DE69200941T2

DE69200941T2 - Aktive Radaufhängung eines Fahrzeuges mit einer Einrichtung zum Kompensieren der Seitenführungskraft.

Info

Publication number: DE69200941T2
Application number: DE69200941T
Authority: DE
Inventors: Toshiaki Hamada; Masaaki Tabata
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1991-05-02
Filing date: 1992-04-29
Publication date: 1995-05-18
Anticipated expiration: 2012-04-30
Also published as: JPH04331616A; JP3009756B2; US5294146A; EP0512396B1; EP0512396A2; EP0512396A3; DE69200941D1

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung eines Fahrzeugs, wie z.B. eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere auf eine aktive Radaufhängung eines Fahrzeugs.

Beschreibung des Standes der Technik

Ein Typ einer hydraulischen aktiven Radaufhängung eines Fahrzeugs, wie z.B. eines Kraftfahrzeugs, ist bekannt, wie dieser z.B. in der japanischen Patentoffenlegungsschrift 2- 27406 beschrieben ist, der aufweist: hydraulische Stelleinrichtungen, von denen jeweils eine pro Fahrzeugrad vorgesehen ist, um die Höhe des Fahrzeugaufbaus an seinem Abschnitt, der dem jeweiligen Fahrzeugrad entspricht, entsprechend dem Zuführen eines Arbeitsfluids zu dieser oder dem Abführen des Arbeitsfluid von dieser zu vergrößern oder zu verringern, Steuerventile, von denen ein jeweiliges das Zuführen des Arbeitsfluids zur jeweiligen hydraulischen Stelleinrichtung oder das Abführen des Arbeitsfluids von dieser steuert, eine Beschleunigungserfassungseinrichtung zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung, um die Steuerventile auf einem Steuerparameter basierend, der mit der Beschleunigung des Fahrzeugs in Beziehung steht, zu steuern, wobei der Druck in jeder Stelleinrichtung in ihrer einen Erscheinungsform entsprechend einem Parameter gesteuert wird, der zu einer Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus proportional ist, wenn das Fahrzeug sich dreht, so daß das Wanken des Fahrzeugaufbaus unterdrückt wird.
Mit einer solchen aktiven Radaufhängung ist es möglich, das Wanken des Fahrzeugaufbaus während des Drehens des Fahrzeugs zu unterdrücken, wenn der Druck in jeder Stelleinrichtung entsprechend dem Parameter, der zur Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus proportional ist, gesteuert wird.
Eine ähnliche aktive Radaufhängung, die dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 entspricht, ist aus der DE-A-3 932 476 ebenfalls bekannt.
Wenn jedoch durch eine Seitenführungskraft an einem Fahrzeugrad bedingt eine Vertikalkraft auf einen Fahrzeugaufbau während des Drehens eines Fahrzeugs ausgeübt wird, kann sich der Fahrzeugaufbau entsprechend dieser Vertikalkraft heben oder senken. Diese Erscheinung ist sowohl bei passiven als auch bei aktiven Radaufhängungen zu beobachten. Bei einer aktiven Radaufhängung, die betrieben wird, um das Wanken des Fahrzeugaufbaus durch eine Steuerung des Drucks in der hydraulischen Stelleinrichtung zu unterdrücken, tritt jedoch diese Erscheinung stärker hervor.
Fig. 14 ist eine Darstellung zur Erläuterung der vorstehend genannten Erscheinung.
Unter Bezugnahme auf Fig. 14 wird, indem die Masse des Fahrzeugaufbaus 200 mit M, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus mit Gy, eine Querkraft am in Drehrichtung äußeren Fahrzeugrad 202out mit Fyout bzw. eine Querkraft am in Drehrichtung inneren Fahrzeugrad 202in mit Fyin bezeichnet wird, das folgende Kräftegleichgewicht in Querrichtung erhalten:
M Gy = Fyout + Fyin ...(1).
Indem eine Fahrbahnberührungskraft am in Drehrichtüng äußeren Fahrzeugrad 202out mit Fzout, eine Fahrbahnberührungskraft am in Drehrichtung inneren Fahrzeugrad 202in mit Fzin bzw. die Erdbeschleunigung mit Gz bezeichnet wird, wird ferner das folgende Kräftegleichgewicht in Vertikalrichtung erhalten:
M Gz Fzout + Fzin ...(2).
Indem die Höhe des Massepunktes C des Fahrzeugaufbaus 200 mit H bzw. die Spurweite mit T bezeichnet werden, wird ferner das folgende Wankmomentengleichgewicht erhalten:
M Gy H = (Fzout - Fzin) T/2 ...(3)
Fzout - Fzin = 2M Gy H/T ...(3').
Theoretisch ist das Verhältnis der Querkraft Fy (d.h. Fyout oder Fyin) zur Fahrbahnberührungskraft Fz (d.h. Fzout oder Fzin), die auf ein Fahrzeugrad wirken, eine Funktion des Schräglaufwinkels des Fahrzeugrades oder seines Reifens. Wenn jedoch tatsächlich der Drehbetrag des Fahrzeugs anwächst, wird das Verhältnis deformiert, wie es durch eine Vollinie in Fig. 15 gezeigt ist. Daher wird, indem die Funktion des Schräglaufwinkels als Q(s) bezeichnet wird, das Seitenführungskraft-Verhalten mit bestimmten Konstanten a und b wie folgt angenähert:
Fy = Q(s) (a Fz - b Fz²) ...(4).
Bei der in Fig. 14 gezeigte Radaufhängungsstruktur, in der das Fahrzeugrad 202 durch eine Doppelquerlenkeraufhängung, die einen unteren Lenker 204 und einen oberen Lenker 206 aufweist, mit dem Fahrzeugaufbau 200 verbunden ist, und eine hydraulische Stelleinrichtung 208 für die aktive Radaufhängung zwischen dem unteren Lenker 204 und den Fahrzeugaufbau 200 Verbindung herstellt, kann der Schnittpunkt K der Achse des in Drehrichtung äußeren unteren Lenkers 204out und der Achse des in Drehrichtung inneren unteren Lenkers 204in als ein Punkt der Kraftwirkung angesehen werden, in dem die Seitenkräfte, die an dem in Drehrichtung äußeren und in Drehrichtung inneren Fahrzeugrad während des Drehens des Fahrzeugs wirken, d.h. die Seitenführungskräfte, auf den Fahrzeugaufbau eine Vertikalkraft ausüben, um ein Heben oder Senken von diesem zu verursachen, indem die durch die Stelleinrichtungen ausgeübten Aufhängungskräfte überwunden werden.
Indem der Winkel, den der Punkt K mit dem Fahrbahnberührungspunkt des Fahrzeugrades in bezug auf die Fahrbahnfläche aufspannt, mit Θ bezeichnet wird und indem angenommen wird, daß dieser Winkel in bezug auf die Fahrzeugräder der entgegengesetzten Seiten im wesentlich gleich ist, wird eine Vertikalkraft, die durch die Seitenführungskräfte am in Drehrichtung äußeren und in Drehrichtung inneren Fahrzeugrad bedingt auf den Fahrzeugaufbau am Punkt K ausgeübt wird, ausgedrückt durch:
(Fyout - Fyin) tanΘ.
Wenn das Verhältnis der Entfernung zwischen einem inneren Ende des unteren Lenkers 204, das mit dem Fahrzeugaufbau 200 drehbar verbunden ist, und einem Drehgelenk des unteren Lenkers 204 und eines unteren Endes der Stelleinrichtung 208 zu der Entfernung zwischen dem inneren Drehgelenkende und einem äußeren Ende des untere Lenkers 204, das mit einem Radträger drehbar verbunden ist, mit Ra bezeichnet wird, beeinflußt die vorstehend genannten Vertikalkraft den Betrieb der Stelleinrichtungen 208 unter dem Hebelverhältnis Ra wie folgt:
Fj = (Fyout - Fyin)(tanΘ)/Ra ...(5).
Diese Vertikalkraft Fj wird im folgenden "Hubkraft" genannt. Aus der Bedingung nach Gleichung (4) ist
Fyout = Q(s) (a Fzout - b Fzout²) ...(6)
Fyin Q(s) (a Fzin - b Fin²) ...(7).
Aus den Gleichung (6) und (7) wird
Fyout - Fyin = Q(s) {a (Fzout-Fzin) - b (Fzout²-Fin²)}
= Q(s) (Fzout-Fzin) {a - b (Fzout + Fzin).
Aus den Gleichung (1), (6) und (7) wird
M Gy = Q(s) {a (Fzout+Fzin) - b (Fzout²+Fin²)}.
Daher ist
Q(s) = M Gy/{a (Fzout+Fzin) - b (Fzout²+Fin²)}.
Daher ist
Fyout - Fyin = M Gy (Fzout-Fzin) {a-b (Fzout+Fzin)
/{a (Fzout+Fzin) -b (Fzout²+Fin²)} ...(9).
Aus den Gleichungen (2) und (3) wird
Fzout = M Gz/2 + M Gy H/T
Fzin = M Gz/2 /- M Gy H/T.
Daher ist
Fzout² + Fzin² = M² Gz²/2+2M² Gy² H²/T² ...(10).
Durch das Einsetzen der Gleichungen (2), (3') und (10) in Gleichung (9) ist
Fyout - Fyin = {2M H (a-bM Gz)/T} Gy²
/{(a Gz-b M Gz²/2)-(2b M H²/T²) Gy²}.
Daher ist
Fj = {2M H (a-b M Gz)/T} (tanΘ) Gy²
/{(a Gz-b M Gz²/2)-(2b M H²/T²) Gy²}/Ra.
Durch das Einsetzen von u für {2M H (a-b M Gz)/T} tanΘ, v für (a Gz-b M Gz²/2) Ra und w für (2b M H²/T²) Ra wird
Fj = u Gy²/(v - w Gy²).
Da in Gleichung (4) "b" im Vergleich zu "a" im allgemeinen sehr klein ist, ist das durch die Querbeschleunigung Gy bedingte allgemeine Verhalten der Hubkraft Fj so, wie es in Fig. 16 gezeigt ist.
Wie es Fig. 16 entnommen werden kann, ist die Hubkraft Fj im wesentlichen Null, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy geringer als ein bestimmter angemessener Wert Gy1 ist; diese erhöht sich jedoch allmählich, wenn die Querbeschleunigung über Gy1 hinaus ansteigt.
Entsprechend der speziellen Geometrie des Radaufhängungsmechanismus wie der Doppelquerlenkerradaufhängung im in Fig. 14 gezeigten Beispiel wird der Wert von Fj positiv oder negativ für einen Anstieg der Querbeschleunigung in der gleichen Richtung.

Zusammenfassung der Erfindung

Im Hinblick auf die vorstehend genannten Probleme des übertriebenen Hebens oder Senkens des Fahrzeugaufbaus durch die Wirkung der Seitenführungskraft bedingt, die auf die Fahrzeugräder während des Drehens des Fahrzeugs wirkt, bei den Fahrzeugen, die mit den herkömmlichen aktiven Radaufhängungen ausgerüstet sind, ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte aktive Radaufhängung vorzusehen, die ein solches, durch die Seitenführungskraft bedingtes Heben oder Senken des Fahrzeugaufbaus während des Drehens des Fahrzeugs verhindert.
Erfindungsgemäß wird die vorstehende Aufgabe durch eine aktive Radaufhängung eines Fahrzeugs gelöst, die einen Fahrzeugaufbau an Fahrzeugrädern mit einem Aufhängungsmechanismus aufhängt, der während des Drehens des Fahrzeugs auf die Fahrzeugräder wirkende Seitenführungskräfte in eine auf die Fahrzeugaufbau ausgeübte Vertikalkraft umwandelt, die aufweist: Stelleinrichtungen, von denen jeweils eine pro Fahrzeugrad vorgesehen ist, um mit einer Vergrößerung oder Verringerung der Höhe des Fahrzeugaufbaus an seinem Abschnitt, der dem jeweiligen Fahrzeugrad entspricht, eine Aufhängungskraft zu erzeugen, eine Fahrzeughöhen-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Höhe des Fahrzeugaufbaus an seinem Abschnitt, der dem jeweiligen Fahrzeugrad entspricht, eine Querbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung zum Erfassen der Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus und eine Steuerungseinrichtung, die die Stelleinrichtungen in bezug auf die erfaßte Fahrzeugaufbauhöhe steuert, um eine gewünschte Lage des Fahrzeugaufbaus zu erreichen, wobei die Steuerungseinrichtung die Steuerung der Stelleinrichtungen entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus verändert, um die Aufhängungskräfte zu ändern, die durch die Stelleinrichtungen im Ausgleich zu der Vertikalkraft erzeugt werden, die durch die Seitenführungskraft bedingt auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird.
Wenn die Stelleinrichtungen in der aktiven Radaufhängung entsprechend dem vorstehend genannten Aufbau hydraulische Stelleinrichtungen sind, kann die Steuerungseinrichtung Steuerventile aufweisen, von denen ein jeweiliges das Zuführen eines Arbeitsfluids zur jeweiligen hydraulischen Stelleinrichtung und das Abführen des Arbeitsfluids von dieser steuert, um mit einer Vergrößerung oder Verringerung der Höhe des Fahrzeugaufbaus an seinem Abschnitt, der dem jeweiligen Fahrzeugrad entspricht, die Aufhängungskraft zu erzeugen; die Steuerungseinrichtung kann die Steuerung der Steuerventile verändern, um den Druck zu ändern, der der jeweiligen hydraulischen Stelleinrichtung im Ausgleich zu der Vertikalkraft zugeführt wird, die durch die Seitenführungskraft bedingt auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird.
In diesem Fall kann die Steuerungseinrichtung die Steuerventile steuern, um jeder Stelleinrichtung das Arbeitsfluid mit einem Druck zuzuführen, der die Summe einer ersten Druckkomponente, die berechnet wurde, um die gewünschte Lage des Fahrzeugaufbaus zu erhalten, indem die Wirkung der durch die Seitenführungskraft bedingten Vertikalkraft ausgeschlossen wird, und einer zweiten Druckkomponente ist, die berechnet wurde, um gleich der durch die Seitenführungskraft bedingten Vertikalkraft zu sein, vorausgesetzt daß die Vertikalkraft negativ ist, wenn diese vertikal nach oben gerichtet ist.
Wenn der Radaufhängungsmechanismus ein Doppelquerlenker- Radaufhängungsmechanismus ist, der einen unteren Lenker aufweist, und wenn eine entsprechende der Stelleinrichtungen an ihrem unteren Ende mit dem unteren Lenker verbunden ist, kann ferner die Steuerungseinrichtung die zweite Druckkomponente berechnen, indem zuerst die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Vertikalkraft berechnet wird und dann die Vertikalkraft mit einem Verhältnis eines Abstandes zwischen einen inneren Drehende des unteren Lenkers und der Drehverbindung des unteren Lenkers und der Stelleinrichtung zu einem Abstand zwischen dem inneren Drehende und einem äußeren Drehende des unteren Lenkers multipliziert wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den beiliegenden Zeichnungen ist:
Fig 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der Arbeitsfluid-Zuführvorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung, die mit einer aktiven hydraulischen Radaufhängung kombiniert ist, das für ein Fahrzeug angepaßt ist, bei dem ein Fahrzeugaufbau durch die Seitenführungskraft bedingt einer vertikal nach oben gerichteten Kraft ausgesetzt ist,
Fig. 2 ein Blockschaltbild, das eine elektronische Steuerungseinrichtung zum Steuern einer Vorsteuerdruck-Steuerungseinrichtung und einer Drucksteuerungseinrichtung zeigt, die in der in Fig. 1 gezeigten Arbeitsfluid-Zuführvorrichtung enthalten sind,
Fig. 3 ein allgemeines Fließbild, das den Steuerungsvorgang zeigt, der von der in Fig. 2 gezeigten elektronischen Steuerungseinrichtung ausgeführt wird,
Fig. 4 ein Fließbild, das einen Teil des Programms der Berechnungen der aktiven Radaufhängung zeigt, der in Schritt 30 des in Fig. 3 gezeigten Fließbilds ausgeführt wird,
Fig. 5 ein Fließbild, das einen verbleibenden Teil des Programms der Berechnungen der aktiven Radaufhängung zeigt, der in Schritt 30 des in Fig. 3 gezeigten Fließbilds ausgeführt wird,
Fig. 6 eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Querbeschleunigung Gy und dem Ausgleichbetrag ΔPf für den Druck in der Stelleinrichtung eines vorderen Fahrzeugrads zeigt,
Fig. 7 eine graphische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Querbeschleunigung Gy und dem Ausgleichbetrag ΔPr für den Druck in der Stelleinrichtung eines hinteren Fahrzeugrades zeigt,
Fig. 8 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Sollgesamthub Rxh zeigt,
Fig. 9 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Längsbeschleunigung Gx und dem Sollnicken Rxp zeigt,
Fig. 10 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Querbeschleunigung Gy und dem Sollwanken Rxr zeigt,
Fig. 11 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Längsbeschleunigung Gx und dem Solldruck Pgx zeigt,
Fig. 12 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Querbeschleunigung Gy und dem Solldruck Pgy zeigt,
Fig. 13 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Lenkwinkelgeschwindigkeit Ast' und dem prognostizierten Anderungsbetrag Gy' der Querbeschleunigung zeigt,
Fig. 14 eine Ansicht, um die Erscheinung darzustellen, daß sich ein Fahrzeugaufbau durch die Wirkung einer vertikal nach oben oder nach unten gerichteten Kraft durch die Seitenführungskraft an einem Fahrzeugrad bedingt hebt oder senkt,
Fig. 15 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen der Querkraft Fy und der Fahrbahnberührungskraft Fz an einem Fahrzeugrad zeigt, und
Fig. 16 eine graphische Darstellung, die eine Beziehung zwischen dem Absolutwert der Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus und dem Absolutwert der Hubkraft Fj zeigt.

Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels

Im folgenden wird die vorliegende Erfindung in bezug auf ihr Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
In Fig. 1 bezeichnet 10 einen Behälter zum Speichern von Öl, das als ein Arbeitsfluid dient. Ein Zuführkanal 12 erstreckt sich vom Behälter 10 aus; ein Rückführkanal 14 endet am Behälter 10. Der Zuführkanal 12 ist mit einer Ansaugöffnung einer Pumpe 18 verbunden, die durch einen Motor 16 angetrieben wird. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Pumpe 18 eine Pumpe mit verstellbarem Verdrängervolumen. Ein Arbeitsfluid-Zuführkanal 20 erstreckt sich von einem Auslaßanschluß der Pumpe 18 zu einem P-Anschluß eines vorgesteuerten 3-Anschluß-3-Positions-Schaltventils 24, das einen wesentlichen Abschnitt einer Drucksteuerungseinrichtung 22 bildet. Der Rückführkanal 14 ist mit einem R-Anschluß des Schaltventils 24 verbunden. Ein Sperrventil 15 ist an einem Abschnitt des Rückführkanals 14 vorgesehen, der sich zwischen seinem Ende, das mit dem R-Anschluß verbunden ist, und einem Verzweigungspunkt 14a zur Verbindung mit einer ähnlichen Drucksteuerungseinrichtung eines anderen Fahrzeugsrads befindet, um dem Arbeitsfluid zu gestatten, nur in die Richtung des Rückführens von der Drucksteuerungseinrichtung 22 zum Behälter 10 zu fließen.
Die Drucksteuerungseinrichtung 22 weist zusätzlich zum Schaltventil 24 einen Kanal 26, der mit dem Zuführkanal 20 verbunden ist, um zum Behälter 10 zurückzuführen, und eine Einrichtung 28 mit fester Drosselung und eine Einrichtung 30 mit verstellbarer Drosselung auf, die im Kanal 26 vorgesehen sind. Ein Kanal 32 ist mit einem A-Anschluß des Schaltventils 24 verbunden. Das Schaltventil 24 ist ein Steuerkolbenventil, das durch ein Gleichgewicht zwischen einem Vorsteuerdruck Pp, der dem Kanal 26 an einer Position zwischen der Einrichtung 28 mit konstanter Drosselung und der Einrichtung 30 mit verstellbarer Drosselung entnommen wurde, und einem Vorsteuerdruck Pa, der dem Kanal 32 entnommen wird, umgeschaltet wird, so daß, wenn der Druck Pp größer als der Druck Pa ist, der Steuerkolben in eine Position 24a verschoben ist, in der der Anschluß P mit dem Anschluß A verbunden ist, und wenn der Druck Pp gleich dem Druck Pa ist, das Steuerkolbenelement in eine Position 24b verschoben ist, in der alle Anschlüsse voneinander getrennt sind, und wenn der Druck Pp niedriger als der Druck Pa ist, der Steuerkolben in eine Position 24c verschoben ist, in der der Anschluß R mit dem Anschluß A verbunden ist. Die Einrichtung 30 mit verstellbarer Drosselung ändert ihr Drosselöffnungsgebiet entsprechend dem elektrische Strom, der ihrer Magnetspule zugeführt wird, um dadurch bei der Änderung des Drucks Pp mit der Einrichtung 28 mit fester Drosselung zusammenzuwirken. Eine Drosselungseinrichtung 34 ist in einem Kanal vorgesehen, der den Vorsteuerdruck Pa führt.
Der Kanal 32 erstreckt sich zu einer Arbeitsfluidkammer 38 einer Stelleinrichtung 36, die für ein entsprechendes Fahrzeugrad, das nicht in dieser Fig. gezeigt ist, vorgesehen ist. Die Stelleinrichtung 36 ist eine Zylinder-Kolben-Vorrichtung, die zwischen dem Fahrzeugrad, tatsächlich einem Radträger oder einem Lenkerelement eines Radaufhängungsmechanismus wie im in Fig. 14 gezeigten Beispiel, und einem Fahrzeugaufbau, der nicht in dieser Fig. gezeigt ist, vorgesehen ist, und ist dazu geeignet, die Höhe des Fahrzeugaufbaus an seinem entsprechenden Abschnitt entsprechend einem Zuführen von Arbeitsfluid zur Arbeitsfluidkammer 38 oder einem Abführen von Arbeitsfluid von dieser zu vergrößern oder zu verringern. Ein Luft-Flüssigkeits-Federmechanismus 42 ist mit der Arbeitsfluidkammer 38 über einen Kanal 40 verbunden, der eine Drosselungseinrichtung 44 aufweist. Der Luft-Flüssigkeits-Federmechanismus 42 wirkt als eine Aufhängungsfeder oder eine Hilfs-Aufhängungsfeder, die eine Dämpfungsfunktion hat, die durch die Drosselungseinrichtung 44 zur Verfügung steht.
Ein Absperrventil 46 ist im Kanal 32 vorgesehen. Das Absperrventil 46 wird durch einen Vorsteuerdruck Pc umgeschaltet, der durch eine Vorsteuerdruck-Steuerungseinrichtung 48 gesteuert wird, um geöffnet zu sein, wenn der Vorsteuerdruck Pc gleich einem vorbestimmten Ventilöffnungsdruck oder höher als dieser ist, und um geschlossen zu sein, wenn der Vorsteuerdruck Pc niedriger als der Ventilöffnungsdruck ist. Die Vorsteuerdruck-Steuerungseinrichtung 48 weist einen Kanal 50, der mit dem Kanal 20 verbunden ist, um einen Teil des Arbeitsfluids zum Behälter 10 hin abzuführen, und eine Einrichtung 52 mit fester Drosselung und eine Einrichtung 54 mit verstellbarer Drosselung auf, die im Kanal 50 vorgesehen sind, wodurch der Vorsteuerdruck Pc an einem Abschnitt des Kanals 50 zwischen diesen zwei Drosselungseinrichtungen nachgewiesen wird.
Ein Filter 56 und ein Sperrventil 58 sind im Kanal 20 vorgesehen, um zu filtern und um dem Arbeitsfluid zu gestatten, nur von der Pumpe 18 zum Drucksteuerungsventil 22 hin zu fließen. An der Stromabseite des Sperrventils 58 ist ein Speicher 60 mit dem Kanal 20 verbunden.
Die Drucksteuerungseinrichtung 22, der Kanal 32, die Stelleinrichtung 36, die Luft-Flüssigkeits-Federeinrichtung 42, die Drosselungseinrichtung 44 usw. sind für jedes Fahrzeugrad vorgesehen, wie es in Fig. 2 durch 22FL, 22FR, 22RL und 22RR dargestellt ist.
Die Vorsteuerdruck-Steuerungseinrichtung 48 und die Drucksteuerungseinrichtungen 22FL-22RR werden durch eine in Fig. 2 gezeigte elektronische Steuerungseinrichtung 100 gesteuert. Die elektronische Steuerungseinrichtung 100 weist einen Mikrorechner 102 auf, der eine herkömmliche Struktur haben kann, die eine Zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 104, einen Festspeicher (ROM) 106, einen Direktzugriffspeicher (RAM) 108, eine Eingabeanschluß-Einrichtung 110 und eine Ausgabeanschluß-Einrichtung 112 aufweist, die durch einen bidirektionalen gemeinsamen Bus 114 miteinander verbunden sind.
Die elektronische Steuerungseinrichtung 100 wird mit verschiedenen Eingangssignalen gespeist, wie z.B. einem Signal von einem Zündschalter (IGSW) 116, das seinen Ein- oder Aus- Zustand anzeigt, Signalen von Fahrzeughöhensensoren 118FL, 118FR, 118RL und 118RR für vorderes linkes, vorderes rechtes, hinteres linkes und hinteres rechtes Fahrzeugrad, die die entsprechenden Fahrzeughöhen Xi (i = fl, fr, rl und rr) anzeigen, ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, ein Signal von einem Längsbeschleunigungssensor 122, das eine Längsbeschleunigung Gx anzeigt, ein Signal von einem Querbeschleunigungssensor 124, das eine Querbeschleunigung Gy anzeigt, ein Signal von einem Lenkwinkelsensor 126, das einen Lenkwinkel Ast anzeigt, und ein Signal von einem Fahrzeughöhen-Einstellschalter 128, das einen Fahrzeughöhen-Einstellmodus, wie z.B. eine Hochmodus oder einen Normalmodus anzeigt, der dabei in bezug auf die die Fahrzeughöhe eingestellt wurde, wobei das ganze Einspeisen über die Eingabeanschluß-Einrichtung 110 stattfindet.
Die Eingabeanschluß-Einrichtung 110 verarbeitet diese Eingabesignale, um diese in geeigneter Weise verarbeitet zur Verwendung in der CPU 104 und im RAM 108 entsprechend den Befehlen von der CPU 104, die entsprechend bestimmten im ROM 106 gespeicherten Programmen arbeitet, zuzuführen. Der ROM 106 speichert Steuerungsprogramme in Form von Steuerungsflüssen, wie es in den Fig. 3-5 gezeigt ist, und von Steuerungsverzeichnissen, wie es in den Fig. 6-13 gezeigt ist, um die CPU 104 zu betätigen. Die Ausgabeanschluß-Einrichtung 112 liefert entsprechend den Befehlen von der CPU 104 Ausgangssignale zu einer Treiberschaltung 130, die die Einrichtung 54 mit verstellbarer Drosselung der Vorsteuerdruck-Steuerungseinrichtung 48 betätigt, und zu Treiberschaltungen 132-138, die die jeweiligen Drucksteuerungseinrichtungen 22FL-22RR betätigen.
Im folgenden wird der Betrieb des gezeigten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 gezeigtes Fließbild beschrieben. Die Steuerung entsprechend dem in Fig. 3 gezeigten Fließbild beginnt beim Schließen des Zündschalters und endet mit dem Verstreichen von Zeit wenn der Zündschalter geöffnet ist.
Zuerst wird in Schritt 10 durch das Zuführen eines Steuersignals zur Magnetspule der Einrichtung 54 mit verstellbarer Drosselung der Vorsteuerdruck-Steuerungseinrichtung 48, um die wirksame Kanalöffnung der Einrichtung 54 mit verstellbarer Drosselung allmählich zu verringern, der Vorsteuerdruck Pc allmählich erhöht; der Arbeitsfluiddruck im Zuführkanal 20 wird ebenfalls erhöht. Wenn der Vorsteuerdruck auf einen vorbestimmten Druck anwächst, beginnt sich das Absperrventil 46 zu öffnen; bei voller Öffnung des Absperrventils 46 geht der Steuerungsprozeß zu einem nächsten Schritt 20.
In Schritt 20 werden das Signal, das den Ein- oder Aus- Zustand des Zündschalters 116 anzeigt, die Signale, die die durch die Fahrzeughöhensensoren 118FL, 118FR, 118RL und 118ER erfaßten Fahrzeughöhen Xi anzeigen, das Signal, das die durch den Fahrzeugsensor 120 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit V anzeigt, das Signal, das die durch den Längsbeschleunigungssensor 122 erfaßte Längsbeschleunigung Gx anzeigt, das Signal, das die durch den Querbeschleunigungssensor 124 erfaßte Querbeschleunigung Gy anzeigt, das Signal, das den durch den Lenkwinkelsensor 126 erfaßten Lenkwinkel Ast anzeigt, und das Signal, das den durch den Fahrzeughöhen-Einstellschalter 128 eingestellten Fahrzeughöhenmodus anzeigt, eingelesen. Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 30.
In Schritt 30 werden auf den in Schritt 20 eingelesenen Signalen basierend die nachstehend beschriebenen Berechnungen der aktiven Radaufhängung unter Bezugnahme auf die Fig. 8-13 ausgeführt, um die Lage des Fahrzeugaufbaus und das Fahrkomfort-Verhalten des Fahrzeugs zu steuern, wodurch die Solldrücke Pui für die jeweiligen Stelleinrichtungen berechnet werden. Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 40.
In Schritt 40 werden auf den in den Fig. 6 und 7 gezeigten Verzeichnissen basierend ein Ausgleichbetrag ΔPf für den Solldruck in den Arbeitsfluidkammern der Stelleinrichtungen der zwei vorderen Fahrzeugräder und ein Ausgleichbetrag ΔPr für den Solldruck in den Arbeitsfluidkammern der Stelleinrichtungen der zwei hinteren Fahrzeugräder berechnet. Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 50.
Gemäß Vorbeschreibung ist die vertikal nach oben gerichtete Kraft, die auf den Fahrzeugaufbau durch die Seitenführungskraft der Fahrzeugräder bedingt ausgeübt wird, im wesentlichen Null, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy geringer als der bestimmte angemessene Wert Gy1 ist, und erhöht sich allmählich, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung über Gy1 hinaus anwächst. Daher ist, wie es in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist, der Ausgleichbetrag ΔPf und ΔPr für die Solldrücke im wesentlichen Null, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy kleiner als Gy1 ist, und erhöht sich allmählich, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung über Gy1 hinaus anwächst. Das Anwachsen von ΔP und ΔP wird bei der Steuerung begrenzt, wenn die Querbeschleunigung Gy über einen bestimmten Grenzwert Gy2 hinaus anwächst.
In Schritt 50 werden auf den Ausgleichbeträgen ΔPf und ΔPr basierend kompensierte Solldrücke Pai entsprechend den folgenden Gleichungen berechnet:
Pai = Pui - ΔPf (i = fl, fr)
Pai = Pui - ΔPr (i = rl, rr).
Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 60. In Schritt 60 werden auf den kompensierten Solldrücken Pai basierend Sollströme Ii berechnet, die den jeweiligen Drucksteuerungsventilen zugeführt werden sollen; dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 70.
In Schritt 70 werden die Sollströme Ii, die in Schritt 60 berechnet wurden, den jeweiligen Drucksteuerungseinrichtungen zugeführt, so daß die Drucksteuerungseinrichtungen betätigt werden, um die Drücke mit den kompensierten Solldrücken Pai in Übereinstimmung gebracht vorzusehen. Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 80.
In Schritt 80 wird geprüft, ob der Zündschalter 116 vom Ein-Zustand in den Aus-Zustand geschaltet wurde; wenn die Antwort "nein" ist, geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 20 zurück; wenn die Antwort "ja" ist, geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 90.
In Schritt 90 wird der Strom, der der Magnetspule der Einrichtung 54 mit verstellbarer Drosselung zugeführt wurde, so gesteuert, daß ihre wirksame Kanalöffnung allmählich anwächst, um dadurch den Vorsteuerdruck Pp allmählich zu verringern. Wenn der Vorsteuerdruck unter einen vorbestimmten Schwellendruck verringert wurde, ist das Absperrventil 46 geschlossen; somit wird sowohl das Zuführen des Arbeitsfluids zur Stelleinrichtung als auch das Abführen des Arbeitsfluids von dieser unterbrochen.
Die in Schritt 30 ausgeführten Berechnungen der aktiven Radaufhängung werden unter Bezugnahme auf die Fig. 4, 5 und 8-13 beschrieben.
Als erstes werden in Schritt 100 die Sollwerte Rxh, Rxp und Rxr des Gesamthubs, des Nickens und des Wankens des Fahrzeugaufbaus auf den in den Fig. 8, 9 und 10 gezeigten Verzeichnissen basierend entsprechend der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 120 erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V, der durch den Längsbeschleunigungssensor 122 erfaßten Längsbeschleunigung Gx und der durch den Querbeschleunigungssensor 124 erfaßten Querbeschleunigung Gy berechnet. In Fig. 8 stellen die Vollinie und die unterbrochene Linie die Verhaltensmuster des Normalmodus bzw. des Hochmodus entsprechend dem Fahrzeughöhen-Einstellmodus dar. Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 110.
In Schritt 110 werden auf den Fahrzeughöhen Xfl-Xrr am vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Fahrzeugrad, die in Schritt 20 eingelesen wurden, basierend Berechnungen zur Verschiebungsmodusumwandlung in bezug auf den Gesamthub (heave) (Xxh), das Nicken (Xxp), das Wanken (Xxr) und das Verwinden (warp) (Xxw) entsprechend den folgenden Gleichungen ausgeführt:
Xxh = (Xfl + Xfr) + (Xrl + Xrr)
Xxp = -(Xfl + Xfr) + (Xrl + Xrr)
Xxr = (Xfl - Xfr) + (Xrl - Xrr)
Xxw = (Xfl - Xfr) - (Xrl - Xrr).
Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 120. In Schritt 120 werden die Differenzen in den jeweiligen Verschiebungsmodi entsprechend den folgenden Gleichungen berechnet:
Exh = Rxh - Xxh
Exp = Rxp - Xxp
Exr = Rxr - Xxr
Exw = Rxw - Xxw.
In der vorstehend letzten Gleichung ist Rxw ein Sollwert des Verwindens; dieser kann im allgemeine Null sein oder kann der Wert von Xxw sein, der unmittelbar nach dem Beginn des Steuerungsvorgangs berechnet wurde, oder ein Mittelwert von Xxw in den letzten paar Zyklen des Steuerungsvorgangs. Wenn der Absolutwert von Exw nicht größer als ein bestimmter Grenzwert ist, kann Exw Null gesetzt werden. Desweiteren können Rxp und/oder Rxr unter Bezugnahme auf solche Verhalten wie in Fig 9 und 10 konstant Null sein. Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 130.
In Schritt 130 werden Berechnungen des PID-Ausgleichs für eine Verschiebungsregelung entsprechend den folgenden Gleichungen ausgeführt:
Cxh = Kpxh Exh + Kixh Ixh(n) + Kdxh {Exh(n)-Exh(n-n)}
Cxp = Kpxp Exp + Kixp Ixp(n) + Kdxp {Exp(n)-Exp(n-n1)}
Cxr = Kpxr Exr + Kixr Ixr(n) + Kdxr {Exr(n)-Exr(n-n1)}
Cxw = Kpxw Exw + Kixw Ixw(n) + Kdxw {Exw(n)-Exw(n-n1)}.
In den vorstehenden Gleichungen sind Ej (n) (j=xh, xp, xr, xw) die laufenden Werte von Ej; Ej(n-n1) sind die Werte von Ej bei einem Zyklus, der dem laufenden Zyklus um n1 Zyklen vorausgeht. Wenn Ij(n) und Ij(n-1) (j=xh, xp, xr, xw) die laufenden Ij bzw. die um einen Zyklus vorhergenden Ij sind, stehen diese in folgender Beziehung:
Ij(n) = Ej(n) + Tx Ij (n-1).
In der vorstehenden Gleichung ist Tx eine Zeitkonstante. Die Absolutwerte von Ij sind darauf beschränkt, Ijmax nicht zu überschreiten. Kpj, Kij und Kdj (j=xh, xp, xr, xw) sind Proportional-, Integrier- bzw. Differenzierkonstanten.
Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 140. In Schritt 140 werden Berechnungen zur Verschiebungsmodus-Umkehrumwandlung entsprechend den folgenden Gleichungen ausgeführt:
Pxfl = 1/4 Kxfl (Cxh - Cxp + Cxr + Cxw)
Pxfr = 1/4 Kxfr (Cxh - Cxp - Cxr - Cxw)
Pxrl = 1/4 Kxrl (Cxh + Cxp + Cxr - Cxw)
Pxrr = 1/4 Kxrr (Cxh + Cxp - Cxr + Cxw).
Kxfl, Kxfr, Kxrl und Kxrr sind Proportionalkonstanten.
Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 150. In Schritt 150 werden auf den in Fig. 11 und 12 gezeigten Verzeichnissen für den Längs- und die Querbeschleunigungsausgleich basierend Solldruckwerte Pgx und Pgy berechnet; dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 160.
In Schritt 160 werden Berechnungen des PD-Ausgleichs für eine Beschleunigungsregelung für das Nicken (Cgp) und das Wanken (Cgr) entsprechend den folgenden Gleichungen ausgeführt:
Cgp = Kpgp Pgx + Kdgp {Pgx(n) - Pgx(n-n1)}
Cgr = Kpgr Pgy + Kdgr {Pgy(n) - Pgy(n-n1)}.
In den vorstehenden Gleichungen sind Pgx(n) und Pgy(n) die laufenden Werte von Pgx und Pgy bzw. Pgx(n-1) und Pgy(n- 1) die Werte von Pgx und Pgy bei einem Zyklus, der dem laufenden Zyklus n1 Zyklen vorausgeht. Kpgp und Kpgr sind Proportionalkonstanten; Kdgp und Kdgr sind Differenzierkonstanten.
Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 170. In Schritt 170 wird, wenn der laufende und der einen Zyklus vorausgehende Lenkwinkel, der in Schritt 20 im Fließdiagramm von Fig. 3 eingelesen wurde, mit Ast(n) bzw. Ast(n-1) bezeichnet werden, die Lenkwinkelgeschwindigkeit Ast' wie folgt berechnet:
Ast' = Ast(n) - Ast(n-1).
Auf diesem Ast' und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die in Schritt 20 eingelesen wurde, basierend wird aus dem Verzeichnis von Fig. 13 ein prognostizierter Änderungsbetrag Gy' der Querbeschleunigung berechnet; dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 180.
In Schritt 180 werden Berechnungen zur Beschleunigungsmodus-Umkehrumwandlung entsprechend den folgenden Gleichungen ausgeführt:
Pgfl = 1/4 Kgfl(-Cgp + K2f Cgr + K1f Gy')
Pgfr= 1/4 Kgfr(-Cgp - K2f Cgr - K1f Gy')
Pgrl = 1/4 Kgrl(Cgp + K2r Cgr + K1r Gy')
Pgrr = 1/4 Kgrr(Cgp - K2r Cgr - K1r Gy').
In den vorstehenden Gleichungen sind Kgfl, Kgfr, Kgrl und Kgrr Proportionalkonstanten und K1f, K2f, K1r und K2r Verteilungsfaktoren zwischen den vier Fahrzeugrädern.
Dann geht der Steuerungsprozeß zu Schritt 190. In Schritt 190 werden unter Verwendung der im ROM gespeicherten Standarddrücke Pbi und der Ergebnisse der Berechnungen in den Schritten 140 und 180 die Soll-Steuerdrücke Pui für die jeweiligen Drucksteuerungseinrichtungen entsprechend der folgenden Gleichung berechnet:
Pui = Pxi + Pgi + Pbi (i = fl, fr, rl, rr).
Dann geht in Fig. 3 der Steuerungsprozeß zu Schritt 40.
Somit werden in diesem Ausführungsbeispiel in Schritt 30 die Solldrücke Pui für die Arbeitsfluidkammern der jeweiligen Stelleinrichtungen auf den Ergebnissen des Erfassens durch die zahlreichen Sensoren basierend berechnet, dann in Schritt 40 die Ausgleichbeträge ΔPf und ΔPr für die Solldrücke auf den in Fig. 6 und 7 gezeigten Verzeichnissen basierend berechnet, dann in Schritt 50 die kompensierten Solldrücke Pai durch Addition der Ausgleichbeträge ΔPf und ΔPr aus den Solldrücken Pui berechnet und dann in den Schritten 60 und 70 die Drücke in den Arbeitsfluidkammern der jeweiligen Stelleinrichtungen gesteuert, um die kompensierten Solldrücke Pai zu erreichen.
Wie es in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist, sind die Ausgleichbeträge ΔPf und ΔPr im wesentlichen Null, wenn der Absolutwert der Querbeschleunigung Gy kleiner als Gy1 ist, diese wachsen jedoch allmählich jedoch wesentlich an, wenn sich die Querbeschleunigung über Gy1 hinaus erhöht. Wenn die Aufhängungskraft, die in jeder Stelleinrichtung entsprechend dem Steuerungsbetrag erzeugt wird, der für jede Drucksteuerungseinrichtung berechnet wurde, ausgeglichen wird, um um einen Ausgleichbetrag verringert zu werden, dessen Absolutwert mit einem Anstieg der Querbeschleunigung im negativen Sinn anwächst, wird die vertikal nach oben gerichtete Kraft, die durch die Seitenführungskraft auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird, durch die Ausgleichabnahme der vertikal nach oben gerichteten Kraft, die durch jede der Stelleinrichtungen ausgeübt wird, ausgelöscht, so daß während des Drehens des Fahrzeugs keine Übertreibung der Lagesteuerung des Fahrzeugaufbaus durch die aktive Radaufhängung auftritt.
Obwohl des vorstehende Ausführungsbeispiel gestaltet ist, um an ein Fahrzeug angepaßt zu sein, bei dem eine durch die Seitenführungskraft des Fahrzeugrads bedingte vertikal nach oben gerichtete Kraft auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird, kann die vorliegende Erfindung ebenfalls auf ein Fahrzeug angewendet werden, bei dem eine durch die Seitenführungskraft am Fahrzeugrad bedingte vertikal nach unten gerichtete Kraft auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird. Bei einer solchen Anwendung zeigen die Ausgleichbeträge ΔPf und ΔPr solche Verhaltenskurven, die durch ein Drehen der in den Fig. 6 und 7 gezeigten Verzeichnisse um die Abszissenachse der Querbeschleunigung erhalten wurden.
Obwohl im vorstehenden Ausführungsbeispiel die Solldrücke Pui in den Arbeitsfluidkammern der jeweiligen Stelleinrichtungen entsprechend speziellen Berechnungen der aktiven Radaufhängung berechnet werden, sind solche speziellen Berechnungen der aktiven Radaufhängung ferner bei der vorliegenden Erfindung nicht wesentlich; beliebige andere Berechnungen der aktiven Radaufhängung können verwendet werden, solange die Solldrücke Pui in den Arbeitsfluidkammern der jeweiligen Stelleinrichtungen gesteuert werden, um eine gewünschte Lage des Fahrzeugaufbaus und ein Fahrkömfort-Verhalten des Fahrzeugs vorzusehen.
Obwohl im vorstehenden Ausführungsbeispiel die Standarddrücke Pbi für die Arbeitsfluidkammern der jeweiligen Stelleinrichtungen konstante Werte sind, können diese ferner der Druck in den entsprechenden Arbeitsfluidkammern, der durch die Drucksensoren nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit vom Beginn der Steuerung an erfaßt wurde, oder ein Mittelwert der entsprechenden Drücke während eines vorbestimmten Verstreichens von Zeit nach dem Beginn der Steuerung sein.
Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend in bezug auf ihr spezielles Ausführungsbeispiel detailliert beschrieben wurde, insbesondere in bezug auf ein Ausführungsbeispiel einer hydraulischen, aktiven Radaufhängung, ist es für den Fachmann offensichtlich, daß verschiedene andere Ausführungsbeispiele, einschließlich von denen, die nicht auf hydraulischen Stelleinrichtungen beruhen, im Geltungsbereich der vorliegenden Erfindung, wie dieser in den Ansprüchen definiert ist, möglich sind.

Claims

1. Aktive Radaufhängung eines Fahrzeugs, die einen Fahrzeugaufbau an Fahrzeugrädern mit einem Radaufhängungsmechanismus (204, 206) aufhängt, der während des Drehens des Fahrzeugs auf die Fahrzeugräder (202) wirkende Seitenführungskräfte in eine auf den Fahrzeugaufbau (200) ausgeübte Vertikalkraft umwandelt, die aufweist:

Stelleinrichtungen (208, 36), von denen jeweils eine pro Fahrzeugrad vorgesehen ist, um mit einer Vergrößerung oder Verringerung der Höhe des Fahrzeugaufbaus an seinem Abschnitt, der dem jeweiligen Fahrzeugrad entspricht, eine Aufhängungskraft zu erzeugen,

eine Fahrzeughöhen-Erfassungseinrichtung (118) zum Erfassen der Höhen des Fahrzeugaufbaus an seinem Abschnitt, der dem jeweiligen Fahrzeugrad entspricht,

eine Querbeschleunigungs-Erfassungseinrichtung (124) zum Erfassen der Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus und

eine Steuerungseinrichtung (100), die die Stelleinrichtungen in bezug auf die erfaßte Fahrzeugaufbauhöhe steuert, um eine gewünschte Lage des Fahrzeugaufbaus zu erhalten,

dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung die Steuerung der Stelleinrichtungen entsprechend der Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus verändert, um die Aufhängungskräfte zu ändern, die durch die Stelleinrichtungen im Ausgleich zu der Vertikalkraft erzeugt werden, die durch die Seitenführungskraft bedingt auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird.

2. Aktive Radaufhängung nach Anspruch 1, wobei die Stelleinrichtungen hydraulische Stelleinrichtungen (208, 36) sind und die Steuerungseinrichtung Steuerventile (22) aufweist, von denen ein jeweiliges das Zuführen eines Arbeitsfluids zur jeweiligen hydraulischen Stelleinrichtung und das Abführen des Arbeitsfluids von dieser steuert, um mit einer Vergrößerung oder Verringerung der Höhe des Fahrzeugaufbaus an seinem Abschnitt, der dem jeweiligen Fahrzeugrad entspricht, die Aufhängungskraft zu erzeugen, und wobei die Steuerungseinrichtung (100) die Steuerung der Steuerventile verändert, um den Druck zu ändern, der der jeweiligen hydraulischen Stelleinrichtung im Ausgleich zu der Vertikalkraft zugeführt wird, die durch die Seitenführungskraft bedingt auf den Fahrzeugaufbau ausgeübt wird.

3. Aktive Radaufhängung nach Anspruch 2, wobei die Steuerungseinrichtung (100) die Steuerventile (22) steuert, um jeder Stelleinrichtung (208, 36) das Arbeitsfluid mit einem Druck zuzuführen, der die Summe einer ersten Druckkomponente, die berechnet wurde, um die gewünschte Lage des Fahrzeugaufbaus zu erhalten, indem die Wirkung der durch die Seitenführungskraft bedingten Vertikalkraft ausgeschlossen wird, und einer zweiten Druckkomponente ist, die berechnet wurde, um gleich der durch die Seitenführungskraft bedingten Vertikalkraft zu sein, vorausgesetzt daß die Vertikalkraft negativ ist, wenn diese vertikal nach oben gerichtet ist.

4. Aktive Radaufhängung nach Anspruch 3, wobei der Radaufhängungsmechanismus (204, 206) ein Doppelquerlenker-Radaufhängungsmechanismus ist, der einen unteren Lenker (204) aufweist, und eine entsprechende der Stelleinrichtungen (208, 36) an ihrem unteren Ende mit dem unteren Lenker drehbar verbunden ist, und wobei die Steuerungseinrichtung (100) die zweite Druckkomponente berechnet, indem zuerst die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Vertikalkraft berechnet wird und dann die Vertikalkraft mit einem Verhältnis eines Abstandes zwischen einem inneren Drehende des unteren Lenkers und der Drehverbindung des unteren Lenkers und der Stelleinrichtung zu einem Abstand zwischen dem inneren Drehende und einem äußeren Drehende des unteren Lenkers multipliziert wird.