θ4, θ5 und θ6 bezogen auf den VOT-Nockenwinkel wiederum 60°, 30° und 60°. Der Abstand (S) beträgt z.B. 0,8 ± 0,4 (mm), wenn jeder der Nockenwinkel detektierenden Zähne 21c dem Nockenwinkelsensor 22a zugewandt ist und jeder der Zylinderunterscheidungszähne 21d dem Zylinderunterscheidungssensor 22b zugewandt ist.
  • Wie in 18 gezeigt wird, bildet der Nockenwinkelsensor 22a einen bestimmten Zwischenwinkel gegenüber dem Zylinderunterscheidungssensor 22b. Der Einfachheit halber werden diese beiden Sensoren 22a aber in 19, 2C mit dem oberen Totpunkt des Nockenwinkel detektierenden Nockenrotors 21a und dem des Zylinderunterscheidungsnockenrotors 21b einander entsprechend gezeigt.
  • Zur Veranschaulichung passieren die Nockenwinkel detektierenden Zähne 21c des Nockenwinkel detektierenden Nockenrotors 21a in der Nähe des Nockenwinkelsensors 22a, um eine Nockenwinkelsensorausgabe (nachstehend als „Nockenimpuls" bezeichnet) in Verbindung mit der Drehbewegung der Nockenwelle 12c zu erzeugen. Dies gilt im Fall einer von einem Zylinderunterscheidungssensor 22b erzeugen Ausgabe.
  • Die jeweils von dem Nockenwinkelsensor 22a und dem Zylinderunterscheidungssensor 22b erzeugten Ausgaben werden in Bezug auf Flussdiagramme, die jeweils in 23 und 24 gezeigt werden, dargelegt.
  • Bezüglich einer Detektionszeitsteuerung des Nockenimpulses und des Zylinderunterscheidungsimpulses wird ein Zylinderunterscheidungsimpuls von VOT θ 4 (θ4 Impuls) des Zylinders #1 zwischen einem Nockenimpuls von VOT θ1 (θ1 Impuls) und einem Nockenimpuls von VOT θ2 (θ2 Impuls) des Zylinders #1 detektiert, und ein Zylinderunterscheidungsimpuls von VOT θ5 (θ5 Impuls) des Zylinders #1 wird zwischen einem Nockenimpuls von VOT θ2 (θ2 Impuls) und einem Nockenimpuls von VOT θ3 (θ3 Impuls) des Zylinders #1 detektiert.
  • Ferner wird ein Zylinderunterscheidungsimpuls von VOT θ6 (θ6 Impuls) des Zylinders #3 zwischen dem θ1 Impuls und dem θ2 Impuls des Zylinders #3 detektiert.
  • Daher wird der nach dem Erkennen des θ4 Impulses und des θ5 Impulses durch den Zylinderunterscheidungssensor 22b detektierte Nockenimpuls als θ3 Impuls des Zylinders #1 ermittelt.
  • Wird der Zylinderunterscheidungsimpuls nicht zwischen dem θ2 Impuls und dem θ3 Impuls nach Erkennen des θ6 Impulses durch den Zylinderunterscheidungssensor 22b detektiert, wird ermittelt, dass der θ3 Impuls aus dem VOT θ3 des Zylinders #3 abgeleitet ist.
  • Mit diesen Vorgehensweisen ist es möglich, durch die Funktionen des Nockenwinkel detektierenden Nockenrotors 21a, des Zylinderunterscheidungsnockenrotors 21b, des Nockenwinkelsensors 22a und des Zylinderunterscheidungssensors 22b wahrzunehmen, welchen Takt jeder der Zylinder einnimmt.
  • Ein Steuerzeitdiagramm in 23 zeigt ein Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritz- und Zündsignal, wenn die Bedingung des Ungenutztlassens der Funkenentladungen (ungenutzte Zündung) erfüllt ist, wie nachstehend beschrieben wird. Ein Steuerzeitdiagramm in 24 zeigt ein Kraftstoffeinspritz- und Zündsignal nach Start, wenn die Bedingung des Ungenutzlassens der Funkenentladungen (ungenutzte Zündung) erfüllt ist, wie ebenfalls nachstehend beschrieben wird.
  • Der θ1 Impuls dient als Bezugsnockenwinkel eines Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels bei Starten des Motors und dient auch als Bezugsnockenwinkel eines Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens einer Kraftstoffeinspritzung nach Starten des Motors. Der θ2 Impuls dient als Bezugsnockenwinkel eines Startens des Timers zur Nachstart-Zündungseinstellung nach Starten des Motors.
  • Der θ3 Impuls dient als Bezugsnockenwinkel eines die Kraftstoffeinspritzung auslösenden Timers und eines Startens des Timers zur Zündeinstellung bei Starten des Motors und dient auch als Bezugsnockenwinkel eines Startens des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens eines Schließwinkels nach Starten des Motors.
  • Zu beachten ist, dass bei einem Zweitakt-Vierzylinder-Motor der Zylinderunterscheidungsnockenrotor 21b als Kurbelrotor dienen kann, der an einer Kurbelwelle angebracht ist, wobei der Zylinderunterscheidungssensor 22b dem Kurbelrotor gegenüberliegt.
  • Zurück zu 17, die eine Struktur eines Kraftstoffeinspritzsystem zeigt, weist eine Kraftstoffsammelleitung 23 einer Kraftstoffzufuhranlage in ihrer Mitte eine Kraftstoffpumpe 28 auf, und ein unterer Abschnitt derselben weist einen elektromagnetischen Druckregler 33 auf. Ein oberer Abschnitt der Kraftstoffpumpe 28 der Kraftstoffsammelleitung 23 bildet eine Förderleitung 23a, die den Kraftstoff von einem Kraftstofftank 24 weiterleitet. Zwischen dem unteren Abschnitt der Kraftstoffpumpe 28 und dem elektromagnetischen Druckregler 33 ist eine Zufuhrleitung 23b vorgesehen, um den Kraftstoff zu beaufschlagen, um ihn mittels der Förderleitung 23a zum Einspritzventil 8 zu befördern. Ein unterer Abschnitt des elektromagnetischen Druckreglers 33 bildet eine Niederdruckrückführleitung 23c.
  • Der elektromagnetische Druckregler 33 weist ein normalerweise offenes Ventil auf, dessen Öffnungsgrad mittels einer Betriebssteuerung oder einer elektronischen Steuerung gesteuert wird. Beim Verwenden der Betriebssteuerung wird das Betriebsverhältnis auf 0 ~ 100% vorbestimmt, und das Ventil ist bei einem Betriebsverhältnis von ≥ 80% voll geschlossen. Beim Verwenden der alternativen elektronischen Steuerung wird der Öffnungsgrad des Ventils mit Zunahme des dem elektromagnetischen Druckregler 33 gelieferten elektrischen Stroms zunehmend kleiner.
  • Der elektromagnetische Druckregler 33 kann den Kraftstoffdruck der Kraftstoffzufuhrleitung 23b halten und eine dem Brennraum 5 zugeführte Kraftstoffmenge durch Einstellen der Ventilöffnungszeitdauer des Einspritzventils 8 präzis messen.
  • Die Förderleitung 23a steht mit der Rückführleitung 23c mittels eines Kraftstoffbypasskanals 23d in Verbindung, der einen membranartigen Druckregler 27 zum Einstellen des Kraftstoffdrucks innerhalb der Förderleitung 23a aufweist.
  • Mittels der Förderleitung 23a befördert eine Förderpumpe 25 den Kraftstoff in dem Tank 24, um ihn durch ein Sieb 26 zur Kraftstoffpumpe 28 zu liefern, wobei der Kraftstoffdruck durch den membranartigen Druckregler 27 eingestellt wird.
  • Die Kraftstoffsammelleitung 23 bildet ein den Leitungsdruck haltendes Hochdruckeinspritzsystem, und der der Förderleitung 23a gelieferte Kraftstoff wird durch die Kraftstoffpumpe 28 in der Kraftstoffzufuhrleitung 23b beaufschlagt. Der beaufschlagte Kraftstoff wird durch den elektromagnetischen Druckregler 33 so eingestellt, dass er einen höheren Druck aufweist, und wird dann mittels eines Kraftstoffzufuhrleitungssiebs 30, eines Impulsdruck puffernden Aufnehmers 31 und eines Kraftstoffzufuhrkanal, in dem ein Kraftstoffdrucksensor 32 angeordnet ist, dem Einspritzventil 8 in jedem der Zylinder zugeführt.
  • Die Kraftstoffpumpe 28 bildet eine motorbetriebene Kolbenpumpe und weist einen Ein- und Auslass auf, an dem jeweils ein Rückschlagventil vorgesehen ist. Vor dem Starten des Motors lässt die Kraftstoffpumpe 28 das Strömen des Kraftstoffs von der Förderleitung 23a zu.
  • In 15, die einen schematischen Gesamtaufbau der Zündvorrichtung zeigt, die ein Motorsteuergerät 40 aufweist, weist das Motorsteuergerät 40 einen eingebauten Dauerspannungsschaltkreis 47 auf und ist in einem Mikrocomputer eingebunden, in dem eine CPU 41, ROM 42, RAM 43, Reserve-RAM 44 und eine E/A-Schnittstelle 45 mittels einer Busleitung 46 miteinander verbunden sind.
  • Der Dauerspannungsschaltkreis 47 ist mittels eines Kontakts des ECU-Relais 48, wobei eine Relaisspule desselben mit der Batteriezelle 49 mittels eines Zündschalters 50 verbunden ist, mit einer Batteriezelle 49 verbunden.
  • Bei Einschalten des Zündschalters 50 öffnet das ECU-Relais 48 seinen Kontakt, um den Dauerspannungskreislauf 47 unter Strom zu setzen, um die Spannung der Batteriezelle 49 zu stabilisieren, die zu jedem der Bestandteile des Motorsteuergeräts 40 geliefert wird.
  • Der Reserve-Raum 44 ist mittels des Dauerspannungskreislaufs 47 mit der Batteriezelle 49 verbunden, um die Reservespannung immer zuzuführen, unabhängig davon, ob der Zündschalter 50 ein- oder ausgeschaltet ist.
  • Die Batteriezelle 49 ist mit der Förderpumpe 25 mittels eines Relaiskontakts eines Förderpumpenrelais 54 verbunden.
  • Die Batteriezelle 49 ist ferner mit einem Elektromotor verbunden, der an einem Anlasser 56 mittels eines Kontakts eines Magnetschalters angebracht ist, und ist mittels eines Anlasserschalters 57 mit einer elektromagnetischen Spule eines Magnetschalters verbunden.
  • Die E/O-Schnittstelle 45 weist einen mit der Batteriezelle 49 verbundenen Eingangskanal auf, um den Spannungspegel der Batteriezelle 49 zu überwachen. Der Eingangskanal ist ferner mit dem Nockenwinkelsensor 22a, dem Zylinderunterscheidungssensor 22b, dem Ansaugluftdrucksensor 17, dem Wassertemperatursensor 9, dem Kraftstoffdrucksensor 32 und dem Anlasserschalter 57 verbunden.
  • Die E/A-Schnittstelle 45 weist einen Ausgangskanal auf, der mit dem Zünder 6b verbunden ist, der die Zündspule 6a unter Strom setzt, und ferner mit der Relaisspule des Förderpumpenrelais 54 verbunden ist, das mittels einer Antriebsschaltung 55 durch die Batteriezelle 49 eingeschalten wird. Der Ausgangskanal ist ferner mit der elektromagnetischen Spule des Einspritzventils 8 und der elektromagnetischen Spule des Druckreglers 33 verbunden.
  • In 16, das ein Blockdiagramm zum Implementieren der Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zündeinstellungssteuerung des Motorsteuergeräts 40 zeigt, weist die CPU 41 eine Wassertemperaturdetektorvorrichtung 41a, eine Startunterscheidungsvorrichtung 41b, eine Drehzahlberechnungs-/Taktunterscheidungsvorrichtung 41c, eine Zündunterscheidungsvorrichtung 41d, eine vorausbestimmende Vorrichtung 41e zur Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten-/Einspritzauslösezeitberechnung sowie eine vorausbestimmende Vorrichtung 41f zur Zündeinstellungs-/Einschaltzeitberechnung.
  • Die Wassertemperaturdetektorvorrichtung 41a, die als Zustandunterscheidungsmittel dient, wandelt den Spannungspegel des Wassertemperatursensors 9 mittels eines A/D-Wandlers um. Falls erforderlich wird der Spannungspegel des Wassertemperatursensors 9 stabilisiert, um die Temperatur (Tb) des Kühlwassers zum Bilden des Zustandunterscheidungsmittels zu ermitteln.
  • Die Startunterscheidungsvorrichtung 41b stellt fest, ob der Anlasserschalter 57 ein oder aus ist und stellt mittels der Drehzahl (N) des Motors fest, ob sich der Motor in einem Startzustand oder einem Nachstartzustand befindet.
  • Wenn der Anlasserschalter 57 eingeschaltet ist und die Drehzahl (N) niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl (N ≤ Nst) ist, stellt die Startunterscheidungsvorrichtung 41b fest, dass sich der Motor im startenden Zustand befindet.
  • In der Drehzahlberechnungs-/Taktunterscheidungsvorrichtung 41c wird die Drehzahl (N) des Motors anhand einer Intervallzeitlänge des Nockenimpulses des Nockenwinkelsensors 22a detektiert. Durch Vergleichen des Nockenimpulses mit der Detektionssteuerzeit des von dem Zylinderunterscheidungssensor 22b erkannten Zylinderunterscheidungsimpulses ist es möglich, den Bezugsnockenwinkel zum Zündzeitpunkt und den von jedem Zylinder eingenommenen Takt zu detektieren.
  • Wenn in der Zündunterscheidungsvorrichtung 41d die Startunterscheidungsvorrichtung 41d feststellt, dass sich der Motor in dem Nachstartzustand befindet, und die Vorrichtung 41d überwacht, ob die Kühlwassertemperatur (Tb) nicht einen vorbestimmten Wert (Tc) erreicht, der ein Bezugswert zum Herstellen der „ungenutzten Zündung" zwischen der vorbestimmten Zündeinstellung des Zündens des Kraftstoff-/Luftgemisches und der folgenden Kraftstoffeinspritzung auslösenden Zeitsteuerung ist, wird festgestellt, dass die Anforderung zum Herstellen einer „ungenutzten Zündung" bei Tb ≤ Tc erfüllt ist. Die Anforderung zum Herstellen einer „ungenutzten Zündung" ist ebenfalls erfüllt, wenn die Startunterscheidungsvorrichtung 41b feststellt, dass sich der Motor in dem startenden Zustand befindet.
  • Wenn die Zündunterscheidungsvorrichtung 41d feststellt, dass die Anforderung der Arbeitstakt- oder Auspufftaktzündung erfüllt ist, befiehlt die Vorrichtung 41d der vorausbestimmenden Vorrichtung 41f zur Zündeinstellungs-/Einschaltzeitberechnung, die ungenutzte Zündung in den entsprechenden Zylindern zu erzeugen.
  • In diesem Fall wird durch den Befehl der Zündunterscheidungsvorrichtung 41d, die ungenutzte Zündung herzustellen, das Zündsignal zu den entsprechenden Zylindern erzeugt, in denen die ungenutzten Funkenentladungen beim Arbeitstakt und Auspufftakt erzeugt werden, wie in 32 gezeigt wird. Mit dem so erzeugten Ergebnis der ungenutzten Zündung (ungenutzte Funkenentladungen) ist es möglich, die Selbstreinigungswirkung zu erleichtern, um das ungünstige Starten bei Motor im kalten Zustand zu beheben.
  • In der vorausbestimmenden Vorrichtung 41e zur Kraftstoffeinspritzimpuls-/Einspritzauslösesteuerzeitberechnung werden die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) und die Einspritzung auslösende Steuerzeit in jedem der Zylinder berechnet. Die Einspritzimpulsbreite (Ti) wird durch Einstellen einer Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzmenge (GFst) oder einer Kraftstoffeinspritzmenge nach Start (GF) mit einer unwirksamen Einspritzzeit (Ts) und einem Kraftstoffdruckkoeffizienten (Ks), berechnet anhand des von dem Kraftstoffdrucksensor 32 detektierten Kraftstoffdrucks (Ps), vorausbestimmt. Die vorausbestimmende Vorrichtung 41e zur Kraftstoffeinspritzimpuls-/Einspritzauslösesteuerzeitberechnung dient als Kraftstoffeinspritzsteuermittel.
  • Die Kraftstoffeinspritzmenge zur Startzeit (GFst) wird anhand der von der Wassertemperaturdetektorvorrichtung 41a detektierten Kühlwassertemperatur(Tb) vorausbestimmt, und die Kraftstoffeinspritzmenge nach Start (GF) wird anhand der Drehzahl (N) des Motors und des von dem Ansaugluftdrucksensor 17 detektierten Drucks (α) des Ansaugkrümmers 10 vorausbestimmt, um (GFst) und (GF) in dem Kraftstoffeinspritztimer der entsprechenden Zylinder zu setzen, in denen das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll.
  • Zum Zeitpunkt des Startens des Motors wird die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) einem Einspritzventilschaltkreis 55a des Antriebsschaltkreises 55 mit einem θ3 Impuls als Auslöseimpuls zugeführt.
  • In dieser Situation ist es möglich, eine optimale Kraftstoffeinspritzsteuerzeit im Verhältnis zu der auf den Motor ausgeübten Last durch Variabelhalten der Einspritzsteuerzeit entsprechend der Kraftstoffeinspritzmenge (GF), die hierin so ausgelegt ist, dass sie der auf den Motor ausgeübten Last entspricht, sicherzustellen. Bei Betreiben des Motors mit einer niedrigen Last wird die Verdichtungstakteinspritzung (laminare Verbrennung) übernommen. Die Ansaug-Verdichtungstakteinspritzung wird bei Betreiben des Motors mit einer mittleren Last übernommen, und die Ansaugtakteinspritzung wird bei Betreiben des Motors bei einer hohen Last (gleichmäßig gemischte Verbrennung) übernommen.
  • Bezüglich des hierin verwendeten vorliegenden Kraftstoffeinspritzsystems ermöglicht uns das Ansaugtakt-Einspritzsystem, den Kraftstoff durch den Ansaugtakt einzuspritzen, um das gleichmäßig gemischte Kraftstoff-/Luftgemisch im Zylinder zu zünden. Dieses System ist für das Betreiben des Motors mit der hohen Last geeignet, da die Luftkomponente effektiv ausgenutzt wird.
  • Unter Bezug auf 21, die ein Diagramm einer Kraftstoffzündung kontra eine Zündeinstellung darstellt, wird beschrieben, wie das Kraftstoff-/Luftgemisch gebildet und in dem Ansaugtakt-Einspritzsystem verbrannt wird.
  • Zuerst wird die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst in 21) bei einem früheren Zeitraum nach Schließen des Auslassventils 12b vorausbestimmt. Je früher die Einspritzung auslösende Steuerzeit liegt, desto dienlicher ist es für das Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches. Es ist aber erforderlich, dass die Einspritzung auslösende Steuerzeit zumindest nach Schließen des Auslassventils 12b vorausbestimmt wird, wenn man berücksichtigt, dass der Kraftstoff nach außen austreten würde, wenn die Kraftstoffeinspritzung vor dem Schließen des Auslassventils 12b ausgelöst wird.
  • Dann ist es bei der Aufwärtsbewegung des Kolbens 4 möglich, die Luftkomponente gleichmäßig mit der Kraftstoffkomponente zu mischen und das Kraftstoff-/Luftgemisch zu der vorausbestimmten Zündsteuerzeit zu zünden. Dies erlaubt es, das Kraftstoff-/Luftgemisch so zu verbrennen, dass Flammen über den Brennraum 5 verteilt werden.
  • In dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem dagegen beginnt die Kraftstoffeinspritzung durch den Verdichtungstakt und endet den Kraftstoffeinspritzvorgang unmittelbar vor Zünden des Kraftstoff-/Luftgemisches, um so den am hinteren Rand befindlichen Flächeninhalt des verdampften Kraftstoffs zu verbrennen. Dieses System nutzt nur die um den verdampften Kraftstoff herum vorhandene Luftkomponente. Aus diesem Grund ist es möglich, verglichen mit der Menge an Luftkomponente, die anfänglich in den Brennraum geladen wird, eine stabile Verbrennung mit einer äußerst niedrigen Menge an Kraftstoff sicherzustellen. Dies ist der Grund, dass das Verdichtungstakt-Einspritzsystem bei Betreiben des Motors mit der niedrigen Last geeignet ist.
  • Unter Bezug auf 22, die ein Diagramm einer Kraftstoffzündung kontra eine Zündeinstellung darstellt, wird beschrieben, wie das Kraftstoff-/Luftgemisch gebildet und in dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem verbrannt wird.
  • Zuerst wird die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst) so vorausbestimmt, dass die Kraftstoffeinspritzung unmittelbar vor der Zündung endet. Während des Einspritzvorgangs bringt der eingespritzte Kraftstoff die Luftkomponente in den Kraftstoff ein, um in der Nähe der Zündkerze 7 ein dick konzentriertes Kraftstoff-/Luftgemisch zu bilden, während darum herum ein dünnes Kraftstoff-/Luftgemisch in laminarer Weise gebildet wird. Bei Zünden des dick konzentrierten Kraftstoff-/Luftgemisches werden die Flammen über den Brennraum verteilt, so dass das dünne Kraftstoff-/Luftgemisch um das dick konzentrierte Kraftstoff-/Luftgemisch verbrannt wird.
  • Bezüglich des Ansaug-Verdichtungstakt-Einspritzsystems wird in der Nähe der Zündkerze 7 ein dick konzentriertes Kraftstoff-/Luftgemisch gebildet, während durch separates Einspritzen des Kraftstoffs zweimal durch den Ansaugtakt und den Verdichtungstakt in gewissem Maße die Kraftstoffkomponente mit der Luftmenge beigemischt wird. Das Zünden des dick konzentrierten Kraftstoff-/Luftgemisches stellt sicher, dass das Kraftstoff-/Luftgemisch definitiv verbrannt wird, um die Luftkomponente stärker zu nutzen als dies das laminare Verbrennungssystem tut. Dies ist der Grund, warum das Ansaug-Verdichtungstakt-Einspritzsystem für den Betrieb bei mittlerer Last geeignet ist.
  • Bei der vorausbestimmenden Vorrichtung 41f zur Zündsteuerzeit-/Einschaltzeitberechnung werden die Zündeinstellung und die Einschaltdauer in jedem der Zylinder zum Zeitpunkt des Startens des Motors und nach Starten des Motors berechnet.
  • Die Startzeitpunkt-Zündeinstellung wird durch Addieren des vorbestimmten Zündeinstellungszeitraums zur Kraftstoffeinspritzimpulsbreite mit dem θ3 Impuls als Bezugsnockenwinkel berechnet.
  • Die Nachstart-Zündeinstellung wird in jedem Kraftstoffeinspritzsystem anhand der Drehzahl (N) des Motors und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) vorausbestimmt. Diese Zündeinstellung wird nicht nur in dem Zündtimer des Zylinders, der den Verdichtungstakt durchläuft (nachstehend als „auf Verbrennung ausgerichteter Zylinder" bezeichnet), in dem das Kraftstoff-/Luftgemisch mit dem θ2 Impuls als Bezugsnockenwinkel gezündet wird, eingestellt, sondern auch in dem Zündtimer des Zylinders, der den Arbeits- und Auspufftakt durchläuft (nachstehend als auf den „Zündfunken ausgerichteter Zylinder", der den „auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder" umfasst, bezeichnet), in dem die Zündung zur Erleichterung der Selbstreinigungswirkung implementiert ist.
  • Die Einschaltzeitdauer wird anhand des Spannungspegels Vb der Batteriezelle vorausbestimmt. Bei Detektieren des θ1 Impulses, setzt der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels ein und danach setzt der Timer zur Einstellung der Zündung bei Detektieren des θ3 Impulses ein.
  • Dadurch wird während des Zeitraums ab Beendigung des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels bis zum Ablauf des Timers zur Einstellung der Zündung das Zündsignal mittels des Zündausgangstransistorschaltkreises 45a der E/A-Schnittstelle 45 dem Zünder 6b zugeführt, um die primäre Spule der Zündspule 6a in dem auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder einzuschalten.
  • Nach Ende des Zählwerklaufs des Timers zur Einstellung der Zündung werden die Funkenentladungen in der Zündkerze 7 in dem auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder herbeigeführt.
  • Bei Detektieren des θ3 Impulses nach Starten des Motors startet der den Schließwinkel auslösende Timer sein Zählwerk und danach startet der Timer zur Einstellung der Zündung, wenn der θ2 Impuls detektiert wird.
  • Dadurch wird während des Zeitraums ab Beendigung des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels bis zum Ablauf des Timers zur Einstellung der Zündung das Zündsignal mittels des Zündausgangstransistorschaltkreises 45a der E/A-Schnittstelle 45 dem Zünder 6b zugeführt, um die primäre Spule der Zündspule 6a in dem auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder einzuschalten.
  • Nach Ende des Zählwerklaufs des Timers zur Einstellung der Zündung werden die Funkenentladungen in der Zündkerze 7 in dem auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder herbeigeführt.
  • Bei Fehlen von Befehlen von der Zündunterscheidungsvorrichtung 41d, die ungenutzte Zündung anzuzeigen, wird der Zählvorgang des Timers zur Einstellung der Zündung abgebrochen und es werden in dem auf die ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder keine Funkenentladungen in der Zündkerze herbeigeführt (siehe 33).
  • In Bezug auf die Flussdiagramme von 1–14 wird beschrieben, wie die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündeinstellungssteuerung durch das Motorsteuergerät 40 implementiert werden. Zu beachten ist, dass jedes der Flussdiagramme bei einer vorbestimmten Zeit nach Einschalten des Zündschalters 50 Anweisungen erteilt. Bei Einschalten des Zündschalters 50 werden alle Flaggen und Zählwerte in den Flussdiagrammen gelöscht, um zum Initialisieren des Systems zurück zum Ausgangszustand zurückzukehren.
  • Das Flussdiagramm von 4 ist eine Routine zur Berechnung der Drehzahl (N) des Motors und zum unterbrechenden Ansteuern der Zylinderunterscheidungsfunktion, sobald der eingehende Nockenimpuls erkannt wird.
  • Nach Einschalten des Zündschalters 50 wird der Nockenimpuls von dem Nockenwinkelsensor 22a bei Starten des Motors erzeugt. Bei Schritt S1 wird der zu diesem Zeitpunkt eingehende Nockenimpuls anhand eines von dem Zylinderunterscheidungssensor 22b erzeugten Zylinderunterscheidungsimpulsdetektionsmusters daraufhin geprüft, ob er einer der Nockenimpulse θ1–θ3 ist. Bei Schritt S2 wird anhand des Zylinderunterscheidungsimpulsdetektionsmusters ermittelt, welcher Zylinder F#i den folgenden OT (oberen Totpunkt) einnimmt.
  • Wie bei den Steuerzeitdiagrammen von 23 und 24 gezeigt wird, werden die Kraftstoffeinspritz- und Zündvorgänge in der Reihenfolge #1 → #4 → #3 → #2 implementiert und der Nockenimpuls θ4 ist zwischen dem Nockenimpuls θ1 und dem Nockenimpuls θ2 zu detektieren, in dem der Zylinder #1 noch kurz vor dem oberen Totpunkt ist, und anschließend ist der Nockenimpuls θ5 zwischen dem Nockenimpuls θ2 und dem Nockenimpuls θ3 zu detektieren. Weiterhin ist der Nockenimpuls θ6 zwischen dem Nockenimpuls θ1 und dem Nockenimpuls θ2 zu detektieren, in dem der Zylinder #3 noch kurz vor dem oberen Totpunkt ist.
  • Daher wird, wenn die Zylinderunterscheidungsimpulsdetektion zumindest zwischen dem vor dem letzten eingehenden Nockenimpuls und dem letzten Nockenimpuls fehlt und wenn der Zylinderunterscheidungsimpuls zwischen dem letzten Nockenimpuls und dem dieses Mal eingehenden Nockenimpuls eindrang, der eingehende Nockenimpuls dieses Mal als der Impuls θ2 erkannt.
  • Wenn die Zylinderunterscheidungsimpulsdetektion zwischen dem vor dem letzten eingehenden Nockenimpuls und dem letzten Nockenimpuls vorliegt und wenn der Zylinderunterscheidungsimpuls ebenfalls zwischen dem letzten Nockenimpuls und dem dieses Mal eingehenden Nockenimpuls vorliegt, wird der eingehende Nockenimpuls dieses Mal als der VOT θ3 Impuls des Zylinders #1 ermittelt.
  • Wenn dagegen die Zylinderunterscheidungsimpulsdetektion zwischen dem vor dem letzten eingehenden Nockenimpuls und dem letzten Nockenimpuls vorliegt und wenn der Zylinderunterscheidungsimpuls zwischen dem letzten Nockenimpuls und dem dieses Mal eingehenden Nockenimpuls fehlt, wird der eingehende Nockenimpuls dieses Mal als der VOT θ3 Impuls des Zylinders #3 ermittelt.
  • Mit dem Ergebnis der obigen Erkennung erlaubt es die Eingabe des Impulses θ3, den Zylinder F#i anzugeben, der anschließend den oberen Totpunkt (OT) einnimmt.
  • Danach wird bei Schritt S3 eine Impulseingabeintervallzeitdauer (Tθ) detektiert, was eine bis zum Eingeben des dieses Mal eingehenden Nockenimpulses nach Erzeugen des letzten Nockenimpulses erforderliche Zeit bedeutet (siehe 24).
  • Wie in 19 gezeigt wird, ist es bei Vorsehen der Zähne 21c um den Außenumfang des Nockenrotors 21a möglich, die Impulseingabeintervallzeitdauer (Tθ) in Echtzeit zu ermitteln.
  • Dann wird bei Schritt S4 die Drehzahl (N) des Motors anhand der Impulseingabeintervallzeitdauer (Tθ) ermittelt, um durch deren Speichern bei einer vorbestimmten Adresse des RAM 43 bezüglich der Drehzahldaten die Routine zu durchlaufen.
  • Die Drehzahldaten werden bei einer Routine gelesen, die wie nachstehend beschrieben alle 10 ms abläuft, um festzustellen, ob sich der Motor im Startzustand befindet, wie in 5 gezeigt wird, und die Drehzahldaten werden ebenfalls bei einer Routine gelesen, die in jedem Nockenimpuls θ2 arbeitet, um die Kraftstoffimpulsbreite und die Kraftstoffeinspritzung auslösende Steuerzeit zu ermitteln, wie in 1 gezeigt wird. Die Drehzahldaten werden weiterhin bei einer Routine gelesen, die in jedem Nockenimpuls θ2 arbeitet, um die Zündeinstellung und die Einschaltauslöszeit zu ermitteln, wie in 7 gezeigt wird.
  • Unter Bezug auf ein Flussdiagramm von 5 werden nachstehend Vorgehensweisen bezüglich der Startunterscheidungsroutine beschrieben.
  • Die Routine wird von dem Timer alle 10 ms angesteuert, um zu ermitteln, ob sich der Motor bei den Schritten S11 und S12 im Startzustand befindet. Konkreter ausgedrückt wird bei Erkennen bei Schritt S11, dass ein Anlasserschalter 57 eingeschaltet ist, und bei Feststellen bei Schritt S12, dass sich die Drehzahl (N) des Motors unter der Startunterscheidungsdrehzahl Nst (z.B. 450 U/min) befindet, ermittelt, dass sich der Motor in dem Startzustand befindet.
  • Zu berücksichtigen ist, dass die Startunterscheidung entweder beurteilt werden kann, wenn der Anlasserschalter 57 einschaltet ist oder wenn die Drehzahl (N) des Motors unter der Startunscheidungsdrehzahl (Nst) liegt. Die Startunterscheidungsdrehzahl (Nst) kann nach Bedarf geeignet vorausbestimmt werden.
  • Bei Bewegen zu Schritt S13 nach Erkennen bei den Schritten S11 und S12, dass sich der Motor im Startzustand befindet, wird eine Startunterscheidungsflagge gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Wenn dagegen bei Schritt S11 festgestellt wird, dass der Anlasserschalter 57 ausgeschaltet ist, oder wenn bei Schritt S12 festgestellt wird, dass die Drehzahl (N) des Motors über der Startunterscheidungsdrehzahl (Nst) liegt, wird erkannt, dass sich der Motor im Nachstartzustand befindet. Bei Bewegen dann zu Schritt S14 wird die Startunterscheidungsflagge (Fst) gelöscht, um die Routine zu durchlaufen.
  • Unter Bezug auf ein Flussdiagramm von 6 wird eine Unterscheidungsroutine für eine ungenutzte Zündung alle 10 ms von einem Timer unterbrechend angesteuert, und die Ausgangsspannung des Wassertemperatursensors 9 wird bei Schritt S15 A/D-gewandelt, um die Kühlwassertemperatur (Tb) zu lesen. Zu beachten ist, dass die Spannung des Wassertemperatursensors 9 bei Bedarf stabilisiert werden kann.
  • Im folgenden Schritt S16 wird die Kühlwassertemperatur (Tb) mit der vorbestimmten Grenzwertkühlwassertemperatur (Tc) verglichen, um zu beurteilen, ob die Anforderung zur Herstellung der ungenutzten Zündung erfüllt ist, wenn die Formel Tb ≤ Tc erfüllt ist. Dann wird zu Schritt S17 zum Setzen einer Flagge (Fcylst) vorgerückt, um die Routine durchzulaufen.
  • Die Grenzwertkühlwassertemperatur (Tc) ist ein Indikator zum Löschen der Kraftstoffeinspritzmenge nach Starten des Motors. Unterhalb der Temperatur (Tc) wird erkannt, dass sich der Motor im kalten Zustand befindet, so dass die Kraftstoffeinspritzmenge vergrößert wird, um die Verbrennung im Brennraum zu stabilisieren, selbst wenn der Kolben den Ansaugtakt ausführt.
  • Um die Neigung zu vermeiden, dass die Zündkerze 7 mit Zunahme der Kraftstoffeinspritzmenge zu verrußen pflegt, kann die Grenzwertkühlwassertemperatur (Tc = 10°), die die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung erfüllt, durch Auslegungsarbeiten und Ergebnisse experimenteller Tests vorausbestimmt werden.
  • Zu beachten ist, dass die ungenutzte Zündung mit Anheben der Grenzwertkühlwassertemperatur (Tc) an Stelle der Verwendung der festen Kühlwassertemperatur (Tc) zur Ermittlung, ob die ungenutzte Zündung hergestellt wird, häufiger hergestellt werden kann.
  • Wenn im vorherigen Schritt S16 die Kühlwassertemperatur (Tb) über der Grenzwertkühlwassertemperatur (Tc) liegend ermittelt wird, dann wird zu Schritt S18 zum Löschen der Flagge (Fcylst) gegangen, um die Routine durchzulaufen. Zu beachten ist, dass Schmieröl- oder Ansauglufttemperatur an Stelle der Kühlwassertemperatur verwendet werden können, um festzustellen, ob sich der Motor im kalten oder im warmen Zustand befindet.
  • Ist die Startunterscheidungsflagge (Fst) gesetzt, wird die Startsteuerung gemäß der folgenden Routine zur Bestimmung von Kraftstoffeinspritzimpulsbreite/-Einspritzauslössteuerzeit und der Routine zur Bestimmung der Zündeinstellung/-Einschaltauslösezeit implementiert.
  • Unter Bezug auf die Flussdiagramme in den 1–3 wird die Routine zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite/Einspritzauslösesteuerzeit beschrieben und unter Bezug auf die Flussdiagramme von 7 und 8 wird die Routine zur Bestimmung der Zündeinstellung/Einschaltauslöszeit beschrieben.
  • Diese beiden Routinen werden mit einer Eingabe des Nockenimpulses θ2 unterbrechend angesteuert. In den beiden Routinen werden jeweils die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite/Einspritzauslösesteuerzeit und die Zündeinstellung/-Einschaltauslösezeit für den Zylinder F# (i + 2) zwei Drehungen später als für den Zylinder F#i ermittelt, der den oberen Totpunkt (OT) einnehmen soll.
  • Wie in den Steuerzeitdiagrammen in 23 und 24 gezeigt wird, nehmen wir an, dass der Zylinder #3 den OT einnehmen soll und die Routinen jeweils mit der Detektion des eingehenden Impulses VOT θ2 angesteuert werden, um eine Berechnung für den Zylinder #1 aufgrund der Annahme zu implementieren, dass die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung in der Reihenfolge #1 → #4 → #3 → #2 implementiert werden.
  • Bei Schritt S21 wird unter Bezug auf die durch die Startunterscheidungsflagge (Fst) dargestellten Werte geurteilt, ob sich der vorliegende Motor im Startzustand oder im Nachstartzustand befindet.
  • Die Startunterscheidungsflagge (Fst) wird durch die alle 10 ms implementierte Startunterscheidungsroutine (5) vorausbestimmt. Wenn die Startunterscheidungsflagge (Fst) feststellt, dass sich der Motor bei Fst = 1 im Startzustand befindet, wird angewiesen, zu Schritt S22 zu gehen, um die Startsteuerung zu implementieren. Wenn die Startunterscheidungsflagge (Fst) feststellt, dass sich der Motor bei Fst = 0 im Startzustand befindet, wird angewiesen, zu Schritt S26 vorzurücken, um die Nachstartsteuerung zu implementieren.
  • Nachstehend erfolgt nun eine Beschreibung bei Implementieren einer Startzeitsteuerung.
  • Nach Bewegen von Schritt S21 zu Schritt S22 wird die Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzmenge GFst (g) (in Gramm ausgedrückt) anhand der von der Wassertemperaturdetektorvorrichtung 41a detektierten Kühlwassertemperatur (Tb) unter Heranziehen einer der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt.
  • In der Tabelle sind eine Reihe von Adressen aufgelistet, wobei jeder Bereich derselben die Kraftstoffeinspritzmenge speichert, um im Wesentlichen die erforderliche Startleistung im Kaltzustand sicherzustellen, die durch die Ergebnisse experimenteller Tests vorausbestimmt wurde. Wie in dem leeren Bereich von Schritten angezeigt nimmt die Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzmenge (GFst) bei Absinken der Kühlwassertemperatur (Tb) hohe Werte ein.
  • Dabei wird nach Ermittlung der Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzmenge (GFst) bei Schritt S22 angeordnet, zum folgenden Schritt S23 zugehen, bei dem die unwirksame Einspritzzeit (Ts ms) durch Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt wird. Dies gilt für Schritt S23 bei Ermitteln des Kraftstoffdruckkoeffizienten (Ks) anhand des Kraftstoffdrucks (Ps kpa) der Zufuhrleitung 23b, der von dem Kraftstoffdrucksensor 32 detektiert wird. Wie in dem leeren Bereich der Schritte angezeigt wird, werden der Kraftstoffdruckkoeffizient (Ks) und die unwirksame Einspritzzeit (Ts) anhand der Auslegungsarbeiten und der Ergebnisse experimenteller Test mit dem Kraftstoffdruck (Ps) als Matrixfaktor vorausbestimmt. Der Kraftstoffdruckkoeffizient (Ks) zeigt eine Einspritzeigenschaft des Einspritzventils 8 an, die sich abhängig von dem Kraftstoffdruck (Ps) ändert, und verbessert die Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzmenge (GFst) im Verhältnis zum Kraftstoffdruck (Ps), während die Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzmenge GFst (g) (in Gramm ausgedrückt) zu einer Zeitdauereinheit umgewandelt wird.
  • Die unwirksame Einspritzzeit (Ts) kompensiert eine wirksame Verzögerung des Einspritzventils 8, die sich gemäß dem Kraftstoffdruck (Ps) ändert.
  • Nach Vorrücken zu Schritt S24 wird die Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzmenge GFst (g) (in Gramm ausgedrückt) mit dem Kraftstoffdruckkoeffizienten (Ks) multipliziert, um die Einheit zur Zeitdauer umzuwandeln. Zu dem multiplizierten Wert wird die unwirksame Einspritzzeit (Ts) addiert, um die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) zu berechnen, welche die Einspritzzeitdauer bei Starten des Motors ermittelt.
  • Nach Bewegen zu Schritt S25 wird die bei Schritt S24 berechnete Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) im Kraftstoffeinspritztimer des auf die Zündfunken ausgerichteten Zylinders gesetzt, um die Routine zu durchlaufen. Der in Schritt S25 gesetzte Kraftstoffeinspritztimer startet gemäß der Routine in jedem Nockenimpuls θ 3, wie nachstehend bei einem Flussdiagramm in 11 eingehend beschrieben wird.
  • Nach Starten des Motors wird die Startunterscheidungsflagge (Fst) bei Schritt S14 gelöscht, was die Startunterscheidungsroutine gemäß dem Flussdiagramm von 5 implementiert. Dann wird ein Bewegen von Schritt S21 zu Schritt S26 angeordnet, um die Nachstartsteuerung in der Routine zur Ermittlung der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite/Einspritzauslösesteuerzeit zu implementieren. Bei Schritt S26 wird das Implementieren der Subroutine zum Ermitteln der Nachstart-Kraftstoffeinspritzimpulsbreite/Einspritzauslösesteuerzeit angeordnet, die gemäß den Flussdiagrammen der 2 und 3 erfolgt.
  • Nach Bewegen zu Schritt S31 in 2 wird die Kraftstoffeinspritzmenge (GF) anhand des von dem Ansaugluftdrucksensor 17 detektierten Drucks (α) des Saugrohrs, der Drehzahl (N) des Motors und der Kühlwassertemperatur (Tb) ermittelt, während die der Interpolation beigefügte Tabelle, die durch den freien Bereich der Schritte dargestellt wird, herangezogen wird.
  • Hierin ist zu beachten, dass die Tabelle die optimale Kraftstoffeinspritzmenge (GF) gemäß dem Druck (α) und der Drehzahl (N) des Motors enthält, die durch Auslegungsarbeiten und die Ergebnisse experimenteller Tests erhalten wurde.
  • Nach Vorrücken zu Schritt S32 werden die unwirksame Einspritzzeit (Ts) und der Kraftstoffdruckkoeffizient (Ks) anhand des von dem Kraftstoffdrucksensor 32 detektierten Kraftstoffdrucks (Ps) der Zufuhrleitung 23b ermittelt.
  • Bei Ermitteln der unwirksamen Einspritzzeit (Ts) und des Kraftstoffdruckkoeffizienten (Ks) wird die der Interpolation beigefügte Tabelle in Schritt S23 (1) herangezogen.
  • Bei Schritt S33 wird ein das Einspritzwechseln bestimmender Wert (GFs1), der zwischen der Verdichtungstakteinspritzung und der Ansaugtakt-Verdichtungstakteinspritzung wechseln kann, ermittelt. Ebenfalls wird ein das Einspritzwechseln bestimmender Wert (GFs2) ermittelt, der zwischen der Ansaugtakteinspritzung und der Ansaugtakt-Verdichtungstakteinspritzung wechseln kann.
  • Bei Ermitteln der das Einspritzwechseln bestimmenden Werte (GFs1, GFs2) wird in Schritt S33 (2) die der Interpolation beigefügte Tabelle herangezogen, die die Werte (GFs2, GFs1) enthält, die aus Auslegungsarbeiten und Ergebnissen experimenteller Tests gewonnen wurden, wobei die Drehzahl (N U/min) des Motors ein Matrixfaktor ist.
  • Die das Einspritzwechseln bestimmenden Werte (GFs1, GFs2) dienen als Bezugswertpegel bei Verschieben des Verbrennungszustands abhängig von der auf den Motor ausgeübten Last. In diesem Fall wird die auf den Motor ausgeübte Last in die Kraftstoffeinspritzmenge (GF) umgewandelt und der Verbrennungszustand wird durch das Verdichtungstakt-Einspritzsystem, das Ansaugtakt-Einspritzsystem und das Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem wiedergegeben.
  • Dabei wird bei Betreiben des Motors mit der hohen Last (GF > GFs2) das Ansaugtakt-Einspritzsystem verwendet (21) und bei Betreiben des Motors mit der mittleren Last (GF1 ≤ GFs2) wird das Ansaugtakt-Einspritzsystem verwendet (22), während bei Betreiben des Motors mit der niedrigen Last (GF ≤ GFs1) das Verdichtungstakt-Einspritzsystem verwendet wird.
  • Nach Ermitteln der das Einspritzwechseln bestimmenden Werte (GFs1) bzw. (GFs2) in Schritt S33 wird ein Bewegen zu Schritt S34 angeordnet, wo die Kraftstoffeinspritzmenge (GF) (entsprechend der Last am Motor) mit dem das Einspritzwechseln bestimmenden Wert (GFs1) zum Wechseln von/zu der Verdichtungstakteinspritzung zu/von der Ansaugtakt-Verdichtungstakteinspritzung verglichen wird.
  • Zum Beispiel wird in Schritt S34 erkannt, dass die Formel G ≤ GFs1 bei Starten des Motors erfüllt ist, da die frühere Routine feststellt, dass der Motor mit der niedrigen Last hin zum Leerlaufbetrieb läuft. Die Formel GF ≤ GFs1 bewegt die Routine zu Schritt S35, wo die Einspritzsystemunterscheidungsflagge (F1) gelöscht wird, um sie auf (00) zu setzen.
  • Die Einspritzsystemunterscheidungsflagge (F1), die durch Zweibitdaten wiedergegeben wird, zeigt das Verdichtungstakt-Einspritzsystem und das Ansaugtakt-Einspritzsystem wiederum durch F1 = 100 und F1 = 10 an, während sie die Ansaugtakt-Verdichtungstakteinspritzung durch F1 = 01 anzeigt.
  • Wenn das Kraftstoffeinspritzsystem in dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem (F1 = 00) nach Starten des Motors bei Schritt S35 gesetzt wird, wird ein Bewegen zu Schritt S36 angeordnet, wo die Startzeitpunkt-Kraftstoffeinspritzmenge (GF) mit dem Kraftstoffdruckkoeffizienten (Ks) multipliziert wird, um die Einheit in die Zeitdauer umzuwandeln. Zu dem multiplizierten Wert wird die unwirksame Einspritzzeit (Ts) addiert, um die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) zu berechnen, die die Einspritzzeitdauer bei Starten des Motors ermittelt.
  • Nach Vorrücken zu Schritt S37 wird unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle der die Einspritzung auslösende Winkel Ijsa (entsprechend der Einspritzendsteuerzeit (ms) in 24(b)) anhand der Drehzahl (N) des Motors und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) ermittelt, um zu erkennen, welchen Vorzündungsnockenwinkel der Nocken einnimmt, um die Kraftstoffeinspritzung zu beenden. Um einen optimalen Verbrennungszustand durch das Verdichtungstakt-Einspritzsystem zu erhalten, ist es erforderlich, eine Intervallzeitdauer zwischen dem Ende der Kraftstoffeinspritzung und dem Zündvorgehen besser zu handhaben, da es wichtig ist, das dick konzentrierte Kraftstoff-/Luftgemisch in der Nähe der Zündkerze 7 zum Zeitpunkt der Zündung zu bilden. Bei Implementieren der Verdichtungstakteinspritzung wird der die Einspritzung auslösende Winkel (Ijsa) anhand der Ergebnisse experimenteller Tests vorbestimmt, wie in der der Interpolation beigefügten Tabelle gezeigt, wobei die Kraftstoffeinspritzmenge (GF) und die Drehzahl (N) des Motors Parameter sind.
  • Bei Schritt S38 wird die die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst) durch die folgenden Ausdrücke berechnet. Ijst1 ← Tθ m1 – (Tadv + Ijsa + Ti)
  • Wobei Tθ m1 eine aus der Eingabe des Nockenimpulses bis zum Erreichen des OT durch den auf Einspritzung-Zündung ausgerichteten Zylinder erforderliche Zeitdauer bedeutet und die Eingabe des Nockenimpulses θ1 so ausgelegt ist, dass sie als Bezugsnockenwinkel dient, wie in dem Zeitsteuerdiagramm in 24 gezeigt wird. Die obige Eingabe des Nockenimpulses dient als Bezugswert bei Ermitteln der die Kraftstoffeinspritzung auslösenden Steuerzeit.
  • Bei Berechnen des Tθ m1 mit dem Nockenimpuls θ1 als Bezugsnockenwinkel wird er durch nachstehende Formel erhalten. Tθ m1 = 2,5 × Tθ
  • Wobei Tθ durch die eingegebene Intervallzeitdauer des nächsten eingehenden Nockenimpulses berechnet wird.
  • Tadv ist der zeitumgewandelte Wert eines Zündfrühverstellwinkels, der durch eine die Zündeinstellungseinschaltauslösezeit ermittelnde Routine in 7 und 8 berechnet wird.
  • Bei Schritt S39 wird die in Schritt S38 berechnete die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst1) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung des auf die Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt. Dann wird ein Bewegen zurück zu Schritt S25 (1) angeordnet, die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) wird in dem Kraftstoffeinspritztimer für den entsprechenden Zylinder gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Bemerken der Beziehung GF > GFs1 bei Schritt S34 durch Vergleichen der in Schritt S31 ermittelten Kraftstoffeinspritzmenge (GF) mit dem das Einspritzwechseln bestimmenden Wert (GFs), der zwischen der Verdichtungstakteinspritzung und der Ansaugtakt-Verdichtungstakteinspritzung wechseln kann, wird Vorrücken zu Schritt S51 angeordnet, wo die Kraftstoffeinspritzmenge (GF) mit dem das Einspritzwechseln bestimmenden Wert (GFs2) (ermittelt in Schritt S33) verglichen wird, der zwischen der Ansaugtakteinspritzung und der Ansaugtakt-Verdichtungstakteinspritzung wechseln kann.
  • Bei Betreiben des Motors mit mittlerer Last (GF ≤ GFs2) zum Beispiel, wobei die Last nicht groß ist, wie beim normalen Betreiben des Motors, wird ein Bewegen zu Schritt S52 angeordnet, um die Einspritzsystemunterscheidungsflagge F1 (F1 = 01) an dem Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem zu setzen. Bei Schritt S53 wird die Kraftstoffeinspritzmenge (GF) mit dem Kraftstoffdruckkoeffizienten (Ks) multipliziert, um die Einheit in die Zeitdauer umzuwandeln. Zu dem multiplizierten Wert wird die unwirksame Einspritzzeit (Ts) addiert, um die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) arithmetisch zu erzeugen, die die Einspritzzeitdauer bei Starten des Motors ermittelt.
  • Bei Schritt S54 werden die Vor-OT-Einspritzauslösewinkel Ijsa (° Nockenwinkel) bzw. Ijsb (° Nockenwinkel) zum Erkennen der die Kraftstoffeinspritzung auslösenden Steuerzeit anhand der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) und der bei Schritt S31 ermittelten Motordrehzahl (N) unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt. Es ist zu beachten, dass der Vor-OT-Einspritzauslösewinkel (Ijsb) mit dem OT des auf die Verbrennung ausgerichteten Zylinders als Bezugswert vorbestimmt wird (24(c)).
  • Bei Schritt S55 wird die folgende Formel erzeugt, um die die Zündung auslösende Steuerzeit (Ijst2) des Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystems zu ermitteln, die dem die Einspritzung auslösenden Winkel Ijsb (° Nockenwinkel) entspricht. Ijst2 ← Tθ m2 – (Tθ/θs) × Ijsb
  • In der Formel bedeutet Tθ m2 eine aus der Eingabe des Nockenimpulses bis zum Erreichen des OT durch den auf Einspritzung-Zündung ausgerichteten Zylinder erforderliche Zeitdauer, und diese ist so ausgelegt ist, dass die Eingabe des von dem direkt vorherigen Zylinder eingehenden Nockenimpulses θ1 ein Bezugsnockenwinkel ist, wie in dem Zeitsteuerdiagramm in 23 gezeigt wird. Die oben erwähnte Eingabe des Nockenimpulses dient als Bezugswert bei Ermitteln der die Kraftstoffeinspritzung auslösenden Steuerzeit.
  • Bei Berechnen des Tθ m2 mit dem Nockenimpuls θ1 als Bezugsnockenwinkel wird er durch nachstehende Formel erhalten. Tθ m2 = 5,5 × Tθ
  • In der Formel ist θs der Nockenimpulsintervallwinkel (30° Nockenwinkel). Durch Verwenden der Formel (Tθ/θs) × Ijsb ist es möglich, die die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst) mit der Eingabe des von dem direkt vorherigen Zylinder kommenden Nockenimpulses θ1 als Bezugsnockenwert zu erhalten (24(c)). Dies erfolgt durch Berechnen des die Einspritzung auslösenden Winkels aus einer Zeitdauer pro 1° Nockenwinkel, dessen Wert von (Tθ m2) abgezogen wird.
  • Zurück zu Schritt S38 wird die die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst1) in gleicher Weise wie bei dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem ermittelt.
  • Bei Schritt S39 wird die die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst1, Ijst2) des Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystems in dem die Einspritzung auslösenden Timer des auf die Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt. Danach wird wieder zurück bei Schritt S25 (1) die in Schritt S53 ermittelte Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) in dem Kraftstoffeinspritztimer des auf die Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Implementieren der Routine bei Betreiben des Motors in einem vorübergehenden Beschleunigungszeitraum wird die in Schritt S31 ermittelte Kraftstoffeinspritzmenge (GF) mit dem bei Schritt S33 ermittelten, den Einspritzwechsel bestimmenden Wert (GFs2) verglichen, um den Hochlastbetrieb (GF > GFs2) zu erkennen, um zu Schritt S56 zu gehen. Bei Schritt S56 wird die Verbrennungssystemunterscheidungsflagge (F1) in dem gleichmäßig gemischten Verbrennungssystem (F1 = 10) gesetzt, um zu Schritt S57 vorzurücken, wo die Kraftstoffeinspritzmenge (GF) mit dem Kraftstoffdruckkoeffizienten (Ks) multipliziert wird, um die Einheit in die Zeitdauer umzuwandeln. Zu dem multiplizierten Wert wird die unwirksame Einspritzzeit (Ts) addiert, um die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) arithmetisch zu erzeugen, die die Einspritzzeitdauer bei Starten des Motors ermittelt.
  • Bei Schritt S58 wird der Vor-OT-Einspritzauslösewinkel Ijsc (° Nockenwinkel) zum Erkennen der die Kraftstoffeinspritzung auslösenden Steuerzeit anhand der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) und der bei Schritt S31 ermittelten Motordrehzahl (N) unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt. In diesem Fall wird der Vor-OT-Einspritzauslösewinkel (Ijsc) mit dem OT des auf Einspritzung/Zündfunken ausgerichteten Zylinders als Bezugwert vorbestimmt (24(d)).
  • Bei Implementieren der Ansaugtakteinspritzung ist es wünschenswert, die Kraftstoffeinspritzung unter Berücksichtigung des Vorteils des ausreichenden Mischens der Kraftstoffkomponente mit der Luftkomponente bei einem früheren Zeitraum zu beenden. In der Praxis aber startet man die Kraftstoffeinspritzung bei einer früheren Phase nach Schließen des Auslasskanals 2b durch Überwachen der die Kraftstoffeinspritzung auslösenden Zeit hinsichtlich Nockenwinkel unter Berücksichtigung, dass bei Starten der Kraftstoffeinspritzung vorzeitig vor Schließen des Auslasskanals 2b ein Kraftstofflecken durch den Kanal eintreten kann.
  • Bei Schritt S59 wird die folgende Formel verwendet, um die Zündung auslösende Steuerzeit (Ijst3) zu ermitteln, die dem die Zündung auslösenden Winkel Ijsc (°Nockenwinkel) entspricht. Ijst3 ← Tθ m2 – (Tθ/θs) × Ijsc
  • In der Formel bedeutet Tθ m2 eine ab der Eingabe des Nockenimpulses bis zum Erreichen des OT durch den auf die Verbrennung ausgerichteten Zylinder gezählte Zeitdauer, und diese ist so ausgelegt ist, dass die Eingabe des von dem direkt vorherigen Zylinder eingehenden Nockenimpulses θ1 ein Bezugsnockenwinkel ist, wie in dem Zeitsteuerdiagramm in 24 gezeigt wird. Die Zeitdauer wird durch die Beziehung von Tθ m2 = 5,5 × Tθ erhalten. θs bedeutet dabei die Intervallzeitdauer (30° Nockenwinkel).
  • Unter Berücksichtigung der Formel (Tθ/θs) × Ijsc ist es möglich, die die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst3) mit der Eingabe des von dem direkt vorherigen Zylinder eingehenden Nockenimpulses θ1 als Bezugsnockenwinkel zu erhalten (24(d)). Dies erfolgt greifbar durch Berechnen des die Einspritzung auslösenden Winkels aus einer Zeitdauer pro 1° Nockenwinkel, dessen Wert von (Tθ m2) abgezogen wird.
  • Zurück zu Schritt S39 wird die die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst3) des Ansaugtakt-Einspritzsystems in dem die Einspritzung auslösenden Timer des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt. Danach wird zurück bei Schritt S25 (1) die in Schritt S57 berechnete Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) in dem Kraftstoffeinspritztimer des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Es ist vorgesehen, dass der in Schritt 39 gesetzte Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung gemäß der Routine in jedem eingehenden Nockenimpuls θ1 startet, wie nachstehend eingehend in 9 beschrieben wird.
  • Unter Bezug auf die Flussdiagramme von 7 und 8 wird nachstehend die Routine zur Bestimmung der Zündzeit/Einschaltauslösezeit beschrieben.
  • Bei Schritt S61 wird im Hinblick auf die Startunterscheidungsflagge (Fst) beurteilt, ob der vorliegende Zustand des Motors der Start- oder Nachstartzustand ist.
  • Die Startunterscheidungsflagge (Fst) wird entsprechend der alle 10 ms implementierten Routine (5) ermittelt, und es wird ein Bewegen zu Schritt S62 angeordnet, um die Startsteuerung bei Erkennen, dass sich der Motor bei Fst = 1 im Startzustand befindet, zu implementieren. Bei Erkennen, dass sich der Motor bei Fst = 0 im Nachstartzustand befindet, wird ein Bewegen zu Schritt S71 angeordnet, um die Nachstartsteuerung zu implementieren.
  • Die Startsteuerung wird zuerst beschrieben und dann wird nachstehend die Nachstartsteuerung beschrieben.
  • Bei Wechseln von Schritt S61 zu S62, wenn sich der Motor im Startzustand befindet, wird die Einschaltzeitdauer Dw1 (ms) anhand des Spannungspegels (Vb) der Batteriezelle unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt. Wie aus dem freien Bereich der Schritte in der Tabelle hervorgeht, ist die Einschaltzeitdauer Dw1 (ms) so vorbestimmt, dass sie mit Abnahme des Batteriespannungswerts (Vb) steigt.
  • Sobald die Einschaltzeitdauer Dw1 (ms) ermittelt ist, wird ein Bewegen zu Schritt S63 angeordnet, um die Zündeinstellung (IGt) aus der nachstehenden Formel zu erhalten. IGt ← Ti + IGst.
  • In der Formel bedeutet IGst eine vorbestimmte Zeitdauer (ms), die vom Ende der Einspritzung bis zum Zeitpunkt der ausgelösten Zündung (gespeichert als ROM-Daten) gezählt wird. Die IGt entscheidet, zu welchem Zeitpunkt (ms) die Zündung nach dem Ende der Kraftstoffeinspritzung ausgelöst werden soll, wobei der Nockenimpuls θ3 als Bezugsnockenwinkel dient.
  • Wie in 23(b) gezeigt wird, wird die Zeitdauer (IGst) durch Addieren der Einspritzimpulsbreite (Ti) zu der vorbestimmten Zeitdauer (IGst) berechnet, da die Kraftstoffeinspritzung mit dem Nockenimpuls θ3 als Bezugsnockenwinkel in der Start-Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) startet.
  • Bei Schritt S64 wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) aus der nachstehenden Formel ermittelt. Dw1st ← (Tθ m3 + IGt) – Dw1
  • In der Formel bedeutet Tθ m3 eine ab Eingabe des Nockenimpulses gezählte Zeitdauer, die als Bezugwert zur Bestimmung der den Schließwinkel auslösenden Steuerzeit zur Eingabe des Nockenimpulses dient, der als ein die Zündeinstellung bestimmender Bezugswert dient.
  • Wie in den Steuerzeitdiagrammen in 23(b) gezeigt wird, wird der Nockenimpuls θ1 bei Bestimmen der den Startschließwinkel auslösenden Steuerzeit als Bezugsnockenwinkel genommen, und der Nockenimpuls θ3 gilt bei Ermitteln der die Zündeinstellung bestimmenden Steuerzeit als Bezugsnockenwinkel.
  • Bei Schritt S65 wird auf den Wert der Flagge der ungenutzten Zündung (Fcy1st) verwiesen. Die Flagge der ungenutzten Zündung (Fcy1st) wird durch die Routine zur Unterscheidung der Flagge der ungenutzten Zündung (6) vorbestimmt, wobei die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung erfüllt ist, wenn die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 1 niedrig ist. Danach wird die Zündeinstellung (IGt) in dem Zündzeittimer des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders im folgenden Schritt S66 gesetzt. Im Schritt S67 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Zu beachten ist, dass die ungenutzte Zündung entweder durch den Arbeitstakt oder den Auspufftakt anstelle von sowohl Arbeits- als auch Auspufftakt hergestellt werden kann.
  • Weiterhin ist zu beachten, dass an Stelle der Herstellung der ungenutzten Zündung synchron mit der Zündsteuerzeit in dem auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder die ungenutzte Zündung durch Verwendung eines individuellen Signals bei einer festgelegten Steuerzeit oder ansonsten bei einer festgelegten Steuerzeit mehrere Male während eines einzigen Takts hergestellt werden kann.
  • Weiterhin ist zu beachten, dass, da das dick konzentrierte Kraftstoff-/Luftgemisch allgemein bei Starten des Motors eingespritzt wird, die ungenutzte Zündung unabhängig von der Kühlwassertemperatur hergestellt werden kann, anstatt die ungenutzte Zündung abhängig von der Kühlwassertemperatur bei Starten des Motors herzustellen.
  • Zu beachten ist, dass der auf ungenutzte Zündung ausgerichtete Zylinder identisch mit dem auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder sein kann, ohne den ersteren vom letzteren zu unterscheiden. In diesem Fall wird der Befehl zur Herstellung der ungenutzten Zündung an den gemeinsamen einen Zylinder gerichtet.
  • Während bei Schritt S65 festgestellt wird, dass die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 0 normal ist, wird ein Bewegen zu Schritt S68 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer für die Zündeinstellung nur des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt wird, um den Timer für die Zündeinstellung für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder zu löschen.
  • Bei Schritt S69 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt, und gleichzeitig wird der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels des auf die ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinders gelöscht, um die Routine durchzulaufen.
  • Dies ist der Fall, in dem der Timer zur Einstellung der Zündung und der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels nicht für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder angesteuert werden, und folglich wird dafür keine ungenutzte Zündung hergestellt.
  • Der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den entsprechenden Zylinder, der in den Schritten S67 bis S69 gesetzt wird, startet mit dem Impuls VOT θ1 als Bezugsnockenwinkel. Der in den Schritten S66 oder S68 gesetzte Timer zur Einstellung der Zündung startet dagegen mit dem Impuls VOT θ3 als Bezugsnockenwinkel, wie nachstehend eingehend beschrieben wird.
  • Nach Starten des Motors wird die Startunterscheidungsflagge (Fst) bei Schritt S14 gelöscht, wo die Startunterscheidungsroutine gemäß dem Flussdiagramm in 5 implementiert wird. Dann geht das Vorgehen von Schritt S61 zu Schritt S71, wo die Routine zur Ermittlung der Zündeinstellung-Einschaltauslösezeit implementiert wird.
  • Bei Bewegen zu Schritt S71 nach Erkennen, dass sich der Motor bei Schritt S61 im Nachstartzustand befindet, wird zuerst festgestellt, welches System die vorliegende Kraftstoffeinspritzung verwendet, während der Wert der Kraftstoffeinspritzsystemunterscheidungsflagge (F1) herangezogen wird. Dies dient zur Ermittlung des Frühverstellwinkels ADV (° Nockenwinkel) entsprechend den einzelnen Kraftstoffeinspritzsystemen.
  • Die Kraftstoffeinspritzsystemunterscheidungsflagge (F1) wird entsprechend der am Motor ausgeübten Last in der Routine zur Ermittlung der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite/Einspritzauslösesteuerzeit ermittelt. Das Verdichtungstakt-Einspritzsystem wird durch F1 = 100 wiedergegeben, das Ansaugtakt-Einspritzsystem wird durch F1 = 10 wiedergegeben und das Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem wird durch F1 = 01 wiedergegeben.
  • Wenn das vorliegende System bei Schritt S71 als das durch F1 = 00 wiedergegebene Verdichtungstakt-Einspritzsystem ermittelt wird, wird ein Bewegen zu Schritt S72 angeordnet, wo der Frühverstellwinkel ADV (° Nockenwinkel) anhand der Motordrehzahl (N) und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt wird. Neben der Tabelle zum Speichern des Frühverstellwinkels (ADV) des Verdichtungstakt-Einspritzsystems weist die ROM 42 eine Reihe von Adressen zum Speichern des Frühverstellwinkels (ADV) auf, der aus Ergebnissen experimenteller Tests für das Verdichtungstakt-Einspritzsystem und das Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem vorbestimmt wurde, wie nachstehend beschrieben wird.
  • Nach Ermitteln des Frühverstellwinkels (ADV) des Verdichtungstakt-Einspritzsystems in Schritt S72 durch Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle wird bei Schritt S73 die Einschaltzeitdauer (Dw1) anhand des Batteriespannungspegels (Vb) durch Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt. Es wird ein Bewegen zu Schritt S74 angeordnet, wo der Frühverstellwinkel (ADV) in den Zündfrühverstellungszeitreduzierungswert (Tadv) bezüglich der Zeiteinheit umgewandelt wird, wobei die Zeitlänge pro 1° Nockenwinkel berücksichtigt wird. Tadv ← (Tθ/θs) × ADV
  • Wobei
    • T
    θ: eingegebene Zeitdauer des neuesten eingehenden Nockenimpulses.
    θs:
    Winkel zwischen den Nockenimpulsen (z.B. 30° Nockenwinkel).
  • Danach wird nach Bewegen zu Schritt S75 die Zündeinstellung (IGt) anhand des Zündfrühverstellungszeitreduzierungswerts (Tadv) wie folgt ermittelt: IGt ← Tθ m4 – Tadv
  • In der Formel bedeutet Tθ m4 eine ab der Eingabe des Nockenimpulses gezählte Zeitdauer, die als Bezugswert zur Ermittlung der Zündeinstellung (ms) bis zum Erreichen des OT des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders dient. In diesem Fall wird der Nockenimpuls durch den Impuls VOT θ2 des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders ersetzt. Wie in dem Steuerzeitdiagramm in 23 gezeigt wird, wird die Zeitdauer durch nachstehende Formel erhalten: Tθ m4 = 1,5 × Tθ
  • Bei Schritt 76 wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) durch den folgenden Ausdruck erhalten: Dw1st ← Tθ m5 – (Dw1 + Tadv)
  • Dabei bedeutet Tθ m5 eine ab der eingehenden Eingabe des Nockenimpulses gezählte Zeitdauer, die als Bezugswert zur Ermittlung der den Schließwinkel auslösenden Steuerzeit bis zum Erreichen des OT des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders dient. Die obige eingehende Eingabe des Nockenimpulses bedeutet einen Impuls VOT θ3 des Zylinders, der einem des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders vorhergeht. Wie in dem Steuerzeitdiagramm in 24 gezeigt wird, wird die Zeitdauer (Tθ m5) durch nachstehende Formel erhalten: Tθ m5 = 3,5 × Tθ
  • Zurück zu Schritt S65 wird bei Detektieren, dass die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung aufgrund einer niedrigen Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 1 erfüllt ist, ein Bewegen zu Schritt S66 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) nicht nur im Timer zur Zündeinstellung des entsprechenden Zylinders gesetzt wird, in dem das Kraftstoff-/Luftgemisch durch den Verdichtungstakt zu zünden ist, sondern auch im Timer der auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder, die zum Zünden nacheinander den Arbeitstakt und Auspufftakt durchlaufen, um die Selbstreinigungswirkung zu bewirken. Dann wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt, um bei Schritt S67 die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Feststellung, dass die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 0 normal ist, wird ein Bewegen zu Schritt S68 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer zur Einstellung der Zündung nur für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder, der den Verdichtungstakt durchläuft, gesetzt wird.
  • Bei Schritt S69 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Nach Bewegen zu Schritt S77 wird nach Feststellung, dass das vorliegende System das Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem ist, die in Schritt S71 durch F1 = 01 wiedergegeben wird, der Frühverstellwinkel (ADV) zum Zeitpunkt der Zündung anhand der Motordrehzahl (N) und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle bezüglich der Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzung ermittelt.
  • Zurück zu Schritt S73 werden die Berechnungen bezüglich der Einschaltdauer (Dw1), des Zündfrühverstellungszeitreduzierungswerts (Tadv), der Zündeinstellung (IGt) und der Steuerzeit für das Auslösen des Schließwinkels (Dw1st) in gleicher Weise wie beschrieben implementiert.
  • Wieder zurück zu Schritt S65 wird bei Erfüllen der Anforderung bei Fcy1st = 1 durch Heranziehen des Werts der Flagge der ungenutzten Zündung (Fcy1st) ein Bewegen zu Schritt S66 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer zur Einstellung der Zündung für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gesetzt wird und die Steuerzeit zum Auslösen des Schließwinkels (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels in dem auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gesetzt wird, um die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Feststellung, dass die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 0 normal ist, wird bei Schritt S68 die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer zu Einstellung der Zündung nur für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder gesetzt, um den Timer zur Einstellung der Zündung für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder zu löschen.
  • In dem folgenden Schritt S69 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder gesetzt und es erfolgt ein Löschen des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder, um die Routine zu durchlaufen.
  • Nach Vorrücken zu Schritt S78 wird nach Feststellung, dass das vorliegende System das Ansaugtakt-Einspritzsystem ist, das in Schritt S71 durch F1 = 10 wiedergegeben wird, der Frühverstellwinkel (ADV) zum Zeitpunkt der Zündung anhand der Motordrehzahl (N) und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle bezüglich der Ansaugtakt-Einspritzung ermittelt.
  • Zurück zu Schritt S73 werden die Berechnungen bezüglich der Einschaltdauer (Dw1), des Zündfrühverstellungszeitreduzierungswerts (Tadv), der Zündeinstellung (IGt) und der Steuerzeit zum Auslösen des Schließwinkels (Dw1st) in gleicher Weise wie beschrieben implementiert.
  • Weiter zurück zu Schritt S65 wird bei Erfüllen der Anforderung bei Fcy1st = 1 durch Heranziehen des Werts der Flagge der ungenutzten Zündung (Fcy1st) ein Bewegen zu Schritt S66 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer zur Einstellung der Zündung für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gesetzt wird, während die Steuerzeit zum Auslösen des Schließwinkels (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gesetzt wird, um die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Erkennen der normalen Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 0 wird bei Schritt S68 die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer zur Einstellung der Zündung nur für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder gesetzt, während der Timer zur Einstellung der Zündung für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder gelöscht wird.
  • In dem folgenden Schritt S69 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder gesetzt und der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder wird gelöscht, um die Routine zu durchlaufen.
  • Wie vorstehend beschrieben wird die den Schließwinkel nach Start auslösende Steuerzeit mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ3 des Zylinders, der einem des aktuellen auf Zündung ausgerichteten Zylinders vorausgeht, ausgelöst. Die Zündeinstellung (IGt) startet mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ3 des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders als Bezugsnockenwinkel, wie er in den Steuerzeitdiagrammen in 24 zu sehen ist.
  • Unter Bezug auf die Flussdiagrammen in 9–14 werden zuerst die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung zur Startzeit beschrieben, und dann werden nachstehend die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung nach Start beschrieben.
  • Wenn der Nockenimpuls θ1 zum Zeitpunkt des Motorstartens eingegeben wird, wird eine Startroutine für den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens eines Startzeit-Schließwinkels und eines Timers zum Auslösen der Nachstart-Einspritzung gemäß dem Flussdiagramm in 9 implementiert.
  • Bei Schritt S81 wird durch Heranziehen des Werts der Startunterscheidungsflagge (Fst) beurteilt, ob der vorliegende Motor sich in dem Startzustand befindet.
  • Bei Erkennen der Startzeit-Beziehung durch die Formel Fst = 1 wird ein Bewegen zu Schritt S82 angeordnet, was den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels der den Schließwinkel auslösenden Steuerzeit (Dw1st) für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder startet, um die Routine zu durchlaufen. D.h. der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels startet für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder und den auf ungenutzte Zündung ausgelegten Zylinder.
  • Dadurch wird für die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit Dw1st (ms), die zuvor in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt wurde (23(b)), ein Zählwerklaufen ausgelöst, Nach Ende des Zählwerklaufs wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels (13) unterbrechend angesteuert, um die Routine zu durchlaufen, indem das den Schließwinkel unterbrechende Vorgehen für den aktuellen auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder bei Schritt S111 gesetzt wird.
  • Mit Eingabe des Nockenimpulses θ2 wird die den Timer zur Einstellung der Zündung nach Start auslösende Routine gemäß dem Flussdiagramm in 10 angesteuert.
  • Bei Schritt S91 wird nämlich ein Durchlaufen der Routine angeordnet, wenn die aktuelle Startbeziehung Fst = 1 durch Heranziehen des Werts der Startunterscheidungsflagge (Fst) erkannt wird.
  • Wenn der Nockenimpuls θ3 eingegeben wird, wird eine Startroutine für den Timer zum Auslösen der Einspritzung und den Timer zur Einstellung der Zündzeit zur Startzeit/den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Nachstart-Schließwinkels gemäß dem Flussdiagramm in 11 angesteuert. Wenn die aktuelle Startbeziehung Fst = 1 durch Heranziehen des Werts der Startunterscheidungsflagge (Fst) bei Schritt S101 erkannt wird, wird ein Vorrücken zu Schritt S102 angeordnet, was den Timer für die Startzeit-Kraftstoffeinspritzung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder startet.
  • Dann startet ein Zählwerklaufen für die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti), die zuvor in dem Kraftstoffeinspritztimer (23(b)) gesetzt wurde, währenddessen das Einspritzventil 8 ein Düsensignal zum Einspritzen der vorbestimmten Kraftstoffmenge in den entsprechenden Zylinder erhält.
  • Weiter zu Schritt S103 wird der Timer für die Zündeinstellung für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gestartet, um die Routine zu durchlaufen.
  • Dadurch wird ein Zählwerklaufen für die Zündeinstellung IGt (ms) ausgelöst, die zuvor in dem Timer für die Zündeinstellung (23(b)) gesetzt wurde. Nach Ende des Zählwerklaufens wird die Routine für die Zündeinstellung (Flussdiagramm in 14) unterbrechend angesteuert. Bei Schritt S121 wird der den Schließwinkel unterbrechende Vorgang für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder implementiert, um die Routine zu durchlaufen.
  • Dadurch erfolgt die Zündung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder, in dem Kraftstoff-/Luftgemisch beim Verdichtungstakt gezündet wird, und für die Arbeits- und Auspufftakte durchlaufende Zylinder, um das nachteilige Glimmen durch die erleichterte Selbstreinigungswirkung abzubrennen.
  • Wenn dagegen die Routine gemäß dem Flussdiagramm 9 nach Erhalt des Nockenimpulses θ1 nach Starten des Motors startet, wird ein Bewegen zu Schritt S83 angeordnet, wenn bei Schritt S81 erkannt wurde, dass sich der Motor im Nachstartzustand (Fst = 0) befindet. Bei Schritt S83 wird durch Heranziehen des Werts der Zündanlagenunterscheidungsflagge (F1) beurteilt, ob das aktuelle Kraftstoffeinspritzsystem das Verdichtungstakt-Einspritzsystem ist.
  • Wie in den Zeitsteuerdiagrammen in 24 gezeigt wird, startet der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ1 des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders in dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem. Und der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung startet mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ1 des Zylinders, der einem des auf aktuelle Verbrennung ausgerichteten Zylinders in dem Ansaugtakt-Einspritzsystem vorausgeht.
  • Bei der Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzung startet der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ1 des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders und dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ1 des Zylinders, der einem des aktuellen Zylinders vorausgeht.
  • Bei Schritt S83 wird durch Heranziehen des Werts der Einspritzsystemunterscheidungsflagge (F1) beurteilt, ob das derzeit übernehmende System das Verdichtungstakt-Einspritzsystem ist, um den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder zu ermitteln, in dem der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung starten soll.
  • Wenn das Verdichtungstakt-Einspritzsystem durch Beziehung F1 = 00 in Schritt S83 erkannt wird, wird ein Bewegen zu Schritt S84 angeordnet, was den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für den auf die Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#i bei Schritt S85 startet, wenn erkannt wird, dass der auf die Verbrennung ausgerichtete Zylinder der Zylinder F#i ist, der noch den OT einnehmen muss.
  • Wenn festgestellt wird, dass der auf Einspritzung-Zündfunken ausgerichtete Zylinder zum Beispiel ein Zylinder #1 in dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem ist, startet der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung mit der Eingabe des Nockenimpulses VOT θ1 des Zylinders #1.
  • Bei Ablauf der die Einspritzung auslösenden Steuerzeit Ijst1 (ms), die in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung gesetzt wurde, wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung gemäß dem Flussdiagramm in 12 unterbrechend angesteuert. Bei Schritt S131 beginnt der Kraftstoffeinspritztimer, das Düsensignal zu erzeugen, so dass das Einspritzventil 8 während des Zeitraums bis zum Ablaufen des Kraftstoffeinspritztimers der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) den Kraftstoff in den entsprechenden Zylinder einspritzt.
  • Bei Schritt S83 wird durch die Beziehung (F1 = 100) festgestellt, dass das derzeit übernehmende System ein anderes als das Verdichtungstakt-Einspritzsystem ist, es wird ein Bewegen zu Schritt S86 angeordnet, was das Vorgehen zu Schritt S87 vorrückt, wenn festgestellt wird, dass das derzeit übernehmende System das Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem (F1 = 01) ist. Bei Schritt S87 wird aus den Zylindern F#(i) und F#(i + 1) bestimmt, welcher dieses Mal den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder einnehmen soll, dann wird die die Einspritzung auslösende Steuerzeit (Ijst1, Ijst2) des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für die Zylinder F#(i) und F#(i + 1) gestartet, um bei Schritt S88 die Routine zu durchlaufen.
  • Dann wird das Zählwerklaufen der die Einspritzung auslösenden Steuerzeit (Ijst1, Ijst2) des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für die Zylinder F#(i) und F#(i + 1) ausgelöst. Bei Ablaufen des Zählwerklaufs wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung gemäß dem Flussdiagramm in 12 unterbrechend angesteuert.
  • Bei Schritt S131 der Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung beginnt der Kraftstoffeinspritztimer, das Düsensignal zum Einspritzen des Kraftstoffs in die Zylinder F#(i) und F#(i + 1) während der Zeitdauer bis zum Ablaufen des Kraftstoffeinspritztimers der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) zu erzeugen.
  • Unter der Annahme zum Beispiel, dass der Zylinder #2 der Zylinder F#i ist, der den OT noch einzunehmen hat, wie durch das Flussdiagramm in 24 gezeigt wird, ist dieses Mal die durch den eingehenden Nockenimpuls θ1 angesteuerte Routine die für den Zylinder #2, der wiederum dem auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i) entspricht, und den Zylinder #1, der wiederum dem auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1) entspricht, der auf einen hinter dem Zylinder #2 folgt.
  • Bei Schritt S86 wird festgestellt, dass das System das Ansaugtakt-Einspritzsystem (F1 = 10) an Stelle des Verdichtungstakt-Einspritzsystems (F1 = 01) ist, so dass das Vorgehen zu Schritt S89 vorrückt, der den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1) erkennt, der dieses Mal der Zylinder F#i sein soll. Bei Schritt S90 startet der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Verbrennung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1), um die Routine durchzulaufen.
  • Dadurch wird das Zählwerklaufen der die Einspritzung auslösenden Steuerzeit (Ijst3) des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1) gestartet. Wenn das Zählwerklaufen beendet ist, wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung gemäß dem Flussdiagramm in 12 unterbrechend angesteuert.
  • Bei Schritt S131 der Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung beginnt der Kraftstoffeinspritztimer, das Düsensignal zu erzeugen, so dass das Einspritzventil 8 während der Zeitdauer bis zum Ablaufen des Kraftstoffeinspritztimers der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) den Kraftstoff in den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1) einspritzt.
  • Unter der Annahme, dass zum Beispiel der Zylinder #2 der Zylinder F#i ist, der den OT noch einzunehmen hat (das Flussdiagramm in 24), ist dieses Mal die durch den eingehenden Nockenimpuls θ1 angesteuerte Routine in diesem Fall, in dem der Zylinder #1 einem hinter dem Zylinder #2 folgt, der auf Verbrennung ausgerichtete Zylinder F#(i + 1)
  • Bei Implementieren der Steuerung der Zündanlage nach Start, wie in den Steuerzeitdiagrammen in 24 gezeigt wird, ist vorgesehen, dass die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ3 des Zylinders, der einem des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders vorausgeht, durch das Zählwerk gezählt wird. Aus diesem Grund wird nachstehend zunächst die durch den eingehenden Nockenimpuls θ3 gemäß dem Flussdiagramm in 11 unterbrechend angesteuerte Routine beschrieben.
  • Mit der Eingabe des Nockenimpulses θ3 wird das Flussdiagramm von 11 angesteuert. Bei Feststellung bei Schritt S101, dass der vorliegende Motor sich im Nachstartzustand (Fst = O) befindet, wird ein Bewegen zu Schritt S104 angeordnet, der den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder startet, um die Routine zu durchlaufen.
  • Dann wird das Zählwerklaufen der den Schließwinkel auslösenden Steuerzeit (Dw1st) ausgelöst, die in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt wurde. Nach Beenden des Zählwerklaufens wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gemäß dem Flussdiagramm in 13 unterbrechend angesteuert.
  • Bei Schritt S111 der Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels wird dieses Mal der Schließwinkel für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Erkennen der Eingabe des Nockenimpulses θ2 danach wird die Startroutine des Timers der Zündeinstellung wie in 10 gezeigt unterbrechend angesteuert. Bei Schritt S91 wird ein Bewegen zu Schritt S92 angeordnet, wenn durch Heranziehen des Werts der Startunterscheidungsflagge (Fst) zum Starten des Zählwerklaufs der Zündeinstellung IGt (ms), die in dem Timer zur Zündeinstellung für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gesetzt wurde, erkannt wird, dass der vorliegende Motor sich in dem Nachstartzustand (Fst = 0) befindet Nach Ende des Zählwerklaufens wird die Zündeinstellungsroutine (Flussdiagramm in 14) unterbrechend angesteuert. Bei Schritt S121 wird das den Schließwinkel unterbrechende Vorgehen für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder implementiert, um die Routine zu durchlaufen.
  • Dadurch wird die Zündung anhand der Zündeinstellung IGt (ms) nach Starten des Motors mit dem Impuls VOT θ2 des entsprechenden Zylinders als Bezugsnockenwinkel implementiert.
  • Dies macht es offensichtlich möglich, die Selbstreinigungswirkung durch Verwenden der ungenutzten Zündung unter den Umstanden zu erleichtern, dass die Zündkerze zu Glimmen neigt, während sie ihre inhärente Rolle wahrnimmt. Diese Wirkung verhindert ein ungewolltes Fortschreiten der Verrußung ohne Senken des Isolationswiderstands (M Ω), wie durch die graphische Darstellung in 34 nachgewiesen wird.
  • Wenn die Zustandunterscheidungsvorrichtung erkennt, dass sich der Motor im normalen Zustand befindet, wird das Zündsignal erzeugt, um der Zündkerze das Herbeiführen von Funkenentladungen in dem vorbestimmten Zeitraum nur in dem Zylinder zu befehlen, der den Verdichtungstakt durchläuft. Dies führt die die Zeitsteuerung der Funkenentladung in den Normalzustand zurück und verhindert dadurch eine versehentliche Abnahme der Beständigkeit der Zündkerze.
  • Zu beobachten ist, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Ausführung allein anzuwenden ist, beispielsweise kann ein Motor mit Ansaugkrümmereinspritzung an Stelle des Motors mit Zylinderdirekteinspritzung verwendet werden.
  • Bezüglich der Zündkerze 7 weist die Zündkerze (A) mit halbkriechender Entladung ein zylindrisches Metallgehäuse 771 und einen Isolator 772 auf, der fest in dem Metallgehäuse 771 angebracht ist, wie in 35 gezeigt wird. Der Isolator 772 weist eine axiale Bohrung 7721 auf, in der eine Mittelelektrode 773 vorgesehen ist, deren eines Vorderende eine Edelmetallspitze 7731 mittels eines Schweißverfahrens aufweist. An einem Vorderende 7711 des Metallgehäuses 771 sind Masseelektroden 774 angeschlossen, wobei jedes Zündende 7741 derselben hin zur Edelmetallspitze 7731 gebogen ist.
  • Das Metallgehäuse 771 besteht aus einem Stahl mit niedrigem Kohlenstoffgehalt, und die drei Masseelektroden (alle durch die Ziffer 774 bezeichnet) sind am Vorderende 7711 des Metallgehäuses 771 angeschweißt.
  • An einem vorderen Teil einer Außenfläche des Metallgehäuses 771 ist ein Außengewindeteil 7712 vorgesehen, der an einem (nicht dargestellten) Zylinderkopf des Motors mittels einer (nicht dargestellten) Dichtung anzubringen ist.
  • Der Isolator 772 besteht aus einem Keramikmaterial mit Aluminiumoxid als Hauptbestandteil. Der Isolator 772 weist einen auf einem Absatzteil des Metallgehäuses 771 mittels einer (nicht dargestellten) Dichtung ruhenden Sitz auf.
  • Durch Abdichten eines hinteren Endteils eines (nicht dargestellten) Sechskantmutterteils des Metallgehäuses 771 wird der Isolator 772 befestigt, wobei sein Vorderende 7722 über ein vorderes offenes Ende 7714 des Vorderendes 7711 des Metallgehäuses 771 ragt. Eine Vorderendfläche 7723 des Isolators 772 ist von flacher Form, um entlang derselben die halbkriechenden Entladungen einzuleiten. Eine Innenkante des vorderen offenen Endes des Isolators 772 ist über den Umfang um 0,1 mm (C 0,1 mm) abgefast, so dass sie einen Fasenteil 7724 aufweist.
  • Die Mittelelektrode 773 (w = 1,0–2,5 mm Durchmesser) weist ein Verbundmetall auf, das ein nickellegiertes Metall (z.B. Inconel 600) und einen in dem nickellegierten Metall eingebetteten Wärmeleiter-Kupferkern aufweist. An einem Vorderende des Verbundmetalls ist die Edelmetallspitze 7731 lasergeschweißt. In diesem Fall befindet sich ein Schweißteil 7733 0,3 mm oder mehr einwärts von der Vorderendfläche 7723 des Isolators 772.
  • Die Mittelelektrode 773 weist eine Vorderendfläche 7732 (entsprechend einer Vorderendfläche der Edelmetallspitze 7731) auf, die sich um eine vorbestimmte Länge (t = 0–0,5 mm) über die Vorderendfläche 7723 des Isolators 772 hinaus erstreckt.
  • Unter Berücksichtigung, dass es vorteilhaft ist, die Funkenentladungen durch Ionisation mit einer relativ niedrigen Funkenspannung problemlos herbeizuführen, wenn ein verdünnter Abschnitt als negative Seite (-) fungiert, wird eine negative hohe Spannung an der Mittelelektrode 773 gegen das Metallgehäuse 771 angelegt.
  • Die scheibenförmige Edelmetallspitze 7731 (z.B. Pt-20Ir) hat vor Ausüben des Schweißens einen Durchmesser (w) von 1,0–2,0 mm und eine Dicke (P) von 0,3 –1,0 mm. Es versteht sich von selbst, dass die Mittelelektrode 773 das nickellegierte Metall selbst, ohne die Edelmetallspitze 7731, sein kann.
  • Die folgenden Vorteile werden erhalten, wenn die Zündkerze (A) in die Zündvorrichtung integriert wird.
    • [a] Mit dem mit 1,0–2,0 mm festgelegten Durchmesser (w) der Mittelelektrode 773 (d.h. Durchmesser der Edelmetallspitze 7731) ist es möglich, die Zündfähigkeit der Zündkerze (A) zu verbessern.
  • Mit einer um 0,5 mm oder weniger über ein Vorderende des Isolators 772 hervorstehenden festgelegten Länge (t) des Vorderendes der Mittelelektrode ist es möglich, die Verrußung aufgrund der entlang der Vorderendfläche 7723 des Isolators 772 kriechenden Funkenentladungen wesentlich zu verbessern.
  • Mit dem an der Innenkante des vorderen offenen Endes des Isolators 772 mit 0,1 mm (C 0,1 mm) vorgesehenen Fasenteil 7724 ist es möglich, die Funkenentladungen überwiegend über das Vorderende des Isolators 772 überschlagen zu lassen, um das Rillenbildungsphänomen zu verzögern.
    • [b] Mit den an der Zündkerze (A) vorgesehenen drei Masseelektroden 774 ist es möglich, die Selbstreinigungswirkung zu bewirken, um die Verrußung aufgrund von durch den Auspufftakt herbeigeführten Funkenentladungen gleichmäßig abzubrennen.
  • Anstelle der Zündkerze (A) kann die folgende Zündkerze (B) mit halbkriechender Entladung als Abwandlungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden.
  • Wie in 36 gezeigt weist die Zündkerze (B) das zylindrische Metallgehäuse 771 und den Isolator 772 auf, der fest in dem Metallgehäuse 771 angebracht ist. Der Isolator 772 weist die axiale Bohrung 7721 auf, in der die Mittelelektrode 773 vorgesehen ist, deren Vorderende einen Edelmetalllegierungsteil 7734 mittels eines Schweißverfahrens aufweist. An dem Vorderende 7711 des Metallgehäuses 771 sind die Masseelektroden 774 angeschlossen, wobei jedes Zündende 7741 derselben hin zum Edelmetalllegierungsteil 7734 gebogen ist. Mit Ausnahme der nachstehend beschriebenen Strukturen ist die Zündkerze (B) mit der Zündkerze (A) mit halbkriechender Entladung baulich identisch.
  • Die Mittelelektrode 773 nimmt im Durchmessermaß zu (z.B. 2,5 mm), um die hitzeziehende Wirkung mit Ausnahme ihres Vorderendbereichs zu stärken, wobei ein Durchmesser (w) derselben verringert ist (w = 1,0–2,0 mm), um die Zündfähigkeit zu verbessern. In diesem Fall weist die Mittelelektrode 773 das nickellegierte Metall 7735 (z.B. Inconel 600) und den im nickellegierten Metall 7735 eingebetteten Wärmeleiter-Kupferkern 7736 auf.
  • Bei der Zündkerze (B) mit halbkriechender Entladung weist die Mittelelektrode 773 die bündig mit der Vorderendfläche 7723 des Isolators 772 angeordnete Vorderendfläche 7732 auf. In dieser Situation kann die Mittelelektrode 773 ihre Vorderendfläche 7732 so anordnen, dass sie um eine vorbestimmte Länge (t' = 0–0,5 mm) von der Vorderendfläche 7723 des Isolators 772 in die axiale Bohrung 7721 eingezogen ist.
  • Die folgenden Vorteile werden erhalten, wenn die Zündkerze (B) in die Zündvorrichtung integriert wird.
    • [c] Bei Anordnen der eingezogenen Länge (t') der Mittelelektrode 773 durch die Beziehung (t' = 0–0,5 mm) ist es möglich, die Verrußungsbeständigkeit durch Einführen der Funkenentladungen entlang der Vorderendfläche 7723 des Isolators 772 zu verbessern.
  • Ferner ist es mit dem an der Innenkante des vorderen offenen Endes des Isolators 772 ausgebildeten Fasenteil 7724 möglich, das nachteilige Rillenbildungsphänomen zu verzögern.
    • [d] Bei ausreichend dünn gehaltenem Vorderende der Mittelelektrode 773 ist es möglich, die Verrußungsbeständigkeit bei einer guten Funkenerosionsbeständigkeit zu verbessern.
    • [e] Es ist möglich, den nachteiligen Zustand bei Kaltstarten des Motors durch Verhindern des Absinkens der Isolationsbeständigkeit mehr als nötig zu beheben.
  • Anstelle der Zündkerze (A, B) kann die folgende Zündkerze (C) mit vollständig kriechender Entladung als andere Abwandlungsform verwendet werden.
  • Wie in 37 gezeigt weist die Zündkerze (C) mit vollständig kriechender Entladung eine ringförmige Masseelektrode 7811, die einstückig mit einem zylindrischen Metallgehäuse 781 vorgesehen ist, sowie einen Isolator 782 auf, der fest in dem Metallgehäuse 781 angebracht ist. Der Isolator 782 weist eine axiale Bohrung 7821 auf, in der die Mittelelektrode 783 angebracht ist.
  • Das Metallgehäuse 781 besteht aus Stahl niedrigen Kohlenstoffgehalts, wobei eine Außenfläche desselben einen Außengewindeteil 7812 aufweist, der an einem (nicht dargestellten) Zylinderkopf des Motors zu befestigen ist.
  • Um einen Trommelteil des Metallgehäuses 781 verläuft kreisförmig eine Dichtung 7813, um den Zylinderkopf luftdicht abzuschirmen.
  • Zwischen einer Innenfläche 7814 der Masseelektrode 7811 und einer Außenfläche des Vorderendes der Mittelelektrode 783 ist eine kriechende Funkenstrecke (g) ausgebildet.
  • Der Isolator 782 besteht aus einem gesinterten Keramikmaterial mit Aluminiumoxid als Hauptbestandteil. Der Isolator 782 weist einen auf einem Absatzteil 7815 des Metallgehäuses 781 ruhenden Sitzteil 7822 auf.
  • Die Mittelelektrode 783 hat einen Durchmesser von 2,5 mm und ihr Vorderende ragt durch die axiale Bohrung 7821 über die Vorderendfläche 7823 des Isolators 782 hinaus. Die Mittelelektrode 783 bildet eine Verbundstruktur mit einem nickellegierten Metall 7832 (Inconel 600), in dem ein Wärmeleiterkern 7831 eingebettet ist. An einer Außenwand 7834 eines Vorderteils der Mittelelektrode 783 ist durch Verfestigen von geschmolzenem Platin an dem nickellegierten Metall 7832 ein Edelmetalllegierungsteil 7833 so vorgesehen, dass insgesamt in Aufrisshöhe eine bündige Fläche gebildet wird.
  • Mit der Verwendung der Zündkerze (C) mit vollständig kriechender Entladung für die Zündvorrichtung ist es möglich, den nachteiligen Zustand bei Kaltstarten des Motors durch Verhindern eines unnötigen Absinkens der Isolationsbeständigkeit (M Ω) zu beheben, in gleicher Weise wie bei der Zündkerze (A, B) der halbkriechenden Entladung beschrieben wurde.
  • [Zweite Ausführung der Erfindung]
  • Das Steuerzeitdiagramm in 30 zeigt das Startzeit-Kraftstoffeinspritz- und Zündsignal, wenn die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung gemäß der zweiten Ausführung der Erfindung erfüllt ist. Das Steuerzeitdiagramm in 31 zeigt das Kraftstoffeinspritz- und Zündsignal, wenn bereits gestartet wurde, wenn die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung erfüllt ist. Der Nockenimpuls θ 1 dient als Bezugsnockenwinkel, wenn der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels bei Starten des Motors einsetzt und dient als Bezugsnockenwinkel, wenn der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung nach Starten des Motors einsetzt.
  • Der Nockenimpuls θ2 dient als Bezugsnockenwinkel, wenn die Zündeinstellung nach Starten des Motors einsetzt.
  • Der Nockenimpuls θ3 dient als Bezugsnockenwinkel, wenn das Vorgehen zum Auslösen der Kraftstoffeinspritzung und der Timer für die Zündeinstellung jeweils bei Starten des Motors einsetzen, und dient als Bezugsnockenwinkel, wenn der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels nach Starten des Motors einsetzt.
  • Nachstehend folgt die Beschreibung, wobei das Zündsignal im Mittelpunkt steht, da die Kraftstoffzündung der zweiten Ausführung im Wesentlichen identisch zu der der ersten Ausführung der Erfindung ist.
  • Wenn die Zündunterscheidungsvorrichtung 41d erkennt, dass die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung erfüllt ist, wird das Herstellen der ungenutzten Zündung für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder mittels der Vorrichtung 41f zur Bestimmung der Zündeinstellungs-/Einschaltzeitberechnung angeordnet. Zu beachten ist, dass bei Anordnen der Herstellung der ungenutzten Zündung mittels der Zündunterscheidungsvorrichtung 41d das Zündsignal für den auf die ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder erzeugt wird, der den Ansaugtakt durchläuft. Dies führt zum Herbeiführen der Funkenentladungen beim Takt in sauerstoffreicher Umgebung im Gegensatz zu den Arbeits- und Auspufftakten mit verzehrtem Sauerstoff, wodurch es möglich wird, die Verrußung problemlos abzubrennen, um den nachteiligen Zustand durch die verbesserte Selbstreinigungswirkung insbesondere bei Kaltstarten des Motors zu beheben.
  • In der Vorrichtung 41f zur Bestimmung der Zündeinstellungs-/Einschaltzeitberechnung werden die Zündeinstellung und die Einschaltzeitdauer in jedem Zylinder einzeln bei Starten des Motors und nach Starten des Motors berechnet.
  • Bei Starten des Motors wird die Zündeinstellung mit dem Nockenimpuls θ3 als Bezugsnockenwinkel berechnet, während die vorbestimmte Zündzeitdauer zu der Kraftstoffimpulsbreite (Ti) addiert wird.
  • Nach dem Starten des Motors wird die Zündeinstellung anhand der Motordrehzahl (N) und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) einzeln in jedem Kraftstoffeinspritzsystem berechnet.
  • In dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem wird die Zündeinstellung in dem Timer für die Zündeinstellung für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder mit dem Nockenimpuls θ2 als Bezugsnockenwinkel gesetzt.
  • In dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem und in dem Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem wird die Zündeinstellung in dem Timer für die Zündeinstellung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder mit dem Nockenimpuls θ2 als Bezugsnockenwinkel gesetzt. Für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder wird die Zündeinstellung in dem Timer für die Zündeinstellung mit dem Nockenimpuls θ3 als Bezugsnockenwinkel gesetzt. Die Einschaltzeitdauer wird anhand des Spannungspegels (Vb) der Batteriezelle bestimmt.
  • Dabei startet der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels mit dem eingehenden Nockenimpuls θ1 bei Starten des Motors und danach startet der Timer für die Zündeinstellung mit dem eingehenden Nockenimpuls θ3.
  • Dadurch wird das Zündsignal für den Zünder 6b mittels des Zündausgang-Transistorschaltkreises 45a der E/A-Schnittstelle 45 während der Zeitdauer vom Ablaufen des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels bis zur Beendigung des Timers für die Zündeinstellung erzeugt. Und die Zündspule 6a des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders wird mittels ihres primären Anschlusses eingeschaltet.
  • Bei Ende des Zählwerklaufens des Timers für die Zündeinstellung wird die Zündkerze 7 mit Energie versorgt, um die Funkenentladungen in den entsprechenden auf Zündfunken ausgerichteten Zylindern herbeizuführen.
  • Der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels startet mit dem eingehenden Nockenimpuls θ3 nach Starten des Motors, und danach startet der Timer für die Zündeinstellung mit dem eingehenden Nockenimpuls θ2 in dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem.
  • In dem Ansaugtakt-Einspritzsystem und in dem Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem startet der Timer für die Zündeinstellung bei Detektieren des eingehenden Nockenimpulses θ3.
  • Dann wird während des Zeitraums ab Beendigung des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels bis zum Ablauf des Timers zur Einstellung der Zündung das Zündsignal mittels des Zündausgangstransistorschaltkreises 45a der E/A-Schnittstelle 45 dem Zünder 6b zugeführt: Und die primäre Spule 6a des auf den Zündfunken ausgerichteten Zylinders wird mittels ihres primären Anschlusses eingeschaltet.
  • Nach Ende des Zählwerklaufs des Timers zur Einstellung der Zündung wird die Zündkerze 7 mit Energie versorgt, um die Funkenentladungen in dem entsprechenden auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder herbeizuführen.
  • Wird keine Anordnung zum Herstellen der ungenutzten Zündung durch die Zündunterscheidungsvorrichtung 41d erteilt, wird durch Löschen des dafür gesetzten Timers keine Funkenentladung in der Zündkerze für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder erzeugt.
  • Unter Bezug auf die Flussdiagramme in 25 und 26 wird nachstehend die Routine zur Bestimmung der Zündzeit/Einschaltauslösezeit beschrieben.
  • Bei Schritt S241 wird im Hinblick auf den in der Startunterscheidungsflagge (Fst) aufgeführten Wert beurteilt, ob der aktuelle Zustand des Motors der Start- oder Nachstartzustand ist.
  • Die Startunterscheidungsflagge (Fst) wird durch die alle 10 ms implementierte Routine (5) bestimmt, und es wird ein Gehen zu Schritt S242 angeordnet, um die Startsteuerung zu implementieren, wenn erkannt wird, dass sich der Motor bei Fst = 1 im Startzustand befindet. Bei Erkennen, dass sich der Motor bei Fst = 0 im Nachstartzustand befindet, wird angewiesen, zu Schritt S251 zu gehen, um die Nachstartsteuerung zu implementieren.
  • Die Startsteuerung wird zuerst beschrieben und dann wird nachstehend die Nachstartsteuerung beschrieben.
  • Bei Wechseln von Schritt S241 zu S242, wenn sich der Motor im Startzustand befindet, wird die Einschaltzeitdauer Dw1 (ms) anhand des Spannungspegels (Vb) der Batteriezelle unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt. Wie aus dem freien Bereich der Schritte in der Tabelle hervorgeht, ist die Einschaltzeitdauer Dw1 (ms) so vorbestimmt, dass sie mit Zunahme des Batteriespannungswerts (Vb) sinkt.
  • Sobald die Einschaltzeitdauer Dw1 (ms) bei Schritt S242 ermittelt ist, wird ein Bewegen zu Schritt S243 angeordnet, um die Zündeinstellung (IGt) aus der nachstehenden Formel zu erhalten. IGt ← Ti + IGst.
  • In der Formel bedeutet IGst eine vorbestimmte Zeitdauer (ms), die vom Ende der Einspritzung bis zum Zeitpunkt der Auslösung der Zündung (gespeichert als ROM-Daten) gezählt wird. Die IGt entscheidet, zu welchem Zeitpunkt (ms) die Zündung nach dem Ende der Kraftstoffeinspritzung startet, wobei der Nockenimpuls θ3 als Bezugsnockenwinkel dient.
  • Wie in 30(b) gezeigt wird, wird die Zeitdauer (IGst) durch Addieren der Einspritzimpulsbreite (Ti) zu der vorbestimmten Zeitdauer (IGst) berechnet, da die Kraftstoffeinspritzung mit dem Nockenimpuls θ3 als Bezugsnockenwinkel in der Startzeit-Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) startet.
  • Bei Schritt S244 wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) aus der nachstehenden Formel ermittelt. Dw1st ← (Tθ m3 + IGt) – Dw1
  • In der Formel bedeutet Tθ m3 eine ab Eingabe des Nockenimpulses gezählte Zeitdauer, der als Bezugwert zur Bestimmung der den Schließwinkel auslösenden Steuerzeit zur Eingabe des Nockenimpulses dient, der als ein die Zündzeit bestimmender Bezugswert dient.
  • Wie in den Steuerzeitdiagrammen in 30(b) gezeigt wird, wird der Nockenimpuls θ1 bei Bestimmen der den Startschließwinkel auslösenden Steuerzeit als Bezugsnockenwinkel genommen, und der Nockenimpuls θ3 gilt bei Ermitteln der die Zündeinstellung bestimmenden Steuerzeit als Bezugsnockenwinkel. Daher wird die Zeitdauer (Tθ m3) durch das Verhältnis Tθ m3 = 2 × Tθ bestimmt.
  • Bei Schritt S245 wird auf den Wert der Flagge der ungenutzten Zündung (Fcy1st) verwiesen. Die Flagge der ungenutzten Zündung (Fcy1st) wird durch die Routine zur Unterscheidung der Flagge der ungenutzten Zündung (6) vorbestimmt, wobei die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung als erfüllt beurteilt wird, wenn die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 1 niedrig ist. Danach wird die Zündeinstellung (IGt) in dem Zündzeittimer des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders im folgenden Schritt S246 gesetzt. Im Schritt S247 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Zu beachten ist, dass anstelle des Ansaugtakts die ungenutzte Zündung sowohl durch den Arbeitstakt als auch den Auspufftakt durch Kombinieren der Steuerung der ersten Ausführung der Erfindung hergestellt werden kann.
  • Weiterhin ist zu beachten, dass die ungenutzte Zündung bei einem separaten Zeitpunkt mit einem individuellen Signal hergestellt werden kann oder ansonsten mehrere Male hergestellt werden kann, während ein einziger Takt durchlaufen wird, statt die ungenutzte Zündung synchron mit dem Zündzeitpunkt herzustellen, bei dem ein Kraftstoff-/Luftgemisch normalerweise in dem auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gezündet werden soll.
  • Mittlerweile wird bei Schritt S245 festgestellt, dass die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 0 normal ist, es wird ein Bewegen zu Schritt S248 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer für die Zündeinstellung nur für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder gesetzt wird, um den Timer für die Zündeinstellung für den auf ungenutzten Zündfunken ausgerichteten Zylinder zu löschen.
  • Bei Schritt S249 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt, und gleichzeitig wird der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels des auf die ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinders gelöscht, um die Routine durchzulaufen.
  • Dies ist der Fall, in dem der Timer zur Einstellung der Zündung und der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels nicht für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder angesteuert werden, und folglich wird dafür keine ungenutzte Zündung hergestellt.
  • Der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den entsprechenden Zylinder, der in den Schritten S247 bis S249 gesetzt wurde, startet mit dem Impuls VOT θ1 als Bezugsnockenwinkel. Der in den Schritten S246 oder S248 gesetzte Timer zur Einstellung der Zündung startet dagegen mit dem Impuls VOT θ3 als Bezugsnockenwinkel, wie nachstehend eingehend beschrieben wird.
  • Nach Starten des Motors wird die Startunterscheidungsflagge (Fst) gelöscht, um das Vorgehen von Schritt S241 zu Schritt S251 vorzurücken, wo die Routine zur Ermittlung der Zündeinstellung/Einschaltauslösezeit für die Nachstartsteuerung implementiert wird.
  • Bei Bewegen zu Schritt S251 nach Erkennen, dass sich der Motor bei Schritt S241 im Nachstartzustand befindet, wird zuerst festgestellt, welches System die vorliegende Kraftstoffeinspritzung verwendet, während der Wert der Kraftstoffeinspritzsystemunterscheidungsflagge (F1) herangezogen wird, um den Frühverstellwinkel ADV (° Nockenwinkel) zu ermitteln, der dem individuellen Kraftstoffeinspritzsystem entspricht.
  • Wenn festgestellt wird, dass das vorliegende System bei Schritt S251 das durch F1 = 00 wiedergegebene Verdichtungstakt-Einspritzsystem verwendet, wird ein Bewegen zu Schritt S252 angeordnet, wo der Frühverstellwinkel ADV (°Nockenwinkel) anhand der Motordrehzahl (N) und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) unter Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt wird.
  • Unter Vorrücken zu Schritt S253 wird die Einschaltzeitdauer (Dw1) anhand des Spannungspegels (Vb) der Batteriezelle durch Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle bei Schritt S242 ermittelt. Es wird ein Weiterbewegen zu Schritt S254 angeordnet, der Frühverstellwinkel (ADV) wird in den Zündfrühverstellungszeitreduzierungswert (Tadv) bezüglich der Zeiteinheit umgewandelt, wobei die Zeitlänge pro 1° Nockenwinkel berücksichtigt wird. Tadv ← (Tθ/θs) × ADV
  • Wobei
    • T
    θ: eingegebene Zeitdauer des neuesten eingehenden Nockenimpulses.
    θs:
    Winkel zwischen den Nockenimpulsen (z.B. 30° Nockenwinkel).
  • Danach wird nach Bewegen zu Schritt S255 die Zündeinstellung (IGt) anhand des Zündfrühverstellungszeitreduzierungswerts (Tadv) durch nachstehende Beziehung ermittelt: IGt ← Tθ m4 – Tadv
  • In der Beziehung bedeutet die Zeitdauer (Tθ m4) die ab der Eingabe des Nockenimpulses gezählte Zeitdauer, die als Bezugswert zur Ermittlung der Zündeinstellung (ms) bis zum Erreichen des OT des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders dient. In diesem Fall wird der Nockenimpuls durch den Impuls VOT θ2 des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders ersetzt. Wie in dem Steuerzeitdiagramm in 31 gezeigt wird, wird die Zeitdauer durch nachstehende Formel erhalten: Tθ m4 = 1,5 × Tθ
  • Bei Schritt 246 wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) durch den folgenden Ausdruck erhalten: Dw1st ← Tθ m5 – (Dw1 + Tadv)
  • Dabei bedeutet Tθ m5 eine ab der eingehenden Eingabe des Nockenimpulses erforderliche Zeitdauer, die als Bezugswert zur Ermittlung der den Schließwinkel auslösenden Steuerzeit bis zum Erreichen des OT des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders dient. Die obige eingehende Eingabe des Nockenimpulses bedeutet einen Impuls vor dem oberen Totpunkt VOT θ3 des Zylinders, der einem des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders vorausgeht. Wie in dem Steuerzeitdiagramm in 31 gezeigt wird, wird die Zeitdauer (Tθ m5) durch nachstehende Formel erhalten: Tθ m5 = 3,5 × Tθ
  • Zurück zu Schritt S245 zum Detektieren, dass die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung aufgrund einer niedrigen Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 1 erfüllt ist, wird ein Bewegen zu Schritt S246 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) nicht nur im Timer zur Zündeinstellung des entsprechenden Zylinders gesetzt wird, in dem das Kraftstoff-/Luftgemisch durch den Verdichtungstakt zu zünden ist, sondern auch im Timer des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders, der den Ansaugtakt durchläuft, um zum Bewirken der Selbstreinigungswirkung die Zündkerze zu zünden. Dann wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt, um bei Schritt S247 die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Feststellung dagegen, dass die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 0 normal ist, wird ein Bewegen zu Schritt S248 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer zur Einstellung der Zündung nur für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder, der den Verdichtungstakt durchläuft, gesetzt wird.
  • Bei Schritt S249 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Bewegen zu Schritt S251 nach Erkennen, dass das aktuelle System das Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem bei Schritt S251 verwendet, was durch F1 = 01 wiedergegeben wird, wird der Frühverstellwinkel ADV (° Nockenwinkel) zum Zeitpunkt der Zündung anhand der Motordrehzahl (N) und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) durch Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt.
  • Nach Vorrücken zu Schritt S258 wird die Einschaltzeitdauer (Dw1) anhand des Spannungspegels (Vb) der Batteriezelle durch Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle bei Schritt S242 ermittelt. Nach Weiterbewegen zu Schritt S259 wird der Frühverstellwinkel ADV (° Nockenwinkel) in den Zündfrühverstellungszeitreduzierungswert (Tadv) bezüglich der Zeiteinheit umgewandelt wird, wobei die Zeitlänge pro 1° Nockenwinkel berücksichtigt wird. Tadv ← (Tθ/θs) × ADV
  • Wobei
    • T
    θ: eingegebene Zeitdauer des neuesten eingehenden Nockenimpulses.
    θs:
    Winkel zwischen den Nockenimpulsen (z.B. 30° Nockenwinkel).
  • Danach wird nach Bewegen zu Schritt S260 die Zündeinstellung (IGt) für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder anhand des Zündfrühverstellungszeitreduzierungswerts (Tadv) durch nachstehende Beziehung ermittelt: IGt ← Tθ m4 – Tadv
  • Bei Schritt S261 wird die Zündeinstellung (IGt) für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder anhand des Zündfrühverstellungszeitreduzierungswerts (Tadv) durch nachstehende Beziehung ermittelt: IGt ← Tθ m6 – (Tθ/θs) × Ijsb + Dw1 + Tadv)
  • In der Beziehung bedeutet die Zeitdauer (Tθ m6) die ab der Eingabe des Nockenimpulses gezählte Zeitdauer, die als Bezugswert zur Ermittlung der Zündeinstellung (ms) bis zum Erreichen des OT des auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinders dient. In diesem Fall bedeutet der Nockenimpuls den Impuls VOT θ3 des Zylinders, der zwei des auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinders vorausgeht. Wie in dem Steuerzeitdiagramm in 31 gezeigt wird, wird die Zeitdauer durch nachstehende Formel erhalten: Tθ m6 = 6,5 × Tθ
  • Wobei Ijsb den die Einspritzung auslösenden Winkel (° Nockenwinkel) bedeutet, der ab Starten der Kraftstoffeinspritzung durch den Ansaugtakt bis zum Erreichen des OT durch den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder in dem Ansaugtakt-Verbrennungstakt-Einspritzsystem gebildet wird, wie in der ersten Ausführung der Erfindung beschrieben wird.
  • Bei Schritt 262 wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders durch den folgenden Ausdruck erhalten: Dw1st ← Tθ m5 – (Dw1 + Tadv)
  • Dann wird in Schritt 263 wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) des auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinders durch den folgenden Ausdruck erhalten: Dw1st ← Tθ m6 (Tθ/θs) × Ijsb + Dw1 + Tadv)
  • Bei Rückkehr zu Schritt S245 zum Detektieren, dass die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung aufgrund einer niedrigen Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 1 erfüllt ist, wird ein Bewegen zu Schritt S246 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) nicht nur im Timer zur Zündeinstellung des entsprechenden Zylinders gesetzt wird, in dem das Kraftstoff-/Luftgemisch durch den Verdichtungstakt zu zünden ist, sondern auch im Timer des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders, der den Ansaugtakt durchläuft, um zum Bewirken der Selbstreinigungswirkung die Zündkerze zu zünden. Dann wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt, um bei Schritt S247 die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Feststellung, dass die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 0 normal ist, wird ein Bewegen zu Schritt S248 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer zur Einstellung der Zündung nur für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder, der den Verdichtungstakt durchläuft, in dem das Kraftstoff-/Luftgemisch zu zünden ist, gesetzt wird.
  • In dem folgenden Schritt S249 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Bewegen zu Schritt S264 nach Erkennen, dass das aktuelle System das Ansaugtakt-Einspritzsystem bei Schritt S251 verwendet, was durch F1 = 10 wiedergegeben wird, wird der Frühverstellwinkel ADV (° Nockenwinkel) zum Zeitpunkt der Zündung anhand der Motordrehzahl (N) und der Kraftstoffeinspritzmenge (GF) durch Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle ermittelt.
  • Nach Vorrücken zu Schritt S265 wird die Einschaltzeitdauer (Dw1) anhand des Spannungspegels (Vb) der Batteriezelle durch Heranziehen der der Interpolation beigefügten Tabelle bei Schritt S242 ermittelt. Nach Weiterbewegen zu Schritt S266 wird der Frühverstellwinkel ADV (° Nockenwinkel) in den Zündfrühverstellungszeitreduzierungswert (Tadv) bezüglich der Zeiteinheit umgewandelt, wobei die Zeitlänge pro 1° Nockenwinkel berücksichtigt wird. Tadv ← (Tθ/θs) × ADV
  • Wobei
    • T
    θ: eingegebene Zeitdauer des neuesten eingehenden Nockenimpulses.
    θs:
    Winkel zwischen den Nockenimpulsen (z.B. 30° Nockenwinkel).
  • Danach wird nach Bewegen zu Schritt S267 die Zündeinstellung (IGt) für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder anhand des Zündfrühverstellungszeitreduzierungswerts (Tadv) durch nachstehende Beziehung ermittelt: IGt ← Tθ m4 – Tadv
  • Bei Schritt S268 wird die Zündeinstellung (IGt) für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder anhand des Zündfrühverstellungszeitreduzierungswerts (Tadv) durch nachstehende Beziehung ermittelt: IGt ← Tθ m6 – (Tθ/θs) × Ijsc + Dw1 + Tadv)
  • Dabei bedeutet Ijsc den die Einspritzung auslösenden Winkel (° Nockenwinkel), der ab Starten der Kraftstoffeinspritzung durch den Ansaugtakt bis zum Erreichen des OT durch den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder in dem Ansaugtakt-Einspritzsystem gebildet wird, wie in der ersten Ausführung der Erfindung beschrieben wird.
  • Bei Schritt 269 wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders durch den folgenden Ausdruck erhalten: Dw1st ← Tθ m5 – (Dw1 + Tadv)
  • Dann wird in Schritt 270 die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) des auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinders durch den folgenden Ausdruck erhalten: Dw1st ← Tθ m6 – (Tθ/θs) × Ijsc + Dw1 + Tadv)
  • Bei Rückkehr zu Schritt S245 zum Detektieren, dass die Anforderung zum Herstellen der ungenutzten Zündung aufgrund einer niedrigen Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 1 erfüllt ist, wird ein Bewegen zu Schritt S246 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) nicht nur im Timer zur Zündeinstellung des entsprechenden Zylinders gesetzt wird, in dem das Kraftstoff-/Luftgemisch durch den Verdichtungstakt zu zünden ist, sondern auch im Timer des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders, der den Ansaugtakt durchläuft, um zum Bewirken der Selbstreinigungswirkung die Zündkerze zu zünden. Dann wird die Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt, um bei Schritt S247 die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Feststellung dagegen, dass die Kühlwassertemperatur (Tb) bei Fcy1st = 0 normal ist, wird ein Bewegen zu Schritt S248 angeordnet, wo die Zündeinstellung (IGt) in dem Timer zur Einstellung der Zündung nur für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder, in dem das Kraftstoff-/Luftgemisch durch den Verdichtungstakt zu zünden ist, gesetzt wird.
  • In dem folgenden Schritt S249 wird die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Wie aus dem Steuerzeitdiagramm in 31 hervorgeht, startet die Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels nach Start ausnahmslos ihren Timer mit dem eingehenden Impuls VOT θ3 des Zylinders, der einem des aktuellen auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders vorausgeht, als Bezugsnockenwinkel. In dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem startet die Zündeinstellung (IGt) ihren Timer mit dem eingehenden Impuls VOT θ2 des Zylinders, der einem des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders vorausgeht, als Bezugsnockenwinkel für die Zündkerze in dem auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder. Und der Timer startet mit dem eingehenden Impuls VOT θ2 des Zylinders, der einem des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders vorausgeht, als Bezugsnockenwinkel für die Zündkerze in dem auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder. In dem Ansaugtakt-Einspritzsystem und dem Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem startet der Timer der Zündeinstellung (IGt) mit dem eingehenden Impuls VOT θ2 des Verbrennungszylinders für die Zündkerze in dem auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder. Und der Timer startet mit dem eingehenden Impuls VOT θ3 des Zylinders, der zwei des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders vorausgeht, als Bezugsnockenwinkel für die Zündkerze in dem auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder.
  • Unter Bezug auf die Flussdiagramme in 12–14 und 27–29 wird nachstehend jede Routine beschrieben, die die entsprechenden Timer mit der Eingabe des Nockenimpulses ansteuert, und danach werden die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung bei Starten des Motors zusammen mit der Kraftstoffeinspritzsteuerung und Zündsteuerung nach Starten des Motors beschrieben.
  • Mit der Eingabe des Nockenimpulses θ1 bei Starten des Motors wird die Startroutine für den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Start-Schließwinkels und für den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Nachstart-Einspritzung gemäß dem Flussdiagramm in 27 angesteuert.
  • Bei Schritt S271 wird durch Heranziehen des Werts der Startunterscheidungsflagge (F st) beurteilt, ob sich der aktuelle Motor im Startzustand oder Nachstartzustand befindet.
  • Bei Feststellen durch die Beziehung (Fst = 1), dass sich der aktuelle Motor im Startzustand befindet, erfolgt Vorrücken zu Schritt S272 zum Starten des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder, in dem die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) gesetzt ist, um die Routine zu durchlaufen. Dieses Vorgehen startet nämlich den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf ungenutzte Zündung ausgerichteten Zylinder und den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder.
  • Dadurch startet ein Zählwerklaufen für die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit Dw1st (ms), die zuvor in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt wurde (30(b)). Nach Ende des Zählwerklaufens wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels (13) unterbrechend angesteuert, um die Routine zu durchlaufen, indem der den Schließwinkel unterbrechende Vorgang für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder bei Schritt S111 gesetzt wird.
  • Mit der Eingabe des Nockenimpulses θ2 wird die Routine zum Auslösens des Timers der Nachstart-Zündeinstellung gemäß dem Flussdiagramm in 28 angesteuert. Bei Schritt S281 wird nämlich ein Durchlaufen der Routine angeordnet, wenn die vorliegende Startbeziehung Fst = 1 durch Heranziehen des Werts der Startunterscheidungsflagge (Fst) erkannt wird.
  • Mit der Eingabe des Nockenimpulses θ3 werden der Timer zum Auslösen der Starteinspritzung und die Startroutine für Timer für die Zündeinstellung/für den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Nachstart-Schließwinkels gemäß dem Flussdiagramm in 29 angesteuert. Wird die vorliegende Startbeziehung Fst = 1 bei Schritt S291 durch Heranziehen des Werts der Startunterscheidungsflagge (Fst) erkannt, wird ein Vorrücken zu Schritt S922 angeordnet, was den Timer für die Startzeit-Kraftstoffeinspritzung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder startet.
  • Dann startet ein Zählwerklaufen für die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti), die zuvor in dem Kraftstoffeinspritztimer (30(b)) gesetzt wurde, währenddessen das Einspritzventil 8 das Düsensignal zum Einspritzen der vorbestimmten Kraftstoffmenge zu dem entsprechenden Zylinder erhält.
  • Weiter zu Schritt S293 wird der Zündeinstellungstimer für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder ausgelöst, um die Routine zu durchlaufen.
  • Dann startet das Zählwerklaufen für die Zündeinstellung IGt (ms), die zuvor in dem Zündeinstellungstimer (30(b)) gesetzt wurde. Nach Ende des Zählwerklaufens wird die Zündeinstellungsroutine (Flussdiagramm in 14) unterbrechend angesteuert. Bei Schritt S121 der Zündeinstellungsroutine wird das Vorgehen zum Unterbrechen des Schließwinkels für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder implementiert, um die Routine zu durchlaufen.
  • Dies führt zu einem Auftreten der Funkenentladungen in der Zündkerze für den entsprechenden Zylinder, der den Ansaugtakt durchläuft, um die durch den vorherigen Takt, in dem das Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll, verursachte Verrußung abzubrennen. Mit der folgenden Zündung der Zündkerze für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder wird das Kraftstoff-/Luftgemisch in dem auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder gezündet.
  • Wenn dagegen die Routine gemäß dem Flussdiagramm in 27 mit der Eingabe des Nockenimpulses θ1 nach Starten des Motors angesteuert wird, wird ein Bewegen zu Schritt S273 angeordnet, wenn bei Schritt S271 erkannt wird, dass sich der Motor im Nachstartzustand (Fst = 0) befindet. Bei Schritt S273 wird durch Heranziehen des Werts der Zündanlagenunterscheidungsflagge (F1) beurteilt, ob das aktuelle Kraftstoffeinspritzsystem das Verdichtungstakt-Einspritzsystem ist.
  • Wie durch die Steuerzeitdiagramme in 31 gezeigt wird, startet der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ1 des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders in der Verdichtungstakteinspritzung. Und der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung startet mit dem eingehenden Impuls VOT θ1 des Zylinders, der einem des aktuellen auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders vorausgeht, in der Ansaugtakteinspritzung.
  • Bei der Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzung startet der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Kraftstoffeinspritzung mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ 1 des auf Verbrennung ausgerichteten Zylinders und dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ1 des Zylinders, der einem des aktuellen Zylinders vorausgeht.
  • Bei Schritt S273 wird das Vorgehen angewiesen, den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder für das Starten des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung durch Feststellen des derzeit verwendeten Einspritzsystems anzugeben.
  • Wenn das Verdichtungstakt-Einspritzsystem durch die Beziehung F1 = 00 in Schritt S273 erkannt wird, wird ein Bewegen zu Schritt S274 angeordnet, was den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#i in dem Schritt S275 startet, wenn erkannt wird, dass der auf Verbrennung ausgerichtete Zylinder ein eingehender Zylinder F#i ist, der noch den OT einzunehmen hat.
  • Bei Feststellen, dass der auf Einspritzung/Zündfunken ausgerichtete Zylinder zum Beispiel ein Zylinder #1 ist, startet in dem Verdichtungstakt-Einspritzsystem der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung mit der Eingabe des eingehenden Nockenimpulses VOT θ1 des Zylinders #1.
  • Am Ende der die Einspritzung auslösenden Steuerzeit Ijst1 (ms), die in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung gesetzt ist, wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung gemäß dem Flussdiagramm in 12 unterbrechend angesteuert. Bei Schritt S131 startet der Kraftstoffeinspritztimer, um das Düsensignal zu erzeugen, damit das Einspritzventil 8 den Kraftstoff zu dem entsprechenden Zylinder während des Zeitraums bis zum Ablauf des Kraftstoffeinspritztimers der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) einspritzt.
  • Wenn bei Schritt S273 durch die Formel (F1 = 00) festgestellt wird, dass das derzeit verwendete System ein anderes als das Verdichtungstakt-Einspritzsystem ist, wird ein Bewegen zu Schritt S276 angeordnet, was das Vorgehen weiter zu Schritt S277 vorrückt, wenn durch die Beziehung (F1 = 01) festgestellt wird, dass das derzeit verwendete System das Ansaugtakt-Verdichtungstakt-Einspritzsystem ist.
  • Bei Schritt S277 werden die Zylinder F#(i) und F#(i + 1) jeweils ausersehen, dieses Mal den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder einzunehmen, dann wird der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für die Zylinder F#(i) und F#(i + 1) gestartet, um bei Schritt S278 die Routine zu durchlaufen.
  • Dann wird das Zählwerklaufen der die Einspritzung auslösenden Steuerzeit (Ijst1, Ijst2) der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für die Zylinder F#(i) und F#(i + 1) ausgelöst. Nach Ende des Zählwerklaufens wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung gemäß dem Flussdiagramm in 12 unterbrechend angesteuert.
  • Bei Schritt S131 der Einspritzung auslösenden Routine startet der Kraftstoffeinspritztimer, um das Düsensignal zu erzeugen, um den Kraftstoff in die Zylinder F#(i) und F#(i + 1) während des Zeitraums bis Ende des Kraftstoffeinspritztimers der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) einzuspritzen.
  • Unter der Annahme zum Beispiel, dass der Zylinder #2 der Zylinder F#i ist, der den OT noch einzunehmen hat, wie durch das Steuerzeitdiagramm in 31 gezeigt wird, ist dieses Mal die durch den eingehenden Nockenimpuls θ1 angesteuerte Routine die für den Zylinder #2 und den Zylinder #1, der einem hinter dem Zylinder #2 folgt, der wiederum dem auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i) und einem anderen auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1) entspricht.
  • Bei Schritt S276 wird festgestellt, dass das System das Ansaugtakt-Einspritzsystem (F1 = 10) an Stelle des Verdichtungstakt-Einspritzsystems (F1 = 01) ist, so dass das Vorgehen zu Schritt S279 vorrückt.
  • Bei Schritt S279 wird der auf Verbrennung ausgerichtete Zylinder F#(i + 1) dieses Mal erkannt. Bei Schritt S280 startet der Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1), um die Routine durchzulaufen.
  • Dadurch wird das Zählwerklaufen der die Einspritzung auslösenden Steuerzeit (Ijst3) des Timers zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung für den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1) gestartet. Wenn das Zählwerklaufen beendet ist, wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung gemäß dem Flussdiagramm in 12 unterbrechend angesteuert.
  • Bei Schritt S131 der Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens der Einspritzung beginnt der Kraftstoffeinspritztimer, das Düsensignal zu erzeugen, so dass das Einspritzventil 8 während der Zeitdauer bis zum Ablaufen des Kraftstoffeinspritztimers der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite (Ti) den Kraftstoff in den auf Verbrennung ausgerichteten Zylinder F#(i + 1) einspritzt.
  • Unter der Annahme, dass zum Beispiel der Zylinder #2 der Zylinder F#i ist, der den OT noch einzunehmen hat, wie durch das Steuerzeitdiagramm in 31 gezeigt wird, ist dieses Mal die durch den eingehenden Nockenimpuls θ1 angesteuerte Routine in diesem Fall, in dem der Zylinder #1, der einem hinter dem Zylinder #2 folgt, der auf Verbrennung ausgerichtete Zylinder F#(i + 1)
  • Bei Implementieren der Steuerung der Einspritzsystem nach Start, wie in den Steuerzeitdiagrammen in 31 gezeigt wird, ist vorgesehen, dass die den Schließwinkel auslösende Steuerzeit (Dw1st) mit dem eingehenden Nockenimpuls VOT θ3 des Zylinders, der einem des auf Zündfunken ausgerichteten Zylinders vorausgeht, durch das Zählwerk gezählt wird. Aus diesem Grund wird nachstehend zunächst die durch den eingehenden Nockenimpuls θ3 gemäß dem Flussdiagramm in 29 unterbrechend angesteuerte Routine beschrieben.
  • Mit der Eingabe des Nockenimpulses θ3 wird das Flussdiagramm von 29 angesteuert. Bei Feststellung bei Schritt S291, dass der vorliegende Motor sich im Nachstartzustand (Fst = 0) befindet, wird ein Bewegen zu Schritt S294 angeordnet, der den Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder startet, um die Routine zu durchlaufen.
  • Dann wird das Zählwerklaufen der den Schließwinkel auslösenden Steuerzeit (Dw1st) ausgelöst, die in dem Timer zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gesetzt wurde. Nach Beenden des Zählwerklaufens wird die Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels gemäß dem Flussdiagramm in 13 unterbrechend angesteuert.
  • Bei Schritt S111 der Routine zur Zeitsteuerung des Auslösens des Schließwinkels wird dieses Mal der Schließwinkel für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gesetzt, um die Routine zu durchlaufen.
  • Bei Erkennen der Eingabe des Nockenimpulses θ2 danach und wenn die Startroutine des Timers der Zündeinstellung wie in 28 gezeigt unterbrechend angesteuert wird, wird ein Bewegen zu Schritt S281 angeordnet, der weiter zu Schritt S282 vorrückt, wenn durch Heranziehen des Werts der Startunterscheidungsflagge (Fst) erkannt wird, dass der vorliegende Motor sich in dem Nachstartzustand (Fst = 0) befindet, um das Zählen der Zündeinstellung IGt (ms), die in dem Timer zur Zündeinstellung für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder gesetzt wurde, zu starten.
  • Nach Ende des Zählwerklaufens wird die Zündeinstellungsroutine (Flussdiagramm in 14) unterbrechend angesteuert. Bei Schritt S121 wird Unterbrechen des Schließwinkels für den auf Zündfunken ausgerichteten Zylinder implementiert, um die Routine zu durchlaufen.
  • Dann wird die Zündung anhand der Zündeinstellung IGt (ms) nach Starten des Motors mit dem Impuls VOT θ2 des entsprechenden Zylinders als Bezugsnockenwinkel implementiert, wie durch das Steuerzeitdiagramm in 31 gezeigt wird.
  • [Abwandlungsformen]
  • In der vorliegenden Erfindung sind die folgenden Abwandlungsformen enthalten.
  • Anstelle der Verwendung der gleichen Anzahl der Zündspule 6a für jeden der Zylinder können eine oder zwei Zündspulen 6a für zwei Zylinder oder vier Zylinder verwendet werden.
  • Die Zündspule 6a kann zwei oder mehr sekundäre Spulen für eine einzige Zündkerze haben.
  • [Vorteile der Erfindung]
  • Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, ist es möglich, die Kohlstoffablagerung durch die Selbstreinigungswirkung der Zündkerze zum Zeitpunkt des Startens abzubrennen oder abfallen zu lassen, insbesondere bei Kaltstarten des Motors. Dies gilt zum Zeitpunkt unmittelbar nach dem Kaltstarten des Motors und bei Betreiben des Motors entlang Straßen in kalten Regionen.
  • Dies vermeidet ein unbeabsichtigtes Sinken des Isolationswiderstands (M Ω), wodurch es möglich wird, das nachteilige Starten des Motors, beispielsweise Motorabwürgen, schwacher Leerlauf, schlechtes Fahrverhalten und Zündaussetzer zu beheben.

Claims (12)

  1. Zündvorrichtung, welche zum Bewirken einer Funkenentladung in einer Zündkerze (7) vorgesehen ist, wobei die Zündvorrichtung umfasst: – eine an jedem Zylinder eines Mehrzylindermotors vorgesehene Zündspule (6a); – ein Startunterscheidungsmittel (41b), das zu der Beurteilung vorgesehen ist, ob sich der Motor in einem startenden Zustand oder einem bereits gestarteten Zustand befindet; wobei die Zündvorrichtung ein dafür vorgesehenes Mittel aufweist, mindestens eine ungenutzte Funkenentladung in der Zündkerze (7) zwischen einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches und einem Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung herzustellen, wobei die mindestens eine ungenutzte Funkenentladung hergestellt wird, wenn das Startunterscheidungsmittel (41b) feststellt, dass sich der Motor in dem startenden Zustand befindet; und – ein Zustandunterscheidungsmittel (41a), das zu der Beurteilung vorgesehen ist, ob zu einem Zeitpunkt mit Ausnahme des Zeitpunkts, da ein Kraftstoff-/Luftgemisch gezündet werden soll, mindestens eine ungenutzte Funkenentladung vorgesehen werden soll, um eine Kohlenstoffablagerung an der Zündkerze (7) abzubrennen, die mit einer jeweiligen der Zündspulen (6a) elektrisch verbunden ist, wobei das Zustandunterscheidungsmittel (41a) feststellt, ob sich der Motor in einem kalten Zustand befindet oder ob sich der Motor in einem normalen Zustand befindet, bei dem das Aufwärmen des Motors beendet ist, wobei die Zündvorrichtung so ausgelegt ist, dass sie die mindestens eine ungenutzte Funkenentladung vorsieht, wenn festgestellt wird, dass sich der Motor sowohl in einem kalten Zustand als auch in einem startenden Zustand befindet, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündvorrichtung ferner so ausgelegt ist, dass sie mindestens eine ungenutzte Funkenentladung vorsieht, wenn festgestellt wird, dass sich der Motor sowohl in einem kalten Zustand als auch in einem bereits gestarteten Zustand befindet.
  2. Zündvorrichtung nach Anspruch 1, welche weiterhin dafür vorgesehene Mittel umfasst, die mindestens eine ungenutzte Funkenentladung in der Zündkerze zwischen einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches und einem Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung herzustellen, wenn das Zustandunterscheidungsmittel (41a) feststellt, dass die mindestens eine ungenutzte Funkenentladung erzeugt werden soll.
  3. Zündvorrichtung nach Anspruch 2, welche weiterhin eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (41e) umfasst, welche eine Zeitsteuerung eines Einspritzventils (8) festlegt, welches den Kraftstoff direkt in einen Brennraum (5) einspritzt, wobei die Zündvorrichtung dafür vorgesehene Mittel aufweist, zwischen einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches und einem Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung, wenn das Einspritzventil (8) den Kraftstoff mittels der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (41e) durch einen Ansaugtakt einspritzt, mindestens eine ungenutzte Funkenentladung in der Zündkerze (7) herzustellen.
  4. Zündvorrichtung nach Anspruch 1, welche weiterhin eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (41e) umfasst, welche eine Zeitsteuerung eines Einspritzventils (8) festlegt, welches den Kraftstoff direkt in einen Brennraum (5) einspritzt, wobei die Zündvorrichtung dafür vorgesehene Mittel aufweist, zwischen einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff- /Luftgemisches und einem Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung, wenn das Einspritzventil (8) den Kraftstoff mittels der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (41e) durch einen Ansaugtakt einspritzt, mindestens eine ungenutzte Funkenentladung in der Zündkerze herzustellen.
  5. Zündvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine ungenutzte Funkenentladung in der Zündkerze (7) zwischen einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches und einem Ende eines Auspufftakt erfolgt.
  6. Zündvorrichtung nach Anspruch 5, welche ein dafür vorgesehenes Mittel aufweist, die mindestens eine ungenutzte Funkenentladung in der Zündkerze (7) zwischen einem Zeitpunkt der Zündung des Kraftstoff-/Luftgemisches und dem Ende des Auspufftakts herzustellen, wenn das Startunterscheidungsmittel (41b) feststellt, dass sich der Motor in dem startenden Zustand befindet.
  7. Zündvorrichtung nach Anspruch 1, welche weiterhin dafür vorgesehene Mittel umfasst, mehrere ungenutzte Funkenentladungen herzustellen.
  8. Zündvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündkerze (7) umfasst: – ein zylinderförmiges Metallgehäuse (771); – einen fest in dem Metallgehäuse (771) vorgesehenen Isolator (772), wobei der Isolator (772) eine axiale Bohrung (7721) aufweist, in der eine Mittelelektrode (773) fest angebracht ist; und – eine dafür vorgesehene Masseelektrode (774), eine Funkenstrecke mit einem Vorderende der Mittelelektrode (773) zu bilden, wobei sich die Funkenstrecke zumindest teilweise zu einer Vorderendfläche des Isolators (772) erstreckt, um so eine Zündkerze (A, B) der Art mit halbkriechender Entladung zu bilden.
  9. Zündvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündkerze der Art mit halbkriechender Entladung drei oder mehr Masseelektroden (774) aufweist.
  10. Zündvorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündkerze (A, B) der Art mit halbkriechender Entladung eine Vorderendfläche der Mittelelektrode (773), die sich um 0,5 mm oder weniger über eine Vorderendfläche des Isolators (772) hinaus erstreckt, oder eine Vorderendfläche der Mittelelektrode (773), die um 0,5 mm oder weniger hinter einer Vorderendfläche des Isolators (772) zurückgezogen ist, umfasst.
  11. Zündvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zündkerze (7) umfasst: – ein zylinderförmiges Metallgehäuse (771); –einen fest in dem Metallgehäuse (771) vorgesehenen Isolator (772), wobei der Isolator (772) eine axiale Bohrung (7721) aufweist, in der eine Mittelelektrode (773) fest angebracht ist; und – eine in elektrischem Kontakt mit dem Metallgehäuse (771) so vorgesehene ringförmige Masseelektrode (7811), dass sie einem Vorderende der Mittelelektrode (773) zugewandt ist; wobei die mindestens eine ungenutzte Funkenentladung entlang einer Vorderendfläche des Isolators (772) über eine Funkenstrecke kriecht, die zwischen der Mittelelektrode (773) und der Masseelektrode (7811) ausgebildet wird, um so eine Zündkerze (C) der Art mit vollständig kriechender Entladung zu bilden.
  12. Zündvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zustandunterscheidungsmittel (41a) anhand der Kühlwassertemperatur des Motors feststellt, ob sich der Motor in einem kalten Zustand oder einem normalen Zustand befindet.
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