Lenkbares Doppelachsaggregat für Sattelanhänger Die Erfindung betrifft ein lenkbares Doppelachs aggregat für Sattelanhänger. Durch die Erfindung wird vor allem bezweckt, ein Doppelachsaggregat für Anhänger mit langer Ladefläche zu schaffen, wie sie für den Transport von Langmaterial wie z. B. Stahl trägern, Betonträgern, Masten usw. benötigt wird.
Die bekannten Langmaterialtransportanhänger mit selbstlenkendem Doppelachsaggregat haben den Nachteil, dass sie bei ungünstigen Strassenverhältnis sen leicht aus der Spur laufen bzw. nach einer Kur venfahrt schwer wieder in die Gerade zurücklaufen. Zum Rückwärtsfahren müssen solche selbstlenkende Aggregate entweder gesperrt oder mittels besonderer Handlenkvorrichtungen manuell gesteuert werden.
Es sind auch zwangsgelenkte Doppelachsaggregate be kannt, bei denen das Drehgestell der vorderen Achse des Doppelachsaggregates mittels einer am Drehge stell gelagerten Teleskopgabel gesteuert wird, deren vorderes Ende am hinteren Ende des Fahrgestells der Sattelzugmaschine in einem Kupplungsbolzen dreh bar gelagert ist. Um bei langen Fahrzeugen den ge forderten Kurvenlauf zu erreichen, muss das hintere Ende des Fahrgestellrahmens der Sattelzugmaschine verlängert werden, damit der notwendige Lenkein schlag der Aggregatachsen erzielt wird.
Diese Ausbil dung hat den Nachteil, dass das verlängerte Rahmen ende der Sattelzugmaschine und das vordere Ende der Teleskopgabel beim stärkeren Kurvenlauf über die Ladefläche des Sattelanhängers seitlich heraus stehen und dadurch den übrigen Strassenverkehr er heblich gefährden kann. Der für diese Doppelachsag- gregate übliche Pendelrahmen mit einer einzigen mittleren Pendelwelle überträgt ausserdem in uner wünschter Weise die durch Strassenunebenheiten verursachten Stösse über den Anhängerrahmen auf die Sattelzugmaschine.
Ausserdem können diese be- kannten Sattelanhänger nicht mit den üblichen, seitli chen Abstützvorrichtungen versehen werden, weil die Seitenausschläge des Fahrgestehendes der Sattelzug maschine und des daran angelenkten vorderen Endes der Teleskopgabel eine Anbringung solcher Abstütz- vorrichtungen nicht zulassen. Infolgedessen ist das Auf- und Absatteln des Sattelanhängers und ein Wechselverkehr vor allem mit beladenen Sattelan hängern sehr umständlich, zeitraubend und gefähr lich.
Die Erfindung besteht darin, dass die Lenkaus schläge der Teleskopgabel von einer unter dem Fahr gestellrahmen des Sattelanhängers drehbar gelagerten Seilscheibe über ein Lenkseil auf eine zweite, in der Mitte des Doppelachsaggregates drehbar gelagert Seilscheibe übertragen werden, welche die beiden Achsen des Achsaggregates über entgegengesetzt wir kende Spurstangen lenkt.
Die von der Teleskopgabel gedrehte Seilscheibe ist zweckmässig auf einem Drehkranz befestigt, unter welchem die Teleskopgabel um eine waagrechte Dreh achse kippbar gelagert ist, deren Lager über einen Lagerbock mit der drehbaren Seilscheibe verbunden ist.
Gemäss einer besonders vorteilhaften und vor zugsweise zur Anwendung gelangenden Ausfüh rungsform der Erfindung ist jede Achse des Achsag gregates über einen Drehkranz an einem gesonderten Pendelrahmen gelagert, der in der Mittelzone des Achsaggregates um eine waagrechte Querachse dreh bar gelagert und an seinem äusseren Ende beidseitig an den einen Hebelarm eines am Fahrgestellrahmen des Sattelanhängers um einen Drehpunkt drehbar gelagerten Winkelhebels angelenkt ist, dessen anderer Hebelarm jeweils an eine in Längsrichtung über das Achsaggregat verlaufende Zugstange angelenkt ist, welche die Hebelarme der beiden Winkelhebel mit einander verbindet.
Der durch die Erfindung erzielte technische Fort schritt wird im wesentlichen in folgenden Vorteilen erblickt: Durch die Übertragung der Lenkausschläge der Teleskopgabel auf die Aggregatachsen mittels Seil scheiben und Lenkseil wird erreicht, dass das Fahr gestellende der Sattelzugmaschine und die Teleskop gabel nicht mehr wie bisher so lang sein müssen, dass diese Teile bei stärkerem Kurvenlauf seitlich über die Breite der Ladefläche des Sattelanhängers aussche ren. Eine Gefährdung des Strassenverkehrs ist damit ausgeschlossen.
Ausserdem besteht nunmehr die Möglichkeit, die seitlichen Stützvorrichtungen am Sattelanhänger anzubringen, wodurch ein Wechsel verkehr in üblicher Weise möglich ist. Die zweiteilige Ausbildung des Pendelrahmens des Doppelachsag- gregates und die Verbindung der beiden Einzelpen- delrahmen über Winkelhebel mittels Zugstangen ver mindern die Übertragung von Stössen, welche durch die Strassenunebenheiten hervorgerufen werden, vom Achsaggregat über den Rahmen des Sattelanhängers auf die Sattelzugmaschine.
Die Fahreigenschaften des Sattelzuges werden dadurch erheblich verbessert.
In der Zeichnung ist die Erfindung in einer bei spielsweisen Ausführungsform veranschaulicht.
Fig. 1 zeigt schematisch von oben gesehen einen Sattelzug in Kurvenfahrt, Fig. 2 zeigt in grösserem Massstab für sich her ausgezeichnet die Teleskopgabel mit der zugehörigen Seilscheibe im Längsschnitt nach der Linie A-B der Fig. 3, Fig. 3 zeigt die Teleskopgabel mit der Seilscheibe nach Fig. 2 in Draufsicht, Fig. 4 zeigt das Doppelachsaggregat gemäss der Erfindung in Draufsicht bei Geradeausfahrt und Kur venfahrt,
und Fig. 5 zeigt das Doppelachsaggregat nach Fig. 4 in Seitenansicht.
Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Sattelzug besteht aus einer Sattelzugmaschine 1 mit einem Fahrgestell 2, auf dem eine Sattelkupplung 3 zur Aufsattelung des Fahrgestelles 4 eines Sattelanhän gers angeordnet ist. Am hinteren Ende des Fahrge- stellrahmens 2 der Sattelzugmaschine ist eine Anhän gerkupplung 5 befestigt, um deren Kupplungsbolzen das vordere Ende einer Teleskopgabel 6 drehbar ge lagert ist.
Die unter dem Rahmen 4 des Sattelanhängers drehbar und kippbar gelagerte Teleskopgabel 6 ist mit einer Seilscheibe 7 verbunden, welche die Aus schläge der Teleskopgabel 6 über ein Lenkseil 8 auf eine hintere Seilscheibe 9 überträgt. Die Seilscheibe 9 ist in der Mitte des Doppelachsaggregates um eine senkrechte Achse drehbar gelagert. Von der Seil scheibe 9 werden die Achsen 10 und 11 des Doppel achsaggregates mittels Spurstangen 12 und 13 ge lenkt.
Die Teleskopgabel 6 ist, wie aus Fig. 2 und 3 er- sichtlich ist, unter dem Sattelanhängerrahmen 4 um eine waagerechte Drehachse 14 kippbar gelagert. Die Lager 15 der Drehachse 14 sind mittels eines Lager bockes 16 mit der Seilscheibe 7 verbunden. Die Seil scheibe 7 ist auf einem Drehkranz 17 befestigt, wel cher am Sattelanhängerrahmen 4 angebracht ist.
Auf der Seilscheibe 7 ist das Lenkseil 8 in be kannter Weise mittels Konusstücken 18 befestigt. Das Lenkseil 8 läuft unter dem Sattelanhängerrah- men 4 nach hinten und ist entsprechend der vorderen Seilscheibe 7 (Fig. 2) auf der hinteren Seilscheibe 9 befestigt. Diese Seilscheibe 9 ist analog Fig. 2 und 3 auf einem ebenfalls am Sattelanhängerrahmen 4 an gebrachten, in Fig. 4 und 5 nicht näher dargestellten Drehkranz drehbar gelagert.
Das Doppelachsaggregat hat zwei getrennte Pen delrahmen 19 und 20 für die vordere Achse 10 bzw. für die hintere Achse 11. Die Achsen 10 und 11 sind über Federn 21 bzw. 22 und Drehgestelle 23 bzw. 24 mit Drehkränzen 25 bzw. 26 verbunden, die ihrer seits von den Pendelrahmen 19 bzw. 20 gehalten werden.
Die Pendelrahmen 19 bzw. 20 sind in der Mitte des Achsaggregates um je eine waagerechte Querachse 27 bzw. 28 drehbar gelagert. Die äusseren Enden der Pendelrahmen 19, 20 sind jeweils an dem einen Hebelarm 29 bzw. 30 eines Winkelhebels 31 bzw. 32 angelenkt, der am Sattelanhängerrahmen 4 um einen Drehpunkt 33 bzw. 34 drehbar gelagert ist. An die beiden anderen Hebelarme 35 bzw. 36 der Winkelhe bel 31, 32 sind die entgegengesetzten Enden einer Zugstange 37 angelenkt, die in Längsrichtung über das Doppelachsaggregat verläuft.
An jeder Längs seite des Doppelachsaggregates sind diese Winkelhe bel 31, 32 mit je einer Zugstange 37 vorgesehen.
Fig. 4 zeigt auch die Anordnung der Spurstangen 12 und 13, welche die Seilscheibe 9 mit dem jeweili gen Drehgestell 23 bzw. 24 der Achsen 10 bzw. 11 verbinden.
Wenn der Sattelanhänger über eine Unebenheit der Fahrbahn läuft, wird beispielsweise eine Auf wärtsbewegung der hinteren Achse 11 über den Pen delrahmen 20, den Winkelhebel 32, die Zugstange 37 und den Winkelhebel 31 auf den Pendelrahmen 19 der vorderen Achse 10 derart übertragen, dass die vordere Achse 10 eine entsprechende Abwärtsbewe gung ausführt. Infolgedessen bleibt die Achsbela stung der vorderen und der hinteren Räder des Achs aggregates stets konstant.
Die auf das Doppelachs aggregat von der Fahrbahn ausgeübten Stösse wer den im wesentlichen innerhalb des Achsaggregates durch die beschriebene Hebel- und Zugstangenan- ordnung ausgeglichen und nicht mehr über den Sat- telanhängerrahmen auf die Sattelzugmaschine über tragen. Auch wird durch diesen Ausgleich die Ge nauigkeit der Lenkung der Achsen gemäss der Er findung vorteilhaft beeinflusst.
Selbstverständlich beschränkt sich die Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen und in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispiele, sondern sie umfasst alle Varianten im Rahmen des wesentlichen Erfindungsgedankens.