DE69622680T2

DE69622680T2 - Schaltsteuersystem/Verfahren für ein Fahrzeug,versehen mit einem Antriebsstrang-Retarder

Info

Publication number: DE69622680T2
Application number: DE69622680T
Authority: DE
Inventors: Ian Richard Joseph Bates
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1996-01-12
Filing date: 1996-12-16
Publication date: 2003-04-17
Anticipated expiration: 2016-12-17
Also published as: DE69622680D1; EP0784001B1; JPH09193684A; EP0784001A2; BR9700082A; CN1165438C; CN1160651A; EP0784001A3; US5855534A

Description

Gebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein System/Verfahren zur Steuerung/Regelung von Schaltvorgängen, um ein vollkommen oder teilweise automatisiertes mechanisches Getriebe in einem Fahrzeug zu schalten, das mit einem zwischen den Kupplungen des Getriebes und der Achsantriebsvorrichtung des Fahrzeugs angeordneten Antriebsstrangretarder ausgerüstet ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein System/Verfahren zur Getriebeschaltsteuerung/-regelung der beschriebenen Bauart, das geeignet ist, die Neigung solcher Fahrzeugen, während des Schaltens auf einer Strecke mit Gefalle in der Übergangsphase eines Schaltvorgangs unerwünscht zu beschleunigen, zu verringern oder zu beseitigen.

Beschreibung des Standes der Technik

Mechanische Fahrzeugwechselgetriebe, die formschlüssige Klauenkupplungen sowohl von synchronisierter als auch nicht synchronisierter Bauart verwenden, um angestrebte Gangstufen wahlweise einzulegen bzw. herauszunehmen, sind aus dem Stand der Technik allgemein bekannt, wie aus den US-Patenten 3 105 395, 3 799 022, 4 754 665, 5 086 897, 5 285 694 und 5 370 013 zu ersehen.
Voll- oder teilautomatisierte mechanische Kraftfahrzeugwechselgetriebesysteme sind ebenfalls aus dem Stand der Technik gut bekannt, wie gemäß den US-Patenten 4 361 060, 4 595 986, 4 648 290, 4 736 109, 5 335 566 und 5 415 604 zu entnehmen.
Obwohl weitverbreitet und kommerziell äußerst erfolgreich eingesetzt, besteht ein möglicher Nachteil von mechanischen Getrieben darin, dass in den Übergangsphasen eines manuellen und/oder automatischen Gangwechsels, während die Klauenkupplungen ausgerückt und anschließend wieder eingerückt werden, und/oder während die Reibungshauptkupplung und/oder die Trennkupplung eines Drehmomentwandlers ausgerückt und anschließend wieder eingerückt wird, zumindest vorübergehend eine Drehmomentunterbrechung auftritt. Wenn auf einer Gefällstrecke, insbesondere bei steilem Gefälle, der Versuch unternommen wird, in eine angestrebte Gangstufe zu wechseln, und das Fahrzeug dabei während der Drehmomentunterbrechung der Übergangsphase des Schaltvorgangs an Geschwindigkeit gewinnt, kann dies für den Fahrer ziemlich störend sein und/oder dessen Vorhaben zunichte machen.
US-A-4 771 657 beschreibt ein automatisches Getriebesystem, das einen Drehmomentwandler und einen Planetengetriebesatz verwendet und in dem vielfältige Sensoren für das Fahrzeug vorgesehen sind. Die Vorrichtung regelt/steuert den Betrieb eines Satzes von Grundbremsen (Radbremsen), wenn der Fahrer manuell eine Reduzierung des Getriebeübersetzungsverhältnisses anfordert.

KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Nachteile des Standes der Technik minimiert, indem für ein Fahrzeug, das mit einem stromabwärts der Getriebekupplungen angeordneten Antriebsstrangretarder ausgerüstet ist, ein automati siertes mechanisches Steuerungs-/Regelungssystem und -verfahren geschaffen sind, die unerwünschte Fahrzeugbeschleunigungen während der Gangwechsel-Übergangsphasen bei einer Gefälleabfahrt minimieren. Dies wird erreicht, indem mit dem Auftreten eines negativen Motordrehmoments eine aktuelle oder bevorstehende Initialisierung eines Schaltvorganges erfasst wird und in Abhängigkeit hiervon die verzögernde Wirkung des Retarders eingesetzt oder erhöht wird. Dementsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit während der Übergangsphase des Gangwechsels erfasst und die verzögernde Wirkung des Retarders, unter der Voraussetzung des Fortbestehens eines negativen Motordrehmoments, in Abhängigkeit von der erfassten Beschleunigung bzw. Verlangsamung des Fahrzeugs erhöht bzw. vermindert. Bei Vollendung des Schaltvorgangs wird der Retarder auf sein ursprüngliches Maß der Verzögerungskraft zurückgesetzt.
Demgemäß ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine neue und verbesserte Steuerung/Regelung für ein automatisiertes mechanisches Getriebesystem zu schaffen, das in einem mit einem Antriebsstrangretarder ausgerüsteten Fahrzeug verwendet wird.
Diese und andere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung erschließen sich nach Lesen der ausführlichen Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Zeichnungen:

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebssystems von der Bauart, in der das erfindungsgemäße System/Verfahren zur Schaltsteuerung/-regelung verwendet wird.
Fig. 2A und 2B stellen das erfindungsgemäße Getriebeschaltsteuerungssystem/-verfahren in Form von Flussdiagrammen schematisch dar.

BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS

In der nachstehenden Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels wird eine bestimmte Terminologie lediglich zum Zweck der Vereinfachung und Veranschaulichung verwendet; sie ist nicht beschränkend. Der Begriff "mechanisches Getriebe" bezeichnet ein Fahrzeugwechselgetriebe von der Bauart, bei der formschlüssige Kupplungen (beispielsweise Klauenkupplungen) verwendet werden, um wahlweise Zahnräder und Wellen mit anderen Zahnrädern und Wellen in Eingriff zu bringen und aus den Eingriff zu nehmen. Solche Getriebe, die sowohl synchronisierte als auch nicht synchronisierte Klauenkupplungen verwenden, sind aus dem Stand der Technik gut bekannt, wie gemäß der oben erwähnten US-Patente 3 105 395, 3 799 022, 4 754 665, 5 086 897, 5 285 694 und 5 370 013 ersichtlich. Der Begriff "Antriebsstrangretarder" bezeichnet eine wahlweise betätigbare Vorrichtung, die dazu dient, um auf die Achsantriebselemente eines Fahrzeugs eine verzögernde Kraft oder ein verzögerndes Drehmoment auszuüben, die im Allgemeinen wahlweise veränderlich sind. Derartige Vorrichtungen sind zwischen den Klauenkupplungen des Getriebes und den Antriebsrädern des Fahrzeugs, in der Weise eingefügt, dass ein Ausrücken der Fahrzeughauptkupplung und/oder ein Schalten des Getriebes in den Leerlauf die Verzögerung der Achsantriebselemente des Fahrzeugs durch den Retarder nicht unterbricht. An triebsstrangretarder können von der hydrodynamischen Art, reibschlüssigen Art oder dgl. sein. Ferner lassen sich auch Bremssysteme des Fahrzeugs dazu einsetzen, um die Funktion eines Antriebsstrangretarders zur Verfügung zu stellen. Diese Terminologie schließt die speziell oben erwähnten Begriffe, hiervon abgeleitete Begriffe und solche mit ähnlicher Bedeutung ein.
Anhand von Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeugantriebssystem 10 von der Bauart veranschaulicht, in dem das erfindungsgemäße Verfahren/System zur Schaltsteuerung/-regelung vorteilhafterweise verwendet wird. Das Antriebssystem enthält einen mittels Treibstoffzufuhr gesteuerten Motor 12 (beispielsweise einen Dieselmotor oder dergleichen), der mittels einer wahlweise ein- und ausrückbaren, kraftschlüssigen Kupplung 16 (beispielsweise einer Hauptkupplung oder dergleichen) antriebsmäßig an ein Stufenwechselgetriebe 14 angekuppelt wird. Der Motor 12 weist eine Ausgangswelle oder Kurbelwelle 18 auf, die sich antriebsmäßig mittels der kraftschlüssigen Kupplung 16 wahlweise an eine Getriebeeingangswelle 20 ankuppeln bzw. von dieser abkuppeln lässt. Die Getriebeeingangswelle 20 wird wahlweise antriebsmäßig mittels Zahnrädern, Wellen und formschlüssigen Kupplungen des Getriebes an die Getriebeausgangswelle 22 angekuppelt, wie aus dem Stand der Technik allgemein bekannt. Die Getriebeausgangswelle 22 ist an eine Achsantriebsanordnung 24 (beispielsweise eine hintere Antriebsachse oder ein Verteilergetriebe) des Fahrzeugs angekuppelt, um den Antriebsrädern 26 des Fahrzeug Antriebsdrehmoment zuzuführen. Gewöhnlich ist eine Antriebswelle 22A über Kardangelenke oder dergleichen mit der Getriebeausgangswelle 22 und der Antriebsachse 24 verbunden. Achsantriebsvorrichtungen eines Fahrzeugs, beispielsweise Hinterachsantriebe, Lenkvorder achsen. Leistungsverteiler und Verteilergetriebe sind aus dem Stand der Technik gut bekannt, wie den US-Patenten 3 929 200, 4 018 097 und 4 050 328 zu entnehmen.
Das Antriebssystem 10 enthält ferner einen Antriebsstrangretarder 28, der dazu dient, ein verzögerndes Drehmoment auf die Antriebsräder 26 des Fahrzeugs auszuüben. Wie zu sehen, ist der Retarder 28 in dem Antriebsstrang zwischen den Getriebekupplungen und den Antriebsrädern des Fahrzeugs in der Weise angeordnet, dass ein Ausrücken der Hauptkupplung 16 und/oder eine Herausnahme eines Ganges in dem Getriebe 14 nicht zu einer Unterbrechung des durch den Retarder 28 auf die Antriebsräder 26 ausgeübten verzögernden Drehmoments führt. Der Einsatz derartiger Antriebsstrangretarder, insbesondere in Personentransportfahrzeugen, beispielsweise in Bussen, ist durch Gesetze und Verordnungen in vielen Ländern der Erde, wie z. B. durch die ED-Direktive EEC/71/320, gefördert und/oder empfohlen. Der Retarder 28 ist gewöhnlich hydrodynamischer Art oder mit Reibscheiben ausgeführt und ist dazu bestimmt, als Ergänzung zu der Radbremsanlage des Fahrzeugs zu dienen. Beispiele solcher Retarder sind der Retarder Voith R115 und der Retarder TELMA Inline. Alternativ kann die Radbremsanlage des Fahrzeugs dazu verwendet werden, um unabhängig von einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrzeugführer eine für das Fahrzeug verzögernde Kraft zur Verfügung zu stellen.
Das in Fig. 1 veranschaulichte Antriebssystem 10 enthält eine elektronische Steuer-/Regeleinheit 30, die vorzugsweise auf einem Mikroprozessor basiert und Mittel aufweist, die dazu dienen, Eingangssignale 32 entgegen zu nehmen und dieselben gemäß vorbestimmten logischen Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale 34 an vielfältige Systemaktuatoren auszugeben. Steuereinheiten dieser Bauart sind aus dem Stand der Technik gut bekannt und sind im Einzelnen in dem oben erwähnten US-Patent 4 595 986 näher erläutert. Die Zentraleinheit 30 empfängt von einem Gaspedal-/Drosselstellungs-Sensor 36, einem Motordrehzahlsensor 38, einem Eingangswellendrehzahlsensor 40 und einem Ausgangswellendrehzahlsensor 42 Eingangssignale 32. Der Controller 30 empfängt ferner Daten von einem Motorcontroller 46, vorzugsweise über eine elektronische Datenverbindung DL von der Bauart entsprechend einem oder mehrerer der von der Industrie standardisierten Datenübertragungsprotokolle, z. B. SAE J-1922, SAE J-1939 und/oder ISO 11898. Der Controller 30 dient dazu, um die Eingangssignale und/oder gespeicherten Daten gemäß vorgegebenen logischen Regeln zu verarbeiten, die beispielsweise in Form eines Programms auf einem rechnerkompatiblen Medium, beispielsweise einer Diskette, Festplatte, CD-ROM, einem Band oder sonstigem internen oder externen Speichermedium, gespeichert vorliegen, und um Ausgangsbefehlssignale 34 an die vielfältigen Systemaktuatoren auszugeben, z. B. an den Motorcontroller 46, an eine Kupplungsbetätigungseinrichtung 48, an einen Getriebeaktuator 50 oder an einen Retarderaktuator 52. Wie ersichtlich, können die vielfältigen Systemaktuatoren ferner in umgekehrter Richtung dem Controller 30 Eingangssignale zuführen, die für den Betriebszustand der Systemaktuatoren kennzeichnend sind.
Der Retarder 52 ist vorzugsweise in der Lage, im Betrieb eine oder mehrere Stufen von Verzögerung zur Verfügung zu stellen, die einen Bereich von einem inaktiven Zustand ab (in dem wenig oder kein Bremsmoment auf die Antriebsräder 26 ausgeübt wird) stufenweise anwachsend bis zu einem Zustand eines auf die Antriebsräder 26 maximal ausgeübten Bremsmoments abdecken. Alternativ kann der Retarder in der Lage sein, ein kontinuierlich veränderliches Maß eines verzögernden Drehmoments zur Verfügung zu stellen.
Wie zuvor erwähnt, neigt ein mit einem automatisierten mechanischen Getriebesystem von der veranschaulichten Bauart ausgestattetes Fahrzeug bei Ansatz eines Wechsels in eine angestrebte Gangstufe (GRT) während einer Abfahrt des Fahrzeugs auf einer verhältnismäßig steilen Gefällestrecke dazu, in der Zeitspanne, in der die Hauptkupplung 16 ausgerückt ist und/oder in dem Getriebe 14 kein Gang eingelegt ist und/oder sich dieses im Leerlauf befindet, zu beschleunigen, was für den Fahrer unerwünscht und/oder irritierend sein kann. Um diesen Nachteil zu minimieren oder zu eliminieren, nutzt das erfindungsgemäße Steuerungs-/Regelungs- Verfahren/System den Retarder 28 des Fahrzeugs, um den Antriebsrädern des Fahrzeugs ein verzögerndes Drehmoment zuzuführen, wenn Betriebsbedingungen herrschen, die als kennzeichnend für Fahrbedingungen vorgegeben sind, unter denen ein Beschleunigen des Fahrzeugs unerwünscht ist.
Das erfindungsgemäße Steuerungs-/Regelungs-System/Verfahren ist in Fig. 2A und 2B in Form eines Flussdiagramms schematisch veranschaulicht. Wenn erfasst wird, dass ein Wechsel in eine angestrebte Gangstufe erforderlich ist, wird ermittelt, ob das Motordrehmoment an der Kurbelwelle 18 des Motors positiv oder negativ ist. Falls das Motordrehmoment an der Kurbelwelle 18 negativ ist (TORQUEE < REF&sub1;), zeigt dies an, dass das Fahrzeug ausläuft und dass die Antriebsräder 26 den Motor 12 über das Getriebe 14 und die Kupplung 16 antreiben. Solche Bedingungen lassen erkennen, dass das Fahrzeug möglicherweise auf einem Gefälle abwärts fährt. Vorzugsweise ist das Fahrzeug mit einer elektronischen Datenverbindung DL ausgerüstet, die Daten überträgt, die das aktuelle, an der Ausgangswelle des Motors 12 abgegebene Drehmoment betreffen. Alternativ kann eine Gaspedal-/Drosselstellung von Null als kennzeichnend für ein negatives Ausgangsdrehmoment des Motors gewertet werden. In einer weiteren alternativen Ausführungsform kann ein gesonderter (nicht gezeigter) Motorausgangsdrehmomentsensor dazu vorgesehen sein, um dem Controller 30 ein Signal zur Verfügung zu stellen, das für das Ausgangsdrehmoment des Motors kennzeichnend ist.
Falls zum Zeitpunkt des Einleitens eines Schaltvorgangs ein negatives Motordrehmoment erfasst wird, wird der Retarder dazu veranlasst, vor oder während der Initialisierung eines Getriebeschaltvorgangs ein höheres Maß an Verzögerung aufzuwenden. Typischerweise gehört zu einem derartigen Getriebeschaltvorgang ein Ausrücken der Hauptkupplung 16, um eine gegenwärtig eingelegte Gangstufe herauszunehmen und/oder die angestrebte Gangstufe bei Erreichen der Synchronisierung einzulegen. Alternativ ist bekannt, dass sich einige Getriebe schalten lassen, ohne dass ein Ausrücken der Hauptkupplung erforderlich ist, wie gemäß dem oben erwähnten US-Patent 5 335 566 zu ersehen. Vorzugsweise wird der Retarder vor Initialisierung eines Schaltvorganges in die angestrebte Gangstufe zu einer Erhöhung des Verzögerungsmaßes mit einer Vorlaufzeit veranlasst, die in Abhängigkeit von der bei Retardern im Vergleich zu Hauptkupplungen und sonstigen Getriebevorrichtungen verhältnismäßig langen Ansprechzeit ermittelt wird.
Bei Einleitung des Schaltvorgangs in die angestrebte Gangstufe wird ein Eingangssignal, vorzugsweise die Dreh zahl der Ausgangswelle, erfasst und nach der Zeit abgeleitet, um die Beschleunigung (dOS/dt) des Fahrzeugs zu überwachen. Falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über Grund im Wesentlichen konstant bleibt, wird das gegenwärtige Maß der Verzögerung des Retarders beibehalten. Falls erfasst wird, dass des Fahrzeug beschleunigt wird (dOS/dt > REF&sub2;), wird der Retarder dazu veranlasst, das Maß der Verzögerung zu erhöhen, und falls erfasst wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sinkt (dOS/dt < REF&sub3;), wird der Retarder veranlasst, das Maß der Verzögerung zu reduzieren. Falls der Retarder das maximale bzw. minimale Maß an Drehmoment aufbringt, schließt eine Erhöhung bzw. Verringerung des Maßes des verzögernden Drehmoments die Beibehaltung jenes maximalen bzw. minimalen Maßes mit ein. Dieser Vorgang wird bis zu demjenigen Zeitpunkt fortgesetzt, zu dem die angestrebte Gangstufe eingelegt ist oder das Motordrehmoment positiv wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Retarder auf das anfängliche Maß der Verzögerung zurückgesetzt, das vor der Initialisierung des Schaltvorgangs in die angestrebte Gangstufe vorlag.
Damit ist ersichtlich, dass eine Schaltsteuerung/-regelung für ein Kraftfahrzeugantriebssystem 10 mit einem automatisierten mechanischen Getriebesystem geschaffen ist und in einem Fahrzeug mit einem Antriebsstrangretarder verwendet wird, der die Tendenz des Fahrzeug, während der Übergangsphase eines bei Gefälleabfahrt vorgenommenen Schaltvorgangs unerwünscht zu beschleunigen, minimiert.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung/Regelung des Schaltens eines automatisierten Antriebssystems (10), zu dem gehören: ein durch Treibstoffzufuhr gesteuerter Motor (12), der antriebsmäßig an ein mehrgängiges Wechselgetriebe (14) angekuppelt ist, das eine antriebsmäßig an Fahrzeugantriebsräder (26) angekuppelte Ausgangswelle (22) aufweist, ein zwischen den Getriebekupplungen und der Antriebsachse angeordneter Antriebsstrangretarder (28), der dazu dient, ein selektives, verzögerndes Drehmoment auf die Antriebsräder auszuüben, und eine Steuereinheit (30), die dazu dient, Eingangssignale (32) einschließlich eines Eingangssignals, das für das Motordrehmoment kennzeichnend ist, und eines Eingangssignals, das für die Fahrzeugbeschleunigung kennzeichnend ist, entgegen zu nehmen und dieselben gemäß vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (34) an Systemaktuatoren auszugeben, zu denen ein Getriebeaktuator (50) und ein Retarderaktuator (52) gehören, wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, dass der Retarder während eines Schaltvorgangs des Getriebes in eine angestrebte Gangstufe (GRT) veranlasst wird, das verzögernde Drehmoment auf die Antriebsräder zu erhöhen, falls festgestellt wird, dass das Drehmoment des Motors kleiner ist als ein erster vorgegebener Referenzwert (TORQUE < REF&sub1;) und die Beschleunigung des Fahrzeugs größer ist als ein zweiter Referenzwert (dOS/dt > REF&sub2;).

2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem der Retarder während eines Schaltvorgangs in die angestrebte Gangstufe veranlasst wird/ das verzögernde Drehmoment auf die Antriebsräder zu reduzieren, falls das Drehmoment des Motors größer ist als der erste Referenzwert und die Beschleuni gung des Fahrzeugs kleiner ist als ein dritter Referenzwert (dOS/dt < REF&sub3;).

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, zu dem ferner gehört, dass das durch den Retarder zum Zeitpunkt der Initialisierung eines Schaltvorganges in die angestrebte Gangstufe ausgeübte anfängliche Maß des verzögernden Drehmoments gespeichert wird und der Retarder veranlasst wird, auf die Antriebsräder das anfängliche Maß des verzögernden Drehmoments auszuüben, sobald ein Schaltvorgang in die angestrebte Gangstufe abgeschlossen wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem ferner der Retarder veranlasst wird, das Maß des auf die Antriebsräder ausgeübten, verzögernden Drehmoments vor einer Initialisierung eines Schaltvorgangs in eine angestrebte Gangstufe zu erhöhen, falls das Motordrehmoment vor der Initialisierung eines Schaltvorganges in eine angestrebte Gangstufe kleiner ist als der erste Referenzwert und die Fahrzeugbeschleunigung dabei größer ist als der zweite Referenzwert.

5. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem ferner der Retarder veranlasst wird, das Maß des auf die Antriebsräder ausgeübten, verzögernden Drehmoments vor der Initialisierung des Schaltens in die angestrebte Gangstufe zu erhöhen, falls das Drehmoment des Motors vor der Initialisierung eines Schaltvorganges in eine angestrebte Gangstufe kleiner ist als der erste Referenzwert und die Beschleunigung des Fahrzeugs dabei größer ist als der zweite Referenzwert.

6. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 oder 5, bei dem das Fahrzeug mit einer elektronischen Datenverbindung (DL) ausgestattet ist, die Daten überträgt, die für das Motordrehmoment kennzeichnend sind.

7. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 oder 5, bei dem das Fahrzeug mit einem Sensor (36) versehen ist, der dazu dient, ein Signal zur Verfügung zu stellen, das für die durch den Fahrer vorgenommene Verstellung einer Kraftstoffdrosselsteuereinrichtung kennzeichnend ist, wobei die Stärke dieses Signals als kennzeichnend für das gegenwärtige Motordrehmoment gewertet wird.

8. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 oder 5, bei dem der erste Referenzwert (REF&sub1;) mit einem angenäherten Drehmoment von Null übereinstimmt.

9. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 oder 5, bei dem der zweite Referenzwert (REF&sub2;) und der dritte Referenzwert (REF&sub3;) im Wesentlichen übereinstimmen und im Wesentlichen mit einer Fahrzeugbeschleunigung von Null übereinstimmen.

10. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 oder 5, bei dem der Antriebsstrangretarder unmittelbar auf die Ausgangswelle des Getriebes wirkt.

11. Verfahren nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 oder 5, bei dem der Antriebsstrangretarder unmittelbar auf eine mit der Ausgangswelle des Getriebes drehfeste Welle (22A) wirkt.

12. Steuerungssystem zum Steuern/Regeln des Schaltens eines automatisierten Antriebssystems (10), zu dem gehören:

ein durch Treibstoffzufuhr gesteuerter Motor (12), der antriebsmäßig an ein mehrgängiges Wechselgetriebe (14) ange kuppelt ist, das eine antriebsmäßig an Fahrzeugantriebsräder (26) angekuppelte Ausgangswelle (22) aufweist, ein zwischen den Getriebekupplungen und der Antriebsachse angeordneter Antriebsstrangretarder (28), der dazu dient, ein selektives, verzögerndes Drehmoment auf die Antriebsräder auszuüben, und eine Steuereinheit (30), die dazu dient, Eingangssignale (32), einschließlich eines Eingangssignals, das für das Motordrehmoment kennzeichnend ist, und eines Eingangssignals, das für die Fahrzeugbeschleunigung kennzeichnend ist, entgegen zu nehmen und dieselben gemäß vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale (34) an Systemaktuatoren auszugeben, zu denen ein Getriebeaktuator (50) und ein Retarderaktuator (52) gehören, wobei das Steuerungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuerungseinheit logische Regeln verwendet, die dazu dienen:

während eines Schaltvorgangs des Getriebes in eine angestrebte Gangstufe (GRT) den Retarder zu veranlassen, das auf die Antriebsräder ausgeübte, verzögernde Drehmoment zu erhöhen, falls festgestellt wird, dass das Drehmoment des Motors kleiner ist als ein erster vorgegebener Referenzwert und die Beschleunigung des Fahrzeugs größer ist als ein zweiter Referenzwert.

13. Steuerungssystem nach Anspruch 12, bei dem die logischen Regeln ferner dazu dienen, während eines Schaltvorgangs in die angestrebte Gangstufe den Retarder zu veranlassen, das auf die Antriebsräder ausgeübte, verzögernde Drehmoment zu reduzieren, falls das Drehmoment des Motors größer ist als der erste Referenzwert und die Beschleunigung des Fahrzeugs kleiner ist als ein dritter Referenzwert.

14. Steuerungssystem nach Anspruch 12 oder Anspruch 13, bei dem die logischen Regeln ferner dazu dienen, das durch den Retarder zum Zeitpunkt der Initialisierung eines Schaltvorganges in die angestrebte Gangstufe ausgeübte anfängliche Maß des verzögernden Drehmoments zu speichern und den Retarder bei Vollendung eines Schaltvorganges in die angestrebte Gangstufe zu veranlassen, das anfängliche Maß des verzögernden Drehmoments auf die Antriebsräder auszuüben.

15. Steuerungssystem nach Anspruch 12, bei dem die logischen Regeln ferner dazu dienen, den Retarder zu veranlassen, das auf die Antriebsräder ausgeübte Maß des verzögernden Drehmoments vor der Initialisierung des Schaltens in die angestrebte Gangstufe zu erhöhen, falls das Motordrehmoment vor der Initialisierung eines Schaltvorganges in eine angestrebte Gangstufe kleiner ist als der erste Referenzwert und die Fahrzeugbeschleunigung dabei größer ist als der zweite Referenzwert.

16. Steuerungssystem nach Anspruch 13, bei dem die logischen Regeln ferner dazu dienen, den Retarder zu veranlassen, das auf die Antriebsräder ausgeübte Maß des verzögernden Drehmoments vor der Initialisierung des Schaltens in die angestrebte Gangstufe zu erhöhen, falls das Drehmoment des Motors vor der Initialisierung eines Schaltvorganges in eine angestrebte Gangstufe kleiner ist als der erste Referenzwert und die Beschleunigung des Fahrzeugs dabei größer ist als der zweite Referenzwert.

17. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 12, 13, 14, 15 oder 16, bei dem das Fahrzeug mit einer elektronischen Datenverbindung (DL) ausgestattet ist, die Daten überträgt, die für das Motordrehmoment kennzeichnend sind.

18. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 12, 13, 14, 15 oder 16, bei dem das Fahrzeug mit einem Sensor (36) versehen ist, der dazu dient, ein Signal zur Verfügung zu stellen, das für die durch den Fahrer vorgenommene Verstellung einer Kraftstoffdrosselsteuereinrichtung kennzeichnend ist, wobei die Stärke dieses Signals als kennzeichnend für das gegenwärtige Motordrehmoment gewertet wird.

19. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 12, 13, 14, 15 oder 16, bei dem der erste Referenzwert mit einem angenäherten Drehmoment von Null übereinstimmt.

20. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 12, 13, 14, 15 oder 16, bei dem der zweite Referenzwert und der dritte Referenzwert im Wesentlichen übereinstimmen und im Wesentlichen mit einer Fahrzeugbeschleunigung von Null übereinstimmen.

21. Steuerungssystem nach den Ansprüchen 12, 13, 14, 15 oder 16, bei dem der Antriebsstrangretarder unmittelbar auf eine mit der Ausgangswelle des Getriebes drehfeste Welle wirkt.

22. Programm für den Einsatz in Verbindung mit einer bordeigenen, rechnergestützten Steuereinheit zum Steuern/Regeln des Schaltens eines automatisierten Antriebssystems, zu dem ein durch Treibstoffzufuhr gesteuerter Motor, der antriebsmäßig an ein mehrgängiges Wechselgetriebe angekuppelt ist, das eine antriebsmäßig an Fahrzeugantriebsräder angekuppelte Ausgangswelle aufweist, und ein zwischen den Getriebekupplungen und der Antriebsachse an geordneter Antriebsstrangretarder gehören, der dazu dient, ein selektives, verzögerndes Drehmoment auf die Antriebsräder auszuüben, wobei die Steuereinheit Mittel aufweist, die dazu dienen, Eingangssignale entgegenzunehmen, darunter ein Eingangssignal, das für das Motordrehmoment kennzeichnend ist, und ein Eingangs Signal, das für die Fahrzeugbeschleunigung kennzeichnend ist, und dieselben gemäß durch das Programm definierter, vorbestimmter logischer Regeln zu verarbeiten, um Ausgangsbefehlssignale an Systemaktuatoren auszugeben, zu denen ein Getriebeaktuator und ein Retarderaktuator zählen, wobei das Programm auf einem rechnerkompatiblen Medium gespeichert und dadurch gekennzeichnet ist, dass es logische Regeln definiert, die dazu dienen:

eine Berechnung des Motordrehmoments und der Fahrzeugbeschleunigung zu veranlassen; und

zu veranlassen, dass der Retarder während eines Schaltvorgangs des Getriebes in eine angestrebte Gangstufe (GRT) das auf die Antriebsräder ausgeübte, verzögernde Drehmoment erhöht, falls festgestellt wird, dass das Drehmoment des Motors kleiner ist als ein erster vorgegebener Referenzwert (TORQUEE < REF&sub1;) und die Beschleunigung des Fahrzeugs größer ist als ein zweiter Referenzwert (dOS/dt > REF&sub2;).

23. Programm nach Anspruch 22, in dem ferner logische Regeln definiert sind, die dazu dienen, den Retarder zu veranlassen, während eines Wechsels in die angestrebte Gangstufe das auf die Antriebsräder ausgeübte, verzögernde Drehmoment zu reduzieren, falls das Drehmoment des Motors größer ist als der erste Referenzwert und die Beschleunigung des Fahrzeugs kleiner ist als ein dritter Referenzwert (dOS/dt < REF&sub3;).

24. Programm nach Anspruch 22 oder Anspruch 23, in dem ferner logische Regeln definiert sind, die dazu dienen, eine Speicherung des durch den Retarder zum Zeitpunkt der Initialisierung eines Schaltvorganges in die angestrebte Gangstufe ausgeübten anfänglichen Maß des verzögernden Drehmoments zu veranlassen und bei Abschluss eines Schaltvorganges in die angestrebte Gangstufe den Retarder zu veranlassen, das anfängliche Maß des verzögernden Drehmoments auf die Antriebsräder auszuüben.

25. Programm nach Anspruch 22, in dem ferner logische Regeln definiert sind, die dazu dienen, eine Erhöhung des auf die Antriebsräder ausgeübten Maßes des verzögernden Drehmoments vor der Initialisierung des Schaltens in die angestrebte Gangstufe zu veranlassen, falls das Motordrehmoment vor der Initialisierung eines Schaltvorganges in eine angestrebte Gangstufe kleiner ist als der erste Referenzwert und die Fahrzeugbeschleunigung dabei größer ist als der zweite Referenzwert.

26. Programm nach Anspruch 22, in dem ferner logische Regeln definiert sind, die dazu dienen, eine Erhöhung des Maßes des auf die Antriebsräder ausgeübten, verzögernden Drehmoments vor der Initialisierung des Schaltens in die angestrebte Gangstufe zu veranlassen, falls das Drehmoment des Motors vor der Initialisierung eines Schaltvorganges in eine angestrebte Gangstufe kleiner ist als der erste Referenzwert und die Beschleunigung des Fahrzeugs dabei größer ist als der zweite Referenzwert.