DE69201032T2

DE69201032T2 - Sicherungsvorrichtung für die Hinteraufhängung eines Turbinetriebwerkes.

Info

Publication number: DE69201032T2
Application number: DE69201032T
Authority: DE
Inventors: Guy Robert Pachomoff
Original assignee: SNECMA SAS
Current assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Priority date: 1991-08-14
Filing date: 1992-08-05
Publication date: 1995-06-22
Anticipated expiration: 2012-08-06
Also published as: FR2680353A1; JP2620466B2; EP0527672A1; JPH05193586A; EP0527672B1; FR2680353B1; DE69201032D1; US5238206A

Description

Die Erfindung betrifft eine hintere Aufhängungsvorrichtung, mittels der ein Turbotriebwerk an einem Stiel aufgehängt werden kann, der unter dem Flügel eines Flugzeugs angebracht ist.
Die Aufhängung eines Turbotriebwerks unter dem Flügel eines Flugzeugs wird mittels eines Stiels ausgeführt, der so beschaffen ist, daß die Übertragung der mechanischen Kräfte zwischen der Turbomaschine und dem Flugzeugkörper gewährleistet ist. Das Turbotriebwerk ist am Stiel an zwei Punkten aufgehängt, die eine vordere und eine hintere Aufhängung festlegen. Die Übertragung der Schubkräfte erfolgt quer zu den geneigten Trägern der Schubkraftaufnahme, die zu beiden Seiten der Turbomaschine liegen.
Die hintere Aufhängung weist gewöhnlicherweise wenigstens drei äußere Laschen oder Abdeckungen zur Aufhängung auf, die einstückig angrenzend an den oberen Teil des Auslaßgehäuses der Turbomaschine ausgeführt sind. Diese Laschen gestatten die Anbringung des Auslaßgehäuses an den unteren Enden von drei Federspannarmen zur Aufhängung, deren obere Enden an einer im wesentlichen kreisbogenförmigen Aufhängungskonstruktion angebracht sind, die direkt unter dem Stiel zum Halten des Turbotriebwerks angebracht sind.
Gewöhnlicherweise weist die kreisbogenförmige hintere Aufhängungskonstruktion einen einstückigen Verbinder auf, auf dem jeder Federarm durch eine horizontale Aufhängungsachse angebracht ist. Dieser Verbinder ist seinerseits unter dem Stiel durch Schrauben befestigt, die in zwei horizontalen Aufhängungsachsen aufgenommen sind, die durch den Verbinder hindurchgehen.
Die FR 2 599 708 zielt auf den zufälligen Bruch einer der Federspannarme, durch die die Turbomaschine an dem Verbinder der hinteren Aufhängungskonstruktion aufgehängt ist, indem sie erläutert, daß ein solcher Bruch zum vollständigen Ablösen des Motors oder wenigstens zur Beschädigung der geneigten Streben zur Schubkraftaufnahme führen könnte, die zu beiden Seiten der Turbomaschine liegen. Um diese Unannehmlichkeit zu beseitigen, ist es vorgeschlagen worden, zu den drei gewöhnlich verwendeten Federspannarmen einen vierten Federspannarm aus Sicherheitsgründen hinzuzufügen, der nur für den Fall, daß einer der drei Aufhängungs-Federspannarme bricht, eine mechanische Haltefunktion erfüllt.
Wenn die FR-A-2 599 708 auch eine zufriedenstellende Lösung für das Problem vorschlägt, das sich durch den Bruch eines der drei Aufhängungs-Federspannarme stellt, durch die die Turbomaschine an dem Verbinder, der unter dem Stiel befestigt ist, aufgehängt ist, interessiert sie sich nicht für den Fall, daß ein Versagen der hinteren Aufhängung der Turbomaschine aus einem Bruch des gewöhnlich verwendeten einstückigen Verbinders resultiert. Wenn indessen ein solcher Bruch auftritt, der noch wahrscheinlicher ist als der Bruch einer der Aufhängungs-Federspannarme, erscheint die Gefahr, daß dies zu einem totalen Lösen des Motors führt, schwerwiegender zu sein als in dem Fall des Bruchs eines Federspannarmes.
Die Erfindung hat genauer gesagt eine neuartige Aufhängungskonstruktion zum Gegenstand, bei der ein totales Ablösen des Motors auch für den Fall vermieden wird, daß ein mechanischer Bruch auf der Ebene des Verbinders entsteht.
Gemäß der Erfindung wird dieses Ergebnis erhalten durch eine hintere Aufhängungsvorrichtung für eine Turbomaschine an einem durch ein Flugzeug getragenen Stiel mit einem Verbinder, der so vorgesehen ist, daß er unter dem Stiel über wenigstens zwei erste Aufhängungsachsen befestigt ist und mit Aufhängungsarmen des Auslaßgehäuses über wenigstens drei zweite Aufhängungsachsen verbunden ist, wobei der Verbinder wenigstens zwei Teile aufweist, die beide durch die ersten und zweiten Aufhängungsachsen durchsetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eines von den wenigstens zwei Teilen in das andere eingepaßt ist, wobei jedes der Teile so dimensioniert ist, daß es die gesamte Aufnahme der Kräfte gewährleisten kann, die zwischen dem Gehäuse und dem Stiel übertragen werden.
Wenn die beiden Teile des Verbinders dazu geeignet sind, unabhängig voneinander die gesamte Aufnahme der Kräfte zu gewährleisten, die quer zu der Aufhängungsvorrichtung übertragen werden, ist die mechanische Haltefestigkeit letzterer auch im Fall des Bruchs von einem der beiden Teile gewährleistet. Es ist daher möglich, den Mißstand nachzuweisen und bei einer Endkontrolle zu reparieren, ohne daß dies irgendeine Gefahr für das Flugzeug im Flug zur Folge hätte.
Vorteilhafterweise sind die beiden Teile des Verbinders weiterhin miteinander durch Montagemittel so verbunden, daß Bolzen durch die beiden Teile hindurchgehen.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weisen die beiden Teile des Verbinders ein Innenteil mit dem Querschnitt eines umgedrehten U auf, in das die Aufhängungsarme eindringen, und ein Außenteil mit dem Querschnitt eines umgedrehten U, das das Innenteil überlappt, wobei die zweiten Aufhängungsachsen einerseits durch das Innenteil und das Außenteil und andererseits durch die Aufhängungsarme hindurchgehen.
Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
- Fig. 1 sehr schematisch eine teilgeschnittene Seitenansicht der Aufhängung einer Turbomaschine unter dem Flügel eines Flugzeugs,
- Fig. 2 eine Schnittansicht längs der Linie II-II der Fig. 1, die im größeren Maßstab die hintere Aufhängung der Turbomaschine darstellt,
- Fig. 3 eine Schnittansicht vergleichbar mit der von Fig. 2, die noch mehr vergrößert eine hintere Aufhängung zeigt,
- Fig. 4 eine Untersicht der in Fig. 3 dargestellten Konstruktion, und
- Fig. 5 eine Seitenansicht derselben Konstruktion.
In Fig. 1 ist die Aufhängung einer Turbomaschine 10 unter dem Flügel eines Flugzeugs 12 dargestellt, von dem nur der vordere Teil sichtbar ist. Diese Aufhängung wird durch einen Stiel 14 ausgeführt, der unterhalb der Vorderkante des Flügels 12 überlüssig nach vorne ragt.
Die Turbomaschine 10 ist an dem Stiel 14 durch eine vordere Aufhängungskonstruktion 16 und durch eine hintere Aufhängungskonstruktion 18 aufgehängt, die das Abnehmen der Turbomaschine gestatten, wenn dies notwendig ist. Die Verbindung zwischen der Turbomaschine 10 und dem Stiel 14 wird durch Streben zur Aufnahme der Schubkraft 20 vervollständigt, die zu beiden Seiten der Turbomaschine liegen und durch die die Schubkraft, die von der Turbomaschine ausgeübt wird, durch den Stiel 14 auf den Flügel 12 des Flugzeugs übertragen wird.
Die vordere Aufhängungsvorrichtung 16 der Turbomaschine 10 weist gewöhnlicherweise Aufhängungsarme auf (nicht dargestellt), die an dem vorderen Abschnitt des Stiels 14 angebracht sind, und deren untere Endstücke an dem Gehäuse 22 der Turbomaschine befestigt sind.
Die hintere Aufhängungsvorrichtung 18, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, weist, wie in Fig. 2 genauer dargestellt, eine Befestigungskonstruktion 24 auf, die durch einen Verbinder gebildet wird, der im wesentlichen kreisbogenförmig ist. Dieser Verbinder 24 liegt in einer Ebene, die im wesentlichen quer bezüglich der Längsachse der Turbomaschine 10 liegt und überlappt den oberen Teil von letzterer oberhalb des Auslaßgehäuses 26. Der Verbinder 24 ist unter dem Stiel 14 durch Schrauben 28 befestigt, die in horizontale Aufhängungsachsen 30 eingreifen, die durch den Verbinder hindurchgehen.
Das Auslaßgehäuse 26 ist an dem Verbinder 24 durch drei Aufhängungsarme 32 aufgehängt, zu denen gegebenenfalls entsprechend den Anweisungen der FR-A-2 599 708 ein Sicherheits-Aufhängungsarm hinzugefügt werden kann.
Genauer gesagt, ist das obere Ende jedes Aufhängungsarmes 32 mit dem Verbinder 24 durch eine horizontale Aufhängungsachse 34 verbunden, die gleichzeitig durch den entsprechenden Verbinder und Aufhängungsarm hindurchgeht. Die Aufhängung des Auslaßgehäuses 26 an den unteren Enden der Aufhängungsarme 32 wird ebenso durch horizontale Achsen 36 gewährleistet, die einerseits durch die Aufhängungsarme 32 und andererseits durch Laschen oder Abdeckungen 38 (Fig. 3) hindurchgehen, die einstückig an der Außenseite des Auslaßgehäuses 26 angebracht sind.
Wenn die Turbomaschine angebracht ist, befindet sich eine von den drei Laschen oder Abdeckungen 38 in der Vertikalebene, die durch die Längsachse der Turbomaschine hindurchgeht, und die beiden anderen in bezüglich dieser Ebene symmetrischen Stellungen.
Die erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung wird nun detaillierter bezugnehmend auf Fig. 3 bis 5 beschrieben.
Gemäß der Erfindung wird der Verbinder 24, der die Aufhängungsvorrichtung bildet, durch zwei Abschnitte oder Teile 39 und 40 gebildet, die so vorgesehen und dimensioniert sind, daß sie unabhängig voneinander die gesamte Aufnahme der Kräfte gewährleisten, die zwischen dem Auslaßgehäuse 26 und dem Stiel 14 übertragen werden.
Genauer gesagt weist der Verbinder einen im wesentlichen kreisbogenförmigen inneren Abschnitt 39 auf, der den Querschnitt eines umgedrehten U aufweist, sowie einen Außenabschnitt 40, der ebenso im wesentlichen kreisbogenförmig ist und den Querschnitt eines umgedrehten U aufweist. Der Innenabschnitt 39 ist in den Außenabschnitt 40 eingefaßt, so daß letzterer den Innenabschnitt überlappt.
Damit jedes der beiden Teile 38 und 40 unabhängig von dem anderen die Aufnahme der Kräfte gewährleisten kann, ist es wichtig, daß jede Aufhängungsachse 30, durch die der Verbinder unter dem Stiel 14 befestigt ist, einerseits durch den Innenteil 39 als auch durch den Außenteil 40 des Verbinders hindurchgeht. In vergleichbarer Weise geht jede der Achsen 34, durch die die Aufhängungsarme 32 an dem Verbinder aufgehängt sind, einerseits durch den Innenteil 39 und andererseits durch den Außenteil 40 von letzterem hindurch.
Wie insbesondere in den Fig. 4 und 5 veranschaulicht ist, ist der Verbinder symmetrisch bezüglich einer Mittelebene, die senkrecht zu der Längsachse der Turbomaschine ausgerichtet ist. Daher geht jede der Aufhängungsachsen 34 durch den entsprechenden Aufhängungsarm 32 in dessen Mittelebene hindurch, genauso wie die Querflansche von jedem der Teile 39 und 40 des Verbinders zu beiden Seiten dieser Mittelebene. Diese Anordnung gestattet die Gewährleistung der Übertragung der Kräfte zwischen den Federarmen 32 und dem Verbinder in optimaler Weise, wenn eines der beiden Teile 39 und 40 des Verbinders aufgrund seines Bruchs nicht mehr die Aufnahme der Kräfte gewährleistet.
In vergleichbarer Weise geht jede Aufhängungsachse 30 durch die Querflansche von jedem der Teile 39 und 40 des Verbinders hindurch. Zwei Schrauben 28 mit vertikalen Achsen, die symmetrisch bezüglich der beschriebenen Mittelebene angeordnet sind, greifen in jeder dieser Achsen 30 ein und gehen durch ein Loch hindurch, das in jedem der Teile 39 und 40 gebildet ist, um den Verbinder 24 am Stiel 14 aufzuhängen.
Wie insbesondere die Fig. 3 und 4 veranschaulichen, sind das Innenteil 39 und das Außenteil 40 des Verbinders der erfindungsgemäßen Aufhängungsvorrichtung weiterhin miteinander durch Bolzen 42 verbunden, die über die gesamte Länge des Verbinders verteilt sind, und die jeweils durch die beiden Teile 39 und 40 parallel zu den Achsen 30 und 34 hindurchgehen, d. h. parallel zu der Längsachse der Turbomaschine.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die soeben beschriebene beispielsweise Ausführungsform beschränkt, sondern schließt auch alle Abänderungen wie beansprucht ein. Somit kann wie schon erwähnt die erfindungsgemäße Aufhängungsvorrichtung leicht abgeändert werden, so daß sie zur Sicherheit mit der Turbomaschine durch einen vierten Befestigungsarm verbunden ist, der normalerweise nicht wirksam ist, wenn die drei Aufhängungsarme im Normalzustand sind.

Claims

1. Vorrichtung zur hinteren Aufhängung eines Turbinentriebwerks an einem durch ein Flugzeug getragenen Stiel (14), aufweisend einen Verbinder (24), der so vorgesehen ist, daß ein unter dem Stiel über wenigstens zwei erste Aufhängungsachsen (30) befestigt ist und mit Aufhängungsarmen (32) des Auslaßgehäuses (26) über wenigstens drei zweite Aufhängungsachsen (34) verbunden ist, wobei der Verbinder (24) wenigstens zwei Teile (39, 40) aufweist, die beide durch die ersten und zweiten Aufhängungsachsen (30, 34) durchsetzt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eines von den wenigstens zwei Teilen (39, 40) in das andere eingepaßt ist, wobei jedes der Teile so dimensioniert ist, daß es die gesamte Aufnahme der Kräfte gewährleisten kann, die zwischen dem Gehäuse (26) und dem Stiel (14) übertragen sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (39, 40) des Verbinders (24) durch Montagemittel (42) miteinander verbunden sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Montagemittel Bolzen (42) sind, die durch die beiden Teile hindurchgehen.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile des Verbinders (24) ein Innenteil (39) mit dem Querschnitt eines umgedrehten U, in das die Aufhängungsarme (32) eindringen, und ein Außenteil (40) aufweisen mit dem Querschnitt eines umgedrehten U, das das Innenteil überlappt, wobei die zweiten Aufhängungsachsen (34) einerseits durch das Innenteil und das Außenteil und andererseits durch die Aufhängungsarme hindurchgehen.