DE69206286T2 - Steuergerät zur schnellen Erwärmung des Katalysators einer Brennkraftmaschine. - Google Patents

Steuergerät zur schnellen Erwärmung des Katalysators einer Brennkraftmaschine.

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DE69206286T2
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Masumi Kinugawa
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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät bzw. eine Steuervorrichtung entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1 zur schnellen Erwärmung eines Katalysators, der die Emissionen reinigt, die von einem Verbrennungsmotor (auf dem sich im folgenden als Motor bezogen wird) erzeugt werden.
  • Bisher wurden zahlreiche Typen von Vorrichtungen vorgeschlagen, die den Zündzeitpunkt zur Verzögerungsseite hin in dem Fall steuern, in dem der Motor im kalten Zustand gestartet wird, wodurch die maximale Brenntemperatur verringert wird und die Temperatur der Emissionen (Abgase) vom Motor erhöht wird, um die gefährlichen Komponenten (HC bzw. Kohlenwasserstoff, NOx), die vom Motor abgegeben werden sollen, zu verringern. Zum Beispiel wird entsprechend der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 62-39269 der Zündzeitpunkt entsprechend der Kühlwassertemperatur in dem Fall verzögerungsgesteuert, in dem der Motor zu dem Zeitpunkt gestartet wird, zu dem sich dieser im kalten Zustand befindet; wenn die Kühlwassertemperatur eine vorbestimmte Temperatur erreicht, die niedriger als die Temperatur ist, die dem vollständig erwärmten Zustand des Motors entspricht, wird der Verzögerungsbetrag entsprechend der Zeitdauer verringert, die von dem Zeitpunkt aus vergangen ist, bei dem die vorbestimmte Temperatur erreicht ist, so daß die Erhöhung der Emissionstemperatur beschleunigt wird, damit der Katalysator zur Reinigung der Emissionen schnell erwärmt wird. Eine Steuervorrichtung mit allen Merkmalen, die im Oberbegriff von Anspruch 1 angeführt sind, ist aus der JP-A-57168061 bekannt. In der JP-A- 3015637 ist eine Steuervorrichtung offenbart, bei der das Luft-Kraftstoff- Verhältnis geändert wird, um die Temperatur des Katalysators des Motors zu steuern.
  • Doch besteht bei den vorstehend genannten Vorrichtungen ein Problem darin, daß die Schwierigkeit der Einstellung des Verzögerungsbetrags auf einen großen Wert auftritt, da die Verzögerung des Zündzeitpunkts die Verringerung des Motordrehmoments bewirkt; dadurch ist es schwierig, den Katalysator durch die Erhöhung der Emissionstemperatur, die sich aus der Verzögerungssteuerung ergibt, ausreichend zu erwärmen, wodurch eine lange Zeitdauer erforderlich ist, bis daß die Temperatur (die Erwärmungsendtemperatur) erreicht wird, die eine ausreichende Reinigung der gefährlichen Komponenten der Emissionen durch den Katalysator gestattet. Das verursacht ein Problem dahingehend, daß die gefährlichen Komponenten aufgrund der unzureichenden Reinigungswirkung des Katalysators an die Atmosphäre abgegeben werden, bis daß die Katalysatortemperatur die Erwärmungsendtemperatur erreicht.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1 vorzusehen, die dazu in der Lage ist, die Erwärmung des Katalysators schnell zu beenden, damit die abgegebene Menge an gefährlichen Komponenten der Emissionen an die Atmosphäre verringert wird.
  • Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die vorteilhaften Maßnahmen, die im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch 1 angezeigt sind, gelöst.
  • Die Aufgabe und die Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen schneller deutlich, in denen:
  • Fig. 1 eine schematische Ansicht ist, die eine Steuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • die in Bezug zu einem Motor und den peripheren Geräten vorgesehen ist,
  • Fig. 2 eine charakteristische graphische Darstellung ist, die den Erhöhungsgrad der Emissionstemperatur und den Verringerungsgrad der Emissionen sowohl in dem Fall, in dem der Zündzeitpunkt in allen Zündtakten verzögert wird, als auch in dem Fall zeigt, in dem der Zündzeitpunkt diskontinuierlich verzögert wird, während ein Katalysator-Rhodium erwärmt wird,
  • die Figuren 3 und 4 graphische Darstellungen sind, die die Änderungen des Motordrehmoments beschreiben, die durch die Verzögerungssteuerung des Zündzeitpunkts und die Kraftstoffeinspritzzittersteuerung bedingt sind,
  • die Figuren 5 bis 7 Fließdiagramme zur Beschreibung der diskontinuierlichen Verzdgerungssteuerung und der Einspritzzittersteuerung sind, die in einem ersten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung auszuführen sind,
  • Fig. 8 ein Zeitdiagramm für das Zünden und das Einspritzen dieses ersten Ausführungsbeispiels ist,
  • Fig. 9 ein Fließbild ist, das den Betrieb entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • Fig. 10 eine graphische Darstellung ist, die die Beziehung zwischen der Verzögerung des Zündzeitpunkts und dem Ausstoßbetrag von HC beschreibt,
  • Fig. 11 eine graphische Darstellung ist, die die Beziehung zwischen der Verzögerung des Zündzeitpunkts und dem Ausstoßbetrag von NOx beschreibt,
  • die Figuren 12 und 13 ein Fließdiagramm zeigen, das die Einspritzsteuerung und die Zündzeitpunktssteuerung eines Gruppen-Einspritzsystems in einem dritten Ausführungsbeispiel dieser Erfindung beschreibt, und
  • Fig. 14 ein Zeitdiagraimn ist, das die Einspritzsignale und ein Zündsignal im Gruppen-Einspritzsystem zeigt.
  • Fig. 1 zeigt schematisch eine Steuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung, die in Bezug zu einem Motor, der mit Bezugszeichen 10 bezeichnet ist, vorgesehen ist und bei der die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündzeitpunktssteuerung des Motors 10 durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) bewirkt wird, die mit Bezugszeichen 20 bezeichnet ist. In Fig. 1 ist der Motor 10 vom 4- Zylinder-4-Takt-Fremdzündungstyp; die Ansaugluft wird von der stromaufwärts liegenden Seite über einen Luftfilter 11, eine Ansaugleitung 12, ein Drosselventil 13, einen Federspeicher 14 und eine Ansaugzweigleitung 15 in jeden der Zylinder eingeführt. Andererseits ist es vorgesehen, daß Kraftstoff von einem Kraftstofftank, der nicht gezeigt ist, unter Druck zugeführt wird und dann durch Kraftstoffeinspritzventile 16a, 16b, 16c und 16d, die in den Ansaugzweigleitungen 15 vorgesehen sind, in diese eingespritzt wird. Ferner ist der Motor 10 versehen mit: einem Zündverteiler 19, der das elektrische Hochspannungssignal von einer Zündschaltung 17 zu Zündkerzen 18a, 18b, 18c und 18d für die jeweiligen Zylinder verteilt, mit einem Rotationsgeschwindigkeitssensor 30, der im Zündverteiler 19 vorgesehen ist, um die Rotationsgeschwindigkeit Ne des Motors 10 zu erfassen, mit einem Zylinderidentifikationssensor 37, der die Zylinder des Motors 10 identifiziert, mit einem Drosselsensor, der den Öffnungsgrad TH des Drosselventils 13 erfaßt, mit einem Ansaug-Luftdrucksensor, der den Ansaugluftdruck PM an einer stromabwärts liegenden Seite des Drosselventils 13 erfaßt, mit einem Erwärmungssensor 33, der die Temperatur des Kühlwassers des Motors 10 erfaßt, und mit einem Ansauglufttemperatursensor 34, der die Ansauglufttemperatur Tam erfaßt.
  • Der vorstehend genannte Rotationsgeschwindigkeitssensor 30 ist gegenüber einem Zahnkranz vorgesehen, der sich synchron mit der Kurbelwelle des Motors 10 dreht, so daß alle zwei Umdrehungen des Motors 10, d.h. alle 720ºCA, proportional zur Motorrotationsgeschwindigkeit Ne 24 Impulssignale erzeugt werden. Ferner ist gegenüber dem Zahnkranz ebenfalls der Zylinderidentifikationssensor 37 vorgesehen, der sich synchron mit der Kurbelwelle des Motors 10 dreht, so daß am oberen Totpunkt des Verdichtungstaktes in einem vorbestimmten Zylinder alle zwei Umdrehungen des Motors 10, d.h. alle 720ºCA, ein Impulssignal G abgegeben wird. Der Drosselsensor 31 gibt ein Analogsignal ab, das dem Drosselöffnungsgrad TH entspricht, und ist mit einem Leerlaufschalter versehen, der den vollständig schließenden Zustand des Drosselventils 13 erfaßt, um ein EIN-AUS-Signal abzugeben. In einer Abgasleitung 35 des Motors 10 ist Katalysator-Rhodium 38 vorgesehen, das die gefährlichen Komponenten (CO, HC, NOx und andere) der Emissionen, die vom Motor 10 abgeben werden, verringert. An der stromaufwärts liegenden Seite vom Katalysator-Rhodium 38 ist ein Luft-Kraftstoff- Verhältnis-Sensor 36 vorgesehen, der ein Sauerstoffkonzentrationssensor ist, der ein lineares Erfassungssignal erzeugt, das dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ des Luft-Kraftstoff-Gemischs, das dem Motor 10 zugeführt wird, entspricht.
  • Die elektronische Steuereinheit 20 weist eine CPU 21, einen ROM 22, einen RAM 23, einen Backup-RAM 24, die bekannt sind, und anderes auf, so daß diese als Recheneinheit aufgebaut ist; diese Vorrichtungen sind über einen Bus 27 mit einem Eingabeanschluß 25, der zur Eingabe von den vorstehend genannten Sensoren dient, und ferner einem Ausgabeanschluß 26, der ein Steuersignal zu jedem der Betätigungseinrichtungen ausgibt, gekoppelt. Die elektronische Steuereinheit 20 gibt über den Eingabeanschluß 25 den Ansaugluftdruck PM, die Ansauglufttemperatur Tam, den Drosselöffnungsgrad TH, die Kühlwassertemperatur Thw, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis λ, die Rotationsgeschwindigkeit Ne und anderes ein, um auf der Grundlage der eingegebenen Daten den Kraftstoffeinspritzbetrag TAU und den Zündzeitpunkt AESA zu berechnen, um die entsprechenden Steuersignale über den Ausgabeanschluß 26 zu den Kraftstoffeinspritzventilen 16a bis 16d und zur Zündschaltung 17 aus zugeben. Die Kraftstoffeinspritzventile 16a bis 16d werden beim Einspritzen unabhängig gesteuert.
  • Nachfolgend wird die Beschreibung der Verfahren zur schnellen Erwärmung des Katalysator-Rhodiums 38 vorgenommen.
  • i) Verfahren, das auf der Verzögerung des Zündzeitpunkts basiert
  • Fig. 2 zeigt während der Erwärmung des Katalysator-Rhodiums 38 den Erhöhungsgrad der Emissionstemperatur und den Verringerungsgrad der Emissionen sowohl in dem Fall, in dem der Zündzeitpunkt in allen Zündtakten verzögert wird, als auch in dem Fall, in dem der Zündzeitpunkt diskontinuierlich (in jedem zweiten Zündtakt) verzögert wird. Obwohl sich in dem Fall, in dem beide beim gleichen Drehmomentverringerungspunkt (X, Y) miteinander verglichen werden, das Motordrehmoment im Ansprechen auf die Verzögerung des Zündzeitpunkts verringert, gestattet die diskontinuierliche Verzögerung der Zündzeitpunkte im Vergleich mit dem Fall der Verzögerung aller Zündzeitpunkte, daß der Verringerungsgrad der Emission und der Erhöhungsgrad der Emissionstemperatur stärker erhöht werden. Somit bewirkt die diskontinuierliche Verzögerung, daß der Katalysator im Vergleich zur Verzögerung bei allen Zündzeitpunkten in einem früheren Stadium erwärmt ist, wodurch die Verschlechterung der Emissionen unterdrückt wird.
  • ii) Verfahren, das auf der Kraftstoffeinspritz-Zitter- Steuerung basiert
  • In jedem Brenntakt wird der Kraftstoffeinspritzbetrag stärker erhöht, so daß das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bezüglich des theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zwischen der Fett-Seite und der Mager-Seite verschoben wird, um die Fett-Verbrennung und die Mager-Verbrennung alternativ durchzuführen. Hierbei wird zum Zeitpunkt der Fett-Verbrennung Kohlenmonoxid (CO) und zum Zeitpunkt der Mager-Verbrennung Sauerstoff (O&sub2;) erzeugt. Das Kohlenmonoxid und der Sauerstoff, die somit erzeugt wurden, bewirken die Oxidationsreaktion, wie diese durch die folgende Formel angezeigt ist, wodurch die Wärme (Q) erzeugt wird.
  • 2CO + O&sub2; = 2CO&sub2; + Q
  • Die Wärme (Q), die durch diese Oxidationsreaktion erzeugt wird, gestattet die Erhöhung der Emissionstemperatur, um die Erwärmung des Katalysator-Rhodiums 38 zu beschleunigen
  • Dieses Ausführungsbeispiel dieser Erfindung ist so vorgesehen, daß das Katalysator-Rhodium entsprechend sowohl dem Verfahren i) als auch dem Verfahren ii) erwärmt wird.
  • Hierbei bewirken die vorstehend beschriebene Verzögerungssteuerung und Kraftstoffeinspritz-Zittersteuerung jeweils die Änderung des Motordrehmoments, wie es in den Figuren 3 und 4 dargestellt ist; daher müssen beide Steuervorgänge ausgeführt werden, um die Änderung des Motordrehmoments zu unterdrücken. Das heißt, daß, wenn das Luft- Kraftstoff-Verhältnis bezüglich dem theoretischen Luft- Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) zur Fett-Seite verschoben (eingestellt) wird, um das Drehmoment zu erhöhen, der Zündzeitpunkt von der Seite MBT zur Seite TDC (oberer Totpunkt) verschoben wird, d.h. verzögert wird, um zur Unterdrückung der Drehmomentänderung das Drehmoment zu verringern. Andererseits wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur Mager-Seite verschoben wird, um das Drehmoment zu verringern, der Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts verringert, wodurch zur Unterdrückung der Drehmomentänderung das Drehmoment erhöht wird. Wenn der Zitterbereich und der Verzögerungsbetrag so eingestellt sind, daß die Änderung ΔT1 des Drehmoments durch die Einspritzzittersteuerung gleich der Änderung ΔT2 durch die Verzögerungssteuerung wird oder nahe an diese gelangt, ist es zu diesem Zeitpunkt möglich, die Verschlechterung des Fahrverhaltens zu minimieren, die durch die Drehmomentänderung verursacht wird.
  • Als zweites wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren 5 bis 7 die Beschreibung der diskontinuierlichen Verzögerungssteuerung und der Einspritzzittersteuerung vorgenommen, die von der elektronischen Steuereinheit 20 ausgeführt werden sollen. Fig. 5 zeigt ein Programm, das einen Einspritzzitterkoeffizienten KDIT und einen Betrag KRET der diskontinuierlichen Verzögerung berechnet, wobei das Programm alle 40 ms ausgeführt wird. In Fig. 5 beginnt dieses Programm mit einem Schritt 10 (auf den Schritt wird sich nachfolgend als S bezogen), der prüft, ob eine vorbestimmte Zeitdauer vom Start des Motors 10 an vergangen ist (z.B. Ne > 500 U/min) ist. Diese vorbestimmte Zeitdauer ist eine Zeitdauer, die benötigt wird, bis daß die Temperatur des Katalysator-Rhodiums 38 die Temperatur erreicht, bei der die Reinigung der Emissionen vorgenommen werden kann, und ist z.B. auf 100 Sekunden eingestellt. Wenn die Entscheidung in Schritt S10 NEIN ist, schließt sich S20 an, in dem die Kühlwassertemperatur THW gelesen wird und geprüft wird, ob die Kühlwassertemperatur THW kleiner als 60ºC ist. Wenn "JA" entschieden wird, geht die Steuerung zu S30 und S40, um den Zitterkoeffizienten KDIT und den diskontinuierlichen Verzögerungsbetrag KRET auf der Grundlage der Kühl- Wassertemperatur THW entsprechend Tabellen zu berechnen, die zuvor im ROM 22 gespeichert wurden. Der Zitterkoeffizient KDIT hat einen Wert im Bereich von 0 bis 0,1 und nimmt bei wachsender Kühlwassertemperatur THW einen größeren Wert ein. Der Grund dafür ist, daß, wenn die Kühlwassertemperatur THW niedriger wird, der Zündausfallbereich in Beziehung zum Luft-Kraftstoff-Verhältnis breiter wird; obwohl bei niedriger Temperatur das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht stark zur Fett-Seite und Mager-Seite verschoben werden kann, kann, wenn sich die Kühlwassertemperatur THW erhöht, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Vergleich zum Fall von niedriger Temperatur relativ stark zu diesen verschoben werden. Ferner hat der Betrag KRET der diskontinuierlichen Verzögerung einen Wert im Bereich von 0 bis 10ºKurbelwellenwinkel bzw. CA und nimmt mit wachsender Kühlwassertemperatur THW einen größeren Wert ein. Der Grund dafür liegt darin, daß die Drehmomentänderung durch die Zittersteuerung im wesentlichen gleich der Drehmomentänderung durch die diskontinuierliche Verzögerungssteuerung eingestellt ist, um die Änderung des Drehmoments auszulöschen, wie es unter Bezugnahme auf die Figuren 3 und 4 beschrieben ist. Nach den Berechnungen des Einspritzzitterkoeffizienten KDIT und des Betrages KRET der diskontinuierlichen Verzögerung in S30 und S40, wird dann S50 ausgeführt, um ein Entscheidungsflag FLG (FLG E 1) zu setzen, wobei das Flag anzeigt, ob die Ausführungsbedingungen für die Einspritzzittersteuerung und die diskontinuierliche Verzögerungssteuerung erfüllt sind; im Anschluß wird dieses Programm beendet. Wenn andererseits die Entscheidung in S10 getroffen wird, daß vom Start an die vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, oder die Entscheidung in S20 getroffen wird, daß die Kühlwassertemperatur THW oberhalb von 60º liegt, geht der Prograntmablaufzu S60, um das Entscheidungsflag FLG zu löschen (FLG E 0); im Anschluß ist dieses Programm beendet.
  • Ferner wird nachstehend eine Beschreibung unter Bezugnahme auf das Fließdiagramm der Figuren 6 und 7 der Berechnungen des Endeinspritzbetrages TAU und des Endzündzeitpunkts AESA vorgenommen. Dieses Programm wird alle 180ºCA (oberer Totpunkt von jedem der Zylinder) gestartet. In den Figuren 6 und 7 werden S100 und S110 als erstes ausgeführt, um die Motorrotationsgeschwindigkeit Ne und den Ansaugluftdruck PM zu lesen; daran schließt sich S120 an, um zu überprüfen, ob das Entscheidungsflag FLG gesetzt ist. Wenn das Entscheidungsflags FLG gesetzt ist, schließt sich S130 an, der prüft, ob eine bestimmte Bedingung erfüllt ist. Hierbei bedeutet die bestimmte Bedingung, daß der Motor nicht in einem Hochgeschwindigkeitsbereich oder einem Bereich mit großer Last betrieben wird, in dem der Einspritzbetrag bezüglich des theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses (λ = 1) auf die Fett-Seite eingestellt ist, und nicht in einem Bereich mit kleiner Last oder einem Niedriggeschwindigkeitsbereich betrieben wird, in dem die Verbrennung instabil ist. Wenn die bestimmte Bedingung erfüllt ist, schließt sich S140 an, um auf der Grundlage der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne bzw. dem Ansaugluftdruck PM entsprechend Tabellen die Zitterkorrekturbeträge KNE und KPM zur Korrektur des Zitterkoeffizienten KDIT zu berechnen. Die Tabellen sind im voraus im ROM 22 gespeichert.
  • Nach den Berechnungen der Zitterkorrekturbeträge KNE und KPM in S140, wird S150 ausgeführt, der prüft, ob ein Zitterbestätigungsflag RFLG gesetzt ist, das anzeigt, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im vorhergehenden Takt zur Fett-Seite oder Mager-Seite verschoben wurde. Wenn das Flag RFLG gesetzt ist (RFLG = 1), d.h. wenn im vorherigen Zyklus das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur Mager-Seite verschoben wurde, wird S180 ausgeführt, um im vorliegenden Takt den Prozeß zum Einstellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf die Fett-Seite auszuführen. In S180 wird der Endzitterkoeffizient TDit entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
  • Tdit = 1 + KDIT KNE KPM
  • Nach der Berechnung des Endzitterkoeffizienten TDit in S180 schließt sich A190 an, der das Flag RFLG zurücksetzt (RFLG E 0); im Anschluß wird zu S200 gegangen. Andererseits wird, wenn in Schritt S150 das Flag RFLG zurückgesetzt ist, d.h., wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im vorherigen Zyklus zur Fett-Seite verschoben wurde, S160 ausgeführt, um im vorliegenden Takt den Prozeß zum Einstellen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Mager-Seite auszuführen. Im S160 wird der Endzitterkoeffizient TDit entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
  • TDit = 1 - KDIT KNE KPM
  • Nach der Berechnung des Endzitterkoeffizienten Tdit in S160 schließt sich S170 an, der das Flag RFLG setzt (RFLG E 1); im Anschluß wird zu S200 gegangen. In S200 werden auf der Grundlage der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne bzw. des Ansaugluftdrucks PM Korrekturbeträge KRNE und KRPM zur Korrektur des Betrages KRET der diskontinuierlichen Verzögerung entsprechend Tabellen berechnet. Die Tabellen sind im voraus im ROM 22 gespeichert. Im Ansprechen auf die Berechnungen der Korrekturbeträge KRNE und KRPM in S200 schließt sich S210 an, der prüft, ob der vorherige Endzitterkoeffizient TDitx größer als 1 ist, damit bestimmt wird, ob das zuvor berechnete Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf die Fett-Seite eingestellt wurde. Wenn Tditx kleiner als 1 ist, d.h. in dem Fall, in dem das vorherige Luft-Kraftstoff-Verhältnis (wie in Fig. 4 beschrieben) auf die Mager-Seite eingestellt wurde, so daß sich zur Unterdrückung der Drehmomentänderung das Drehmoment verringert, wird S220 ausgeführt, um den Endverzögerungsbetrag ARET auf 0 zu setzen, wodurch der Zündzeitpunkt nicht verzögert wird. Andererseits wird, wenn S210 entscheidet, daß Tditx größer als 1 ist, d.h. in dem Fall, in dem das vorherige Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf die Fett-Seite eingestellt wurde, um das Drehmoment zu erhöhen, zur Unterdrückung der Drehmomentänderung der Zündzeitpunkt verzögert. Somit wird in S230 der Endverzögerungsbetrag ARET entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
  • ARET = KRET KRNE KRPM
  • Im Ansprechen auf die Berechnung des Endverzögerungsbetrages ARET wird S240 ausgeführt, um entsprechend einer zweidimensionalen Tabelle, die auf der Motorrotationsgeschwindigkeit Ne und dem Ansaugluftdruck PM basiert, den Basiseinspritzbetrag TP und den Basiszündzeitpunkt ABSE zu berechnen. Ferner schließt sich S250 an, der den Endeinspritzbetrag TAU berechnet, indem der Endzitterkorrekturkoeffizient Tdit und ein Basiseinspritzbetrag-Korrekturkoeffizient FC mit dem Basiseinspritzbetrag TP multipliziert werden und ferner ein Korrekturwert TV für die ungültige Einspritzzeit zu diesem Produkt addiert wird, wie es durch die folgende Gleichung angezeigt ist:
  • TAU = TP TDit FC + TV
  • Im Anschluß wird S260 ausgeführt, um den Endzündzeitpunkt AESA zu berechnen, indem zum Basiszündzeitpunkt ABSE ein Basiszündzeitpunktkorrekturbetrag C addiert wird und von dieser Summe der Endverzögerungsbetrag ARET subtrahiert wird, wie es durch die folgende Gleichung angezeigt ist:
  • AESA = ABSE + C - ARET
  • Hierbei zeigt der Endzündzeitpunkt AESA einen Winkel vor OT (vor dem oberen Totpunkt) an.
  • Nach der Berechnung des Endzündzeitpunkts nach Vorbeschreibung wird S270 ausgeführt, der Tdit auf Tditx setzt; im Anschluß ist dieses Programm beendet.
  • Wenn andererseits im S120 das Flag FLG zurückgesetzt ist, d.h. in dem Fall, in dem die Ausführungsbedingung der
  • Einspritzzittersteuerung und der diskontinuierlichen Verzögerungssteuerung nicht erfüllt ist, oder in dem Fall, in dem in S130 die bestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, wird S280 ausgeführt, um den Endzitterkorrekturkoeffizienten TDit auf 1 zu setzen; daran schließt sich S290 an, der den Endverzögerungsbetrag ARET auf 0 setzt. Somit werden, wenn die Entscheidung in S120 oder S130 "NEIN" ist, in S250 und S260 die Zittersteuerung bezüglich des Einspritzbetrages nicht ausgeführt und die diskontinuierliche Verzögerungs- steuerung bezüglich des Zündzeitpunkts nicht bewirkt.
  • Gemäß Vorbeschreibung wird das Luft-Kraftstoff-Verhältnis bei jeder Verbrennung zur Fett-Seite und Mager-Seite verschoben und die Verzögerungssteuerung des Zündzeitpunkts nur dann (in jedem zweiten Zündtakt) ausgeführt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur Fett-Seite verschoben ist.
  • Die vorstehend beschriebenen aufeinanderfolgenden Vorgänge der elektronischen Steuereinheit 20 werden unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm von Fig. 8 beschrieben, in dem INT einen Ansaugtakt darstellt, COM einen Verdichtungstakt darstellt, EXP einen Arbeitstakt und EXH einen Ausstoßtakt bezeichnen. In Fig. 8 ist das Signal A ein Kurbelwellenpositionssignal, das alle 180ºCA (eines von 6 Signalen, die jeweils alle 30ºCA erzeugt werden) und am oberen Totpunkt von jedem der Motorzylinder erzeugt werden soll, sind die Signale B bis E Einspritzimpulssignale, um jeweils die Einspritzeinrichtungen 16a, 16c, 16d und 16b anzutreiben, die im ersten, dritten, vierten und zweiten Zylinder vorgesehen sind, und ist ein Signal F ein Zündimpulssignal. Das in den Figuren 6 und 7 gezeigte Programm wird im Ansprechen auf eine jeweilige Eingabe des Signals A gestartet. Es soll nun angenommen werden, daß das in den Figuren 6 und 7 gezeigte Programm zum Zeitpunkt e startet. Nach dem Verstreichen von einigen zehn Mikrosekunden vom Zeitpunkt e an (nach der Beendigung des Programms der Figuren 6 und 7), wird ein Einspritzsignal, das dem in S250 berechneten Endeinspritzbetrag TAU entspricht, zum dritten Zylinder ausgegeben. Hierbei ist der Endzündzeitpunkt AESA, der in S260 des zum Zeitpunkt e gestarteten Programms berechnet wird, der Zündzeitpunkt, der dem Endeinspritzbetrag TAU des ersten Zylinders entspricht, der zum Zeitpunkt des vorherigen Startes (zum Zeitpunkt d) berechnet wurde. Das heißt, daß der Endzündzeitpunkt AESA, der in dem zum Zeitpunkt e gestarteten Programm berechnet wurde, dem Zeitpunkt f entspricht; der Zeitpunkt f ist der Zeitpunkt, bei dem der Endeinspritzbetrag TAU des ersten Zylinders, der in dem zum Zeitpunkt d gestarteten Programm berechnet wurde, während des Ansaugtaktes des ersten Zylinders eingespritzt wird, vor Beendigung des Verdichtungstaktes. Somit wird das Zündsignal der Zündkerze 18a des ersten Zylinders zum Zeitpunkt f zugeleitet, wodurch der erste Zylinder in den Arbeitstakt tritt. In ähnlicher Weise ist der Endeinspritzbetrag TAU, der in dem zum Zeitpunkt g gestarteten Programm berechnet wird, für den vierten Zylinder und der zu diesem Zeitpunkt berechnete Endzündzeitpunkt AESA für den dritten Zylinder.
  • Somit wird der Zylinder, in den der Endeinspritzbetrag TAU an der Fett-Seite eingespritzt wird, zum verzögerten Endzündzeitpunkt AESA gezündet; der Zylinder, in den der Endeinspritzbetrag TAU an der Mager-Seite eingespritzt wird, wird zum Endzündzeitpunkt AESA gezündet, der nicht verzögert ist. Der Endeinspritzbetrag TAU wird alternativ zur Mager-Seite und Fett-Seite in der Reihenfolge des ersten, dritten, vierten und zweiten Zylinders verschoben; der Zündzeitpunkt wird in jedem zweiten Zündtakt diskontinuierlich verzögert.
  • Obwohl im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Einspritzbetrag in jedem Einspritztakt zur Fett-Seite und Mager-Seite verschoben wurde, ist es möglich, den Einspritzbetrag in jedem zweiten Einspritztakt zur Fett-Seite und Mager-Seite zu verschieben. Zu diesem Zeitpunkt wird der Zündzeitpunkt nur dann diskontinuierlich verzögert, wenn dieser zur Fett-Seite verschoben wurde, wodurch die Drehmomentänderung unterdrückt wird. Ferner ist es ebenfalls möglich, daß der Kraftstoffeinspritzbetrag nicht in jedem vorbestimmten Einspritztakt zur Mager-Seite und Fett-Seite verschoben wird, sondern daß der Kraftstoffeinspritzbetrag bei jeder vorbestimmten Zeitdauer zur Mager-Seite und Fett-Seite verschoben wird und der Zündzeitpunkt bei jeder vorbestimmten Zeitdauer diskontinuierlich verzögert wird.
  • Fig. 9 ist ein Fließbild, das ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, in dem die Schritte, die denen in den Figuren 6 und 7 entsprechen, mit den gleichen Bezeichnungen versehen sind; die Beschreibung von diesen wurde aus Gründen der Kürze unterlassen. Wie es in Fig. 9 gezeigt ist, wird, wenn das vorherige Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur Mager-Seite verschoben ist, d.h., wenn die Entscheidung in S210 getroffen wird, daß der vorherige Endzitterkorrekturkoeffizient TDit kleiner als 1 ist, S280 ausgeführt, um den Endverzögerungsbetrag ARET entsprechend der folgenden Gleichung zu berechnen:
  • ARET = (KRET KRNE KRPM)/N
  • Dieser Wert entspricht 1/N des Verzögerungsbetrages (KRET KRNE KRPM), der in S230 berechnet wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur Fett-Seite verschoben ist. Zum Beispiel ist N auf 5 gesetzt. Das heißt, daß, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur Mager-Seite verschoben ist, der Zündzeitpunkt um 1/5 des Verzögerungsbetrages verzögert wird, der im Fall der Verschiebung zur Fett-Seite berechnet wird. Die anderen Vorgänge sind ähnlich denen in Fig. 7.
  • Ferner wird nachstehend die Beschreibung eines dritten Ausführungsbeispiels dieser Erfindung vorgenommen, das sich auf ein Gruppeneinspritzsystem bezieht. Im Hinblick auf die schnelle Erwärmung des Katalysators und die Verbesserung der Emissionen ist die Wirkung größer, wenn der Einspritzzitterbetrag und der Betrag der diskontinuierlichen Verzögerung größer werden, während unter Berücksichtigung der Grenzen des Zündausfalls, des Kraftstoffverbrauchs, des Drehmoments und anderem, ein kleiner Einspritzzitterbetrag und ein kleiner Betrag der diskontinuierlichen Verzögerung zu bevorzugen sind. Unter diesen beiden Gesichtspunkten wurde als Ergebnis der Tests vom Anmelder herausgefunden, daß es zu bevorzugen ist, daß der Einspritzbetrag um ungefähr ± 10% verschoben wird und der Zündzeitpunkt um ungefähr 10ºCA diskontinuierlich verzögert wird. Da jedoch in dem Fall, in dem der Einspritzbetrag um ungefähr ± 10% verschoben ist, die Drehmomentänderung kleiner als die Drehmomentänderung in dem Fall ist, in dem der Zündzeitpunkt um 10ºCA verzögert ist, wirkt sich die Zündzeitpunktsverzögerung bezüglich des Drehmomentänderungsfaktors stark aus; bei andauernder Drehmomentänderung erhöht sich diese, so daß sich eine Verschlechterung des Fahrverhaltens ergibt. Dementsprechend wird in einem Gruppeneinspritzsystem, in dem zwei Zündungen bezüglich einem Einspritzen vorgenommen werden, die Verzögerung für zwei Zündungen nicht bei jedem Einspritzen (bei Verschiebung zur Fett-Seite) vorgenommen, sondern es wird nur einer von zwei Zündzeitpunkten je Einspritzen verzögert. Das kann die Drehmomentänderung effektiver unterdrücken. Das heißt, daß die Zeitdauer der diskontinuierlichen Verzögerung nicht gleich der Dauer des Einspritzens gesetzt wird, sondern kürzer als die Einspritzdauer eingestellt wird, wodurch die Drehmomentänderung unterdrückt werden kann.
  • Die Emissionszustände in dem Fall, in dem die Zeitdauer der diskontinuierlichen Verzögerung kürzer als die Einspritzdauer eingestellt ist, sind in den Figuren 10 und 11 gezeigt. In Fig. 10 bezeichnet die 1 im Kreis einen HC-Abgabebetrag im Fall mit Verzögerung, die 2 im Kreis einen HC-Abgabebetrag im Fall ohne Verzögerung und die 3 im Kreis den Mittelwert der HC-Abgabebeträge im Fall mit Verzögerung, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur Fett-Seite verschoben ist, und ohne Verzögerung, wenn dieses zur Mager-Seite verschoben ist. Dieser Mittelwert der HC-Abgabebeträge wird größer als der Mittelwert (die 4 im Kreis) der abgabebeträge in dem Fall, in dem der Zündzeitpunkt verzögert und nicht verzögert ist, während das Luft-Kraftstoff- Verhältnis zur Fett-Seite und zur Mager-Seite verschoben ist. Das heißt, daß der HC-Abgabebetrag stärker reduziert werden kann, wenn die Zündzeitpunktsverzögerungsdauer kürzer als die Einspritzdauer eingestellt ist.
  • In ähnlicher Weise wird, wie es in Fig. 11 dargestellt ist, bezüglich des NOx-Abgabebetrages der Mittelwert (die 5 im Kreis) der NOx-Abgabebeträge in dem Fall, in dem der Zündzeitpunkt bei Verschiebung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Fett-Seite verzögert ist und bei Verschiebung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zur Mager-Seite nicht verzögert ist, größer als der Mittelwert (die 6 im Kreis) der NOx-Abgabebeträge in dem Fall, in dem der Zündzeitpunkt verzögert ist und nicht verzögert ist, während das Luft- Kraftstoff-Verhältnis zur Fett-Seite und zur Mager-Seite verschoben ist. Das heißt, daß NOx in dem Fall stärker verringert werden kann, in dem die Zündzeitpunktverzögerungsdauer kürzer als die Einspritzdauer eingestellt ist.
  • Als zweites wird unter Bezugnahme auf das Fließbild der Figuren 12 und 13 bezüglich der Einspritzsteuerung und der Zündzeitpunktsteuerung im Gruppeneinspritzsystem die Beschreibung vorgenommen. Hierbei ist das Aussehen des Gruppeneinspritzsystems im wesentlichen ähnlich der Anordnung, die in Fig. 1 dargestellt ist; ein Unterschied zwischen diesen besteht darin, daß die zwei Einspritzvorrichtungen 16a und 16c alle 720ºCA Kraftstoff gleichzeitig einspritzen und die übrigen zwei Einspritzvorrichtungen 16b und 16d Kraftstoff gleichzeitig zu Zeitpunkten einspritzen, die bezüglich den zwei Einspritzvorrichtungen 16a und 16c um 360º verschoben sind. Das Programm zur Berechnung des Einspritzzitterkoeffizienten KDIT und des Betrages KRET der diskontinuierlichen Verzögerung ist ähnlich dem von Fig. 5. Der Einspritzzitterkoeffizient KDIT und der Betrag KRET der diskontinuierlichen Verzögerung sind auf Werte (Zitterbetrag 10%, Verzögerungsbetrag 10ºCA) eingestellt, die bezüglich der Katalysatorerwärmung und der Emissionsverbesserung in dem Fall, in dem die Wassertemperatur THW 20ºC beträgt, Effektivwerte sind.
  • Das in Fig. 12 gezeigte Programm wird alle 180ºCA gestartet und ausgeführt, wobei Teile, die denen in Fig. 6 entsprechen, mit den gleichen Bezeichnungen versehen sind und ihre Beschreibung unterlassen wird. Ein Unterscheidungsmerkmal besteht darin, daß zwischen S130 und S140 ferner S300 zwischengefügt ist. S300 ist ein Schritt, in dem geprüft wird, ob nun der Einspritzzeitpunkt alle 360ºCA bestimmt wird. Das heißt, daß S300 ein Entscheidungsprozeß ist, durch den der Einspritzzitterprozeß in den Schritten S140 bis S190 alle 360ºCA ausgeführt wird. Im Programm von Fig. 13, das sich an das Programm von Fig. 12 anschließt, wird S310 ausgeführt, der prüft, ob das Zündzeitpunkt-Entscheidungsflag RETFLG gesetzt ist. Wenn dieses gesetzt ist, wird die Entscheidung getroffen, das im vorherigen Takt die Verzögerung nicht ausgeführt wurde; somit schließt sich S230 an, der den Endverzögerungsbetrag ARET setzt, worauf S330 folgt, der das Flag RETFLG zurücksetzt. Andererseits wird, wenn in S310 die Entscheidung getroffen wird, daß das Flag RETFLG nicht gesetzt ist, d.h. im Fall der Verzögerung im vorherigen Zyklus, der Endverzögerungsbetrag ARET in S220 auf 0 gesetzt, woran sich S320 anschließt, der das Flag RETFLG setzt, woraufhin S240 bis S260 ausgeführt werden.
  • Gemäß Vorbeschreibung wird in diesem Ausführungsbeispiel das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zur Fett-Seite und Mager-Seite alle 360ºCA verschoben und der Zündzeitpunkt alle 180ºCA diskontinuierlich verzögert.
  • Fig. 14 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung der Ausgabezustände der Einspritzsignale und des Zündsignals in vorstehend beschriebenen Gruppeneinspritzsystemen. In Fig. 14 sind die Signale I und J jeweils Einspritzsignale für den ersten, dritten Zylinder und den zweiten, vierten Zylinder. Die Signale I und J werden jeweils alle 720ºCA erzeugt und sind zueinander um 360º verschoben. Das Einspritzsignal wird alle 360ºCA zur Fett-Seite und Mager- Seite verschoben; als Ergebnis wird das Fett-Signal bezüglich dem ersten und dritten Zylinders immer ausgegeben und das Mager-Signal bezüglich dem zweiten und vierten Zylinder immer ausgegeben. Ferner wird das Zündsignal alle 180ºCA diskontinuierlich verzögert, d.h. bei jedem Zünden. Genauer gesagt wird, wenn das Einspritzsignal, das zur rechten Seite verschoben ist, zum ersten und dritten Zylinder ausgegeben wird, der Zündzeitpunkt des ersten Zylinders verzögert, der Zündzeitpunkt des dritten Zylinders jedoch nicht verzögert.
  • Gemäß Vorbeschreibung ist es möglich, wenn die Zündverzögerungsdauer kürzer als die Fett-Zeitdauer und Mager- Zeitdauer des Einspritzsignals im Gruppeneinspritzsystem eingestellt ist, die Steuerung auf dem Verzögerungsbetrag und dem Einspritzzitterbetrag basierend vorzunehmen, die die Wirkungen von starker Katalysatorerwärmung und Verbesserung der Emission ermöglichen, und ferner die Unterdrükkung der Drehmomentänderung und die Emissionsverbesserung zu beschleunigen. Dieses Ausführungsbeispiel ist nicht auf das Gruppeneinspritzsystem beschränkt, sondern ist auf ein System mit gleichzeitigem Einspritzen anwendbar. Die gleiche Wirkung kann erhalten werden.
  • Obwohl in den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen sowohl die Einspritzzittersteuerung als auch die diskontinuierliche Verzögerungssteuerung ausgeführt werden, ist es ferner ebenfalls möglich, die Zeitdauer zu verkürzen, die der Katalysator für den vollen Ansaugzustand braucht, selbst wenn nur die Einspritzzittersteuerung oder die dis kontinuierliche Verzögerungs Steuerung ausgeführt werden; somit wird die Verschlechterung der Emissionen unterdrückt. Außerdem ist die Verhinderung der Verschlechterung des Fahrverhaltens in dem Fall möglich, in dem nur die Einspritzzittersteuerung oder nur die diskontinuierliche Verzögerungssteuerung ausgeführt werden, wenn sich auf einen Betriebsbereich beschränkt wird, wie z.B. einen Bereich mit großer Last und/oder einen Bereich mit mittlerer Rotationsgeschwindigkeit, in dem die Beeinflussung der Drehmomentänderung durch die Steuerung gering ist.
  • Entsprechend den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen führt bei nicht vollendeter Erwärmung des Katalysators der Motor alternativ die Fett-Verbrennung und die Mager-Verbrennung durch, so daß durch die Oxidationsreaktion des Kohlenmonoxids und des Sauerstoffs, die durch diese erzeugt werden, Wärme erzeugt wird. Die erzeugte Wärme erwärmt den Katalysator, der wiederum schnell erwärmt wird, so daß der Emissionsreinigungswirkungsgrad des Katalysators verbessert wird, wodurch die Verschlechterung der Emissionen unterdrückt wird. Da ferner der Zündzeitpunkt zum Zeitpunkt der unvollendeten Erwärmung des Katalysators diskontinuierlich verzögert wird, kann die Erwärmung des Katalysators beschleunigt werden, so daß in ähnlicher Weise die Verschlechterung der Emissionen unterdrückt wird.

Claims (10)

1. Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (10), der mit einem Katalysator (38) verbunden ist, der sich in einer Abgasleitung der Motors (10) befindet, damit die durch den Motor (10) erzeugten Emissionen gereinigt werden, wobei die Vorrichtung aufweist:
eine Motorbetriebszustand-Erfassungseinrichtung < 30 bis 34, 36, 37), die den Betriebszustand des Motors erfaßt,
eine Kraftstoffeinspritzbetrag-Bestimmungseinrichtung (20), die auf der Grundlage des erfaßten Motorbetriebszustands einen geeigneten Kraftstoffbetrag bestimmt, mit dem ein geeignetes Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhalten werden soll,
eine Zündzeitpunkts-Bestimmungseinrichtung (20), die auf der Grundlage der erfaßten Motorbetriebszustandes einen geeigneten Zündzeitpunkt bestimmt,
eine Temperaturzustand-Bestimmungseinrichtung (20, 33), die bestimmt, ob die Temperatur des Katalysators (38) eine Betriebstemperatur erreicht, bei der der Katalysator (38) die Emissionen wirksam reinigen kann, und eine Erwärmungseinrichtung (20), die die Erwärmungszeitdauer des Katalysators (38) verkürzt; dadurch gekennzeichnet, daß
die Erwärmungseinrichtung (20) im Ansprechen auf ein Ausgangssignal der Temperaturzustand-Bestimmungseinrichtung, das anzeigt, daß die Temperatur des Katalysators (38) niedriger als die Betriebstemperatur ist, den bestimmten Kraftstoffbetrag auf einen Fett-Betrag und einen Mager-Betrag bezüglich des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einer solchen Weise einstellt, daß übermäßiger Sauerstoff, der durch eine Mager-Verbrennung im Motor (10) bedingt ist, und übermäßiges Kohlenmonoxid, das durch eine Fett-Verbrennung im Motor (10) bedingt ist, dem Katalysator (38) zugeführt werden, um die Temperatur des Katalysators durch eine Oxidationsreaktion im Katalysator zu erhöhen, und/oder den bestimmten Zündzeitpunkt für jeden zweiten Zündtakt diskontinuierlich verzögert.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Erwärmungseinrichtung (20) bei jedem Einspritztakt den jeweiligen bestimmten Kraftstoffbetrag von der Fett-Betrag-Einstellung zur Mager-Betrag-Einstellung verschiebt.
3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Erwärmungseinrichtung (20) den vorbestimmten Zündzeitpunkt verzögert, wenn der bestimmte Kraftstoffbetrag zum Fett-Betrag verschoben ist.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Erwärmungseinrichtung (20) zum Erhöhen des Motordrehmoments den bestimmten Zündzeitpunkt um einen ersten vorbestimmten Winkel verzögert, wenn der bestimmte Kraftstoffbetrag zum Mager-Betrag verschoben ist, und zum Verringern des Motordrehmoments den bestimmten Zündzeitpunkt um einen zweiten vorbestimmten Winkel verzögert, der größer als der erste vorbestimmte Winkel ist, wenn der bestimmte Kraftstöffbetrag zum Fett-Betrag verschoben ist.
5. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Erwärmungseinrichtung (20) das alternativ ausgeführte Verschieben des bestimmten Kraftstoffbetrages zum Fett-Betrag und Mager-Betrag verhindert, wenn der Motor (10) in einem Zustand betrieben wird, in dem der Kraftstoffbetrag, der durch die Kraftstoffeinspritzbetrag-Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, sich bezüglich eines theoretischen Luft-Kraftstoff- Verhältnisses an einer Fett-Seite befindet.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 5, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Erwärmungseinrichtung (20) den Verschiebungsvorgang verhindert, wenn sich der Motor (10) in einem Bereich mit großer Last und/oder in einem Bereich mit hoher Geschwindigkeit befindet.
7. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Motorbetriebszustand-Erfassungseinrichtung (30 bis 34 36, 37) einen Ansaugluftdrucksensor (32), der den Ansaugluftdruck erfaßt, und einen Motorrotationsgeschwindigkeitssensor (30) aufweist, der die Motorrotationsgeschwindigkeit erfaßt.
8. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Temperaturzustands- Bestimmungseinrichtung (20, 33) eine Timereinrichtung aufweist, die bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitdauer vom Start des Motors (10) an vergangen ist.
9. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Temperaturzustand- Bestimmungseinrichtung (20, 33) einen Motorkühltemperatursensor (33) aufweist, der die Motorkühltemperatur erfaßt, so daß bestimmt wird, ob die Motorkühltemperatur einen vorbestimmten Wert erreicht.
10. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Kraftstoffeinspritzbetrag-Bestimmungseinrichtung (20) den Kraftstoffeinspritzbetrag bestimmt, um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erhalten.
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