DE69305167T2

DE69305167T2 - Verdrängungsschiff mit stabilisierter stampfbewegung

Info

Publication number: DE69305167T2
Application number: DE69305167T
Authority: DE
Inventors: Stig Bystedt; Orvar Toreskog
Original assignee: Stena Rederi AB
Current assignee: Stena Rederi AB
Priority date: 1992-07-09
Filing date: 1993-06-30
Publication date: 1997-02-06
Anticipated expiration: 2013-07-01
Also published as: WO1994001323A1; NO304104B1; SE9202130D0; DK0648175T3; KR100293339B1; GR3021528T3; AU4520293A; EP0648175B1; KR950702489A; SE9202130L; JPH07508946A; NO950079D0; NO950079L; US5535690A; SE508677C2; JP3866278B2; FI112193B; FI950082A; AU671656B2; FI950082A0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein stampfstabilisiertes Verdrängungsschiff für hohe Geschwindigkeiten, bei dem sich das Zentrum der Stampfbewegung des Schiffskörpers im Mittschiffsbereich des Schiffskörpers oder vor dem Mittschiffsbereich befindet.
Bei herkömmlichen Hochseeverdrängungsschiffen ist das Zentrum der Stampfbewegung des Schiffskörpers mehr in Richtung Keck des Schiffskörpers als in Richtung Bug gelegt worden.
Unter Stampfbewegung versteht man die Bewegung des Schiffs oder des Schiffskörpers in seiner vertikalen Mittschiffsebene bei der Bewegung des Schiffs durch daß Wasser. Wenn sich das Schiff durch das Wasser bewegt, wird es auch einer Auf- und Abbewegung ausgesetzt, was als die vertikale, parallele Verlagerung betrachtet werden kann, der das Schiff beim Folgen der Wellen nach oben und unten ausgesetzt ist.
Die vertikalen Beschleunigungskräfte, die an einem gegebenen Punkt auf das Schiff einwirken, werden somit teils vom Tauchen und teils vom Stampfen bestimmt, d.h. von der Winkelbeschleunigung des Schiffs mal der Entfernung in Längsrichtung zwischen dem Zentrum der Stampfbewegung des Schiffs und dem gegebenen Punkt.
Die Stampfbewegung, d.h. die Winkelbeschleunigung des Schiffs, ist natürlich von der Geradeausgeschwindigkeit des Schiffs relativ zur Geschwindigkeit und Richtung der Wellen abhängig, wobei die Relativgeschwindigkeit zwischen Welle und Schiff bei der Beschleunigung der Stampfbewegung des Schiffs eine große Rolle spielt.
Die Vertikalbewegung eines Hochseeschiffs, und insbesondere die Vertikalbeschleunigung, wird als der Faktor angesehen, der am stärksten zu Seekrankheit beiträgt, und es hat sich allgemein herausgestellt, daß herkömmliche Katamarane, bei denen das Zentrum der Stampfbewegung weit draußen in Richtung Heck liegt und die mit hohen Geschwindigkeiten angetrieben werden, extrem dazu neigen, die Passagiere starken, vertikalen Beschleunigungskräften auszusetzen. Die Fracht eines Schiffs ausgeprägten vertikalen Bewegungen und insbesondere vertikalen Beschleunigungskräften auszusetzen, ist natürlich gleichfalls in hohem Grade nachteilig.
Bei herkömmlichen Verdrängungsschiffen können die Höhe des Schiffskörpers über dem Wasser und die Stampfneigung des Schiffskörpers mit Hilfe aktiver stabilisierender Flossen beherrscht werden, die mit Hilfe von Sensoren gesteuert werden, die die vertikale Beschleunigung des Schiffs erfassen. Aus verschiedenen Gründen sind derartige Steuersysteme jedoch ungeeignet. So muß zum Beispiel das System sehr schnell arbeiten können und enthält bewegliche Flossen, die ihre eigene Bewegung erkennen können und sehr starken Kräften ausgesetzt werden müssen, wenn sie überhaupt irgendeine nennenswerte Wirkung haben sollen. Jede Fehlfunktion der Flossen oder des Flossensteuersystems setzt das Schiff und die Passagiere großen Gefahren aus und kann zu verheerenden Folgen führen, falls die Fehlfunktion bei hohen Geschwindigkeiten, zum Beispiel bei Geschwindigkeiten von 35 Knoten, und bei starkem Seegang auftreten sollte.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Hochseeschiff bereitzustellen, vorzugsweise ein Mehrrumpfschiff, und besonders bevorzugt ein Schiff des Katamarantyps, bei dem es sich beim Schiffskörper um einen Verdrängungsschiffskörper handelt, der für den Antrieb mit hohen Geschwindigkeiten und bei beträchtlichen Wellenhöhen, zum Beispiel Wellenhöhen von 5 Metern oder darüber, gebaut ist. Ein Schiff dieser Art kann eine Länge von 120 Metern und eine Breite von 40 Metern aufweisen.
Gemäß einer vorgeschlagenen Bauweise von für Hochseeschiffe für hohe Geschwindigkeiten vorgesehenen langen, schlanken Verdrängungsschiffskörpern, zum Beispiel Mehrrumpf schiffen des Katamarantyps, weist das Vorderteil des Schiffskörpers einen wulstigen Unterwasserkörper und eine relativ geringe Breite an der Wasserlinie auf, so daß das Vorderteil des Schiffskörpers eine Schiffskörperform hat, die der Schiffskörperform sogenannter SWATH-Schiffe ähnelt, während das Hinterteil des Schiffskörpers eine mehr rechteckige Querschnittsform aufweist. In dieser Hinsicht kann die Querschnittsfläche des unterhalb der Wasserlinie liegenden Schiffskörpers entlang seiner Länge in einem geringeren Ausmaß variieren, als dies bei herkömmlichen Hochseeschiffen für hohe Geschwindigkeiten der Fall ist, und die Querschnittsform des Schiffskörpers kann sich allgemein kontinuierlich zwischen den beiden obengenannten Querschnitten ändern.
Die obenerwähnte, von den Anmeldern entwickelte Auslegung des Schiffskörpers wird in der Patentveröffentlichung SE-A-9100288-1 näher beschrieben, auf die hier hinsichtlich ausführlicherer Informationen bezüglich einer Schiffskörperausgestaltung, die für eine besonders günstige Anwendung der vorliegenden Erfindung als geeigneter Ausgangspunkt angesehen werden kann, Bezug genommen wird.
Bei einem Schiffskörper mit der von der Veröffentlichung SE-A-9100288-1 gelehrten Ausgestaltung liegt das Zentrum der Stampfbewegung relativ weit vorne, nämlich im Mittschiffsbereich des Schiffskörpers oder davor, zum Beispiel in einer Position, die 75% der Länge des Schiffskörpers, gemessen ab dem Keck des Schiffskörpers, entspricht, wobei sich der Schiffskörper gut für hohe Geradeausgeschwindigkeiten eignet, vorteilhaft mit Wasserstrahleinheiten ausgestattet werden kann und großen Belastungen standzuhalten vermag. In der obengenannten Patentveröffentlichung werden weitere Vorteile, die ein Schiffskörper dieser Ausgestaltung bietet, offenbart.
Die Erfindung ist im nachfolgenden Anspruch 1 definiert, und Weiterbildungen der Erfindung sind in den untergeordneten Ansprüchen definiert.
Der Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Schiffskörper, bei dem das Zentrum der Stampfbewegung im Mittschiffsbereich des Schiffskörpers oder davor liegt, wobei der Schiffskörper für hohe Geradeausgeschwindigkeiten konstruiert ist und einen Verdrängungsschiffskörper darstellt. Auf der Grundlage eines Schiffskörpers dieser Bauweise ist die Erfindung dadurch charakterisiert, daß das Schiff hinter seinem Zentrum der Stampfbewegung mit unbeweglichen Flossen oder ebensolchen Flügeln versehen ist, und daß sich die Flossen oder Flügel von dem eigentlichen Schiffskörper derart erstrecken, daß sie der Verdrängung des rückwärtigen Teils des Schiffskörpers in einer vertikalen Richtung beträchtlichen Widerstand entgegensetzen, wie in Anspruch 1 definiert. Die Flossen oder Flügel ragen relativ geringfügig vom Schiffskörper weg und weisen eine relativ große Länge auf, so daß der Befestigungspunkt der Flossen am Schiffskörper trotz einer insgesamt großen Kraftübertragung nur relativ geringen Biegekräften ausgesetzt ist, und die Flügel oder Flossen können eine scharfe Außenkante aufweisen, die für eine hohe Kraf tübertragung zwischen dem Flügel oder der Flosse und der umgebenden Wassermasse sorgt.
Da die Flossen vom Stampfzentrum des Schiffs aus achtern und in einer relativ großen Durchschnittsentfernung von diesem Zentrum liegen, sorgen die Flossen für ein starkes, stampfdämpfendes Drehmoment in der vertikalen Ebene um das Stampfzentrum herum, während die Flossenbefestigungen nur relativ niedrigen Belastungen ausgesetzt sind, ungeachtet der Tatsache, daß die Flossen aufgrund ihrer relativ großen Länge große Belastungen übertragen können. Außerdem weisen die Flossen eine Querschnittsform auf, die dem Fluß in der Längsrichtung des Schiffs nur einen geringen Widerstand bietet, und dies nicht zuletzt aus dem Grund, daß die Flossen den neben und längs des Schiffskörpers verlaufenden Stromlinien folgen.
Da die Flossen/Flügel hinter dem Zentrum der Stampfbewegung liegen, sorgen die Flossen/Flügel, obwohl sie unbeweglich sind, beim Stampfen des Schiffs während seiner Bewegung durch das Wasser für ein erwünschtes Rückdrehmoment. Außerdem sorgen die Flügel/Flossen hinsichtlich der Stampfbewegung für eine überkritische Beziehung, was in hohem Grade wünschenswert ist.
Die horizontale Projektionsfläche der Tauchbewegungen des Schiffs beträgt insgesamt vorzugsweise mindestens 5% von A = W/d, wobei W das Gesamtunterwasservolumen bei dem Konstruktionstiefgang des Schiffskörpers und d den Konstruktionstiefgang des Schiffskörpers darstellt. Die Projektionsfläche beträgt vorzugsweise mindestens 10% von A. Das geometrische Seitenverhältnis AR für die stabilisierende Flosse ist größer als 0,01, vorzugsweise größer als 0,02, aber kleiner als 0,1, wobei AR (Aspect Ratio = Seitenverhältnis) S/C ist, wobei S die horizontal projizierte Spannweite jedes einzelnen Flügels darstellt, quer zur Fließrichtung gemessen, d.h. vom eigentlichen Schiffskörper zum Durchschnittswert der äußersten Kante des Flügels, und wobei C der Durchschnittswert der Profillänge des Flügels ist, in Fließrichtung gemessen. Gemäß der vorliegenden Erfindung können die Flügel/Flossen symmetrisch um den Schiffskörper oder um jeweilige Schiffskörper herum plaziert sein, wobei die rückwärtige oder Heckkante der Flügel im wesentlichen mit der Heckkante des Schiffskörpers zusammenfällt.
Die stabilisierende Flosse kann so ausgestaltet sein, daß sie mit der horizontalen Ebene einen Winkel zwischen 0 und 60º definiert, um in der horizontalen Ebene für eine kurstabilisierende Wirkung auf den Schiffskörper zu sorgen.
Die Gleichung für die Stampfbewegung läßt sich wie folgt formulieren:
wobei I = Trägheitsmoment;
c = Dämpfungskoeffizient;
k = Rückdrehmoment; und
φ = Stampfwinkel.
Mit der vorliegenden Erfindung wird folgendes erzielt:
Das Trägheitsmoment 1 berücksichtigt zusätzlich zum Schiff und seiner Fracht auch die sogenannte mitschwingende Wassermasse. Durch die erfinderischen Flügel/ Flossen wird die mitschwingende Wassermasse nun beträchtlich vergrößert. Dies wiederum bedeutet, daß die Periode der Eigenfrequenz oder Resonanzfrequenz des Schiffs zusammen mit der mitschwingenden Wassermasse ansteigt. Dies ist sehr bedeutsam, da das Schiff zusammen mit der nitschwingenden Wassermasse beim Begegnen von entgegenkommenden Wellen eine Eigenperiode erhält, die viel länger ist als die sogenannte Begegnungsperiode. Mit anderen Worten ist das mit der mitschwingenden Wassermasse gekoppelte Schiff nicht in der Lage, mit denjenigen Bewegungen mitzuhalten, die auf das Schiff durch die entgegenkommenden oder begegnenden Wellen übertragen werden, wodurch das Schiff einen superkritischen Kurs einschlagen wird, der bewirkt, daß nur die kleinsten Beschleunigungen hervorgerufen werden.
Der Dämpfungskoeffizient nimmt zu, da das Wasser in der vertikalen Richtung gezwungen wird, um die scharfe und lange Kante der jeweiligen stabilisierenden Flügel/Flossen herumzufließen. Eine Zunahme des Dämpfungskoeffizienten führt zu abnehmenden Amplituden, d.h. zu einer Reduzierung der Schiffsbeschleunigung.
Da die Flossen hinter dem Stampfzentrum des Schiffskörpers positioniert sind, nehmen die Flossen während der Stampfbewegung einen Angriffswinkel ein, der ein Rückdrehmoment erzeugt, das bestrebt ist, den Stampfwinkel zu reduzieren.
Die Erfindung sorgt somit für eine Verbesserung aller drei Faktoren I, c und k, was bedeutet, daß bei einer Konstruktion in der Praxis die vertikale Beschleunigung an der Heckkante des Schiffskörpers auf die Größenordnung von 50% der vertikalen Beschleunigung des Schiffskörpers ohne die Erfindung reduziert worden ist, wobei dieser Vergleich sich auf einen Schiffskörper der in SE-A-9100288-1 beschriebenen bevorzugten Ausführungs form bezieht.
Es kann gesagt werden, daß eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung in der Auswahl eines schlanken Verdrängungsschiffskörpers für hohe Geschwin digkeiten von der Art liegt, die sich für Mehrrumpfschiffe, wie zum Beispiel Katamarane, eignet und bei denen ein Zentrum der Stampfbewegung in der vorderen Hälfte des Schiffskörpers vorgesehen worden ist, sowie in der Bereitstellung von Flügeln oder Flossen, die sich hinter dem Stampfzentrum befinden und vorn eigentlichen Schiffskörper selbst geringfügig vorstehen und eine große Länge und eine horizontale Projektionsfläche von insgesamt mindestens 5% von A aufweisen, wie oben definiert, wobei die Flügel oder Flossen eine scharfe Außenkante aufweisen, die bewirkt, daß den vertikalen Bewegungen im Wasser entgegengewirkt wird.
Die Erfindung und Weiterentwicklungen davon werden in den folgenden Ansprüchen definiert.
Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels davon und auch anhand der begleitenden Zeichnung näher beschrieben, in der:
Figur 1 ein schematischer Spantenriß eines Schiffskörpers ist, dessen Stampfzentrum weit vorne liegt und der mit erfindungsgemäßen Flossen versehen ist;
Figur 2 eine schematische Seitenansicht des in Figur 1 dargestellten Schiffskörpers ist;
Figuren 3 und 4 alternative Plazierungen von Flossen an den Schiffskörpern eines katamaranartigen Schiffs darstellen; und
Figur 5 eine schematische Horizontalansicht eines erfinderischen Schiffskörpers ist.
Figur 1 ist ein schematischer Spantenriß eines erf inderischen stampfstabilisierten Schiffskörpers, wobei die Zeichnung eine Hälfte eines jeweiligen Querspants darstellt. Der dargestellte Spantenriß zeigt den Kon struktionstiefgang d und gibt für einen Schiffskörper mit einer Länge von ungefähr 120 Metern die Wasserlinie WL des Schiffskörpers in absoluten Zahlen an. Figur 1 zeigt die Spanten 0, 1, 2, 3, 4 und 5, wobei der Heckspant Spant Nummer 0 ist und der vorderste Spant Spant Nummer ist.
Figur 1 zeigt ebenfalls eine stampfstabilisieren de Flosse F, die sich von dem Heckspant 0 zu einer zwischen den Spanten 1 und 2 liegenden Position erstreckt. Die Flosse F ragt uber eine Entfernung von ungefähr 1 Meter vom eigentlichen Schiffskörper weg und wird von zwei ebenen Flächen gebildet, die zwischen sich einen Winkel von maximal ungefähr 10º definieren. Die Mittenebene der Flosse definiert mit der Horizontalen einen Winkel α von 35º, obwohl dieser Winkel α relativ frei gewählt sein kann. Die Hauptaufgabe der Flosse besteht darin, eine vertikale Bewegung des Schiffskörpers im Wasser zu verhindern, obwohl die Flosse mit der horizontalen Ebene auch einen derartigen Winkel definieren kann&sub1; daß auf den Schiffskörper ein steuernder Einfluß ausgeübt wird.
Wie aus Figur 1 zu sehen, weist die Flosse F eine scharfe Außenkante FK auf, so daß die Flosse F vertikaler Bewegung im umgebenden Wasser soweit wie möglich entgegenwirkt.
Wie ebenfalls aus Figur 1 zu sehen ist, steigt die Flosse F nach oben in einer Richtung auf das Heck hin an, wobei die Verlängerung der Flosse F mit den Stromlinien des Wassers entlang des Schiffskörpers zusammenfallen soll, wenn die Flosse bei der Geschwindigkeit wirkt, für die der Schiffskörper optimiert worden ist. Für den Fall von Hochseeschiffen der betrachteten Art beträgt diese Dimensionierungsgeschwindigkeit ungefähr 35 Knoten.
Wie aus Figuren 1 und 2 zu sehen ist, weist der dargestellte Schiffskörper SK ein Zentrum PC der Stampfbewegung auf, das weit vorne liegt, ungefähr in der Entfernung 3/4 L vom Heckspant 0 des Schiffskörpers, wobei L die Länge des Schiffskörpers darstellt. PC liegt somit ungefähr bei Spant 3,75.
Die Flosse F ist unbeweglich und vorzugsweise soweit wie möglich hinter PC angebracht, so daß der von der Flosse gegen eine vertikale Bewegung des Schiffskörpers aufgebrachte Widerstand das größtmögliche, dem Stampfen entgegenwirkende Drehmoment um PC erzeugt. Die Flosse F erstreckt sich deshalb vorzugsweise vom Heckspant 0 aus nach vorne und liegt vorzugsweise im Heckteil bzw. in der Heckhälfte des Schiffskörpers SK, wobei die Flosse ebenfalls hinter PC liegt. Die Schiffskörperflossen weisen eine horizontale Projektionsfläche auf, die insgesamt mindestens 5% und vorzugsweise mindestens 10% von A beträgt, wobei A = W/d ist, wobei W das Gesamtunterwasservolumen beim Konstruktionstiefgang und d der Konstruktionstiefgang ist. Das geometrische Seitenverhältnis der Flosse ist als S/C definiert, wobei S die horizontal projizierte Spannweite jeder einzelnen Flosse ist, quer zur Fließrichtung gemessen, d.h. vom eigentlichen Schiffskörper zum Durchschnittswert der äußersten Kante der stabilisierenden Flosse, und wobei C der Durchschnittswert der Profillänge der Fläche ist, in Fließrichtung gemessen. AR ist vorzugsweise kleiner als 0,1 und größer als 0,01, vorzugsweise größer als 0,02. Im Fall der Ausführungsform von Figur 1 ist AR = S/C ungefähr gleich 0,03.
Im Fall der Ausführungsform von Figur 1 ist A = 18%. Die Schwedische Patentanmeldung 9100288-1 beschreibt ausführlicher ein Beispiel einer Ausgestaltung eines bestimmten Schiffskörpers, der so entworfen ist, daß eine ausgeprägte Reduzierung der vertikal wirkenden Beschleunigungskräfte erreicht wird, insbesondere derje nigen Kräfte, die auf das Vorschiff wirken, und diese Ausgestaltung kann als eine Darstellung des Schiffskörpers betrachtet werden, auf den die Erfindung sich gründet, wobei die gemäß der vorliegenden Erfindung angeordneten Flossen für eine ausgeprägte Reduzierung der vertikal wirkenden Beschleunigungskräfte am Heck des Schiffskörpers sorgen.
Figur 3 ist eine schematische Endansicht eines Doppelrumpf-Hochseeschiffs, insbesondere des Katamarantyps, wobei die Flossen an jedem Schiffskörper symme trisch angeordnet sind. Figur 4 stellt eine Bauweise eines Schiffs mit symmetrisch angeordneten Flossen dar, allerdings nur auf einer Seite der jeweiligen Schiffskörper.
In Figur 1 ist das Vorderende der Flosse F mit F 1,5 gekennzeichnet, um zu zeigen, daß dieses Ende der Flosse in der Nähe von Spant 1,5 liegt. Auf entsprechende Weise ist die Hinterkante der Flosse F mit F 0 gekennzeichnet worden, um zu zeigen, daß diese Kante in der Nähe von Spant 0 liegt.
Die Flosse F wird vorzugsweise entlang ihrer Gesamtlänge ein Profil mit einem im wesentlichen gleichbleibenden Querschnitt aufweisen, sich aber vorzugsweise zu ihren beiden Enden hin verjüngen, um den Widerstand gegenüber Fluß entlang der Endteile der Flosse zu minimieren, wobei diese Verjüngung der Endteile der Flosse hinsichtlich der Breite und/oder Stärke der Flosse realisiert wird. Die Flosse kann in dem Bereich, in dem sie sich verjüngt, auch eine scharfe Außenkante FK aufweisen. Die in Figuren 1 und 2 dargestellte Flosse F ist in ihrer Längsrichtung leicht gekrümmt und steigt nach oben/nach hinten geringfügig an, so daß sie bei normalem Betrieb in der Stromlinie des Wassers entlang des Schiffskörpers liegt. In der Ausführungsform von Figur 1 liegt der ansteigende Teil der Flosse F im wesentlichen zwischen Spant 1,5 und Spant 1, wohingegen der zwischen Spant 1 und Spant 0 liegende Teil der Flosse im wesentlichen horizontal ist, wobei diese Flossenverlängerung mit der in Figur 1 dargestellten Ausgestaltung des Schiffskörpers in Beziehung steht, die im wesentlichen mit dem Schiffskörperentwurf nach SE-A-9100288-1 übereinstimmt. Die dargestellte Flosse F hat eine Länge, die einem Drittel der Länge L des Schiffskörpers entspricht, und die Bezeichnung BL in Figur 1 bezeichnet die Bodenlinie des Schiffskörpers, d.h. eine Linie, die sich parallel zur Wasserlinie des Schiffskörpers erstreckt und durch den untersten Punkt des eigentlichen Schiffskörpers geht.

Claims

1. Stampfstabilisiertes Schiff für hohe Geschwindigkeiten mit mindestens einem Schiffskörper des Verdrängungstyps, wobei der Schiffskrper so konstruiert ist, daß sein Stampfzentrum (PC) im Mittschiffsbereich des Schiffskörpers oder vor diesem Bereich liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffskörper (SK) mindestens eine hinter seinem Stampfzentrum unbeweglich befestigte Flosse (F) aufweist, die von dem eigentlichen Schiffskörper (SK) absteht; daß sich die Flosse im Betrieb entlang der Wasserstromlinien entlang des Schiffskörpers erstreckt; und daß die an einem Schiff mit einem oder mehreren derartigen Schiffskörpern montierten Flossen eine horizontale Projektionsfläche aufweisen, die insgesamt mindestens gleich 5% von W/d ist, wobei W das Gesamtunterwasservolumen bei Konstruktionstiefgang und d der Konstruktionstiefgang ist, daß das geometrische Seitenverhältnis (AR) jeder Flosse größer als 0,01, aber kleiner als 0,1 ist, und daß das Seitenverhältnis (AR) gleich S/C ist, wobei 5 die horizontal projizierte Spannweite jeder einzelnen Fläche ist, quer zur Strömungsrichtung gemessen, d.h. vom eigentlichen Schiffskörper zum Durchschnittswert der äußersten Kante der Flosse, und C der Durchschnittswert der Profillänge dieser Fläche ist, entlang der Strömungsrichtung gemessen.

2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen eine Gesamtfläche von mindestens 10% von W/d aufweisen.

3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn zeichnet, daß das Seitenverhältnis (AR) größer als 0,02, aber kleiner als 0,1 ist.

4. Schiff nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen an der Heckhälfte des Schiffs befestigt sind.

5. Schiff nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stampfzentrum (PC) an einem Punkt liegt, der sich im wesentlichen drei Viertel der Schiffsrumpflänge (L) vom Heck des Schiffskörpers weg befindet.

6. Schiff nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiff mindestens zwei Flossen aufweist und daß die Flossen symmetrisch am Schiffskörper bzw. an den Schiffskörpern des Schiffs plaziert sind.

7. Schiff nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Heckkante jeweiliger Flossen (F) im wesentlichen mit der Heckkante des Schiffs zusam menfällt.

8. Schiff nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen mit der horizontalen Ebene einen Winkel (α) von 0-60º definieren.

9. Schiff nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Flossen eine scharfe, äußere Längskante (FK) aufweisen, um die herum beim Stampfen des Schiffs das Wasser im allgemeinen vertikal fließt.

10. Schiff nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, daß der Schiffskörper des Schiffs schlank und für Hochgeschwindigkeitsantrieb ausgelegt ist; und daß das Schiff vorzugsweise zwei zueinander parallele Schiffskörper enthält, die auf katamaranartige Weise Seite an Seite angeordnet sind.