DE69218304T2

DE69218304T2 - Kettenriemen

Info

Publication number: DE69218304T2
Application number: DE69218304T
Authority: DE
Inventors: Philip J Mott
Original assignee: Borg Warner Automotive Inc
Current assignee: BorgWarner Inc
Priority date: 1991-06-24
Filing date: 1992-05-27
Publication date: 1997-06-26
Anticipated expiration: 2012-05-28
Also published as: JPH05126210A; EP0520621B1; DE69218304D1; DE69231258T2; CA2062532A1; EP0740087B1; EP0750134B1; DE69229643T2; EP0520621A3; DE69231258D1; DE69229643D1; EP0750134A3; JP3516692B2; CA2062532C; EP0740087A2; EP0750134A2; US5167587A; EP0740087A3; EP0520621A2

Description

Die Erfindung betrifft Kettenriemen, insbesondere zur Umschlingung der Scheiben eines Kegelseheibengetrieb es, das insbesondere, aber nicht ausschließlich ein stufenloses Getriebe ist.
Stufenlose Kegelscheibengetriebe zur Drehmomentübertragung von einer Eingangswelle zu einer Ausgangswelle sind bekannt. Bei diesen Getrieben besteht eine erste Kegelscheibe aus zwei Hälften, wobei mindestens eine konisch ist, die so an der Eingangswelle befestigt sind, daß mindestens eine Hälfte gegenüber der anderen axial verschiebbar ist. Eine zweite ähnlich und einstellbare Kegelscheibe ist an der Ausgangswelle befestigt. Ein flexibiler Riemen verbindet die beiden Scheiben zur Drehmomentübertragung Wird der effektive Durchmesser der einen Scheibe geändert, so ändert sich der effektive Durchmesser der anderen Scheibe entgegengesetzt und damit wird das Übersetzungsverhältnis zwischen Ein- und Ausgangswelle stetig verstellt.
Es ist seit langem erkannt worden, daß man den maximalen Wirkungsgrad für den Motor erhält, wenn das Getriebe auf unterschiedliche Belastungen und Drehzahlen einstellbar ist, so daß der Motor im Bereich des besten Wirkungsgrades arbeitet. Dies ist bei konventionellen Zahnradgetrieben nicht möglich. Bei diesen wird das Übersetzungsverhältnis schrittweise und nicht stetig eingestellt. Somit wurden die vorgenannten stetigen Getriebe weiter entwickelt. Dies hat zur Einführung des DAF Pkw in Europa geführt, bei dem von einem Gummiriemen zur Antriebsverbindung der Scheiben Gebrauch gemacht wurde. Gummiriemen sind oftmals metallischen Riemen unterlegen wegen der ungünstigen Betriebsbedingungen, unter denen sie arbeiten. Kürzlich haben FIAT und VOLVO Fahrzeuge mit stetigen Getrieben und Metall- oder Gummiriemen ausgerüstet. Metallriemen sollen dauerhaft sein, geräuscharm und wirtschaftlich herzustellen. Dies ist sowohl in Patentschriften wie auch in anderer Literatur beschrieben.
Flexible Metallriemen für stetige Getriebe werden in zwei Typen gebaut, nämlich als Schubriemen und solche als Zugriemen. Schubriemen werden jetzt in den FIAT Fahrzeugen verwendet. Ein Beispiel für einen Schubriemen ist in US- A-3,720,113 erläutert und ein Beispiel für einen Zugriemen in der US-A-4,313,730. Das erstgenannte Patent besteht aus einem endlosen Träger mit mehreren verschachtelten Metallbändern und einer endlosen Anordnung von allgemein trapezförmigen (wenn stirnseitig gesehen) Lastblöcken, die den Träger umgeben und in Längsrichtung beweglich sind. Jeder Block hat Randflächen, die zur Drehmomentübertragung an den Scheibenhälften anlaufen. Bei dem zweitgenannten Patent ist als Träger eine endlose Kette vorgesehen, deren Laschen schwenkbar miteinander verbunden sind. Lastblöcke ähnlich der erstgenannten Patentschrift umgeben die Laschen; jedoch sind die Lastblöcke gegen Längsbewegung an der Kette mittels der Schwenkmittel eingeschränkt.
Ein anderes Beispiel für einen Zugriemen zeigt die US-A-4,569,671 mit einem Kettenriemen mit mehreren verschachtelten Sätzen von Laschen und zugehörigen Lastblöcken. Jede Lasche besitzt Finger, welche parallele Innenflanken haben und gabelförmig verbunden sind. Ein Lastblock sitzt zwischen den Innenflanken und reicht um die Laschen. Ein gehärteter Einsatz liegt zwischen den Laschen und den Blöcken, um die Laschen zu schützen und die Lebensdauer der Kette zu erhöhen.
Der vorbeschriebene Schubriemen ist in der Herstellung verhältnismäßig teuer und muß komplett in der endlosen Anordnung eingebaut und/oder ausgewechselt werden. Somit ist es erforderlich, das Getriebe mindestens teilweise zu zerlegen, nicht nur beim Zusammenbau, sondern auch zum Austausch des Schubriemens, wenn Lastblöcke oder Tragteile ausfallen.
Der Zugriemen ist in der Herstellung billiger. Die Tragteile müssen nicht genau zueinander passen. Der Riemen kann in bestimmten Längen zusammengebaut werden, wird dann um die Scheiben gelegt und die Enden mit einem Schwenkglied verbunden. So ist ein Zerlegen der Scheiben nicht erforderlich, wenn der Riemen eingebaut oder ausgetauscht werden soll.
Ungeachtet der Kosten beschäftigt sich man in der Fahrzeugentwicklung auch mit den von den Riemen verursachten Geräuschen. Geräusche als Frequenzmischung sind für den Menschen wenig lästig als Geräusche mit reinen Frequenzen. So hat man die von derartigen Antriebsriemen hervorgerufenen Geräusche subjektiv getestet, indem man in dem Fahrzeug mitfährt. Der Lärm wird dann in einer Skala von 1 bis 10 bewertet, wobei die höheren Zahlen für weniger lästigen Lärm stehen. Riemen mit einer Bewertung von 6 und darüber werden für gewöhnlich von den Fahrern akzeptiert und können als kommerzielles Qualitätsprodukt eingestuft werden. Natürlich müssen solche Riemen auch dauerhaft sein.
Verschiedene Vorschläge für derartige Riemen sind gemacht worden, um Riemen mit weniger lästigen Geräuschen zu schaffen und dies ist im Stand der Technik diskutiert, wie aus folgendem hervorgeht.
US-A-4,464,152 betrifft einen Kettenriemen mit lärmdämpfenden Mitteln, welche Lastblocklaminierungen abwechseln.
US-A-4,516,964 schildert Lastblöcke unterschiedlicher Breiten, welche alle die Scheibenflansche kontaktieren, einige aber an anderer Radialstelle als andere, so daß dadurch das Geräuschmuster modifiziert wird.
US-A-4,516,965 offenbart einige Lastblöcke, die die Scheibenflansche nicht kontaktieren, oder einige Lastblöcke fehlen oder sind "ausgelassen", um das Geräuschmuster zu modifizieren.
US-A-4,516,963 offenbart eine willkürliche Mischung für die Kontaktflächen von Lastblöcken und Scheibenflanschen, um so ein Muster von willkürlicher Kontaktierung zu liefern und um damit die Geräusche zu modifizieren.
Ferner wurde vorgeschlagen, eine Kette, bei der die Schwenkmittel die Scheibenflansche kontaktieren, so zu ändern, daß sich eine Antriebskette ergibt, die aus verschiedenen Laschen mit unterschiedlichen Teilungen besteht, wie dies in US- A-4,344,761 geschildert ist.
US-A-1,868,334 aus dem Jahre 1923 offenbart eine Kette für Kettenräder, bei der die Abstände zwischen benachbarten Schwenkmittelpunkten oder der "effektiven Teilungen" gemischt sind, um so "rythmische Schwingungen aufzufangen, die manchmal bei Kettenantrieben zu Problemen führen". Die Patentschrift schweigt sich darüber aus, ob diese "Probleme" auf Geräusche abzielen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, alternative Bauweisen für einen Kettenriemen zu schaffen, um so die erzeugten Geräusche zu vermindern.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen im jeweiligen Kennzeichen der Ansprüche 1, 10, 16, 21, 27, 30 und 38 gelöst, wobei die jeweiligen Oberbegriffe auf US-A-5,007,883 der Patentinhaberin basieren.
Die vorgenannte US-A-5,007,883 schildert einen Kettenriemen mit mehreren verschachtelten Sätzen von Laschen und Schwenkmitteln zur Verbindung benachbarter Laschensätze, um so eine endlose Schleife zu bilden. Mindestens ein Finger ist an jeder Lasche angeformt und mindestens einige der Laschensätze und mindestens die Finger an benachbarten Laschen sin zueinander so angeordnet, daß sie einen Kanal bilden. In dem von den Fingern gebildeten Kanal liegen Lastblöcke. Die Patentschrift zielt nicht auf von dieser Anordnung erzeugte Geräusche ab.
In verschiedenen Ausführungsformen der Erfindung besteht der Kettenriemen aus mehreren verschachtelten ersten Laschensätzen, bei dem jeder erste Satz mehrere querliegende Laschen aufweist. Der Kettenriemen hat ferner mindestens einen zweiten verschachtelten Laschensatz, bei dem jeder zweite Satz mehrere querliegende Laschen aufweist. Der Kettenriemen hat ferner Schwenkmittel zur Verbindung der ersten und zweiten Laschensätze, um eine endlose Schleife zu bilden. Ein Kanal ist von den ersten Laschensätzen gebildet. Mehrere Lastblöcke sind mit den ersten und zweiten Laschensätzen verbunden. Die Lastblöcke verlaufen im wesentlichen über die Breite der verschachtelten ersten und zweiten Laschensätze. Die Lastblöcke liegen in den Kanälen und haben Stirnflächen zum Kontaktieren der Getriebescheiben.
Entsprechend einer ersten Ausführungsform der Erfindung hat man festgestellt, daß es vorteilhaft ist, wenn die mit dem zweiten Laschensatz verbundenen Lastblöcke die Scheiben an einer anderen Stelle kontaktieren als die mit dem ersten Laschensatz verbundenen Lastblöcke, so daß die Erzeugung von Geräuschen vermindert wird.
In einer anderen Ausführungsform hat mindestens ein zweiter Laschensatz mehrere querliegende Las ehen mit einer Öffnung an jedem Ende. Jede Öffnung hat einen Mittelpunkt und diese sind in einem im wesentlichen gleichmäßigen Abstand voneinander beabstandet, wobei der Abstand von einem unterschiedlichen Abstand im ersten Laschensatz geändert ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist für unterschiedliche Kontaktierungs stellen ein Kanal vorgesehen, dessen Mittelpunkt auf einer Linie liegt, welche den Mittelpunkt des ersten Laschensatzes in einer Richtung quer zur Laufrichtung des Kettenriemens schneidet. Ein vom zweiten Laschensatz gebildeter Kanal hat einen unterschiedlichen Mittelpunkt, der gegenüber der Linie beabstandet ist, die den Mittelpunkt der zweiten Laschen in einer Richtung quer zur Laufrichtung des Kettenriemens schneidet.
Bei einer weiteren Ausführungsform ist der vom ersten Laschensatz gebildete Kanal in einem Abstand von einer Linie beabstandet, die den Mittelpunkt der Laschen in Laufrichtung des Kettenriemens schneidet. Ein weiterer von dem zweiten Laschensatz gebildeter Kanal ist um einen unterschiedlichen Abstand gegenüber einer Linie versetzt, die den Mittelpunkt der zweiten Laschen in Laufrichtung des Kettenriemens schneidet. Der erste Abstand unterscheidet sich vom zweiten Abstand.
Bei einer weiteren Ausführungsform hat ein Kettenriemen erste und zweite Lastblöcke, wobei die zweiten Lastblöcke eine Breite aufweisen, die leicht gegenüber den ersten Lastblöcken verändert ist. Die zweiten Lastblöcke kontaktieren die Scheiben an Stellen, die von den ersten Lastblöcken verschieden sind, wodurch von dem Kettenriemen im Betrieb erzeugte Geräusche vermindert werden.
In einer weiteren Ausführungsform sind die Verbindungspunkte für asymmetrische Bolzen verschoben, damit die Lastblöcke die Scheiben an verschiedenen Stellen kontaktieren.
Letztlich bedienen sich in einer weiteren Ausführungsform die zu den Laschensätzen gehörenden Lastblöcke erster und zweiter Schwenkmittel, um die Scheiben an anderen Stellen zu kontaktieren als die Laschensätze mit den ersten Schwenkmitteln. Die zweiten Schwenkmittel verbinden den übrigen Teil benachbarter Laschensätze, um eine endlose Schleife zu bilden. Die ersten und zweiten Schwenkmittel liegen in Öffnungen der Laschen. Die ersten Schwenkmittel haben in den Öffnungen angeordnete erste und zweite Bolzen. Die zweiten Schwenkmittel haben einen ersten Bolzen und einen zweiten Bolzen, die ebenfalls in den Öffnungen angeordnet sind. Die ersten und zweiten Bolzen der zweiten Schwenkinittel haben einen Durchmesser, der sich vom Durchmesser der ersten und zweiten Bolzen in den ersten Schwenkmitteln unterscheidet. Der Kontaktpunkt zwischen den Bolzen der zweiten Schwenkmittel definiert einen Teilungskreis für die Laschen, wodurch die ersten und zweiten Schwenkmittel dazu benutzt werden, die Teilungslänge für die Laschensätze zu ändern.
Die Anwendung der Erfindung liegt insbesondere bei Kettenriemen, die als Zugriemen bekannt sind.
Zum besseren Verständnis der vorliegenden Erfindung der verschiedenen Ausführungsformen folgt nun die Beschreibung anhand der Zeichnung. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines stetigen Getriebes;
Fig. 2 eine Ansicht des stetigen Getriebes in einem anderen Übersetzungsverhältnis;
Fig. 3 eine Teilansicht des erfindungsgemäßen Kettenriemens;
Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in Fig. 3;
Fig. 5 eine Draufsicht auf einen Kettenriemen;
Fig. 6 eine Explosionsdarstellung der Einzelteile des erfindungsgemäßen Kettenriemens;
Fig. 7 eine Teilansicht einer anderen Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 8 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie 9-9 in Fig. 8;
Fig. 10 eine Draufsicht auf die Ausführungsform der Fig. 8;
Fig. 11 eine Explosionsdarstellung der Einzelteile dieser Ausführungsform;
Fig. 12 eine Explosionsdarstellung der Einzelteile einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 13 eine Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 14 eine Seitenansicht einer Einzelteils der Fig. 13;
Fig. 15 eine Seitenansicht des Einzelteils der Fig. 14;
Fig. 16 eine Draufsicht auf diese Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 17 eine Explosions darstellung der Einzelteile der Ausführungs form in Fig. 13;
Fig. 18 eine seitliche Teilansicht;
Fig. 19 eine Ansicht einer Laschenbauweise für die Erfindung;
Fig.20 eine Ansicht einer anderen Laschenbauweise;
Fig.21 eine Ansicht einer Laschenbauweise der Erfindung;
Fig.22 eine Ansicht einer Laschenbauweise der Erfindung;
Fig.23 durch einen Kettenriemen der Erfindung;
Fig.24 eine Ansicht einer Lasche und eines Bolzens der Erfindung;
Fig.25 eine Teilansicht einer Anordnung aus Lasche und Bolzen;
Fig.26 eine Teilansicht einer Anordnung aus Lasche und Bolzen und
Fig.27 eine Ansicht einer erfindungsgemäßen Anordnung von Lasche und Bolzen.
In den Fig. 1 und 2 besteht ein stufenloses Getriebe aus zwei Scheiben 12 und 14 auf Wellen 16 und 18, von denen die eine angetrieben ist und die andere abtreibt. Die Scheibe 12 besteht aus zwei Hälften mit Flanschen 24, 26, von denen mindestens einer konisch ist. Über die Scheiben läuft ein Riemen 28, dessen seitliche Flächen 30 im Reibeingriff mit den Scheibenflanschen sind. Mindestens ein Flansch jeder Scheibe ist gegenüber der anderen axial verschiebbar, um so das Übersetzungsverhältnis zu ändern. Die Pfeile zeigen die axiale Bewegung der Flansche zur Einstellung des Übersetzungsverhältnisses. Nicht dargestellte Mittel sind zum axialen Verschieben mindestens einer Hälfte vorgesehen.
Der Kettenriemen 32 gemäß der Erfindung (Fig. 3 und 4 zeigen Teilansichten) besteht aus mehreren verschachtelten Sätzen 34 von Laschen 36, wobei jede Lasche zwei beabstandete Öffnungen 38, 39 aufweist. Die Öffnungen sind dazu vorgesehen, daß Schwenkmittel 40 benachbarte Laschensätze verbinden und damit einen gelenkigen Kettenriemen bilden. Schwenkmittel 40 sind Bolzen und Schwenkglieder, doch können auch andere Schwenkmittel in bekannter Weise benutzt werden. Infolge der Verschachtelung haben die Laschensätze abwechselnd unterschiedliche Laschenzahlen.
Jede Lasche hat zwei Finger 42A, 42B mit Außenflanken 44A, 44B und Innenflanken 46A, 46B. Die Finger 42A, 42B erstrecken sich von den Laschen auf die Wellen 16,18 des Getriebes zu, wenn der Kettenriemen eingebaut ist. Die Innenflanken sind beabstandet und stehen einander gegenüber. Die Innenflanken sind bogenförmig und sind über eine gekrümmte Gabelung 48 miteinander verbunden. Das Profil der Innenflanken und der Gabelung 48 führt dazu, daß gegenüberliegende Finger einen im wesentlichen kreisförmigen Kanal 80 bilden, wobei die Fingerenden im Abstand von den Schwenkbolzen eine Öffnung 82 bilden.
Ein Lastblock 50 gehört zu jedem Laschensatz und liegt im Kanal 80 zwischen den Fingern. Der obere Teil 84 der Lastblöcke hat die gleiche Grundform wie der Kanal 80 und ist lediglich etwas kleiner, damit der Lastblock im Kanal eingesetzt werden kann. Die Lastblöcke haben einen unteren Teil 86, der vom Kanal vorsteht, mit Enden 88, welche an den Flanschen der Scheiben des Getriebes 10 anliegen. Die Lastblöcke sind vorzugsweise solide Metallblöcke, damit sie die nötige Festigkeit und Verschleißfestigkeit im Getriebebetrieb haben. Die Lastblöcke können freilich auch aus mehreren Metallteilen bestehen.
Die Lastblöcke 50 haben an jedem Ende eine Nut 90 im oberen Teil 84, dem Kanal 80 zugekehrt. Der Kettenriemen hat eine Haltelasche 92, die als Außenlasche auf jeder Seite des Kettenriemens sitzt. Die Haltelaschen 92 haben einen Vorsprung 94, mit dem sie in den Kanal 80 greifen. Der Vorsprung 94 erfaßt die Nut 90 an den Lastblöcken, um diese an einer Bewegung in Querrichtung zur Laufrichtung des Kettenriemens 32 zu hindern. In dieser Bauweise dienen die Nuten 90 auch zum Zusammenhalten der Laschen 36, da die Nuten ein Trennen der Laschen verhindern.
Ist der Kettenriemen in Betrieb, so wird der obere Bereich der Lastblöcke 50 in Kontakt mit der gekrümmten Gabelung 48 der Laschen geschoben, wenn der Kettenriemen an den Scheiben 12 und 14 des Getriebes 10 anläuft. Die gekrümmte Gabelung ist ein sehr starker Abschnitt der Lasche und damit sehr wirksam, die auf die Lastblöcke 50 ausgeübten Kräfte aufzunehmen. Die Kräfte an den Lastblöcken 50 werden über die Breite der Laschen 36 hinweg verteilt und zu einem Abschnitt der Laschen geleitet, wo die Laschen sehr fest sind. Die Finger 42A und 42B sind keinen hohen Kräften von Seiten der Lastblöcke 50 unterworfen.
Die Flansche der Scheiben des Getriebes 10 üben im wesentlichen zweierlei Belastungen auf die Lastbrücke 50 aus. Die auf die Lastblöcke wirkenden Kräfte sind in Fig. 18 dargestellt. Die Hauptkraft liegt radial und damit allgemein quer zur Laufrichtung des Kettenriemens. Die Radialkraft mit dem Pfeil 51 schiebt die Lastblöcke 50 in Richtung auf die Gabelung 48 der Laschen 36 zu. Eine kleinere Kraft wirkt auf die Lastblöcke 50 im wesentlichen in tangentialer Richtung oder in der gleichen Richtung wie die Laufrichtung des Kettenriemens 32. Die Tangentialkräfte sind mit dem Pfeil 53 in Fig. 18 bezeichnet. Der resultierende Kraftvektor 55, der vom Zusammenwirken der hohen Radialkraft 51 und der kleineren Tangentialkraft 53 herrührt, wirkt stets zwischen den Kontaktstellen 47 in der Gabelung 48 der Laschen 36, wie die Fig. 3 und 18 zeigen. Diese Kontaktstellen aufjeder Seite der Lastblöcke 50 dienen zum Stabilisieren der Lastblöcke und dienen dazu, im wesentlichen eine Verdrehung der Lastblöcke im Betrieb zu vermeiden. Wie bereits erwähnt liegen die Kontaktbereiche in der Gabelung 48 der Laschen 36 an den Kontaktstellen 47 derart, daß der resultierende Kraftvektor an den Lastblöcken stets zwischen den Kontaktstellen 47 liegt. Somit werden die Lastblöcke 50 stets auf jeder Seite vom Kontaktbereich der Gabelung 48 kontaktiert und dies elimiert im wesentlichen die Verdrehungsneigung der Lastblöcke 50. Der größte Anteil, der auf die Lastblöcke 50 ausgeübten Kräfte wird in den Bereich der Gabelung 48 der Laschen 36 übertragen und nur geringe Kräfte werden in die Finger 42A und 42B eingeleitet.
Obwohl jede Lasche 36 mit zwei Fingern versehen ist, sollte erkannt werden, daß es nur nötig ist, daß die Finger 80 für die Lastblöcke 50 bilden. Möglicherweise kann jede Lasche auch nur einen Finger aufweisen und die Finger benachbarter Laschen liegen so gegenüber, daß der Kanal für die Lastblöcke 50 gebildet wird. Es ist auch nicht nötig, daß die Finger einen kreisförmigen Kanal 80 formen. Die Finger können unterschiedliche Profile haben, solange der von den Fingern gebildete Kanal zur Aufnahme der Lastblöcke 50 geeignet ist und die Lastblöcke neben den Laschen 36 hält. Der Teil der Lastblöcke 50 in den Kanälen sollte vorzugsweise so profiliert sein, daß die Kräfte im Getriebe 10 in der beschriebenen Weise übertragen werden.
Die obige Bauweise macht es möglich, daß der Kettenriemen 32 im wesentlichen so breit ist wie die Lastblöcke 50 und damit die Zugfestigkeit des Kellenriemens erhöht ist. Bei bekannten Kettenriemen läuft der Riemen oft durch ein Fenster oder eine Öffnung in den Lastblöcken und damit hat der Riemen eine schmälere Breite als die Lastblöcke. Dies verringert die Maximalgröße der Kette sowie auch die zu übertragenden Kräfte. Indem man die Lastblöcke 50 unter den Kettenriemen 32 anordnet, kann dieser breiter gehalten sein. Damit ist es möglich, eine größere Anzahl oder dickere Laschen zu verwenden, um die Kraftübertragungskapazität zu erhöhen. Da die Lastblöcke 50 unter dem Kettenriemen 32 liegen, kann die Breitenvergrößerung erfolgen, ohne die effektive Breite des Kettenriemens zu vergrößern, der die Scheiben 12 und 14 des Getriebes 10 kontaktiert. Es hat sich herausgestellt, daß der erfindungsgemäße Kettenriemen 32 eine Erhöhung der Zugfestigkeit von etwa 55% gegenüber bekannten Kettenriemen aufweist.
Die erfindungsgemäßen Lastblöcke 50 sind vorzugsweise einstückig und dienen zum direkten Antrieb der Laschen. Diese einstückigen Lastblöcke 50 sind stärker als beim Stand der Technik, wenn diese aus mehreren Platten hergestellt sind, die nebeneinander liegen. Diese bekannten Lastblöcke sind ebenfalls mit einem Fenster für den Kettenriemen versehen. Die hier geschilderten Lastblöcke sind vorzugsweise solid und haben keine Öffnung oder Fenster, so daß sie erheblich stärker sind als bekannte Lastblöcke und hohe Kräfte aufnehmen können. Die Außenseiten 60 der Lastblöcke sind zum Anlaufen an die Flansche der Scheiben 12 und 14 profiliert. Es ist relativ einfach, eine ebene Außenseite 60 zum Kontaktieren der Scheiben zu erzeugen, wenn der Lastblock ein solides Metallstück ist. Variieren die Platten bekannter Lastblöcke etwas in der Größe oder liegen sie unterschiedlich, so können sich leichte Änderungen in den Außenseiten einstellen. Dies führt zu einer ungleichmäßigen Außenseite der Lastblöcke. Dann können nicht alle Lastblöcke die Scheiben kontaktieren. Damit stellt sich eine ungleichmäßige Lastverteilung zwischen den Platten ein und die Drehmomentübertragung leidet, wobei sich der Verschleiß erhöht. Die erfindungsgemäßen einstückigen Metallblöcke vermeiden die vorgenannten Nachteile.
Die erfindungsgemäßen Lastblöcke 50 sind leicht im Kanal 80 zwischen den Fingern 42A und 42B jeder Lasche 36 anzuordnen. Dann werden die Haltelaschen 92 dazu benutzt, die Lastblöcke im Kanal zu sichern. Dies ist wesentlich einfacher als bei bekannten Lastblöcken, bei denen der Kettenriemen in einer Öffnung der Lastblöcke sitzt. Diese müssen dann von Bolzen gehalten werden, die an benachbarten Laschensätzen befestigt sind. Bei dem bekannten System ist es so erforderlich, daß die Lastblöcke beim Zusammenbau des Kettenriemens eingesetzt werden. Dieses ist schwieriger und teuerer als mit den erfindungsgemäßen Lastblöcken. Diese ist damit billiger und einfacher zusammenzubauen.
Die erfindungsgemäßen Lastblöcke 50 treiben unmittelbar die Laschen des Kettenriemens an. Die von den Lastblöcken 50 ausgeübten Kräfte werden in den Gabelungsbereich 48 der Laschen 36 verteilt und verteilen sich dann auf die Gesamtbreite des Kettenriemens 32. Dies ist ein vorteilhafter Weg, die Kräfte von den Lastblöcken 50 auf den Kettenriemen 32 zu übertragen. Bei bekannten Kettenriemen werden die Lastblöcke von Schwenkzapfen gehalten, welche benachbarte Laschensätze verbinden, um so den Kettenriemen zu bilden. Dabei stellen sich sehr hohe Kräfte in kleinen Querschnitten der Bolzen oder Laschen bzw. Lastblöcke ein. Diese hohen Kräfte bestimmen häufig die Festigkeit der Kettenriemenbauweise. Die erfindungsgemäße Kraftübertragung erfolgt dagegen so, daß höhere Kräfte übertragen werden können.
Fig. 7 zeigt eine andere Ausführungsform der Erfindung, bei der jeder Finger 42A, 42B einen Vorsprung 96 hat, der in den Kanal 80 reicht. Auf jeder Seite der Lastblöcke 50 sitzt eine Nut 98. Die Nuten 98 fluchten mit den Vorsprüngen 96. Sind die Lastblöcke 50 am Kettenriemen 32 angeordnet, so greifen die Vorsprünge 96 in die Nuten 98 und halten die Lastblöcke 50 in Position neben den Laschen 36.
Die Fig. 8, 9, 10 und 11 zeigen eine weitere Ausführungsform, mit der die Lastblöcke 50 in Querrichtung gehalten werden. Dabei werden mehrere Haltebügel 101 zum Halten der Lastblöcke 50 am Kettenriemen benutzt. Die Haltebügel 101 sind an jedem Satz 34 von Laschen 36 angeordnet und haben einen ersten Abschnitt 103, der über die Seite der Laschen 36 verläuft im Abstand gegenüber dem Kanal 80. Ein zweiter Teil 105 des Haltebügels verläuft längs der Seiten der Laschen Der zweite Teil 105 endet in einem Fuß 109 unterhalb der Schwenkmittel 40. Diese befestigen jedes Ende des Haltebügels 101 an dem Kettenriemen 32. Der Haltebügel greift auch über mindestens einen Teil der Enden der Lastblöcke 50, um diese an Bewegungen quer zur Laufrichtung des Kettenriemens zu hindern. Die Nut 91 an den Enden der Lastblöcke 50 liegt derart, daß der Fuß 109 am zweiten Teil 105 des Haltebügels 101 einsitzt. Gemäß den Fig. 9 und 10 kann die Nut 91 gerade am Ende der Lastblöcke 50 liegen. Die Nuten 91 an den Enden der Lastblöcke 50 sind etwas größer als die Stärke des Fusses 109 am Haltebügel 101. Mit diesen Nuten 91 ist es möglich, daß die Lastblöcke 50 etwas in Querrichtung im Kanal 80 bewegbar sind, damit sie sich ausrichten können, wenn sie in der Scheibe des Getriebes 10 laufen. Die Haltebügel 101 sind aber durchaus wirksam, um die Lastblöcke 50 in den Kanälen 80 der Laschen 36 zu halten.
Der Haltebügel 101 kann zweite Abschnitte 105 haben, die symmetrisch oder auch asymmetrisch sind. In der Praxis hat sich gezeigt, daß die zweiten Abschnitte vorzugsweise asymmetrisch sind, wie die Fig. 8 und 11 zeigen. Mit einem asymmetrischen Profil verläuft der Fuß 109 aufjeder Seite des Haltebügels 101 in entgegengesetzten Richtungen und erfaßt Schwenkmittel 40 an dem einen Ende des Laschensatzes 36. Auf diese Weise wird der Haltebügel 101 von den Schwenkmitteln 40 gehalten, die zu dem einen Laschensatz gehören und so gibt es keine Relativbewegung zwischen den Schwenkmitteln und dem Haltebügel. Der Fuß 109 an jedem Ende des Haltebügels kann einen genuteten Abschnitt 111 aufweisen, der zu den Schwenkmitteln 40 ausgerichtet ist. Der genutete Abschnitt 111 macht es für die Schwenkmittel möglich, daß sie sich verdrehen können, ohne daß dies zu einer wesentlichen Bewegung des Haltebügels führt. Der zweite Abschnitt 105 ist auch so ausgebildet, daß sich ein Spiel gegenüber den Schwenkmitteln 40 einstellt und damit die Verdrehung der Schwenkmittel 90 keine Bewegung des Haltebügels 101 hervorruft.
Eine Ausnehmung 115 kann am zweiten Abschnitt 105 des Haltebügels 101 gegenüber dem Fuß 109 vorgesehen sein. Die Ausnehmung 115 nimmt den Fuß 109 eines benachbarten Haltebügels 101 auf. So ist es möglich, daß benachbarte Haltebügel ineinandergreifen und damit weniger Platz benötigen und für die Gelenkbewegungen des Kettenriemens weniger störend sind.
Der erste Abschnitt 103 des Haltebügels kann auch so gekrümmt sein, daß er sich auf die Laschen 36 zu biegt. Liegt der Haltebügel 101 auf den Laschen 36, so verschieben die Laschen den ersten Abschnitt, der wie eine Feder wirkt. Dann zieht der erste Abschnitt 103 den zweiten Teil 105 weg von den Lastblöcken 50. Sitzt der Fuß 109 unter den Schwenkmitteln 50, so dient die Federwirkung des ersten Abschnitts 102 dazu, den Fuß 109 auf jeder Seite des Haltebügels 101 in Kontakt mit den Schwenkmitteln 40 zu halten. Diese Federwirkung des ersten Abschnitts 103 unterstützt so die Halterung des Haltebügels 101 am Kettenriemen.
Die Ausführungsform der Fig.8 bis 11 ist im wesentlichen die gleiche wie bereits erläutert und besitzt auch die gleichen Vorteile. Zusätzlich ist es sehr leicht, die Lastblöcke 50 im Kanal 80 zu halten. Nach dem Zusammenbau der Laschensätze 36 können die Lastblöcke 50 im Kanal 80 eingesetzt werden und die Haltebügel 101 werden aufgesetzt, um die Lastblöcke 50 im Kanal 80 zu halten.
Fig. 12 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der die Lastblöcke 50 eine Nut 91 an jedem Ende haben. Die Nuten 91 sind genau am Ende in die Lastblöcke 50 eingeschnitten. Eine Führungslasche 121 liegt als Außenlasche an jeder Seite des Kettenriemens 32. Die Führungslaschen 121 greifen in die Nuten 91. Die Enden bestimmter Bolzen-Schwenkmittel 40 passen in die endseitigen Öffnungen 93 der Führungslaschen 121. Diese hindern die Lastblöcke 50 an Bewegungen quer zur Laufrichtung des Kettenriemens 32. Die Führungslaschen 121 halten auch die Lastblöcke 50 im Kanal 80 zwischen den Fingern der Laschen 36. Die Nuten 91 können etwas größer sein als die Dicke der Führungslaschen 121, so daß diese sich etwas in Querrichtung verschieben können. Diese Bewegung macht es den Lastblöcken möglich, daß sie sich ausrichten, wenn sie durch die Scheiben des Getriebes 10 laufen. Dadurch wird auch Verschleiß zwischen den Lastblöcken 50 und den Führungslaschen 121 vermindert.
Die Fig. 13 bis 17 zeigen eine weitere Ausführungsform der Erfindung, bei der eine Federlasche 131 an dem vorbeschriebenen Kettenriemen 32 vorgesehen ist. Die Federlasche 131 hat Finger 132A und 132B und bildet einen Kanal 134 für die Lastblöcke 50. Eine Federlasche 131 ist in jedem Laschensatz 36 vorgesehen. Der Kanal 134 der Federlasche fluchtet mit dem Kanal 80 in den anderen Laschen 36. Doch ist der Kanal 134 der Federlasche 131 etwas kleiner als der Kanal 80 und der Lastblock 50 wird in den Kanal 134 eingepreßt und damit an der Federlasche 131 befestigt. Diese hindert so den Lastblock an Bewegungen in Querrichtung bezüglich des Kanals 80. Die Federlasche 131 ist im wesentlichen sinusförmig, wenn man sie von oben entsprechend Fig. 14 sieht. Die Sinusform macht es möglich, daß die Federlasche 131 in Querrichtung elastisch nachgibt und damit kleine Querbewegungen der Lastblöcke 50 zuläßt. Dies hindert Bewegungen der Lastblöcke 50 relativ zur Federlasche 131 und hält den Preßsitz zwischen dem Lastblock 50 und der Federlasche 131 aufrecht. Ohne diese Eigenschaft der Federlasche 131, sich zusaminen mit dem Lastblock 50 zu verschieben, würde der Preßsitz sich lösen können, wenn sich die Lastblöcke beim Durchlaufen der Scheiben des Getriebes 10 ausrichten. Somit geraten die Nuten an den Lastblöcken 50 in Wegfall. Die Haltelaschen 133 auf jeder Seite des Kettenriemens 32, welche die Laschen zusammenhalten, haben eine Nut 35, die über die Oberseite der Lastblöcke 50 greift. Die Federlasche 131 eliminiert mögliche Verschleißprobleme zwischen den Haltelaschen und den Nuten in den Lastblöcken. Diese Bauweise für den Kettenriemen macht es ebenfalls möglich, daß die Lastblöcke 50 in den Kanal 80 eingesetzt werden, nachdem die Laschen 36 des Kettenriemens zusammengebaut worden sind. Dies vereinfacht und verringert die Kosten des Zusammenbaues. Wenn auch nur eine Federlasche 131 in jedem Satz 34 der Laschen 36 dargestellt ist, können auch mehrere Federlaschen Verwendung finden, auch in unterschiedlichen Positionen in den Laschensätzen, die für die Federlaschen benutzt werden.
Fig. 19 zeigt ein Merkmal der Erfindung, das zur Geräuschverminderung dient, wenn der Kettenriemen 32 in Betrieb ist. Das Konzept zur Geräuschminderung beruht auf der Technologie in US-A-4,650,445 bei einem bekannten Kettenriemen. Es wird deshalb hier ausdrücklich auf die Offenbarung in dieser Patentschrift Bezug genommen, da dies die Erläuterung der Erfindungsmerkmale wesentlich vereinfacht. Die Hauptunterschiede zwischen der Erfindung und der Offenbarung in US-A-4,650,445 bestehen darin, daß unterschiedliche Laschenbauweisen, Lastblöcke und Befestigungssysteme für die Lastblöcke in den Laschensätzen bei der vorliegenden Erfindung Verwendung finden.
Wie Fig. 19 zeigt, befindet sich auf der linken Seite eine Standardlasche 36, mit der einer der vorher beschriebenen Kettenriemen 32 gebaut werden kann. Die Lasche hat beabstandete Öffnungen 38 und 39 und einen Kanal 80. Ein vorher beschriebener Lastblock so ist im Kanal 80 angeordnet. Die Mittelpunkte der Öffnungen 39 und 39 liegen auf einer Geraden 175, die im wesentlichen auf der Längsmittellinie der Lasche 36 liegt.
Auf der rechten Seite der Fig. 19 ist eine Lasche 136 dargestellt, die ebenfalls dazu benutzt wird, Laschensätze für den Kettenriemen 32 zu bilden. Die Lasche 136 hat zwei längs beabstandete Öffnungen 138, 139 sowie einen Kanal 80 zur Aufnahme eines Lastblockes 50. In der Lasche 136 ist mindestens eine Längsöffnung 138, 139 gegenüber der Geraden 175 beabstandet, die im wesentlichen die Längsmittellinie der Lasche 136 schneidet. Wie Fig. 19 zeigt, ist der Mittelpunkt der Öffnung 138 etwas über die Gerade 175 verschoben und der Mittelpunkt der Öffnung 139 liegt auf der Geraden 175. Es sollte aber verstanden werden, daß die Mittelpunkte der beabstandeten Öffnungen über bzw. unter der Geraden 175 im Abstand liegen können und daß beide Öffnungen 138, 139 auch aus der Geraden 175 versetzt sein können, entweder gegenüber der Geraden 175 in der gleichen oder aber auch in entgegengesetzter Richtung. Für gewöhnlich können die Öffnungen 138, 139 in jeder Richtung aus der Geraden 175 und bis zu etwa 5% der Teilungslänge der Lasche 136 versetzt sein.
Baut man einen Kettenriemen 32, so würde jede Lasche in einem Laschensatz die gleiche Ausrichtung für die Öffnungen besitzen. Jeder einzelne Satz kann aber auch aus Laschen zusammengesetzt werden, bei denen die Anordnung der Öffnung anders ist als bei den Laschen in den anderen Sätzen. Ein Kettenriemen kann aus Sätzen konventioneller Laschen 36 und mindestens einem Laschensatz 136 zusammengesetzt werden, bei dem die Öffnungen gegenüber der Bezugsgeraden 175 versetzt angeordnet sind. Es ist auch möglich, die Laschensätze für den Kettenrienien 32 zu mischen, wobei jeder Laschensatz eine bestimmte Orientierung erhält. Baut man mit unterschiedlich orientierten Laschensätzen, so können die Laschensätze in einem willkürlichen Muster oder auch in einem vorbestimmten Muster miteinander verbunden werden, um den Kettenriemen zu bilden. Ein solcher Kettenriemen hat eine im wesentlichen konstante Teilung. Die Lasche 136 hat also "verschobene" oder "versetzte" Öffnungen.
Die Bedeutung der Laschen 136 liegt darin, daß die Lastblöcke 50 im Kanal 80 der Laschen 136 eine etwas unterschiedliche Ausrichtung als die Lastblöcke in dem Kanal 80 mit den Standardlaschen 36 erhalten. Somit berühren die zu den Laschen 136 mit verschobenen Öffnungen gehörenden Lastblöcke 50, die Scheibenhälften an einer anderen Stelle als die zu den Standardlaschen 36 gehörenden Lastblöcke 50. Dies unterbricht das Geräuschmuster, das von den Lastblöcken 50 hervorgerufen wird, wenn sie an die Scheiben anlaufen. Es wird auch das Sehnenmuster geändert, das zu dem Kettenriemen 32 gehört, wenn dieser in die Scheiben einläuft und aus ihnen abläuft, wie dies in dem vorgenannten Patent erläutert ist.
Fig. 20 zeigt ein anderes Merkmal der Erfindung zur Lärmverringerung im Betrieb. Auf der linken Seite der Fig. 20 ist eine bereits beschriebene Standardlasche 36 dargestellt. Sie hat eine Teilungslänge A als Abstand zwischen den Mittelpunkten der beiden Öffnungen 38 und 39. Auf der rechten Seite der Fig. 20 ist eine andere Lasche 146 dargestellt, die in einen zweiten Laschensatz eingesetzt wird, um den Kettenriemen 32 zu bilden. Die Lasche 146 hat beabstandete Öffnungen 148 und 149. Die Teilung für die Lasche 146 ist mit B dargestellt und verläuft zwischen den Mittelpunkten der Öffnungen 148 und 149. Die Teilungslänge B für die Lasche 146 ist gegenüber der Teilungslänge A der Lasche 36 unterschiedlich. So ist in Fig. 20 die Teilungslänge B etwas größer als die Teilungslänge A für die Lasehe 36. Es kann aber auch die Teilungslänge B kleiner als die Teilungslänge A sein und auch dies ist zufriedenstellend. Für gewöhnlich ändert sich die Teilungslänge B für die Lasche 146 gegenüber der Teilungslänge A der Standardlasche 36 um eine Entfernung, die von etwa 5% bis etwa 50% der Teilungslänge A der Standardlasche 36 beträgt.
Der Kettenriemen 32 besteht aus ersten Laschensätzen 36 und mindestens einem zweiten Laschensatz 146, wie bereits erläutert. Ein Lastblöck 50 liegt im Kanal 80, der von den Laschen 36 und 146 gebildet ist. Jeder Laschensatz besitzt nur einen Laschentyp in jedem Satz und der Kettenriemen 32 kann aus Laschensätzen 36 und 146 gemischt sein. Die Laschensätze können willkürlich oder in bestimmter Weise angeordnet werden.
Die Änderung der Teilungslänge für die zweiten Laschensätze 146 im Kettenriemen 32 hat zum Ergebnis, daß die Lastblöcke 50 die Scheiben des Getriebes an anderen Stellen berühren wie die Lastblöcke 50, die zu den Laschensätzen 36 gehören. Wie bereits erläutert, unterbricht dies das Geräuschmuster, das der Kettenriemen erzeugt und vermindert so den Geräuschpegel wesentlich.
Fig. 21 zeigt ein anderes Merkmal der Erfindung zur Geräuschminderung des Kettenriemens 32 im Betrieb. Auf der linken Seite der Fig. 21 ist eine Standardlasche 36 mit Öffnungen 38 und 39 und einem Kanal 80 für einen Lastblock 50 dargestellt, wie dies beschrieben ist. Der Kanal 80 liegt in Querrichtung zur Laufrichtung des Kettenriemens und hat gleiche Abstände von den Mittelpunkten der Öffnungen 38 und 39. Damit geht die Ebene D im wesentlichen durch den Mittelpunkt der Lasche 36 und der Kanal 80 liegt symmetrisch zu dieser Ebene.
Auf der rechten Seite der Fig. 21 ist eine andere Lasche 156 mit beabstandeten Öffnungen 158, 159 dargestellt. Die Lasche 156 hat einen Kanal 180 und der Mittelpunkt des Kanals 180 ist von der Ebene D beab standet, die durch den Mittelpunkt der Lasche 156 rechtwinklig zur Laufrichtung des Kettenriemens 32 geht. Wie Fig. 21 zeigt, ist der Kanal 180 mit seinem Mittelpunkt auf der Linie E gegenüber der Ebene D in einer Richtung auf die Öffnung 158 zu versetzt angeordnet. Der Mittelpunkt E für den Kanal 180 kann aber auch aus der Ebene D in einer Richtung auf die Öffnung 159 zu versetzt sein. Der Mittelpunkt für den Kanal 180 kann in beiden Richtungen aus der Ebene D bis zu 35% der Teilungslänge der Lasche 156 versetzt werden.
Wie bereits diskutiert, enthält jeder Laschensatz im Kettenriemen 32 nur einen Laschentyp; entweder die Standardlasche 36 oder die Laschen 156 mit verschobenem Kanal. Mindestens ein Laschensatz 156 mit verschobenem Kanal soll im Kettenriemen vorgesehen sein. Der Kettenriemen 32 kann aus Laschensätzen gemischt werden, in denen jeder Satz Laschen mit einer bestimmten Orientierung aufweist. Besteht ein Kettenriemen aus Sätzen unterschiedlich orientierter Laschen, so können die Laschensätze willkürlich oder in einem bestimmten Muster verbunden werden.
Wie bereits erwähnt, führt der verschobene Kanal 180 der Laschen 156 dazu, daß die Lastblöcke 50 an den Scheiben des Getriebes an anderen Stellen laufen als die Lastblöcke der Standardlaschen 36. Dies ändert das Muster und die Frequenz des vom Kettenriemen 32 erzeugten Geräusches und vermindert die Gesamtgeräusche im Betrieb.
Fig. 22 zeigt ein weiteres Merkmal der Erfindung zur Geräuschminderung des Kettenriemens 32. Linksseitig ist in Fig. 22 eine Standardlasche 36 in der vorbeschriebenen Weise dargestellt. Die Öffnungen 38 und 39 haben Mittelpunkt, die auf einer Bezugsgeraden 175 liegen, die im wesentlichen durch den Mittelpunkt der Lasche 36 in Querrichtung zur Laufrichtung des Kettenriemens 32 geht. Die Oberseite des Kanals 80 ist um die Entfernung F von der Bezugsgeraden 175 entfernt.
Auf der rechten Seite der Fig. 22 ist eine Lasche 166 dargestellt, die beabstandete Öffnungen 168 und 169 aufweist, deren Mittelpunkte auf der Referenzgeraden 175 liegen, die im wesentlichen durch den Mittelpunkt der Lasche 166 geht. Ein Kanal 181 in der Lasche 166 nimmt einen Lastblock 50 auf, wie erläutert. Die Oberseite des Kanals 181 ist in einem Abstand E von der Referenzgeraden 175 beabstandet. Der Abstand G ist vom Abstand F der Standardlaschen 36 verschieden. So ist der Abstand G in Fig. 22 etwas größer als der Abstand F des Kanals 80 von der Referenzgeraden 175. Es kann aber auch der Abstand G etwas größer oder kleiner als der Abstand F für die Standardlaschen 36 sein. Der Abstand G für die Oberseite des Kanals 181 von der Referenzgeraden 175 kann in jeder Richtung vom Abstand F für eine Standardlasche 36 bis zu 10% der Teilungslänge der Lasche 166 abweichen.
Ein Kettenriemen 32 von dieser Bauweise verwendet Standardlaschensätze 36 und Laschensätze 166 in der bereits erläuterten Weise. Die Laschensätze 166 können willkürlich oder in einem bestimmten Muster angeordnet sein. Die Laschensätze 166 orientieren die Lastblöcke 50 unterschiedlich gegenüber der Bezugsgeraden 175 im Vergleich zu den Lastblöcken 50 in den Standardlaschensätzen 136. Damit kontaktieren die Lastblöcke 50 in den Laschensätzen 166 die Scheiben des Getriebes an anderen Stellen als die zu den Standardlaschen 36 gehörenden Lastblöcke 50. Dies bricht das Geräuschmuster des Getriebes auf und mindert die Geräusche im Betrieb.
Fig. 23 zeigt ein anderes Merkmal der Erfindung zur Geräuschminderung. Das hier benutzte Konzept ist ähnlich wie es in der vorgenannten US-A- 4,516.964 beschrieben wurde, auf deren Offenbarung deshalb hier ausdrücklich Bezug genommen wird, da dies die Erläuterung der Erfindungsmerkmale wesentlich vereinfacht. Der Hauptunterschied zwischen der Offenbarung in dem vorgenannten Patent und der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß die Lastblöcke und das System zum Halten der Lastblöcke in dem Kettenriemen von dem im Patent dargestellten System unterschiedlich ist.
Oben in Fig. 23 ist ein Kettenriemen 32 dargestellt, dessen Bauweise der Offenbarung in dieser Patentanmeldung entspricht. Ein Lastblock so ist in bereits erläuterter Weise in dem Kettenriemen 32 vorgesehen. Die Breite des Lastblocks so ist durch die Abmessung H gegeben. Der Kettenriemen 32 im unteren Teil der Fig. 23 ist im wesentlichen identisch mit der Ausnahme, daß ein zugehöriger Lastblock 150 vorgesehen ist und die Breite des Lastblockes 150 der Abmessung 1 entspricht. Der Lastblock 150 ist im wesentlichen identisch mit dem Lastblock 50 mit der Ausnahme, daß die Breiten der beiden Lastblöcke 150 etwas unterschiedlich sind. Wie Fig. 23 zeigt, ist der Lastblock 150 etwas schmäler als der Lastblock 50. Für gewöhnlich ist der Lastblock 150 von etwa 0,051 mm (0.002 inch) bis etwa 0,203 mm (0.008 inch) breiter oder schmäler als der Lastblock 50 zur Verwendung im Kettenriemen.
Der Kettenriemen 32 wird aus mindestens einem Laschensatz mit einem Lastblock 150 aufgebaut. Außerdem können die Lastblöcke 150 willkürlich im Kettenriemen 32 oder in einem vorbestimmten Muster verteilt angeordnet sein. Die Breitenabweichung für die Lastblöcke 50 und 150 ist klein genug, so daß alle Lastblöcke die Scheibenhälften kontaktieren. Da aber die Lastblöcke der Breite nach veränderlich sind, kontaktieren sie die Scheiben auf unterschiedlichen radialen Abmessungen und dies unterbricht das Geräuschmuster im Betrieb. Da die Scheibenhälften unter einem Winkel verlaufen, ist die radiale Verschiebung in den Scheibenhälften für den Lastblock 150 erheblich größer als die Breitenabmessung zwischen den Lastblöcken 50 und dem Lastblock 150.
Die Fig. 24 bis 26 zeigen ein anderes Merkmal der Erfindung zur Geräuschminderung des Kettenriemens. Das Konzept der Fig. 24 ist ähnlich dem Konzept in US-A-4,708,701, deren Offenbarung deshalb ausdrücklich hier einbezogen wird, um die Erläuterung zu vereinfachen. Die Hauptunterschiede zwischen diesem Patent und der Erfindung liegen in der Form der Lastblöcke und im System zum Halten der Lastblöcke in dem Riemen 32.
Fig. 24 zeigt eine Standardlasche 36 mit beabstandeten Öffnungen 38 und 39, deren Mittelpunkte auf der Referenzgeraden 175 liegen, die im wesentlichen durch den Mittelpunkt der Lasche 36 parallel zur Laufrichtung des Kettennemens 32 geht. Die Lasche 36 hat auch einen Kanal 80 für einen Lastblock 50, wie beschrieben. Schwenkmittel liegen in den fluchtenden Öffnungen 38, 39 zur Verbindung der verschachtelten Laschensätze. Die Schwenkmittel bestehen aus zwei asymmetrischen Bolzen 140, 141, die schwenken bzw. kippen und damit für eine gelenkige Verbindung benachbarter Laschen sorgen. Wegen der asymmetrischen Bauweise der Bolzen 140, 141 ist der Kontaktpunkt 177 zwischen zwei Bolzen in Fig. 24 aus der Referenzlinie 175 heraus verschoben, die durch die Mittelpunkte der Öffnungen 38, 39 geht und zwar in einer Richtung auf den Kanal 80 zu. Der Kontaktpunkt 177 für die Bolzen 140, 141 definiert den Gelenkpunkt für die Laschensätze 36 des Kettenriemens 32. Bei Verwendung der asymmetrischen Bolzen 140, 141 ist es möglich, den Gelenkpunkt aus dem Mittelpunkt der Öffnungen 38, 39 herauszuschieben. Die asymmetrischen Bolzen ändern die Position, in der die Lastblöcke 50 in den Kanälen 80 die Scheibenhälfte des Getriebes kontaktieren und verringern so die erzeugten Geräusche. Wie Fig. 25 zeigt und in US-A-4,708,701 erläutert ist, liegt der Kontaktpunkt 178 im wesentlichen auf der Referenzlinie 175, die durch den Mittelpunkt der Öffnungen 38, 39 geht, wenn einer der asymmetrischen Zapfen 140, 141 in entgegengesetzter Orientierung eingesetzt wird. So zeigt Fig. 26, daß der Kontaktpunkt 179 aus der Referenzlinie 175 in einer Richtung weg vom Kanal 80 auswandert, wenn beide asymmetrischen Bolzen 140, 141 in den Öffnungen 38, 39 verdreht werden. Verwendet man so die asymmetrischen Bolzen 140, 141, so ist es möglich, den Kontaktpunkt für die Bolzen zu verschieben und den Gelenkpunkt für die Laschensätze zu ändern. Die unterschiedlichen Gelenkpunkte für die Laschensätze führen dazu, daß die Lastblöcke 50 die Scheibenhälften an unterschiedlichen Stellen kontaktieren und dies mindert das Geräusch im Betrieb. Die asymmetrischen Zapfen können entweder in einem bestimmten Muster oder willkürlich verteilt angeordnet werden, um gewünschte Lärmeigenschaften zu erzielen. Das in den Fig. 24 bis 26 gezeigte Konzept führt zu einem Kettenriemen, der im Betrieb unter Geräuschverminderung dem in Fig. 19 gezeigten Konzept mit verschobener Öffnung sehr ähnlich ist. Hier erfolgt die Geräuschminderung aber durch Ändem der Zapfen in der Verbindung der Laschensätze für den Kettenriemen 32. Es ist einfacher und billiger, die Zapfen zu ändern, als die Öffnungen in den Laschen. Es ist auch einfacher, einen Kettenriemen mit asymmetrischen Zapfen zu bauen, da die Wahrscheinlichkeit gering ist, daß die Zapfen falsch eingesetzt werden. So bietet die Ausführungsform der Fig. 24 bis 26 einen Weg zur Geräuschminderung, der billig und einfach in der Herstellung ist.
Fig. 27 zeigt ein anderes Merkmal der Erfindung zur Geräuschminderung im Betrieb. Hier hat die Standardlasche 36 zwei beabstandete Öffnungen 38, 39 und einen Kanal 80 für einen Lastblock 50, wie dies beschrieben wurde. In den Öffnungen sitzen zwei Bolzen 170, 171, welche Schwenkmittel 173 bilden. In dieser Ausführungsform haben aber die Bolzen 170 und 171 nicht die gleiche Größe. Stattdessen ist der Bolzen 171 wesentlich größer als der Bolzen 170. Der Bolzen 171 ist etwas größer und der Bolzen 170 etwas kleiner als die Bolzen 40, die bereits beschrieben wurden. Die Bolzen 170, 171 verändern die Lage des Kontaktpunktes 180 für die Bolzen 170, 171 gegenüber den Öffnungen 38, 39. Wie Fig. 27 zeigt, liegt der Kontaktpunkt 180 in den Öffnungen 38, 39 weiter voneinander entfernt und somit haben auch die Gelenkpunkte für den Kettenriemen mit einem Laschensatz 36 und Bolzen 170, 171 einen größeren Abstand voneinander. Dies verlängert die wirksamen Teilungslängen für die Laschensätze mit den Zapfen 170, 171. Natürlich können die Zapfen auch so gewählt werden, daß der Kontaktpunkt 180 zwischen den Bolzen 170, 171 näher zusammengerückt wird, so daß die effektive Teilungs länge der Laschensätze mit den Zapfen 170, 171 verringert ist. Bei Verwendung der Bolzen, wie sie in Fig. 27 gezeigt sind, kann die effektive Teilungslänge für einen Laschensatz vergrößert oder verkleinert werden und dies führt zu einem Lastblock 50 im Kanal 80, der die Scheibenhälften im Getriebe an anderen Stellen kontaktiert als die zu einer Standardlasche 36 mit Standardbolzen 40 gehörenden Lastblöcke. Die Laschensätze mit den Bolzen 170, 171 können willkürlich oder in einem bestimmten Muster im Kettenriemen 32 verteilt vorgesehen werden. Das in Fig. 27 dargestellte Konzept führt zu Laschensätzen im Kettenriemen, die sehr ähnlich den Laschensätzen 146 der Fig. 20 sind. Jedoch wird in dieser Ausführungsform die Änderung für die effektive Teilungslänge der Laschensätze dadurch herbeigeführt, daß die Bolzen in den Öffnungen 38, 39 modifiziert werden, anstelle anderer Laschensätze, in denen die Öffnungen in den Laschen verschoben worden sind.

Claims

1. Kettenriemen, insbesondere zur Umschlingung der Scheiben (12, 14) eines Kegelscheibengetriebes (10), bestehend aus:

mehreren verschachtelten Sätzen (34) von ersten und zweiten Laschen (36, 136), wobei jeder Satz (34) mehrere quer angeordnete Laschen (36, 136) aufweist, an denen eine Referenzlinie (175) generell parallel zur Lauf richtung des Kettenriemens (32) definiert ist;

zwei längs beabstandeten Öffnungen (38, 39, 138, 139) in den Laschen (36, 136), wobei die Öffnungen einen Mittelpunkt aufweisen und mindestens einige der Mittelpunkte der Öffnungen (38, 139) einen Abstand von der Referenzlinie (175) haben;

Schwenkmitteln (40) zur Verbindung benachbarter Sätze (34) von Laschen (36, 136), um eine endlose Schleife zu bilden;

einen von den Sätzen (34) der Laschen (36, 136) definierten Kanal (80);

mehreren mit den Laschen (36, 136) verbundenen Lastblöcken (50), die sich im wesentlichen quer über die Breite der Laschensätze (34) erstrecken und in dem Kanal (80) sitzen, der teilweise die Lastblöcke umschließt, wobei ein Teil der Lastblöcke (50) aus dem Kanal (80) in Richtung von den Laschen (36, 136) weg verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß die mit den Laschensätzen (136) verbundenen Lastblöcke (50) die Scheiben (12, 14) an anderen Stellen als die mit den Laschensätzen (36) verbundenen Lastblöcke (50) kontaktieren, wodurch das von dem Kettenriemen (32) erzeugte Geräusch verringert wird.

2. Kettenriemen nach Anspruch 1, bei dem die Laschensätze (136) mit ihren von der Referenzlinie (175) versetzten Mittelpunkten der Öffnungen (38, 139) willkürlich am Kettenriemen (32) verteilt angeordnet sind.

3. Kettenriemen nach Anspruch 1, bei dem die Laschensätze (136) mit ihren von der Referenzlinie (175) versetzten Mittelpunkten der Öffnungen (138, 139) an dem Kettenriemen (32) in einem bestimmten Muster angeordnet sind.

4. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Laschensätze (136) mit den von der Referenzlinie (175) versetzten Mittelpunkten ihrer Öffnungen (138, 139) teilweise mit ihren Öffnungen (138, 139) von der Referenzlinie in einer Richtung auf den Kanal (80) zu und teilweise mit ihren von der Referenzlinie (175) versetzten Öffnungen (138, 139) in einer Richtung vom Kanal (80) weg versetzt sind.

5. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Laschensätze (136) mit den von der Referenzlinie (175) versetzten Mittelpunkten ihrer Öffnungen (138, 139) mit beiden Öffnungen in den Laschen (136) von der Referenzlinie (175) aus in der gleichen Richtung versetzt sind.

6. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Laschensätze (136) mit den von der Referenzlinie (175) versetzten Mittelpunkten ihrer Öffnungen (138, 139) mit den Öffnungen (138, 139) in der Lasche (136) von der Referenzlinie (175) aus in entgegengesetzten Richtungen versetzt sind.

7. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem die Laschensätze (136) mit den Mittelpunkten ihrer Öffnungen an nur einem Ende der Laschen (136) von der Referenzlinie (175) weg versetzt sind und die Laschen (136) in diesem Satz auf der Referenzlinie (175) gelegen sind.

8. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 1 bis 31 bei dem einige Laschensätze (36) mit den Mittelpunkten ihrer Öffnungen auf der Referenzlinie (175) liegen.

9. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei dem die Laschensätze (136) mit den von der Referenzlinie versetzten Mittelpunkten ihrer Öffnungen (138, 139) von der Referenzlinie bis zu etwa 5% des Abstandes zwischen den Mittelpunkten der Öffnungen (138, 139) versetzt sind.

10. Kettenriemen, insbesondere zum Umschlingen der Scheiben (12, 14) eines Kegelscheibengetriebes (10) bestehend aus:

mehreren verschachtelten ersten Laschensätzen (36), mit jeweils mehreren, quer angeordneten Laschen (36), die mit einer Öffnung (38, 39) an jedem Ende versehen sind, und jede Öffnung (38, 39) einen Mittelpunkt besitzt;

mindestens einen zweiten, verschachtelten Laschensatz (146) mit mehreren, quer angeordneten Laschen (146), die jeweils eine Öffnung (148, 149) an jedem Ende aufweisen; Schwenkmittel (40) zum Verbinden benachbarter erster und zweiter Laschensätze (36, 146), um eine endlose Schleife zu bilden;

einen von den Laschensätzen (36, 146) definierten Kanal (80) und

mehreren, mit den Laschen (36, 146) verbundenen Lastblöcken (50), die sich im wesentlichen quer über die Breite der verschachtelten Laschensätze (36, 146) erstrecken und in den Kanälen (80) angeordnet sind, wobei die Lastblöcke (50) nur auf einer Seite der Laschensätze (36, 146) gelegen sind, wo der Kanal (80) gelegen ist, die Kanäle (80) das Festhalten der Lastblöcke (50) in ihrer Lage neben den Laschen (36, 146) unterstützen, die Kanäle (80) teilweise die Lastblöcke (50) umschließen, wobei ein Teil der Lastblöcke (50) aus den Kanälen (80) in einer Richtung weg von den Laschen verläuft, jeder Lastblock (50) Seitenflächen (88) zum Kontaktieren der Scheiben (12, 14) des Getriebes (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelpunkte der Öffnungen (38, 39) einen im wesentlichen gleichförmigen Abstand (B) voneinander aufweisen und daß die Öffnungen (148, 149) Mittelpunkte aufweisen, die in einem im wesentlichen gleichmäßigen Abstand (A) voneinander beabstandet sind, der vom Abstand (B) der Öffnungen (38, 39) in den Laschen (36) unterschiedlich ist.

11. Kettenriemen nach Anspruch 10, bei dem der zweite Laschensatz (146) an dem Kettenriemen (32) willkürlich verteilt angeordnet ist.

12. Kettenriemen nach Anspruch 10, bei dem der zweite Laschensatz (146) an dem Kettenriemen (32) in einem bestimmten Muster angeordnet ist.

13. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 10 bis 12, bei dem die Mittelpunkte der Öffnungen (148, 149) der Laschen (146) einen größeren Abstand haben als die Mittelpunkte der Öffnungen (38, 39) der Laschen (36).

14. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 10 bis 12, bei dem die Mittelpunkte der Öffnungen (148, 149) der Laschen (146) einen kleineren Abstand haben als die Mittelpunkte der Öffnungen (38, 39) der Laschen (36).

15. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 10 bis 13, bei dem der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Öffnungen (148, 149) des zweiten Laschensatzes (146) von etwa 5% bis etwa 50% größer ist als der Abstand zwischen den Mittelpunkten der Öffnungen (38, 39) des ersten Laschensatzes (36).

16. Leistungsgetriebe-Kettenriemen, insbesondere zum Umschlingen der Scheiben (12, 14) eines Kegelscheibengetriebes (10), bestehend aus:

mehreren verschachtelten, ersten Laschensätzen (36) mit jeweils mehreren quer angeordneten Laschen (36);

mindestens einem verschachtelten zweiten Laschensatz (15) mit jeweils mehreren, quer angeordneten Laschen (156);

Schwenkmitteln (40) zum Verbinden benachbarter erster und zweiter Laschensätze (36, 156), um eine endlose Schleife zu bilden;

einem von dem ersten Laschensatz definierten Kanal (80);

mehreren mit den Laschen (36, 156) verbundenen Lastblöcken (50), die sich im wesentlichen quer über die Breite der verschachtelten ersten und zweiten Sätze (34, 155) von Laschen (36, 156) erstrecken und in den Kanälen (80, 180) angeordnet sind, wobei die Lastblöcke (50) nur auf einer Seite der Sätze (34, 155) der Laschen (36, 156) liegen, wo der Kanal (80) gelegen ist, jeder Lastblock (50) Seitenflächen zum Kontaktieren der Scheiben (12, 14) des Getriebes (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (80) einen Mittelpunkt (D) aufweist, der auf einer durch den Mittelpunkt der Lasche (36) in Querrichtung zur Laufrichtung des Kettenriemens (32) gehenden Linie liegt, ein Kanal (180) von den zweiten Laschensätzen (156) definiert ist, der Kanal (180) einen Mittelpunkt (E) aufweist, und der Mittelpunkt (D) von der Linie versetzt ist, die durch den Mittelpunkt (E) der Lasche (156) in Querrichtung zur Laufrichtung des Kettenriemens (32) liegt und die Lastblöcke (50) in dem Kanal (180) die Scheiben (12, 14) an anderen Stellen als die Lastblöcke (50) in den Kanälen (80) kontaktieren, wodurch das von dem Kettenriemen (32) im Betrieb erzeugte Geräusch verringert wird.

17. Kettenriemen nach Anspruch 16, bei dem der zweite Laschensatz (136) willkürlich am Kettenriemen (32) verteilt angeordnet ist.

18. Kettenriemen nach Anspruch 16, bei dem der zweite Laschensatz (156) an dem Kettenriemen (32) in einem bestimmten Muster angeordnet ist.

19. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 16 bis 18, bei dem der Mittelpunkt des Kanals (180) in jeder Richtung von der durch den Mittelpunkt der Laschen (156) gehenden Linie versetzt sein kann.

20. Kettenriemen nach einem er Ansprüche 16 bis 19, bei dem der Mittelpunkt des Kanals (180) von der Linie um einen Abstand verschoben sein kann, der bis zu 35% der Teilungslänge der Lasche (156) beträgt.

21. Kettenriemen, insbesondere zum Umschlingen der Scheiben (12, 14) eines Kegelscheibengetriebes (10), bestehend aus:

mehreren verschachtelten, ersten Laschensätzen (36) mit jeweils mehreren, quer angeordneten Laschen (36);

mindestens einem zweiten, verschachtelten Laschensatz (166) mit jeweils mehreren quer angeordneten Laschen (166);

Schwenkmittel (40) zum Verbinden benachbarter erster und zweiter Laschensätez (36, 166), um eine endlose Schleife zu bilden;

einen von den ersten Laschensätzen (36) definierten Kanal (80); und

mehreren mit den Laschen (36, 166) verbundenen Lastblöcken (50), die sich im wesentlichen quer über die Breite der verschachtelten, ersten und zweiten Laschensätze (36, 166) erstrecken und in den Kanälen (80, 181) angeordnet sind und jeder Lastblock (50) Seitenflächen (88) zum Kontaktieren der Scheiben (12, 14) des Getriebes (10) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kanal (80) um einen Abstand (F) von einer durch den Mittelpunkt der Laschen (36) in Laufrichtung des Kettenriemens (32) gehenden Linie versetzt ist, von den zweiten Laschensätzen (166) ein Kanal (181) definiert ist, der um einen Abstand (G) von einer durch den Mittelpunkt der Laschen (116) in Laufrichtung des Kettenriemens (32) gehenden Linie versetzt ist, wobei dieser Abstand (G) unterschiedlich vom Abstand (F) für den Kanal (80) in den ersten Laschensätzen (36) ist und die Lastblöcke (50) im Kanal (181) die Scheiben (12, 14) an anderen Stellen wie die Lastblöcke (50) in den Kanälen (80) berühren, wodurch das von dem Kettenriemen (32) erzeugte Geräusch verringert wird.

22. Kettenriemen nach Anspruch 21, bei dem der zweite Laschensatz (166) an dem Kettenriemen (32) willkürlich verteilt angeordnet ist.

23. Kettenriemen nach Anspruch 21, bei dem der zweite Laschensatz (166) an dem Kettenriemen (32) in einem vorbestimmten Muster gelegen ist.

24. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 21 bis 23, bei dem der Kanal (181) näher an der Linie liegt als der Kanal (80) in den Laschen (36).

25. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 21 bis 23, bei dem der Kanal (181) von der Linie weiter entfernt liegt als der Kanal (80) in den Laschen (36).

26. Kettenriemen nach einem der Anspürche 21 bis 25, bei dem der Abstand für den Kanal (181) von der Linie gegenüber dem Stand des Kanals (80) von der Linie bis zu etwa 10% der Teilungslänge der Lasche (166) veränderlich sein kann.

27. Kettenriemen, insbesondere zum Umschlingen der Scheiben (12, 14) eines Kegelscheibengetriebes (10), bestehend aus:

mehreren verschachtelten Laschensätzen (36) mit jeweils mehreren, quer angeordneten Laschen (36);

Schwenkmittel (40) zum Verbinden benachbarter Laschensätze (36), um eine endlose Schleife zu bilden;

einen von den Sätzen (36) der Laschen (36) definierten Kanal (80) und

mehreren Lastblöcken (50) und mehreren zweiten Lastblöcken (150), die mit den Laschen (36) verbunden sind, wobei die ersten und zweiten Lastblöcke (50, 150) sich im wesentlichen quer über die Breite der verschachtelten Sätze (34) der Laschen (36) erstrecken, die ersten und zweiten Lastblöcke (50, 150) in den Kanälen (80) angeordnet sind, die ersten und zweiten Lastblöcke (50, 150) nur auf der Seite der Laschensätze (36) angeordnet sind, wo der Kanal (80) vorgesehen ist, die Kanäle (80) das Festhalten der ersten und zweiten Lastblöcke (50, 150) in ihrer Lage neben den Laschen (36) unterstützen, die Kanäle (80) teilweise die ersten und zweiten Lastblöcke (50, 150) einschließen, wobei die ersten und zweiten Lastblöcke (50, 150) sich teilweise von den Kanälen (80) in einer Richtung weg von den Laschen erstrecken, die ersten und zweiten Lastblöcke (50, 150) jeweils mit Seitenflächen (88) die Scheiben (12, 14) des Getriebes (10) kontaktieren, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Lastblöcke (150) eine Breite aufweisen, die sich etwas von den ersten Lastblöcken (50) unterscheidet, die zweiten Lastblöcke (150) die Scheiben (12, 14) an anderen Punkten als die ersten Lastblöcke (50) kontaktieren, wodurch das von dem Kettenriemen (32) im Betrieb erzeugte Geräusch verringert wird.

28. Kettenriemen nach Anspruch 27, bei dem die zweiten Lastblöcke (150) an dem Kettenriemen (32) willkürlich verteilt angeordnet sind.

29. Kettenriemen nach Anspruch 27, bei dem die zweiten Lastblöcke (150) an dem Kettenriemen (32) in einem bestimmten Muster angeordnet sind.

30. Kettenriemen, insbesondere zum Umschlingen der Scheiben (12, 14) eines Kegelscheibengetriebes (10), bestehend aus:

mehreren verschachtelten Sätzen (34) von Laschen (36), wobei jeder Satz (34) mehrere quer angeordnete Laschen (36) aufweist, die Laschen (36) eine Öffnung (38, 39) an jedem Ende besitzen, die Öffnungen einen Mittelpunkt haben und die Mittelpunkte der Öffnungen auf einer Referenzlinie (175) liegen, die im wesentlichen parallel zur Laufrichtung des Kettenriemens (32) verläuft;

Schwenkmitteln (40) zum Verbinden benachbarter Sätze (34) der Laschen (36), um eine endlose Schleife zu bilden;

einen Kanal (80), der von den Sätzen (34) der Laschen (36) definiert ist und

mehreren mit den Laschen (36) verbundenen Lastblöcken (50), die sich im wesentlichen über die Breite der verschachtelten Sätze (34) der Laschen (36) erstrecken, in den Kanälen (80) angeordnet sind, wobei die Lastblöcke (50) nur auf der Seite der Sätze (34) der Laschen (36) angeordnet sind, wo der Kanal (80) liegt, der das Festhalten der Lastblöcke (50) in ihrer Lage neben den Laschen (36) unterstützt, der Kanal (80) die Lastblöcke (50) teilweise umschließt, wobei die Lastblöcke (50) teilweise sich von den Kanälen (80) in einer Richtung weg von den Laschen erstrecken, jeder Lastblock (50) mit Seitenflächen (88) zum Kontaktieren der Scheiben (12, 14) des Getriebes (10) versehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkmittel aus zwei asymmetrischen Bolzen (140, 141) bestehen&sub1; die in den Öffnungen (38, 39) zum Verbinden der Sätze (34) von Laschen (36) eingesetzt sind, wobei die Bolzen (140, 141) einen Kontaktpunkt aufweisen, der den Gelenkpunkt für die verbundenen Sätze (34) der Laschen (36) definiert, die Bolzen (140, 141) so angeordnet sind, daß der Kontaktpunkt für die Bolzen (140, 141) in einigen Öffnungen (38, 39) auf der Referenzlinie (175) liegt, die Bolzen (140,141) in wenigstens einer Öffnung (38, 39) eines Satzes (34) von Laschen (36) dort angeordnet sind, wo der Kontaktpunkt für die Bolzen (140, 141) aus der Referenzlinie (175) verschoben ist, wodurch der Gelenkpunkt für die Öffnungen (38, 39) in dem Laschensatz (36) sich von dem der Laschensätze (36) unterscheidet, wo der Kontaktpunkt für die Bolzen (140, 141) auf der Referenzlinie liegt, wobei der verschobene Kontaktpunkt für die asymmetrischen Bolzen (140, 141) der Anlaß dafür ist, daß die Lastblöcke (50) die Scheiben (12,14) an unterschiedlichen Stellen kontaktieren, wodurch das von dem Kettenriemen (32) erzeugte Geräusch verringert wird.

31. Kettenriemen nach Anspruch 30, bei dem die Bolzen (140, 141) mit ihrem aus der Referenzlinie (175) verschobenenen Kontaktpunkt in den Öffnungen (38, 39) der Sätze (34) der Laschen (36) willkürlich verteilt angeordnet sind.

32. Kettenriemen nach Anspruch 30, bei dem die Bolzen (140, 141) mit ihrem aus der Referenzlinie (175) verschobenen Kontaktpunkt in den Öffnungen (38, 39) der Sätze (34) der Laschen (36) in einem vorbestimmten Muster angeordnet sind.

33. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 30 bis 32, bei dem der Kontaktpunkt für einen Teil der Bolzen (140, 141) aus der Referenzlinie (175) in Richtung auf den Kanal (80) zu und der Kontaktpunkt für einen Teil der Bolzen (140, 141) aus der Referenzlinie (175) in einer Richtung weg von dem Kanal (80) verschoben ist.

34. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 30 bis 32, bei dem der Kontaktpunkt der Sätze (34) der Laschen (36) für die Bolzen (140, 141) in den Öffnungen (38, 39) aus der Referenzlinie (175) in der gleichen Richtung verschoben sind.

35. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 30 bis 32, bei dem der Kontaktpunkt der Sätze (34) der Laschen (36) für die Bolzen (140, 141) in den Öffnungen aus der Referenzlinie (175) in entgegengesetzten Richtungen verschoben sind.

36. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 30 bis 32, bei dem der Kontaktpunkt für die Bolzen (140, 141) in einer Öffnung (38, 39) für einen Satz (34) von Laschen (36) von der Referenzlinie (175) beabstandet ist und der Kontaktpunkt für die Bolzen (140, 141) in der anderen Öffnung (38, 39) für den Satz (34) der Laschen (36) im wesentlichen auf der Referenzlinie (175) liegt.

37. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 30 bis 35, bei dem der Kontaktpunkt für die Bolzen (140, 141) aus der Referenzlinie (175) um einen Abstand verschoben sein kann, der bis zu etwa 10% der Teilungslänge der Laschen (36) beträgt.

38. Kettenriemen, insbesondere zum Umschlingen der Scheiben (12, 14) eines Kegelscheibengetriebes (10), bestehend aus:

mehreren verschachtelten Sätzen (34) von Laschen (36) mit jeweils mehreren quer angeordneten Laschen (36), die jeweils eine Öffnung (38, 39) an jedem Ende aufweisen;

ersten Schwenkmitteln (40), die einen Teil benachbarter Sätze (34) von Laschen (36) verbinden, um eine endlose Schleife zu bilden;

einen von den Sätzen (34) der Laschen (36) definierten Kanal (80); und

mehreren mit den Laschen (36) verbundenen Lastblöcken (50), die sich im wesentlichen quer über die Breite der verschachtelten Sätze (34) der Laschen (36) erstrecken, in den Kanälen (80) angeordnet sind und nur auf der Seite der Sätze (34) der Laschen (36) liegen, wo der Kanal (80) gelegen ist, der das Festhalten der Lastblöcke (50) in ihrer Lage neben den Laschen (36) unterstützt, der Kanal (80) teilweise die Lastblöcke (50) umschließt, wobei ein Teil der Lastblöcke (50) vom Kanal (80) in einer Richtung weg von den Laschen (36) verläuft, jeder Lastblock (80) mit Seitenflächen (88) die Scheiben (12, 14) des Getriebes kontaktiert, dadurch gekennzeichnet, daß zweite Schwenkmittel (173) den Rest benachbarter Sätze (34) von Laschen (36) verbindet, um die endlose Schleife zu bilden, die ersten und zweiten Schwenkmittel (40, 173) in den Öffnungen (38, 39) in den Laschen (36) liegen, die ersten Schwenkmittel (40) mit ersten und zweiten Bolzen (40) in den Öffnungen (38, 39) liegen, die zweiten Schwenkmittel (173) einen ersten Zapfen (170) und einen zweiten Zapfen (171) aufweisen, die in der Öffnung (38, 39) liegen, wobei die ersten (170) und zweiten (171) Bolzen der zweiten Schwenkmittel (173) einen Durchmesser aufweisen, der sich vom Durchmesser der ersten und zweiten Bolzen (40) der ersten Schwenkmittel (40) unterscheidet, der Kontaktpunkt zwischen den Bolzen (170, 171) in den Öffnungen (38, 39) an einer Lasche (36) eine Teilungslänge für diese Lasche (36) definiert, wodurch die ersten (40) und zweiten (173) Schwenkmittel dazu verwendet werden, die Teilungslänge für die Sätze (34) der Laschen (36) zu ändern, wobei die zu den Laschensätzen (36), die die zweiten Schwenkmittel (173) verwenden, gehörenden Lastblöcke die Scheiben an einem anderen Punkt als die Laschensätze (36) kontaktieren, welche die ersten Schwenkmittel (40) verwenden, wodurch das von den Kettenriemen (32) im Betrieb erzeugte Gerusch verringert wird.

39. Kettenriemen nach Anspruch 38, bei dem der erste Bolzen (170) und der zweite Bolzen (171) der zweiten Schwenkmittel (173) so gestaltet sind, daß die Teilungslnge der die zweiten Schwenkmittel (173) verwendenden Laschensätze (36) größer wird als die Teilungslänge der die ersten Schwenkmittel (40) benutzenden Laschensätze.

40. Kettenriemen nach Anspruch 38, bei dem der erste Bolzen (170) und der zweite Bolzen (171) der zweiten Schwenkmittel (173) so gestaltet sind, daß die Teilungslänge der die zweiten Schwenkmittel (173) benutzenden Laschensätze (36) kleiner ist als die Teilungslänge der die ersten Schwenkmittel (40) benutzenden Laschensätze (36).

41. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 38 bis 40, bei dem die Teilungslänge der die zweiten Schwenkmittel benutzenden Sätze (34) von Laschen (36) von etwa 2% bis etwa 20% der Teilungslänge der die ersten Schwenkmittel (40) benutzenden Sätze (34) von Laschen (36) veränderlich sein kann.

42. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 38 bis 41, bei dem die zweiten Schwenkmittel (173) an dem Kettenriemen (32) willkürlich verteilt angeordnet sind.

43. Kettenriemen nach einem der Ansprüche 38 bis 41, bei dem die zweiten Schwenkmittel an dem Kettenriemen (32) in einem vorbestimmten Muster angeordnet sind.