DE6921842U

DE6921842U - Lenkvorrichtung eines langmaterial-wagenzuges

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Publication number: DE6921842U
Application number: DE19696921842
Authority: DE
Original assignee: KURT DINKEL FAHRZEUGBAU
Current assignee: KURT DINKEL FAHRZEUGBAU
Priority date: 1969-05-30
Filing date: 1969-05-30
Publication date: 1971-03-04

Description

8 München 60 ' ^]

G 69 21 842.4 1.12.197O-SL(C+2)

Fa. Kurt Dinkel 1O6-718H

Firma Kurt Dinkel, Fahrzeugbau, 6980 Wertheim 2, Schwarzwaldstraße 16 iBund^sregublik^Deutschland^

Lenkvorrichtung eines Langmaterial-Wagenzuges

Die Neuerung betrifft eine Lenkvorrichtung eines Langmaterial-Wagenzuges, von dem die Laufradachse eines Sattelanhängers selbsttätig mittels einer vorn an einer an der Unterseite des Anhängers drehbar gelagerten Lenkwaage seitlich angelenkten Lenkstange und mittels einer die Lenkwaage von einer seitlichen Stelle aus mit dem Zugwagen verbindenden und vorn an einer seitlich des Königszapfens angeordneten Stelle des Zugwagens angelenkten starren Kupplungsstange gelenkt wird, wobei eine der beiden genannten Stangen zur Wahrung der erforderlichen Lenkkinematik die Längsachse des Anhängers schräg kreuzt.

Bei einer solchen bekannten Lenkvorrichtung verläuft die vorn seitlich des Königszapfens am Zugwagen angelenkte Kupplungsstange etwa parallel zur Längsachse des Anhängers, während die von der Lenkwaage zur gelenkten Radachse führende Lenkstange zur Wahrung der erforderlichen Lenkkinematik schräg zur Längsachse des Anhängers verläuft und diese kreuzt. Damit ist der große Nachteil verbunden, daß trotz der in der Regel erheblichen Länge der betroffenen Sattelanhänger die ganze Gestängeverbindung vom Zugwagen bis zur gelenkten Radachse des Anhängers sowohl vor als auch nach der Lenkwaage nur mit je einer Stange

ausgeführt wer Gen kann, die entsprechend den unterschiedlichen Lenkausschlägen natürlich auch auf Druck beansprucht wird. Zumindest die längere der beiden aufeinanderfolgenden Stangen muß außerordentlich steif ausgebildet sein, was zu entsprechenden Massen führt, die bei den betriebsmäßigen Erschütterungen des fahrenden Wagenzuges neue Schwierigkeiten mit sich bringen. Man hat versucht, diesen Mangel dadurch zu vermeiden, daß die vorgenannte Kupplungsstange verkürzt und statt deren längerer Teil eine hydraulische Lenkübertragung vorgesehen wurde. Damit ist aber der neue Nachteil eines erheblichen Aufwandes und überdies die Gefahr von Störungen begründet, falls im hydraulischen System je Leckverluste oder andere Störungen auftreten. Ein weiterer Mangel der genannten vorbekannten Lenkvorrichtung liegt darin, daß ihre Konstruktion nur verhältnismäßig kleine Winkelstellungen des Zugwagens gegenüber dem Anhänger zuläßt, die nicht über 40 hinausgehen und überdies gleiche Lenkausschläge des Zugwagens in den beiden Schwenkrichtungen des Wagenzuges an der gelenkten Radachse des Anhängers unterschiedliche Einschläge zur Folge haben.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorgenannten Mängel zu vermeiden und die eingangs genannte Lenkvorrichtung so zu vervollkommnen, daß trotz Verzicht auf hydraulische Kraftübertragungen und trotz einer leichteren Gestängekonstruktion stärkere Einschwenkungen des Zugwagens gegenüber dem Anhänger bei zugleich genauerer Übereinstimmung der Einschlagwinkel der gelenkten Radachse des Anhängers zwischen den beiden Einschlagrichtungen ermöglicht werden.

Die gestellte Aufgabe ist gemäß der Neuerung dadurch gelöst, daß die Lenkwaage in an sich bekannter Weise im vorderen Bereich des Sattelanhängers angeorcnet und die die Längsachse schräg kreuzende Stange die Kupplungsstange ist, daß die anhängersei tige Anlenksteile derselben von der Drehachse der Lenkwaage einen größeren Abstand als die zugwagenseitige Anlenksteile .

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derselben vom Königszapfen aufweist, und daß die Lenkwaage mit der Laufradachse in bekannter Weise über zwei beiderseits der Anhängerachse etwa parallel zueinander verlaufende Lenkstangen oder eine gleichwertige Zuglenkverbindung verbunden ist.

Die Anordnung der Lenkwaage im vorderen Bereich des Sattelanhängers und die gleichzeitige Auswahl der vorn liegenden Kupplungsstange¹ zu der die Anhängerachse schräg kreuzenden Stange macht es möglich^ die nunmehr etwa parallel zur Längsachse des Anhängers verlaufende Lenkstange durch eine zweite, auf der anderer! Seite der Längsachse verlaufende Lenkstange zu ergänzen, so daß aus einer vorher unter Druck und Zug der Lenkstange erfolgten Lenkung eine reine Zuglenkung entstanden ist, bei öer keine der Lenkstangen mehr auf Knickung beansprucht wird. Außerdem ergeben sich dadurch, daß die anhängerseitige Anlenkstelle der Kupplungsstange von der Drehachse der Lenkwaage einen größeren Abstand als die zugw.agenseitige Anlenksteile derselben vom Königszapfen aufweist, völlig einwandfreie Lenkverhältnisse, wobei die Lenkwaage nur der Radachse etwa gleichende kleine Lenkausschläge macht.

Es ist bei einer ähnlichen bekannten Lenkvorrichtung zwar bereits bekannt, die Lenkwaage im vorceren Bereich des Sattelanhängers anzuordnen und von der Lenkwaage aus zwei zueinander parallele Lenkstangen zur gelenkten Radachse des Anhängers zu führen. Dabei handelt es sich jedoch lediglich um eine übliche Deichselanlenkung der Lenkwaage am Zugwagen, wobei die Deichsel am Zugwagen teleskopisch verschiebbar gelagert sein muß, was bei den rauhen Beanspruchungen der betroffenen Fahrzeuge störempfindlich ist und zumindest eine ständige Wartung erfordert. Ein Ersatz der bekannten Deichsel durch eine die Anhängerachse schräg kreuzende, zum Zugwagen führende Kupplungsstange konnte auch durch diesen Stand der Technik nicht nahegelegt werden.

In der Zeichnung ist die Neuerung beispielsweise veranschaulicht; es zeigen:

Fig. 1 die Lenkvorrichtung in einer schematisch gehaltenen Seitenansicht (Teile der Vorrichtung sind zur besseren Sichtbarmachung von Einzelheiten geschnitten dargestellt) ;

Fig. 2 dieselbe Lenkvorrichtung im Grundriß (ebenfalls in schematisch gehaltener .Darstellung);

Fig. 3 eine zugwagenseitige, gegenüber Fig. 1 vergrößerte Ausschnittdarstellung der Fig. 1, in der die anhängersei tigen und die zugwagenseitigen Teile der Sattelkupplung lotrecht auseinandergezogen dargestellt sind;

Fig. 4 die Ausschnittdarstellung gemäß Fig. 3 im Grundriß (Teile der anhängerseitigen Kupplungshälfte sind weggelassen).

Der in den Fig. 1 und 2 strichpunktiert angedeutete Sattelanhänger 1 ist an seinem vorderen Ende über einen an seiner Unterseite drehbar gelagerten Kugel-Lenkkranz 2 und eine mit diesem verbundene Aufliegerplatte 3, die axial zum Kugel-Lenkkranz 2 einen nach unten vorragenden, insbesondere aus Fig. 3 ersichtlichen Königszapfen 4 trägt, auf der zugwagenseitigen Sattelscheibe 5 der Sattelkupplung in üblicher Weise festgelegt. Bei relativen Schwenkbewegungen zwischen dem Sattelanhänger 1 und dem Zugwagen 6 wird der anhängerseitige Teil 2a des Kugel-Lenkkranzes 2 gegenüber dessen unterem, über die Aufliegerplatte 3 und einen an dieser angeordneten Sperrkeil 3a an der Sattelscheibe 5 unverdrehbar verriegelten Teil 2b entsprechend verdreht.

Im Bereich seines hinteren Endes ist der Sattelanhänger 1 über einen Drehkranz 7 auf einem üblichen, entsprechend drehbaren, nicht besonders dargestellten Fahrgestell gelagert,

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an dem eine starre Achse 8 über eine übliche, ebenfalls nicht dargestellte Abfederung aufgehängt ist. Entsprechend der Belastbarkeit des Sattelanhängers 1 sind an den beiden freien Enden der Achse 8 jeweils Zwillingsräder 9 gelagert.

Im vorceren Bereich des Sattelanhängers 1 ist unter diesem eine als gestreckter Doppelhebel ausgebildete und an ihm mittels eines Drehkranzes 10 abgestützte Lenkwaage-11 gelagert, die sich in ihrer· Mittelstellung etwa quer zum Anhänger erstreckt. Die Lenkwaage 11 trägt an ihren seitlich gegenüberliegenden freien Enden je einen Anlenkzapfen 12, an den eine zur Achse 8 nach hinten ragende Lenkstange 13 angelenkt ist. Die beiden Lenkstangen 13 sind hinten in bekannter Weise an _Je einer mit der Achse 8 schwenkbaren Lagerstelle 14 des genannten Fahrgestells angelenkt, so daß die Achse 8 Schwenkbewegungen der Lenkwaage 11 in etwa gleicher Weise mit ausführt.

Wie insbesondere aus Fig. 2 hervorgeht, weist die Lenkwaage einerseits vor dem Anlenkzapfen 12 noch einen weiteren Anlenkzapfen 15 auf, wobei an den Anlenkzapfen 15 eine nach vorn zum Zugwagen 6 ragende Kupplungsstange 16 angelenkt ist. Die lediglich als starres Rohr ausgebildete Kupplungsstange 16 übergreift vorn den Kugel-Lenkkranz 2 bis in den von diesem umschlossenen Bereich der Aufliegerplatte 3 und ist auf dieser Platte an einer dem Anlenkzapfen 15 in bezug auf die Längsachse 17.des Wagenzuges gegenüberliegenden Stelle exzentrisch zum Königszapfen 4 (vgl. Fig. 4) an einem an der Aufliegerplatte 3 festgelegten Anlenkzapfen 18 angelenkt. Der Kugel-Lenkkranz 2 wird von zwei in einem entsprechenden Abstand voneinander verlaufenden Querträgern 19 getragen, die an der Unterseite des Sattelanhängers 1 festgelegt sine. Gemäß Fig. 3 wird der hintere Querträger 19 durch die Kupplungsstange 16 in einem waagerechten Langloch durchsetzt, welches die bei Kurvenfahrten

eintretenden, in Fig. 2 angedeuteten ReL'.ati wer Schiebungen der Kupplungsstange 16 gegenüber dem Sattelanhänger 1 ermöglicht.

Die Kupplungsstange 16 nimmt bei einer Geradeaus-Fahrt des Wagenzuges die in Fig. 2 ausgezogen dargestellte Stellung ein, bei der sowohl die beiden Anlenkzapfen 12 der Lenkwaage 11 als auch die Achse 8 des Sattelanhängers 1 genau quer zum Anhänger verlaufen. Wird der Zugweftjen 6 beispielsweise in der aus Fig. 2 ersichtlichen Weise nach links ausgelenkt, dann gelangt damit auch der an diesem festliegende Anlenkzapfen 18 in eine mitgeschwenkte Lage 18', die relativ zum Sattelanhänger vor der vorherigen Stelle des Anlenkzapfens 18 liegt, über die Kupplungsstange 16 wird dadurch die Lenkwaage 11 gemäß Fig. 2 im Uhrzeigersinn verdreht, womit auch die Achse 8 die aus Fig. ersichtliche, gleichartig geschwenkte Lage einnimmt, die durch eine entsprechende Bemessung des Abstandes des Anlenkzapfens von der Drehachse der Lenkwaage 11 und der Lage des Anlenkzapfens 18 relativ zur Drehachse der Sattelkupplung sich leicht so einstellen läßt, daß sich der vorwärts fahrende Wagenzug bei Kurvenfahrten stets gerade innerhalb eines sogenannten BO-Kraftkreises gemäß der Straßenverkehrsordnung bewegt.

Die Neuerung ist nicht an alle Einzelheiten des beschriebenen Ausführtmgsbeispiels gebunden. Der Anhänger könnte beispielsweise statt einer auch mehrere Achsen aufweisen und die Lenkverbindung von der Achse zur Lenkwaage könnte auch anders, beispielsweise mit einem Seilzug, ausgebildet sein, ohne daß dadurch der in den nachstehenden Ansprüchen niedergelegte Schutzbereich der Neuerung verlassen wird.

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Claims

•μ. *7 ■■

Lenkvorrichtung eines Langmaterial-Wagenzuges, von dem die Laufradachse eines Sattelanhängers selbsttätig mittels einer vorn an einer an der Unterseite des Anhängers drehbar gelagerten Lenkwaage seitlich angelenkten Lenkstange und mittels einer die Lenkwaage von einer seitlichen Stelle aus mit dem Zugwagen verbindenden und vorn an einer seitlich des Königszapfens angeordneten Stelle des Zugwagens angelenkten starren Kupplungsstange gelenkt wird, wobei eine der beiden genannten Stangen zur Wahrung der erforderlichen Lenkkinematik die Längsachse des Anhängers schräg kreuzt/ dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkwaage (11) in an sich bekannter Weise im vorderen Bereich des Sattelanhängers (1) angeordnet und die die Längsachse (17) schräg kreuzende Stange die Kupplungsstange (16) ist, daß die anhängerseitige Anlenkstelle (Anlenkzapfen 15) derselben von der Drehachse der Lenkwaage (11) einen größeren Abstand als die zugwagenseitige Anlenkstelle (Anlenkzapfen 18) derselben vom Königszapfen (4) aufweist, und daß die Lenkwaage (11) mit der Laufradachse (8) in bekannter Weise über zwei beiderseits der Anhängerachse (17) etwa parallel zueinander verlaufende Lenkstangen (13) oder eine gleichwertige Zuglenkverbindung verbunden ist.