DE19630944C2 - Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents
Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen VerbrennungsmotorInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtungen für
einen Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff das Anspruchs 1.
Während des Schubbetriebs eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges war es im
allgemeinen üblich, die Kraftstoffzuführung abzuschalten, um die Wirtschaftlichkeit zu
verbessern.
Wenn jedoch die Kraftstoffzufuhr während des Schubbetriebs abgeschaltet wird, wird die in
die Verbrennungskammern gesaugte Luft in das Abgassystem abgegeben, wodurch die
Sauerstoffmenge, die einem Katalysator über die Abgasleitung zugeführt wird, zunimmt. Als
Folge davon nimmt die Oxidationsreaktion des unverbrannten Kraftstoffs im Katalysator
schlagartig zu, wodurch die Katalysatortemperatur schlagartig ansteigt, was zu einer
Verschlechterung der Katalysatorleistung und zu einer Beschädigung des Katalysatorbetts
führen kann.
In diesem Zusammenhang ist aus der JP 2-91438-A bekannt, eine Erhöhung der Kataly
satortemperatur durch Betreiben des Motors mit einem mageren Luft/Kraftstoff-Gemisch
anstelle des Abschaltens der Kraftstoffzufuhr zu verhindern.
Unter Betriebsbedingungen, in denen die Katalysatortemperatur erhöht sein kann, wie z. B.
während eines Motorbetriebs bei hoher Drehzahl und hoher Last, entsteht jedoch das
Problem des Luftüberschusses durch das magere Luft/Kraftstoff-Verhältnis in Kombination
mit dem Rhodium (Rh) im Katalysator, so daß die Fähigkeit des Katalysators zur Abgasrei
nigung mit der Zeit verschlechtert wird.
In diesem Zusammenhang ist aus der JP 5-249625 A bekannt, die Kraftstoffzufuhr in der
Weise zu steuern, daß sie selbst während des Schubbetriebs nicht abgeschaltet wird, wenn
die Katalysatortemperatur hoch ist, wobei das Luft/Kraftstoff-Verhältnis fett gehalten wird.
Durch Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ist es möglich, die Oxidationsreaktion
des unverbrannten Kraftstoffs innerhalb des Katalysators aufgrund des Sauerstoffs im
Abgas zu beschränken und somit den unerwünschten Anstieg der Katalysatortemperatur zu
verhindern.
In diesem Zustand ist die Drosselklappe vollständig geschlossen, da das Fahrzeug verzö
gert wird, wobei dem Motor über einen Zusatzluftdurchsatz Luft zugeführt wird, der die
Drosselklappe umgeht. Wenn jedoch diese Zusatzdrosselklappe ausfällt oder deren
Leistung instabil wird, kann die Menge der Ansaugluft ungenügend werden. Wenn als Folge
hiervon die Standardbeschickungswirkung nicht erreicht wird, können die Betriebsleistung
des Motors gestört und die Kraftstoffverbrennung im Motor instabil werden, außerdem
können leicht Fehlzündungen auftreten.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des obenerwähnten
Standes der Technik zu beseitigen und die Beeinträchtigung des Katalysators zu verhin
dern, wenn während des Schubbetriebs eine Kraftstoffsabschaltung stattfindet, sowie eine
stabile Verbrennung im Motor selbst dann sicherzustellen, wenn die Ansaugluftmenge stark
verringert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung gemäß
Anspruch 1 gelöst.
Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen gerichtet.
Nachfolgend wird die vorliegenden Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen in
Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher beschrieben und erläutert. In den
beigefügten Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Schaubild einer Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform;
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Erläuterung eines Kraftstoffzufuhr-Abschaltsteuer
vorgangs gemäß der bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 3 ein Kennfeld zur Bestimmung der Temperatur eines Katalysators gemäß der
bevorzugten Ausführungsform; und
Fig. 4 ein Flußdiagramm ähnlich der Fig. 2, das jedoch eine weitere bevorzugte
Ausführungsform zeigt.
Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Mehrzylindermotor 1 für Kraftfahrzeuge einen Ansaug
krümmer 2 und einen Abgaskrümmer 3. Im Ansaugkrümmer 2 sind ein Luftfilter 4, ein
Luftdurchflußmesser 5, eine Drosselklappe 6 sowie eine Zusatzluftleitung 7 vorgesehen,
welche die Drosselklappe 6 umgeht.
Der Luftdurchflußmesser 5 erfaßt die Durchflußmenge Q einer durch den Ansaugkrümmer
2 strömenden Luft und gibt an eine Steuereinheit 20 ein Signal aus, das diese Durchfluß
menge darstellt. Die Drosselklappe 6 ist mit dem Gaspedal, das in den Figuren nicht
gezeigt ist, betätigungsverbunden und steuert die Luftdurchflußmenge Q. Die Drosselklap
pe 6 ist mit einem Drosselklappensensor 9 ausgestattet, der das Drosselklappenöffnungs
maß TVO erfaßt. Der Drosselklappensensor 9 ist mit einem Leerlaufschalter ausgestattet,
der erfaßt, wenn sich die Drosselklappe 6 in ihrer vollständig geschlossenen Stellung
befindet. Das Drosselklappenöffnungsmaß TVO sowie ein Signal, das die vollständig
geschlossene Stellung der Drosselklappe angibt, werden vom Drosselklappensensor 9
erfaßt und an die Steuereinheit 20 ausgegeben. Die Zusatzluftleitung 7 ist mit einer
Zusatzluftdrosselklappe 8 ausgestattet, die von der Steuereinheit 20 so gesteuert wird, daß
sie die Menge der Ansaugluft während des Schubbetriebs regelt, wenn die Drosselklappe 6
geschlossen ist.
Am Ende des Ansaugdurchlasses ist ein Ansaugkrümmer 2 ausgebildet, der in die einzel
nen Ansaugleitungen verzweigt ist, die in die jeweiligen Zylinder des Motors 1 führen, wobei
in jedem Zweig dieses Ansaugkrümmers ein Kraftstoffeinspritzventil 10 angeordnet ist. Das
Kraftstoffeinspritzventil 10 spritzt in Abhängigkeit von einem Einspritzimpulssignal, das von
der Steuereinheit 20 ausgegeben wird, Kraftstoff von einer Kraftstoffeinspritzpumpe über
einen Druckregler, die beide in der Figur nicht gezeigt sind, unter Druck in den Ansaug
krümmer. Ferner ist jeder Zylinder des Motors 1 mit einer Zündkerze 16 versehen, die in
Abhängigkeit von einem Zündsignal von der Steuereinheit 20 das Gemisch in der Brenn
kammer 17 zündet.
Ein Sauerstoffsensor, der auf halbem Weg der Abgasleitung (Abgaskrümmer 3) angeordnet
ist, erfaßt die Sauerstoffkonzentration im Abgas und gibt an die Steuereinheit 20 ein Signal
aus, das diese anzeigt. Dahinter ist ein Katalysator angeordnet, der einen Dreiwegekataly
sator enthält, der die Abgase durch Oxidieren von CO und HC und gleichzeitiges Reduzie
ren von NOx reinigt.
Dieser Dreiwegekatalysator kann vorzugsweise ein wabenförmiger monolithischer Katalysa
tor, ein Metallkatalysator oder ein rostfreier Stahlwollträger sein. Ferner kann ein Tabletten
katalysator verwendet werden. Diese Erfindung soll jedoch nicht auf den Fall eines Dreiwe
gekatalysators beschränkt sein, der die Abgase von NOx, CO und HC im stöchiometrischen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis reinigt, sondern kann ferner auf den Fall eines oxidierenden
Katalysators angewendet werden.
Der Motor 1 umfaßt ferner einen Kühlflüssigkeitstemperatursensor 13, der die Temperatur
Tw der Flüssigkeit in einem Kühlmantel des Motors erfaßt und an die Steuereinheit 20 ein
Signal ausgibt, das diese anzeigt, sowie einen Kurbelwinkelsensor 14, der an die Steuer
einheit 20 ein Einheitskurbelwinkelsignal und ein Referenzkurbelwinkelsignal entsprechend
der Rotation der Kurbelwelle des Motors 1 ausgibt. Die Drehzahl N des Motors 1 wird durch
Zählen dieses Einheitskurbelwinkelsignals über vorgegebene Zeitintervalle oder durch
Berechnen der Periode des Referenzkurbelwinkelsignals erfaßt. Ferner ist im Inneren einer
Karosserie des Kraftfahrzeugs ein Startschalter 15 vorgesehen, der vom Motor 1 angetrie
ben wird und den Startvorgang zum Starten des Motors 1 erfaßt und an die Steuereinheit
20 ein Startsignal ausgibt.
Die Steuereinheit 20 umfaßt einen Mikrocomputer, der eine CPU 21, einen ROM 22, einen
RAM 23 sowie einen Eingangs/Ausgangs-Anschluß oder E/A-Anschluß 24 umfaßt.
Die Steuereinheit 20 berechnet aus der Ansaugluftmenge Q, die vom Signal des Luftdurch
flußmessers 5 abgeleitet wird, und der Motordrehzahl N, die vom Ausgangssignal vom
Kurbelwinkelsensor 14 abgeleitet wird, eine Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp = K.Q/N,
wobei K eine Konstante ist. Ferner berechnet die Steuereinheit 20 auf der
Grundlage des Sauerstoffkonzentrationssignals, das vom
Sauerstoffsensor 11 ausgegeben wird, einen
Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückführungskorrekturkoeffizi
enten α, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf das
stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis einzustellen,
das das Soll-Luft/Kraftstoff-Verhältnis ist. Ferner
berechnet die Steuereinheit 20 durch Korrigieren der
obenbeschriebenen Basiskraftstoffeinspritzmenge Tp unter
Verwendung dieses Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückfüh
rungskorrekturkoeffizienten α und verschiedener Korrek
turkoeffizienten COEF und/oder eines Spannungskorrektur
werts Ts und dergleichen eine Ist-Kraftstoffeinspritz
menge Ti = Tp.α.COEF + Ts und steuert anschließend
das Kraftstoffeinspritzventil 10 auf der Grundlage des
Werts dieser Ist-Kraftstoffeinspritzmenge Ti. Die Steuer
einheit 20 gibt ferner auf der Grundlage des Einheitskur
belwinkelsignals vom Kurbelwinkelsensor 14 zu einem
vorgegebenen Zeitpunkt ein Zündsignal an die Zündkerze 16
aus, wodurch das Luft/Kraftstoff-Gemisch in der Brennkam
mer durch die Zündkerze 16 gezündet und anschließend
verbrannt wird.
Ferner führt die Steuereinheit 20 die Kraftstoffabschalt
steuerung durch, um auf der Grundlage der Motordrehzahl N
die Kraftstoffzufuhr zum Motor 1 während des Schubbe
triebs zu stoppen, wenn vom Drosselklappensensor 9 ein
Signal eingegeben wird, das anzeigt, daß die Drossel
klappe 6 vollständig geschlossen ist. Ferner leitet die
Steuereinheit 20 unter Verwendung eines internen Kennfel
des aus der Motordrehzahl N und der Basis-Kraftstoffein
spritzmenge Tp, die die Motorlast darstellt, eine Kataly
satortemperatur TCA ab. Ferner vergleicht die Steuerein
heit 20 diese abgeleitete Katalysatortemperatur TCA mit
einem Temperaturwert TCH, der im voraus gesetzt worden
ist, und vergleicht ferner die obenbeschriebene Basis-
Kraftstoffeinspritzmenge Tp und einen vorher gesetzten
Konstantwert TpMF, der als Fehlzündungsbestimmungskon
stantwert betrachtet wird. Wenn die abgeleitete Kataly
satortemperatur TCA größer ist als TCH und ferner die
Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp größer ist als TpMF,
wird angenommen, daß der Katalysator übermäßig heiß
geworden ist und daß ferner keine Gefahr einer Fehlzün
dung besteht, selbst wenn Kraftstoff zugeführt wird,
wobei unter diesen Umständen die obenbeschriebene Kraft
stoffzufuhrabschaltung verhindert wird.
Der obenbeschriebene Steuervorgang, der von der Steuer
einheit 20 ausgeführt wird, wird mit Bezug auf das in
Fig. 2 gezeigte Flußdiagramm erläutert.
Zuerst liest die Steuereinheit 20 im Schritt S1 die
Ausgangssignale von den obenbeschriebenen verschiedenen
Sensoren.
Im Schritt S2 berechnet die Steuereinheit 20 anhand der
Motordrehzahl N und der Ansaugluftströmungsmenge Q die
Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp.
Im Schritt S3 wird anhand des Ausgangssignals vom Dros
selklappensensor 9 bestimmt, ob die Drosselklappe 6
vollständig geschlossen ist. Wenn die Drosselklappe 6
vollständig geschlossen ist, geht der Steuerungsablauf zu
Schritt S6 über, während dann, wenn sie nicht vollständig
geschlossen ist, der Steuerungsablauf mit Schritt S4
fortfährt, in dem die Katalysatortemperatur TCA aus der
Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp und der Motordrehzahl N
unter Verwendung eines in Fig. 3 gezeigten Kennfeldes
abgeleitet wird, woraufhin im Schritt S5 der normale
Steuervorgang zur Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird.
Im Schritt S6 wird bestimmt, ob die Fahrzeugbetriebsbe
dingungen eine vorgegebene Kraftstoffzufuhr-Abschaltbedingung
erfüllen. Diese kann z. B. die Tatsache sein, daß
die Schaltstufe und die Motordrehzahl N größer sind als
bestimmte vorgegebene Werte.
Wenn die Kraftstoffzufuhrabschaltbedingung nicht erfüllt
ist, wird im Schritt S5 der normale Steuervorgang für die
Kraftstoffeinspritzung ausgeführt. Wenn die Kraftstoffzu
fuhr-Abschaltbedingung erfüllt ist, geht der Steuerungs
ablauf zu Schritt S7 über.
In diesem Schritt S7 werden die abgeleitete Katalysator
temperatur TCA, die im Schritt S4 erhalten worden ist,
und der Temperaturwert TCH, der im voraus gesetzt worden
ist, miteinander verglichen, wobei dann, wenn TCA ≧ TCH
gilt, der Steuerungsablauf mit Schritt S8 fortfährt. Wenn
TCA < TCH gilt, wird angenommen, daß die Katalysatortem
peratur niedrig ist und somit die Katalysatortemperatur
nicht übermäßig angehoben wird, selbst wenn die Kraft
stoffzufuhr abgeschaltet wird, so daß nicht die Gefahr
besteht, daß der Katalysator beschädigt wird. Unter
diesen Umständen geht der Steuerungsablauf zu Schritt S10
über und die Kraftstoffzufuhrabschaltung wird durchge
führt.
Im Schritt S8 werden die Basiskraftstoffeinspritzmenge
Tp, die im Schritt S2 berechnet worden ist, und der
vorher gesetzte Konstantwert TpMF miteinander verglichen,
wobei dann, wenn Tp ≧ TpMF gilt, angenommen wird, daß die
Ansaugluftmenge ausreichend ist und selbst dann keine
Gefahr einer Fehlzündung besteht, wenn Kraftstoff zuge
führt wird. Unter diesen Umständen fährt der Steuerungs
ablauf mit Schritt S9 fort. In diesem Schritt S9 wird die
Kraftstoffeinspritzung durchgeführt, um eine Erhöhung der
Temperatur des Katalysators zu verhindern, so daß eine
Fett-Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausge
führt wird, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im fetten
Bereich zu halten. Eine Erhöhung der Temperatur des
Katalysators wird auf diese Weise durch Ausführung der
Fett-Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verhin
dert, wenn die Ansaugluftmenge ausreichend ist, wodurch
eine Beschädigung des Katalysators verhindert wird.
Wenn andererseits Tp < TpMF gilt, wird angenommen, daß
die Ansaugluftmenge ungenügend ist, so daß die Gefahr
einer Fehlzündung besteht, wenn die Fett-Steuerung durch
geführt wird, woraufhin im Schritt S10 die Kraftstoffzu
fuhrabschaltung durchgeführt wird. Das heißt, in der
Situation, wenn die abgeleitete Katalysatortemperatur CCA
hoch ist, kann eine Fehlzündung aufgrund mangelnder
Ansaugluft verhindert werden, indem die Fett-Steuerung
des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für den Fall nicht
ausgeführt wird, daß die Ansaugluftmenge aufgrund eines
schlechten Zustands des Zusatzluftsteuerventils 8, das
für einen stabilen Betriebszustand des Motors 1 sorgt,
oder dergleichen erheblich verringert worden ist. Da in
diesem Fall die Ansaugluftmenge ungenügend ist, selbst
wenn die Kraftstoffzufuhr im Schritt S10 abgeschaltet
wird, ist die Menge der durch den Katalysator 12 strömen
den Luft sehr klein, weshalb das Abschalten der Kraft
stoffzufuhr nicht zu einer Erhöhung der Temperatur des
Katalysators führt.
Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 4 eine weitere
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
Die Konstruktion der Hardware dieser Ausführungsform ist
dieselbe wie diejenige der obenbeschriebenen Ausführungs
form, lediglich der Steueralgorithmus ist hiervon ver
schieden.
Das Flußdiagramm der Fig. 4 entspricht dem Flußdiagramm
der Fig. 2 für die erste Ausführungsform. Die Schritte
S21, S22 und S23 der Fig. 4 sind dieselben wie die
Schritte S1, S2 und S3 der Fig. 2.
Im Schritt S23 geht der Steuerungsablauf zu Schritt S27
über, wenn die Drosselklappe 6 vollständig geschlossen
ist. Wenn die Drosselklappe 6 nicht vollständig geschlos
sen ist, fährt der Steuerungsablauf mit Schritt S24 fort,
wobei ein Merker FLG0, der anzeigt, ob eine Kraftstoffab
schaltung durchgeführt worden ist, auf 0 zurückgesetzt
wird, woraufhin der Steuerungsablauf mit Schritt S25
fortfährt.
Im Schritt S25 wird aus der Basis-Kraftstoffeinspritz
menge Tp und der Motordrehzahl N die Katalysatortempera
tur TCA abgeleitet, woraufhin im Schritt S26 eine normale
Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durchgeführt
wird.
Wenn der Steuerungsablauf zu Schritt S27 übergegangen
ist, wird die Motordrehzahl N mit einem ersten Drehzahl
grenzwert für die Kraftstoffabschaltung NCUT1, der im
voraus gesetzt worden ist, verglichen, wobei dann, wenn
N < NCUT1 gilt, der Steuerungsablauf mit Schritt S28
fortfährt.
In diesem Schritt S28 wird die Motordrehzahl N mit einem
zweiten Drehzahlgrenzwert für die Kraftstoffabschaltung
NCUT2 verglichen, der im voraus gesetzt worden ist und
größer ist als NCUT1.
Wenn N ≦ NCUT2 gilt, geht der Steuerungsablauf zu Schritt
S29 über. Wenn andererseits N < NCUT2 gilt, wird angenom
men, daß die Motordrehzahl N zu hoch ist, woraufhin der
Steuerungsablauf zu Schritt S33 übergeht, indem der
Merker FLG0 auf 1 gesetzt wird und anschließend im nächsten
Schritt S34 die Kraftstoffabschaltung durchgeführt
wird.
Im Schritt S29 werden die abgeleitete Katalysatortempera
tur TCA vor dem Schubbetrieb und der Konstanttemperatur
wert TCH, der im voraus gesetzt worden ist, miteinander
verglichen, wobei dann, wenn TCA ≧ TCH gilt, der Steue
rungsablauf mit Schritt S30 fortfährt. Wenn jedoch
TCA < TCH gilt, wird angenommen, daß die Katalysatortem
peratur niedrig ist, so daß selbst dann, wenn die Kraft
stoffzufuhr abgeschaltet wird, die Katalysatortemperatur
nicht übermäßig erhöht wird und somit keine Gefahr der
Beschädigung des Katalysators besteht. Unter diesen
Umständen wird im Schritt S34 die Kraftstoffzufuhrab
schaltung durchgeführt, nachdem im Schritt S33 der Merker
FLG1 auf 1 gesetzt worden ist.
Wenn der Steuerungsablauf zu Schritt S30 übergegangen
ist, werden die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge Tp und der
vorgegebene Wert TpMF miteinander verglichen, wobei dann,
wenn Tp ≧ TpMF gilt, der Steuerungsablauf mit Schritt S31
fortfährt. Wenn Tp < TpMF gilt, wird angenommen, daß die
Ansaugluftmenge ungenügend ist und somit die Gefahr einer
Fehlzündung besteht, wenn die Fett-Steuerung durchgeführt
wird, wobei auf die gleiche Weise wie bei niedriger
Katalysatortemperatur im Schritt S34 die Kraftstoffzu
fuhrabschaltung durchgeführt wird, nachdem im Schritt S33
der Merker FLG1 auf 1 gesetzt worden ist.
Wenn sowohl TCA ≧ TCH als auch Tp ≧ TpMF gilt, d. h., wenn
die Katalysatortemperatur hoch ist und ferner die Luftan
saugmenge ausreichend ist, wird im Schritt S31 entschie
den, ob der Merker FLG auf 1 gesetzt ist. Wenn der Wert
FLG0 gleich 0 ist, d. h. wenn seit Beginn des Schubbe
triebs keine Kraftstoffabschaltung durchgeführt wurde,
fährt der Steuerungsablauf mit Schritt S32 fort und die
Fett-Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wird
durchgeführt. Wenn andererseits der Wert FLG0 gleich 1
ist, d. h. wenn seit dem Beginn des Schubbetriebs eine
Kraftstoffabschaltung durchgeführt wurde, fährt der
Steuerungsablauf ohne Berücksichtigung der Bedingungen
für die Fett-Steuerung mit Schritt S34 fort und die
Abschaltung der Kraftstoffzufuhr wird durchgeführt.
Wenn im Schritt S27 festgestellt wird, daß N ≦ NCUT1
gilt, geht der Steuerungsablauf zu Schritt S35 über und
der Wert von FLG0 wird auf 1 gesetzt, woraufhin der
Steuerungsablauf zu den Schritten S25 und S26 übergeht,
in welchen gleichzeitig mit der Ableitung des Werts der
Katalysatortemperatur CCA die normale Kraftstoffein
spritzsteuerung durchgeführt wird.
Selbst wenn die Bedingungen für die Fett-Steuerung er
füllt sind, wird auf diese Weise die Fett-Steuerung nicht
durchgeführt, wenn seit Beginn des Schubbetriebs aufgrund
einer vorübergehenden vollständigen Schließung der Dros
selklappe die Kraftstoffzufuhrabschaltung durchgeführt
worden ist. Dies liegt daran, daß die Temperatur der
Brennkammerwände verringert wurde, wenn die Kraftstoffzu
fuhrabschaltung vorübergehend durchgeführt wurde, wobei
dann, wenn in diesem Zustand die Verbrennung von Kraft
stoff wieder einsetzt, dies leicht zu Fehlzündungen
führen kann.
Ferner ist es möglich, am Einlaß des Katalysators 12
einen Temperatursensor vorzusehen und die Temperatur des
Katalysators von der Temperatur des Katalysatoreinlasses
abzuleiten, die von diesem Temperatursensor erfaßt wird.
Claims (5)
1. Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor (1), der eine Ansau
gleitung (2), eine Abgasleitung (3), einen katalytischen Umwandler (12) mit einem in der
Abgasleitung (3) angeordneten Katalysator, eine Vorrichtung (10) zur Kraftstoffzufuhr sowie
eine Vorrichtung (20) zum Abschalten der Kraftstoffzufuhr durch die Kraftstolfzufuhrvorrich
tung (10) unter einer vorgegebenen Motorschubbetriebsbedingung enthält,
gekennzeichnet durch
eine Vorrichtung (S4, S25) zum Ermitteln eines Werts für eine Temperatur des Katalysators;
eine Vorrichtung (5) zum Erfassen einer Luftdurchflußmenge (Q) in der Ansaugleitung;
eine Vorrichtung (S7, S29) zum Vergleichen eines Werts, der die abgeleitete Kataly satortemperatur anzeigt, mit einem im voraus eingestellten ersten Konstantwert;
eine Vorrichtung (S8, S30) zum Vergleichen der Luftdurchflußmenge unter der Motorschubbetriebsbedingung mit einem vorher gesetzten zweiten Konstantwert; und
eine Vorrichtung (S9, S32) zum Verhindern der Kraftstoffzufuhrabschaltung durch die Kraftstoffzufuhrabschaltvorrichtung (20), wenn der Wert, der die abgeleitete Katalysator temperatur anzeigt, größer ist als der erste Konstantwert und die Luftdurchflußmenge (Q) größer ist als der zweite Konstantwert.
eine Vorrichtung (S4, S25) zum Ermitteln eines Werts für eine Temperatur des Katalysators;
eine Vorrichtung (5) zum Erfassen einer Luftdurchflußmenge (Q) in der Ansaugleitung;
eine Vorrichtung (S7, S29) zum Vergleichen eines Werts, der die abgeleitete Kataly satortemperatur anzeigt, mit einem im voraus eingestellten ersten Konstantwert;
eine Vorrichtung (S8, S30) zum Vergleichen der Luftdurchflußmenge unter der Motorschubbetriebsbedingung mit einem vorher gesetzten zweiten Konstantwert; und
eine Vorrichtung (S9, S32) zum Verhindern der Kraftstoffzufuhrabschaltung durch die Kraftstoffzufuhrabschaltvorrichtung (20), wenn der Wert, der die abgeleitete Katalysator temperatur anzeigt, größer ist als der erste Konstantwert und die Luftdurchflußmenge (Q) größer ist als der zweite Konstantwert.
2. Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Vorrichtung (S31) zum Bestimmen, ob seit Beginn des Schubbetriebs eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt worden ist, und
eine Vorrichtung (S34) zur durchgehenden Aufrechterhaltung der Kraftstoffzufuhrab schaltung bis zum Ende des Schubbetriebs, wenn seit Beginn des Schubbetriebs eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt worden ist.
eine Vorrichtung (S31) zum Bestimmen, ob seit Beginn des Schubbetriebs eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt worden ist, und
eine Vorrichtung (S34) zur durchgehenden Aufrechterhaltung der Kraftstoffzufuhrab schaltung bis zum Ende des Schubbetriebs, wenn seit Beginn des Schubbetriebs eine Kraftstoffabschaltung durchgeführt worden ist.
3. Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Katalysatortemperatur-Ermittlungsvorrichtung (S4, S25) die Katalysator
temperatur aus der Motordrehzahl (N) und einer Basis-Kraftstoffeinspritzmenge ermittelt,
die auf der Grundlage eines Motorbetriebszustandes bestimmt worden ist.
4. Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung gemäß einen der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß die Katalysatortemperatur-Ermittlungsvorrichtung (S4, S25) die
Katalysatortemperatur vor Beginn des Motorschubbetriebs ermittelt.
5. Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, gekenn
zeichnet durch eine Vorrichtung (S9, S32) zum Anreichern eines Luft/Kraftstoff-
Verhältnisses eines dem Motor (1) zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemisches, so daß dieses
fetter ist als ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis, wenn der Wert, der die
abgeleitete Katalysatortemperatur anzeigt, größer ist als der erste Konstantwert und die
Luftdurchflußmenge (Q) größer ist als der zweite Konstantwert.
Applications Claiming Priority (1)
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