DE69204075T2

DE69204075T2 - Kraftstoffeinspritzventil für verbrennungsmotoren.

Info

Publication number: DE69204075T2
Application number: DE69204075T
Authority: DE
Inventors: Poul Larsen; Peter Pedersen
Original assignee: MAN B&W Diesel GmbH
Current assignee: MAN B&W Diesel GmbH
Priority date: 1991-10-04
Filing date: 1992-09-24
Publication date: 1996-04-25
Anticipated expiration: 2012-09-25
Also published as: HRP920658B1; KR940702982A; WO1993007386A1; DK169891D0; JP3027191B2; JPH06511064A; DK169891A; EP0606371B1; HRP920658A2; DK167502B1; KR100253673B1; DE69204075D1; EP0606371A1; PL169883B1; TW250529B

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoff-Einspritzventil für Verbrennungsmotoren, umfassend eine hohle Führung für ein Gleitventil oder einen Schieber, die fest in dem externen Gehäuse des Injektors angebracht ist und deren vorderstes Ende als Zerstäuber ausgebildet ist, der frontseitig geschlossen und mit einer mittigen Bohrung bzw. Öffnung versehen ist, wobei der Zerstäuber in seiner Seitenwand eine Anzahl von sich quer erstreckenden Düsenöffnungen für das Einspritzen zerstäubten Kraftstoffs aufweist, ein Gleitventil oder einen Schieber, das bzw. der zum Öffnen und Schließen der Düsenöffnungen in der Führung axial verschiebbar ist und einen Frontbereich mit einem zylindrischen Endbereich aufweist, der von einem Schaft getragen wird und der mit engem Sitz in der Öffnung oder Bohrung des Zerstäubers gelagert ist, um die Düsenöffnungen zu schließen, wenn sich das Ventil in der Schließstellung befindet; wobei das Einspritzventil eine Durchgangsoder Durchflußpassage aufweist, durch die unter Druck stehender Kraftstoff am Gleitventil oder Gleitschieber vorbei und bis zu den Düsenöffnungen strömen kann, wenn der Schieber in Öffnungsstellung gebracht ist, in welcher sein Endbereich die Öffnungen freigibt, und eine Schließfeder, die gegen den Kraftstoffdruck arbeitet, um den Schieber in seiner Schließlage zu halten; wobei die axiale Länge des Endbereichs des Gleitschiebers maximal in derselben Größenordnung wie der Durchmesser der Öffnung im Zerstäuber bzw. Diffusor ist und die Länge des Schaftes mindestens um ein mehrfaches länger als die axiale Länge des Endbereiches ist, wobei der vorderste Abschnitt ein gesondertes (getrenntes) Element ist.
Die Offenbarung des DK-Patentes Nr. 149 141 betrifft ein Kraftstoff- Einspritzventil, worin das Gleitventil bzw. der Schieber und sein vorderster Abschnitt, der sich in den Zerstäuber hinunter erstreckt, in Querrichtung verhältnismäßig starr ist, wodurch erforderlich wird, daß der Schieber bzw. das Gleitstück vollständig koaxial zur Bohrung bzw. Öffnung im Zerstäuber montiert ist. Selbst eine nur sehr geringe Abweichung von der Axialität zwischen dem Schieber und der Öffnung des Zerstäubers kann einen Defekt am Kraftstoff- Einspritzventil bewirken.
Der hinterste Abschnitt des in der Ventilführung gelagerten Gleitventils besitzt einen vergleichsweise großen Durchmesser und ist so in Form geschliffen, daß er in die Ventilführung paßt, während der vorderste Gleitabschnitt, der sich in die Öffnung oder Bohrung des Zerstäubers hinunter erstreckt, einen geringeren Durchmesser besitzt und so in Form geschliffen ist, daß der zylindrische Endabschnitt mit engem bzw. dichtem Sitz innerhalb der Zerstäuberöffnung gelagert ist. Um dichtes Verschließen der Düsenlöcher auch dann sicherzustellen, wenn der Kraftstoffdruck in der Durchgangs- oder Durchflußpassage unmittelbar vor und nach der jeweiligen Kraftstoff-Einspritzung sehr hohe Werte erreicht, beispielsweise 800 bis 1000 bar, muß der Endbereich extrem genau in die Zerstäuberöffnung passen, und demzufolge beträgt der Abstand zwischen dem Endbereich und der Öffnung typischerweise 10 bis 15 um. Die Anforderung vollständiger Koaxialität zwischen dem Endbereich des Gleitventils oder Schiebers und dem hintersten Abschnitt, der in der Ventilführung gelagert ist, macht es erforderlich, daß die beiden Abschnitte in derselben Einstellung geschliffen werden, und als Folge hieraus muß die Verbindung zwischen dem Endabschnitt und dem übrigen Teil des Gleitventils eine solch hohe Steifigkeit gegen Querverbiegen besitzen, daß die Scher- oder Schubkraft, wie sie durch die Schneidkraft des Schleifers hervorgerufen wird, zu keinerlei bemerkenswerter Verbiegung des Gleitventils führt.
Vor dem Schleifen muß das aus Stahl bestehende Gleitventil zu einem glasharten Zustand gehärtet werden, was bedeutet, daß das Handhaben sowie auch das Schleifen des Gleitventils sehr vorsichtig bewirkt werden muß, um das Gleitventil infolge seiner Brüchigkeit vor dem Zu-Bruch-Gehen zu bewahren. Dieser Umstand zusammen mit den hohen Anforderungen an die Koaxialität und die Toleranzen der geschliffenen Oberflächen führen dazu, daß das Gleitventil teuer in der Herstellung ist. Eine weitere Unannehmlichkeit liegt darin, daß das gesamte Gleitventil ausgetauscht werden muß, wenn der Endbereich abgenützt ist. Die Beförderung und der Austausch des Gleitventils sind infolge der Brüchigkeit des Schiebers ebenfalls schwierig, da bereits ein relativ leichter schräg oder quer erfolgender Stoß oder Aufprall den Bruch des Gleitventils verursachen kann.
Ein Kraftstoff-Einspritzventil der eingangs erwähnten Art ist aus der DE-A-28 37 606 bekannt. Der vorderste Bereich ist hier bewegbar im übrigen Teil des Gleitventils gelagert und umfaßt zusätzlich zu dem zylindrischen Endbereich einen langen zylindrischen oberen Bereich, der sich gegenüber einer inneren zylindrischen Oberfläche im übrigen Teil des Gleitventils bewegt. Der zylindrische obere Bereich dient dazu, den vordersten Bereich während der Bewegungen des Ventils vollständig koaxial mit dem übrigen Teil des Gleitventils zu halten, so daß der Endbereich koaxial mit der Bohrung des Zerstäubers ist. Der Schaft, der den Endbereich mit dem oberen Bereich verbindet, besitzt eine hohe Biegesteifigkeit. Das Gleitventil im Ganzen ist schwierig herzustellen, teilweise, weil der vorderste Teil zwei getrennte, (Ab-)Schleifen erfordernde, zylindrische Oberflächen umfaßt, teilweise, weil der vorderste Bereich sehr lang und dünn ist.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Gleitventil mit einer längeren Lebensdauer als bei im Stand der Tecknik bekannten Gleitventilen bereitzustellen, welches auch sleichter herzustellen, handzuhaben und auszutauschen ist.
Um dies zu erreichen, ist das Kraftstoff-Einspritzventil der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß der vorderste Abschnitt oder Bereich am übrigen Teil des Gleitventils oder Gleitschiebers angebracht ist und eine Flexibilität aufweist, die es dem zylindrischen Endabschnitt oder -bereich erlaubt, sich an der Bohrung oder Öffnung auszurichten, und daß der zylindrische Endabschnitt oder -bereich der einzige Teil des vordersten Bereichs oder Abschnitts ist, der beim Öffnen und Schließen des Ventils an einer zugehörigen Oberfläche gleitet. Infolge der Flexibilität des vordersten Abschnittes oder Bereichs des Gleitventils richtet die Öffnung oder Bohrung im Zerstäuber automatisch den Endbereich des Gleitventils entlang seiner eigenen Längsachse aus, so daß der Endbereich nicht notwendigerweise vollständig koaxial mit dem hinteren Abschnitt des Gleitventils, der in der Ventilführung gelagert ist, sein muß. Die Flexibilität hat auch den Vorteil, daß der Verschleiß des Endbereichs und des Zerstäubers im Vergleich zum Verschleiß des im Stand der Technik bekannten Zerstäubers verringert ist, bei welch letzterem sogar eine sehr geringe Abweichung von der korrekten Ausrichtung zwischen dem Endbereich und dem Zerstäuber zu Festfressen und zu schneller Abnutzung des Zerstäubers führen kann.
In Anbetracht der Tatsache, daß es nicht länger notwendig ist, daß die aneinander angebrachten vordersten und hinteren Endbereiche des Gleitventils vollständig koaxial sein müssen, kann der vorderste Abschnitt des Gleitventils unabhängig vom hinteren Bereich hergestellt werden. Erfindungsgemäß wird dies genutzt, um die Herstellung des Gleitventils dadurch zu erleichtern, daß die zylindrische Außenseite des vordersten Endbereichs des Gleitventils unabhängig vom Schleifen der anderen Gleitoberflächen als letztes in Form bzw. auf seine Größe geschliffen wird. Durch das Schleifen des vordersten, im Vergleich relativ dünnen Endbereichs in einem getrennten Verfahrensschritt wird erreicht, daß das Risiko des Bruchs des vordersten, glasharten oder spröden Gleitventil-Abschnitts während des Schleifens deutlich verringert wurde, da dieser Abschnitt nur der Schleifkraft gegenüber beständig sein muß, die am schmalen Endbereich angreift.
Wenn der vorderste Abschnitt des Gleitventils abgenutzt ist und ausgetauscht werden muß, ist es erfindungsgemäß möglich, einzig den vordersten Gleitventilabschnitt auszutauschen, der den Schaft und den Endbereich umfaßt, und damit kann der hintere Bereich des Gleitventils in Benutzung bleiben, was die durch den Austausch verursachten Kosten deutlich senkt und das Transportieren und Handhaben der erforderlichen Ersatzteile erleichtert.
Die Lebensdauer des Gleitventils ist durch eine bevorzugte Ausführungsform weiter verlängert, in welcher mindestens der vorderste Teil der zylindrischen äußeren Oberfläche des Endbereichs aus einem gegenüber Abtragung widerstandsfähigen (erosionsresistenten) Material besteht, beispielsweise Stellite 6. Das gegen Abtragung widerstandsfähige Material verringert die Abnutzung des Vorderendes des Endbereichs, die auftreten kann, wenn der Endbereich durch das Öffnen des Einspritzventils die Düsenöffnungen freilegt und der Kraftstoff beginnt, mit sehr hohen Geschwindigkeiten durch die Düsenöffnungen zu fließen. Die hohen Fließgeschwindigkeiten, die beim Öffnen des Ventils direkt neben dem äußersten Ende des Endbereichs auftreten, bringen auf dieses hohe Druckbelastungen auf. Das gegen Abtragung widerstandsfähige Material ist in der Lage, diese Belastungen aufzunehmen, wodurch die Lebensdauer des Gleitventils verlängert wird.
Beispiele von Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend im einzelnen unter Bezugnahme auf die schematischen Zeichnungen beschrieben, in welchen
Figur 1 ein axialer Schnitt durch eine Ausführungsform des Einspritzventils ist, wobei das Gleitventil in der geöffneten Position gezeigt ist,
Figur 2 ein axialer Schnitt in einem vergrößerten Maßstab durch den vordersten Teil des in Figur 1 dargestellten Einspritzventils ist, wobei das Gleitventil in der geschlossenen Position gezeigt ist,
Figur 3 eine Teilansicht eines Seiten-Aufrisses des vordersten Abschnittes des Gleitventils ist,
Figur 4 ein Querschnitt durch das Gleitventil entlang der Linie IV-IV in Figur 3 ist,
Figur 5 ein Längsriß durch den vordersten Teil einer zweiten Ausführungsform des Einspritzventils ist, und
Figur 6 ein Querschnitt entlang der Linie VI-VI in Figur 5 durch den vordersten Abschnitt des Gleitventils ist.
Das Kraftstoff-Einspritzventil, das in den Figuren 1, 2 und 5 dargestellt ist, besitzt ein langgestrecktes äußeres Gehäuse 1, welches an seinem hinteren Ende einen Kopf 2 besitzt, mittels dessen das Einspritzventil auf bekannte Weise in den Zylinderdeckel einer Verbrennungskraftmaschine eingebaut und mit einer Kraftstoffpumpe verbunden werden kann, was nicht dargestellt ist. Der Kopf 2 umfaßt einen Kraftstoff- oder Brennöleinlaß 3, der mit einer Rohrleitung 4 in Strömungsverbindung steht, die sich durch ein zentrales Druckstück 5 und ein Ventilelement 6 erstreckt, welches in einer Ventilkammer 7 gelagert ist, deren hinteres Ende an eine vorwärts gerichtete Schulter des Druckstücks 5 stößt und deren vorderstes Ende eine konische Oberfläche besitzt, die in fester Widerlage auf einer entsprechenden konischen Oberfläche auf einer Ventilführung 8 gehalten wird, welche an ihrem hinteren Ende dicht in das Gehäuse 1 eingepaßt ist und an ihrem vordersten Ende einen Zerstäuber 9 trägt, der seinerseits aus dem Gehäuse 1 heraus und in die Verbrennungskammer des nicht gezeigten Motorzylinders ragt, wenn das Einspritzventil auf dem Zylinderdeckel angeordnet ist.
Ein allgemein mit 10 bezeichnetes Gleitventil ist in axialer Richtung innerhalb der Ventilführung 8 bewegbar und umfaßt einen hinteren Abschnitt 11, dessen zylindrische äußere Oberfläche in Form geschliffen und mit engem Sitz in einer zentralen Führungsbohrung in der Ventilführung 8 gelagert ist. Der Gleitabschnitt 11 trägt einen vordersten Gleitabschnitt 12, der wesentlich dünner als der hintere Abschnitt 11 ist und in eine zentrale Öffnung 13 im Zerstäuber hineinragt.
Ein zentrales Rohr 14, das sich in den hinteren Abschnitt des Gleitventils erstreckt, ist in die Ventilführung 8 integriert und besitzt eine nach vorn ausgerichtete Schulter, die die rückwärtige Bewegung des Gleitventils 10 verhindert.
Eine Schließfeder 16, die am hinteren Ende an die Ventilführung 8 und in vorderer Richtung an eine nach hinten ausgerichtete Schulter 17 am hinteren Ende des Gleitventil-Abschnitts 11 stößt, wird von einem Hohlraum 15 in der Ventilführung aufgenommen, so daß die Schließfeder das Gleitventil vorwärts in Richtung der in Figur 2 dargestellten geschlossenen Position belastet.
Die Einlaß-Rohrleitung 4 befindet sich durch Verbindungs-Bohrungen und einen anschließenden Ventilsitz 18 in Verbindung mit einer Durchgangs- oder Durchflußpassage 19, die sich durch das Rohr 14 erstreckt und vorderseitig in eine im Gleitventil vorgesehene Verteilerkammer 20 mündet, wobei diese Kammer durch Verbindungsbohrungen 21 in Fließverbindung mit einer ringförmigen Kammer 22 steht, die von der äußeren Seite des Gleitventils und den umgebenden Teilen der Ventilführung begrenzt wird. Eine konische Sitzfläche 23 wird am vordersten Ende der Kammer 22 in der Ventilführung 8 gebildet, und das Gleitventil ist am vorderen Ende des Abschnitts 11 mit einer entsprechenden konischen Sitzfläche 24 versehen, welche in der geschlossenen Position des Einspritzventils durch die Schließfeder 16 gezwungen wird, dicht gegen die Sitzfläche 23 anzustoßen.
Der vorderste Abschnitt 12 des Gleitventils ist an seinem rückwärtigen Ende mit einem gewindeförmigen Teil 25 versehen, welches in eine zentrale Öffnung oder Bohrung am vorderen Ende des Gleitventil-Abschnitts 11 eingeschraubt ist, so daß eine rückwärts ausgerichtete Schulter 26 am Abschnitt 12 an das vordere Ende des Abschnitts 11 anstößt. Ein Vorsteckstift 27, der durch einheitliche Öffnungen in den Gleitventil-Abschnitten 11 und 12 eingesteckt ist, hindert den vordersten Abschnitt daran, sich unbehindert vom hinteren Abschnitt 11 in unbeabsichtigter Weise zu drehen. Diese Sicherheit gegenüber einer Ablösung kann auch auf andere Art und Weise bewirkt werden, beispielsweise durch Klebstoff, wie z.B. Loctite (eingetragene Marke). Die Schulter 26 geht nach vorne in einen vergleichsweise dünnen und langen Schaft 28 über, dessen vorderstes Ende einen Endbereich 29 mit einer zylindrischen äußeren Oberfläche 30 trägt, die dichtend passend in die Öffnung oder Bohrung 13 des Zerstäubers gelagert ist.
In der Wandung des Zerstäubers ist eine Anzahl von sich quer erstreckenden Düsenöffnungen 31 angeordnet, die so positioniert sind, daß der Endbereich 29 die Düsenöffnungen verschließt, wenn sich das Einspritzventil in der in Figur 2 dargestellten geschlossenen Position befindet, während der Endabschnitt 29 in der geöffneten Position des Einspritzventils (Figur 1) sich soweit nach rückwärts bewegt hat, daß die Düsenöffnungen vollständig offenliegen.
Wenn das Ventilelement 6 an den Ventilsitz 18 stößt, kann vorgeheiztes Öl über eine Verbindungsbohrung im Druckstück 5 durch das Einspritzventil fließen und es aufgeheizt halten. Wenn des Druck des Kraftstoff-Öls im Einlaß 3 unmittelbar vor Beginn der Einspritzung scharf ansteigt, wird das Ventilelement 6 rückwärts in die in Figur 1 dargestellte Stellung verschoben und versperrt den Durchfluß für zirkulierendes Öl, worauf das Kraftstoff-Öl durch den Ventilsitz 18 abwärts durch die Verbindung 19 und hinaus in die Kammer 22 fließt, in welcher sich der Druck im Öl aufbaut, bis er die von der Schließfeder 17 ausgeübte Kraft überwindet und das Gleitventil rückwärts aus der in Figur 2 gezeigten geschlossenen Position bewegt wird. Sofort nachdem sich die Sitzflächen 23 und 24 voneinander wegbewegt haben, fließt das Kraftstoff-Öl vorwärts in den den Schaft 28 umgebenden Raum und fließt durch die Aussparungen 32 darin bis zu dem Teil der Öffnung 13, die vor dem Endbereich 29 angeordnet ist. Infolge der Tatsache, daß der Endbereich 29 in geschlossener Position des Einspritzers über eine Strecke nach vorne über die Düsenlöcher 31 hinweg reicht, wird vor dem Endbereich 29 ein Druckaufbau im Kraftstoff bewirkt, bevor die Düsenöffnungen freigelegt werden, was bedeutet, daß das Kraftstoff-Öl im wesentlichen vom Beginn der Einspritzung an bei vollem Druck eingespritzt wird, was eine gute Verbrennung sicherstellt.
Der vordere Abschnitt 12 und der hintere Abschnitt 11 des Gleitventils lassen sich leicht als zwei getrennte Einheiten herstellen, die erst direkt vor der Montage des Gleitventils 10 im Einspritzventil zusammengesetzt werden. Der vergleichsweise dicke Gleitventil-Abschnitt 11 kann infolge seiner großen Steifigkeit gegenüber quergerichtetem Verbiegen mit hoher Schneidkraft bearbeitet werden.
Der vordere Abschnitt 12 ist in der in den Figuren 2, 3 und 4 dargestellten Ausführungsform aus zwei Elementen zusammengesetzt, nämlich dem Schaft 28 und einem Ring 33, der aus einem gegen Abtragung beständigen (erosionsresistenten) Material, beispielsweise Stellite 6, besteht. An seinem vordersten Ende besitzt der Schaft 32 eine größeren Durchmesser und ist dort mit drei Aussparungen 32 in Längsrichtung versehen, die entlang des Umfanges verteilt sind und, wie erwähnt, ermöglichen, daß das Kraftstoff-Öl innen am Ring 33 vorbeifließen kann. Die Aussparungen 32 lassen im vordersten Ende des Schaftes drei radial vorspringende Lappen, Rippen oder Höcker ("lobes") 34 übrig, an denen der Ring 33 befestigt ist, beispielsweise mittels Hartlöten. Legierung 50 ("alloy 50") kann als Lötmittel verwendet werden. Diese zweiteilige Ausführung des vordersten Abschnitts 12 des Gleitventils ist für die Massenproduktion extrem gut geeignet, da sowohl der Ring 33 als auch der Schaft 28 in einer NC-Maschine leicht hergestellt werden können. Natürlich kann in geeigneter Weise der Schaft mit mehr als drei radial vorspringenden Lappen, Rippen oder Höckern ("lobes") ausgeführt werden.
Wenn der vordere Abschnitt 12 des Gleitventils nur in einer geringeren Stückzahl hergestellt werden soll, kann er in geeigneter Weise wie in den Figuren 5 und 6 dargestellt realisiert werden. Der vordere Abschnitt ist dort im vordersten Endabschnitt und eine Strecke die Seite hinauf, die der vorgesehenen Fläche für die Lagerung in der Öffnung 13 des Zerstäubers entspricht, aus einem einzigen Stahl-Werkstück oder Rohling hergestellt, von oder auf welchem eine Schicht aus gegen Abtragung beständigem Material geschweißt worden ist, beispielsweise Stellite 6. Die Schulter 26 und der Schaft 28 werden durch Drehen hergestellt, und eine zentrale Öffnung oder Bohrung 35, die länger als der zylindrische Endabschnitt 29 ist, wird aus dem vorderen Ende des Werkstücks gebohrt. Der Teil 36 des Schaftes, der hinter dem Endabschnitt 29 angeordnet ist und einen geringeren Durchmesser als der Endabschnitt 29 aber einen größeren Durchmesser als der dahinter angeordnete Teil des Schaftes 28 besitzt, wird anschließend mit einer geeigneten Anzahl, beispielsweise vier, in Längsrichtung angeordneten Einschnitten oder Nuten 37 versehen, die entlang des Umfanges verteilt sind und eine radiale Tiefe aufweisen, die ein wenig größer als die Wanddicke des ringförmigen Endbereichs 29 ist, so daß die Einschnitte oder Nuten in der Öffnung 35 enden und eine Fließverbindung zwischen den Teilen der Öffnung 13 des Zerstäubers sicherstellen, die sich am hinteren Ende vom und vor dem Endabschnitt 29 befinden. Als letzter Verfahrensschritt für den vorderen Gleitventil-Abschnitt 12 wird die äußere Oberfläche des Endbereichs 29 in Form bzw. auf ihre Größe geschliffen.
Die Flüssigkeitsöffnung, die es dem Kraftstoff ermöglicht, entlang dem Gleitventil zu strömen, umfaßt die Ausnehmungen 32 der in Figur 2 dargestellten Ausführungsform, während sie in der in Figur 5 dargestellten Ausführungsform die Einschnitte oder Nuten 37 und die Bohrung oder Öffnung 35 umfaßt.
Anstelle der erläuterten, mit Gewinde versehenen Anordnung zwischen den beiden äußersten Abschnitten oder Bereichen können die Abschnitte selbstverständlich auch in anderer Weise zusammengefügt werden, beispielsweise mittels Preßpassung oder durch ein vergleichbares zusammenfügendes Verfahren. Der Schaft kann weiterhin anders konstruiert sein, beispielsweise als Anzahl von parallelen und dünnen Stäben, die den hinteren Abschnitt des Schaftes mit dem Endabschnitt 29 verbinden. Das wesentliche Merkmal des Schaftes ist erfindungsgemäß seine Flexibilität, die ermöglicht, daß sich der Endbereich 29 an die Öffnung 13 anpaßt, unabhängig von der Lagerung des hinteren Gleitventil- Abschnitts in der Ventilführung 8.

Claims

1. Kraftstoff-Einspritzventil für Verbrennungsmotoren, beinhaltend eine hohle Führung (8) für ein Gleitventil oder Schieber, die fest in dem externen Gehäuse (1) des Einspritzventils angebracht ist und deren vorderes Ende als Zerstäuber (9) ausgebildet ist, der frontseitig geschlossen und mit einer mittigen Bohrung (13) versehen ist, wobei der Zerstäuber an seiner Seitenwand eine Anzahl von sich quer erstreckenden Düsenöffnungen (31) für das Einspritzen zerstäubten Kraftstoffs aufweist, einen Gleitschieber oder ein Gleitventil (10), das in der Aufnahme oder Führung axial verschiebbar ist, zum Öffnen und Schließen der Düsenöffnungen und mit einem Frontbereich (12) mit einem zylindrischen Endbereich (29), der von einem Schaft (28) getragen wird und mit engem Sitz in der Öffnung (13) des Zerstäubers gelagert ist, um die Düsenöffnungen zu schließen, wenn das Ventil sich in der Schließstellung befindet; wobei das Einspritzventil eine Durchgangs- oder Durchflußpassage (3, 4, 19, 21, 13; 32) aufweist, durch die unter Druck stehender Kraftstoff am Gleitventil (10) vorbei und bis zu den Düsenöffnungen (31) fließen kann, wenn der Schieber in seiner Öffnungslage ist, in der sein Endbereich (29) die Öffnungen freilegt, und eine Schließfeder (16), die gegen den Kraftstoff-Druck zum Halten des Schiebers in seiner Schließlage arbeitet; wobei die axiale Länge des Endbereichs (29) des Gleitschiebers maximal in derselben Größenordnung wie der Durchmesser der Öffnung (13) im Zerstäuber bzw. Diffusor ist und die Länge des Schaftes (28) zumindest einige Male länger als die axiale Länge des Endbereichs (29) ist, und wobei der vorderste Abschnitt (12) ein gesondertes oder getrenntes Element ist, dadurch gekennzeichnet, daß der vorderste Abschnitt (12) an dem Rest des Gleitschiebers oder Schiebers (10) angebracht ist und eine Flexibilität aufweist, die es dem zylindrischen Endbereich (29) erlaubt, sich zu der Öffnung (13) auszurichten, und daß der zylindrische Endbereich (29) das einzige Teil des vorderen Abschnitts (12) ist, das beim Öffnen und Schließen des Ventils an einer zugehörigen Oberfläche gleitet.

2. Einspritzventil nach Anspruch 1, bei dem der Endbereich (29) ein zylindrischer Ring (33) ist, der am Schaft (28) angeordnet ist.

3. Einspritzventil nach Anspruch 2, bei dem der Schaft (28) an seinem Ende, das in Richtung zum Ring zeigt, sich radial erstreckende Lappen oder Rippen (34) aufweist, vorzugsweise zumindest drei, an denen der Ring (33) angebracht ist, vorzugsweise mittels Löten.

4. Einspritzventil nach Anspruch 1, bei dem der Schaft (28) und der Endbereich (29) aus einem Rohling gefertigt sind, dessen - den Endbereich bildende - Ende eine zentrale Öffnung (35) aufweist, die im Bereich oberhalb des Endbereichs in Strömungsverbindung mit dem Teil der zentralen Öffnung (13) des Zerstäubers steht, der sich oberhalb des Endbereichs befindet.

5. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem zumindest der vordere Teil der zylindrischen Außen-Oberfläche (30) des Endbereichs aus einem erosions-resistenten Material, wie Stellit 6 besteht.

6. Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem der vorderste Abschnitt (12) des Gleitschiebers oder Schiebers, der den Schaft (28) und den Endbereich (29) enthält, austauschbar als eine Einheit unabhängig von dem Rest des Schiebers oder Gleitschiebers (10) ist.

7. Verfahren zum Herstellen eines Schiebers oder Gleitschiebers für einen Kraftstoff-Einspritzventil nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet,

daß die zylindrische äußere Oberfläche (30) des vorderen Abschnitts (12) des Schiebers oder Gleitschiebers zuletzt auf seine Größe geschliffen wird, unabhängig von dem Schleifen der anderen Oberflächen.