DE3880864T2

DE3880864T2 - Aktives Aufhängungssystem mit Antirollregelvorrichtung.

Info

Publication number: DE3880864T2
Application number: DE88104207T
Authority: DE
Inventors: Yohsuke Akatsu; Yukio Fukunaga; Naoto Fukushima; Sunao Shiba-Sou Hano; Masaharu Satoh
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-03-16
Filing date: 1988-03-16
Publication date: 1993-12-23
Anticipated expiration: 2008-03-17
Also published as: EP0283004A3; EP0283004A2; US4865347A; DE3880864D1; JPH0829648B2; EP0283004B1; JPS63227411A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Aufhängungssystem zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Aufhängungsglied, das drehbar ein Fahrzeugrad trägt, welches Aufhängungssystem eine Druckkammer veränderlichen Druckes umfaßt, die mit einem Arbeitsfluid mit gesteuertem Druck gefüllt ist, einer Druckeinstelleinrichtung in Verbindung mit der Druckkammer mit veränderlichem Druck zur Einstellung des Druckes des Arbeitsfluids in der Druckkammer, einem Sensor zur Überwachung der Wankbedingungen des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines für die Wankstärke repräsentativen Signals, einer Steuereinheit, die das für die Wankstärke repräsentative Signal aufnimmt, ein Anti- Wank-Aufhängungssteuersignal auf der Grundlage des für die Wankstärke repräsentativen Signals erzeugt und die Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen der Aufhängungscharakteristika zur Unterdrückung eines Wankens des Fahrzeugs steuert, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der ein für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentatives Signal erzeugt.
Ein derartiges Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem ist aus der EP-A-0 114 757 bekannt. In diesem Dokument wird ein Fahrzeugaufhängungssystem offenbart, das Aufhängungseinheiten und eine Steuereinheit umfaßt, die Eingaben von mit diesen Aufhängungseinheiten verbundenen Wandlern, Eingaben von Beschleunigungsmessern als Antwort auf Längs- und Seltenbeschleunigungen, eine Eingabe von einem Geschwindigkeltsmesser als Antwort auf eine Vorwärtsgeschwindigkeit und eine Eingabe von einem Wandler als Antwort auf einen hydraulischen Versorgungsdruck empfängt. Ein Analogprozessor ist mit dieser Steuereinheit verbunden zum Erzeugen von Ausgabesignalen, die schließlich die Einstellung eines in diesem Aufhängungssystem integrierten Stellorgans zum Erzielen einer gewünschten Fahrzeugstellung verursacht.
Das US-Patent 4 702 490, das am 27. Oktober 1987 an Hirotsugu Yamaguchi et al. erteilt und auf den Inhaber der vorliegenden Erfindung übertragen wurde, offenbart ein aktiv- oder positivgesteuertes Kraftfahrzeugaufhängungssystem, das Hydraulikzylinder zum Erzeugen einer variablen Dämpfungskraft gegen Relativbewegungen eines Fahrzeugaufhängungsgliedes und eines Fahrzeugaufbaus in Einfeder- und Ausfederrichtung zum Einstellen der Aufhängungscharakteristika und zum Einstellen der Fahrzeugaufbaustellung umfaßt.
Ein ähnliches aktivgesteuertes Aufhängungssystem ist in der anhängigen US- Patentanmeldung 060 911, die am 12. Juni 1987 eingereicht und auf den Inhaber der vorliegenden Erfindung übertragen wurde, offenbart; außerdem in den EP-A-0 249 246 und EP-A-0 249 209, die jeweils den anhängigen US- Patentanmeldungen 061 368, eingereicht am 15. Juni 1987, und 059 888, eingereicht am 09. Juni 1987, entsprechen, die beide auf den Inhaber der vorliegenden Erfindung übertragen wurden. Die drei letztgenannten Erfindungen umfassen Merkmale einer Anti-Wank-Aufhängungssteuerung zum Einstellen von Dämpfungscharakteristika an den entsprechenden Fahrzeugrädern zum Unterdrücken von Fahrzeugwankbewegungen.
Die DE-A-3 408 292 offenbart ein Fahrzeugaufhängungssystem, das unter anderem mit einem Anti-Wank-Steuersystem versehen ist. Das Dokument verweist auf die frühere DE-A-3 212 433, von der gesagt wird, daß sie ein aktives Fahrzeugaufhängungssystem offenbart, das die relativen Positionen des Fahrzeugaufbaus und der Räder steuert. Ein aktives Aufhängungssystem gemäß der DE-A-2 441 172 erfaßt die Stellungsänderungen der Räder oder Aufhängungsglieder in bezug auf den Fahrzeugbau sowie Vertikalbeschleunigungen zum Steuern der Dämpfungskraft des Systems. Es wird angegeben, daß ein ähnlicher Stand der Technik durch die DE-A-3 101 194 offenbart wird.
Die Erfinder der DE-A-3 408 292 beabsichtigen, eine aktive Aufhängungssteuerung zu schaffen, bei der sowohl die Vertikalbewegung des Fahrzeugaufbaus als auch dessen Drehbewegung in bezug auf die Längs- und die Querachse unabhängig kontrolliert werden können.
In einem derartigen aktivgesteuerten Aufhängungssystem wird im allgemeinen eine Anti-Wank-Aufhängungssteuerung mit Hilfe der auf den Fahrzeugaufbau einwirkenden Seitenbeschleunigung durchgeführt. Zum befriedigenden Unterdrücken von Fahrzeugwanken ist es erforderlich, eine ausreichende Verstärkung für eine von der Seltenbeschleunigung abhängende Steuerschleife vorzusehen. Andererseits neigt jedoch eine größere Verstärkung in der Steuerschleife dazu, die Größe von selbstinduzierten Schwingungen in Wankrichtung zu erhöhen. Daher muß zum Minimieren oder Halten der Größe der selbstinduzierten Schwingungen auf einem akzeptablen Pegel die Verstärkung der Steuerschleife begrenzt werden. Die begrenzte Schleifenverstärkung in der Steuerschleife neigt dazu, Anti-Wank-Charakteristika des Aufhängungssystem unbefriedigend zu machen.
Andererseits hat der Erfinder der vorliegenden Erfindung bemerkt, daß unkomfortable selbstinduzierte Schwingungen dazu neigen, in einem Bereich ziemlich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten aufzutreten. Es wurde auch herausgefunden, daß bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Größe von selbstinduzierten Schwingungen kleiner wird oder selbstinduzierte Schwingungen den Fahrkomfort nicht beeinträchtigen.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein aktivgesteuertes Aufhängungssystem zu schaffen, dessen Steuercharakteristika entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist.
Eine andere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Anti-Wank-Steuersystem zu schaffen, das entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist.
Die zuvor erwähnten und andere Aufgaben werden durch ein erfindungsgemäßes aktivgesteuertes Aufhängungssystem gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, daß die Steuereinheit (100) das für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signal aufnimmt und die Ansprechcharakteristika der Anti- Wank-Aufhängungssteuerung entsprechend dem für die Wankstärke repräsentativen Signal in Abhängigkeit von dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert einstellt, so daß die Ansprechcharakteristik so eingestellt wird, daß sie niedriger als ein vorgegebener erster Wert ist entsprechend einer vorbestimmten Ansprechcharakteristik-Kurve, die im wesentlichen proportional zu dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signal ist, so daß selbstinduzierte Schwingungen unterdrückt werden, die aufgrund der Anti-Wank-Aufhängungssteuerung in einer Wankrichtung auftreten, während der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signalwert geringer als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die Ansprechcharakteristik bei oder in der Nähe des ersten Wertes gehalten wird, so daß der Anti-Wank-Effekt verstärkt wird, während der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signalwert größer oder gleich der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Bei der praktischen Steuerung wird die Verstärkung in einem Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit, in dem die größere Schleifenverstärkung der Steuerschleife deutliche und nicht akzeptable Werte der selbstinduzierten Seitenschwingungen verursacht, so verändert, daß sein Wert kleiner ist als der in einem anderen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich. Da nämlich die größere Verstärkung in einem Bereich von ziemlich niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten selbstinduzierte Seitenschwingungen verursachen kann, kann die Verstärkung auf einen kleineren Wert eingestellt werde, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorgegebener Wert ist.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfaßt ein Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem für ein Kraftfahrzeug ein Aufhängungssystem zwischen einem Fahrzeugaufbau und einem Aufhängungsglied, das drehbar ein Fahrzeugrad trägt, welches Aufhängungssystem eine Druckkammer veränderlichen Druckes umfaßt, die mit einem Arbeitsfluid mit gesteuertem Druck gefüllt ist, sowie eine Druckeinstelleinrichtung in Verbindung mit der Druckkammer mit veränderlichem Druck zum Einstellen des Druckes des Arbeitsfluids in der Druckkammer, einen ersten Sensor zur Überwachung der Fahrzeuggeschwindigkeit, der ein für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentatives Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt; einen zweiten Sensor zum Überwachen der Fahrzeugwankbedingung, der ein für die Wankgröße repräsentatives Signal erzeugt, und eine Steuereinheit, die das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und das für die Wankgröße repräsentative Signal aufnimmt und auf der Basis des für die Wankgröße repräsentativen Signals ein Anti-Wank-Aufhängungssteuersignal zum Steuern der Druckeinstelleinrichtung zum Einstellen der Aufhängungscharakteristika zum Unterdrücken des Fahrzeugwankens erzeugt, welche Steuereinheit die Ansprechcharakteristik der Anti-Wank-Aufhängungssteuerung als Antwort auf das für die Wankgröße repräsentative Signal, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal abhängt, einstellt.
Die Steuereinheit stellt fest, daß der Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitsignals kleiner als ein vorgegebener Wert ist, und verringert dann die Ansprechcharakteristika. Die Steuereinheit hält die Ansprechcharakteristika auf einen vorgegebenen konstanten ersten Wert, solange der Wert des Fahrzeuggeschwindigkeitsignals größer oder gleich dem vorgegebenen Wert ist. Die Steuereinheit verändert die Ansprechcharakteristika zwischen dem ersten Wert und dem Wert 0 entsprechend dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert, während der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signalwert niedriger als der gegebene Wert ist. Die, Steuereinheit setzt den gegebenen Wert auf einen Wert, der für eine ziemlich niedrige Geschwindigkeit repräsentativ ist.
Die Druckeinstelleinrichtung umfaßt eine Druckfluidquelle, die mit der Druckkammer veränderlichen Druckes verbunden ist, und ein Drucksteuerventil, das ein elektrisch betätigbares Stellorgan einschließt, welches Stellorgan mit der Steuereinheit verbunden ist und das Anti-Wank-Aufhängungssteuersignal aufnimmt und das Drucksteuerventil derart betreibt, daß die Menge des Arbeitsfluids, die in bezug auf die Druckkammer veränderlichen Druckes eingeleitet und abgezogen wird, eingestellt und damit die Dämpfungscharakteristik des Aufhängungssystems eingestellt wird. Die Steuereinheit umfaßt einen hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker, der die Ansprechcharakteristika bestimmt, und stellt den Verstärkungsgrad des hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärkers entsprechend dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert ein. Die Steuereinheit vergleicht den für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert mit einem vorgegebenen Niedrigfahrzeuggeschwindigkeits-Kriterium zum Halten des Verstärkungsgrades des hinsichtlich seiner Verstärkung gesteuerten Verstärkers auf einem konstanten ersten Wert, wenn der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signalwert größer oder gleich dem Niedrigfahrzeuggeschwindigkelts-Kriterium ist, und senkt den Verstärkungsgrad entsprechend dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert ab, der kleiner als das Niedrigfahrzeuggeschwindigkeits-Kriterium ist.
Die Steuereinheit ändert den Verstärkungsgrad des hinsichtlich seiner Verstärkung gesteuerten Verstärkers in einem Bereich zwischen dem ersten Wert und dem Wert 0 in Abhängigkeit von dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert. Die Steuereinheit ändert den Verstärkungsgrad des hinsichtlich seiner Verstärkung gesteuerten Verstärkers linear entsprechend dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

In den Zeichnungen
ist Fig. 1 eine schematische Darstellung des allgemeinen Aufbaus eines aktivgesteuerten Aufhängungssystems;
ist Fig. 2 eine Schnittansicht einer Drucksteuerventileinheit zur Verwendung in der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen aktivgesteuerten Aufhängungssystems;
sind Fig. 3(a) und 3(b) Schnittansichten ähnlich der Fig. 2, die aber den Zustand zeigen, in dem ein Kolben in der Drucksteuerventileinheit abwärts geschoben ist zum Verringern des Fluiddrucks in einer Fluidkammer eines Hydraulikzylinders in dem Aufhängungssystem und aufwärts zum Erhöhen des Fluiddrucks in der Fluidkammer;
ist Fig. 4 ein Diagramm, das die Änderung des durch die Drucksteuerventileinheit von Fig. 2 gesteuerten Fluiddrucks in einem Hydraulikzylinder zeigt;
ist Fig. 5 eine schematische und zeichnerische Darstellung eines Hydraulikkreises zur Verwendung in der bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Leitungsdrucksteuerung;
ist Fig. 6 ein schematisches Blockdiagramm der bevorzugten Ausführungsform des Aufhängungssteuersystems von Fig. 1;
ist Fig. 7 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Verstärkungssteuersignal R und einem Verstärkungsgrad Ky, die in dem Aufhängungssteuersystem von Fig. 6 verwendet werden, in einem hinsichtlich seiner Verstärkung gesteuerten Verstärkers zeigt, der wankunterdrückende Aufhängungssteuercharakteristiken einstellt;
ist Fig. 8 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Verstärkungssteuersignal R und einer Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
ist Fig. 9 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Verstärkungsgrad Ky zeigt;
ist Fig. 10 ein Diagramm, das die Beziehung von Verstärkungssteuersignalen Ef und Er und Verstärkungsgraden Kf und Kr, die in dem Aufhängungssteuersystem von Fig. 6 verwendet werden, in hinsichtlich ihrer Verstärkung kontrollierten Verstärkern zeigt, die miteinander zusammenarbeiten zum Einstellen von nickunterdrückenden Aufhängungssteuercharakteristiken;
sind Fig. 11(a) und 11(b) Diagramme, die die Beziehung zwischen einer Längsbeschleunigung Gx und Verstärkungsgraden Ef und Er zeigen;
ist Fig. 12 ein Diagramm, das ein anderes Beispiel einer Beziehung zwischen der Längsbeschleunigung Gx und Verstärkungsgraden Kf und Kr zeigt;
ist Fig. 13 eine Darstellung, die ein Modell zur Verwendung in der Diskussion über die Logik der Anti-Wank- Aufhängungssteuerung zeigt;
ist Fig. 14 ein Diagramm, das stabile und instabile Bereiche des wanksteuernden Verstärkungsgrades Ky zeigt;
ist Fig. 15 ein Diagramm, das Änderungscharakteristiken eines Frequenztransmissionskoeffizienten in einem Zyklus der Anti-Wank-Steuerung zeigt;
ist Fig. 16 ein Flußdiagramm, das ein Programm zum Einstellen des wankunterdrückenden Aufhängungscharakteristiken-Steuerverstärkungsgrades zeigt; und
ist Fig. 17 ein Flußdigramm, das ein Programm zum Einstellend es nickunterdrückenden Aufhängungscharakteristiken-Steuerverstärkungsgrades zeigt.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, weist ein Fahrzeug vier Aufhängungssysteme 11FL, 11FR, 11RL und 11RR zum Aufhängen des Fahrzeugaufbaus 12 an jeweils einem vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Straßenrad 14FL, 14FR, 14RL, 14RR. Jedes der vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Aufhängungssysteme 11FL, 11FR, 11RL und 11RR umfaßt ein Aufhängungsglied 13, wie einen Querlenker, ein Aufhängungs-Verbindungsglied usw., und eine Aufhängungseinheit 15, die zwischen dem Fahrzeugaufbau 12 und dem Aufhängungsglied 13 angeordnet ist. Die Aufhängungseinheit 15 weist einen Hydraulikzylinder 15A, der als Stellorgan zum Erzeugen einer Dämpfungskraft gegen Ein- und Ausfederbewegungen zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Aufhängungsglied dient, und eine Wickelfeder 16 auf.
Es ist zu beachten, daß in der gezeigten Ausführungsform die Wickelfeder 16 nicht zum Dämpfen der dynamischen Bewegungsenergie nötig ist und nur statische Lasten federnd stützen soll, die zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Aufhängungsglied ausgeübt werden. Es sollte natürlich trotzdem möglich sein, die Wickelfeder zu verwenden, die stark genug sein kann, einen Teil der dynamischen Bewegungsenergie bei der relativen Ein- und Ausfederbeiwegung des Fahrzeugkörpers und des Aufhängungsgliedes zu dämpfen.
Der Hydraulikzylinder 15A weist ein hohles Zylindergehäuses 15a, das mit einem viskosen Arbeitsfluid gefüllt ist, und einen Kolben 15c auf, der dicht und gleitend in dem Innenraum des Zylindergehäuses angeordnet ist und den Zylinderraum in eine obere und eine untere Fluidkammer 15d und 15e aufteilt. Eine Kolbenstange 15b erstreckt sich durch ein Ende des Zylindergehäuses 15a. Das andere Ende des Zylindergehäuses 15a ist entweder mit dem Fahrzeugaufbau 12 oder dem Aufhängungsglied 13 verbunden. Andererseits ist das Ende der Kolbenstange 15b umgekehrt entweder mit dem Aufhängungsglied 13 oder dem Fahrzeugaufbau 12 verbunden.
Der Hydraulikzylinder 15A der Aufhängungseinheit 15 ist mit einer hydraulischen Druckquelleneinheit 20 über einen Hydraulikkreis verbunden, der ein Drucksteuerventil 18 einschließt. Das Drucksteuerventil 18 ist elektrisch betätigbar und mit einer Steuereinheit 100 auf Mikroprozessorbasis verbunden. Der Hydraulikkreis 19 umfaßt eine Speiseleitung 19s und eine Abflußleitung 19d. Die Druckquelleneinheit umfaßt im allgemeinen eine Druckeinheit 20 und einen Reservoirbehälter 21. Die Druckeinheit 20 ist mit dem Reservoirbehälter 21 zum Ansaugen des viskosen Arbeitsfluids in dem Reservoirbehälter 21 verbunden und führt dieses über die Speiseleitung 19s dem Drucksteuerventil 18 zu. Andererseits ist die Abflußleitung 19d zum Zurückführen des Arbeitsfluids in das Reservoir 21 mit diesem verbunden.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich, steht ein Druckspeicher 22P mit der oberen Fluidkammer 15d des Hydraulikzylinders 15A über eine Druckleitung 22B in Verbindung. Ein Drosselventil 22V ist zwischen die obere Fluidkammer 15d und den Druckspeicher 22P eingesetzt. In der gezeigten Ausführungsform weist das Drosselventil 22V eine feste Drosselrate auf.
Fig. 2 zeigt den genauen Aufbau des Hydraulikzylinders 15A und des Drucksteuerventils 18. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist das hohle Zylindergehäuse 15a mit einer Anschlußöffnung 15f versehen, die die obere Fluidkammer 15d mit einer Auslaßöffnung 18d des Drucksteuerventils 18 über eine Verbindungsleitung 27 verbindet. Obwohl in Fig. 2 nicht klar gezeigt, ist die untere Fluidkammer 15e als abgeschlossener Raum ausgebildet und mit dem viskosen Arbeitsfluid gefüllt. Der Druck des Arbeitsfluids in der unteren Fluidkammer 15e bei einer Anfangsstellung des Kolbens 15c dient als Referenzdruck und dient per se als Widerstand für die Abwärtsbewegung des Kolbens.
Das Drucksteuerventil 18 weist ein Ventilgehäuse 18A auf, das die oben erwähnte Auslaßöffnung 18d, eine Einlaßöffnung 18b und eine Abflußöffnung 18c aufweist. Die Einlaßöffnung 18b, die Abflußöffnung 18c und die Auslaßöffnung 18d sind jeweils mit einer im Inneren des Ventilgehäuses 18A ausgebildeten Ventilbohrung 18a verbunden. Ein Steuerschieber 19 ist gleitend in der Ventilbohrung 18a angeordnet. Der Steuerschieber 19 weist einen ersten, zweiten und dritten Bund 19a, 19b und 19c auf. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, hat der dritte Bund 19c einen kleineren Durchmesser als der erste und zweite Bund 19a und 19b. Der dritte Bund 19c begrenzt eine fünfte Drucksteuerkammer 18h, die über einen Abflußkanal 18f mit der Abflußöffnung 18c verbunden ist. Ein Betätigungskolben 22c ist ebenfalls in der Ventilbohrung 18a angeordnet. Der Betätigungskolben 22c liegt in Abstand dem zweiten Bund 19b gegenüber und begrenzt so eine zweite Drucksteuerkammer 18i, die über einen Abflußkanal 18e mit der Abflußöffnung 18c verbunden ist. Eine ringförmige Druckkammer 18j wird zwischen dem ersten und zweiten Bund 19a und 19b gebildet. Die Druckkammer 18j steht ständig mit der Auslaßöffnung 18d und dadurch auch mit der oberen Fluidkammer 15d in Verbindung. Andererseits verschiebt sich die Druckkammer 18j entsprechend der Verschiebung des Steuerschiebers 19 zur wahlweisen Verbindung mit der Einlaßöffnung 18b und mit der Abflußöffnung 18c. Andererseits wird eine Drucksteuerkammer 18k zwischen dem ersten und dritten Bund 19a und 19c gebildet. Die Drucksteuerkammer 18k steht über einen Vorsteuerkanal 18g mit der Auslaßöffnung 18d in Verbindung. Eine Vorspannfeder 22d ist zwischen dem Betätigungskolben 22c und dem Steuerschieber 19 eingefügt. Der Betätigungskolben 22c berührt eine Betätigungsstange 22a eines elektrisch betätigbaren Stellorgans 22, das eine elektromagnetische Zylinderspule umfaßt. Der Elektromagnet 22 bildet einen Dosier-Elektromagnet.
Zum Erhöhen des Speisedruckes des Arbeitsfluids wird der Steuerschieber 19 in die in Fig. 3(A) gezeigte Stellung geschoben, so daß der Leitungsquerschnitt an einer an dem inneren Ende der Einlaßöffnung 18b ausgebildeten Drossel mit Hilfe des Bundes 19a des Steuerschiebers 19 vergrößert wird. Andererseits wird zum Verringern des Speisedrucks des Arbeitsfluids der Steuerschieber in die in Fig. 3(B) gezeigte Stellung geschoben, so daß der Leitungsquerschnitt an der Drossel des inneren Endes der Einlaßöffnung 18b verringert wird, und öffnet die Abflußöffnung 18, die normalerweise durch den Bund 19b des Steuerschiebers versperrt wird.
Der Aufbau der Drucksteuerventile soll nicht auf den in Fig. 2, 3(A) und 3(B) dargestellten Aufbau beschränkt werden, sondern kann durch jeden geeigneten Aufbau ersetzt werden. Beispielsweise können die in der oben erwähnten EP-A-0 193 124 dargestellten Drucksteuerventil-Konstruktionen ebenfalls verwendet werden. Auf den Inhalt der oben erwähnten EP-A-0 193 124 wird zur Ergänzung der vorliegenden Beschreibung bezug genommen.
Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt der Dosier-Elektromagnet 22 die Betätigungsstange 22a und eine Magnetspule 22b. Die Magnetspule 22b wird durch ein Aufhängungssteuersignal V&sub3; von der Steuerung 100 gespeist. In der gezeigten Ausführungsform des Drucksteuerventils ist der Arbeitsfluiddruck P an der Auslaßöffnung 18d veränderlich entsprechend der in Fig. 4 gezeigten Charakteristik. Wenn nämlich der durch das Aufhängungssteuersignal repräsentierte Steuerwert V&sub3; Null ist, wird der Druck P an der Auslaßöffnung 18 ein vorgegebener Offsetdruck P&sub0;. Wenn der Aufhängungssteuersignalwert zu positiven Werten ansteigt, steigt der Fluiddruck P an der Auslaßöffnung 18d mit einem vorgegebenen Dosier-Verstärkungsgrad K&sub1; an. Durch Vergrößern des Aufhängungsteuerwertes V&sub3; wird nämlich die Betätigungsstange 22a abwärts in Fig. 2 um einen Betrag in Richtung der Stellung von Fig. 3(A) getrieben, so daß ein Anstieg des Fluiddrucks mit dem vorgegebenen Dosier-Verstärkungsgrad K&sub1; erzielt wird. Der Fluiddruck P an der Auslaßöffnung 18d sättigt bei dem Ausgabedruck P&sub2; der Druckeinheit 20. Wenn andererseits der Aufhängungssteuersignalwert V&sub3; abnimmt, sinkt der Druck P durch Verschieben der Betätigungsstange 22a in Richtung der Fig. 3(B) auf Null ab.
Die Betätigungsstange 22a des Dosier-Elektromagneten 22 wirkt mit dem Betätigungskolben 22c zusammen. Eine Berührung zwischen der Betätigungsstange 22a und dem Betätigungskolben 22c kann durch die Federkraft der Vorspannfeder 22d aufrechterhalten werden, die normalerweise den Betätigungskolben in Richtung auf die Betätigungsstange vorspannt. Andererseits wird die Federkraft der Vorspannfeder 22 auch auf den Steuerschieber 19 ausgeübt, so daß dieser ständig abwärts in Fig. 2 vorgespannt wird. Der Steuerschieber 19 empfängt außerdem eine aufwärts gerichtete Hydraulikkraft von der Drucksteuerkammer 18k. Daher nimmt der Steuerschieber 19 diejenige Stellung in der Ventilbohrung ein, in der die abwärts gerichtete Vorspannkraft der Vorspannfeder 22d mit der aufwärts gerichteten Hydraulikkraft der Drucksteuerkammer 18k übereinstimmt.
Wenn an dem Aufhängungsglied eine Einfederbewegung auftritt, verschiebt sich der Kolben 15c des Hydraulikzylinders 15A aufwärts und verursacht den Ansteig des Fluiddrucks in der oberen Kammer 15d. Dies verursacht den Ansteg des Fluiddrucks an der Auslaßöffnung 18d des Drucksteuerventils 18. Als Ergebnis steigt der Fluiddruck in dem Drucksteuerventil 18k durch den Druck, der durch den Vorsteuerkanal 18g eingeleitet wird, so daß das Gleichgewicht zwischen der abwärts gerichteten Vorspannkraft der Vorspannfeder 22d und der aufwärts gerichteten Hydraulikkraft der Drucksteuerkammer 18k zerstört wird. Dies verursacht eine Aufwärtsbewegung des Steuerschiebers 19 gegen die Federkraft der Vorspannfeder 22d, wie in Fig. 3(B) gezeigt ist. Als Ergebnis steigt der Leitungsquerschnitt der Abflußöffnung 18c an und wird die Einlaßöffnung 18b versperrt. Daher wird der Fluiddruck in der Fluidkammer 15d durch die Abflußöffnung abgeleitet. Daher kann der erhöhte Fluiddruck in der Fluidkammer 15d des Hydraulikzylinders 15A erfolgreich absorbiert werden, so daß die von dem Aufhängungsglied eingegebene Einfederenergie nicht auf den Fahrzeugaufbau übertragen wird.
Wenn eine Ausfederbewegung an dem Aufhängungsglied auftritt, bewegt sich der Kolben 15c des Hydraulikzylinders 15A abwärts und verursacht eine Abnahme des Fluiddrucks in der oberen Kammer 15d. Dies verursacht eine Abnahme des Fluiddrucks an der Auslaßöffnung 18d des Drucksteuerventils 18. Als Ergebnis sinkt der Fluiddruck in der Drucksteuerkammer 18k durch den Druck, der durch den Vorsteuerkanal 18g eingeleitet wird, so daß das Gleichgewicht zwischen der abwärts gerichteten Vorspannkraft der Vorspannfeder 22d und der aufwärts gerichteten Hydraulikkraft der Drucksteuerkammer 18k zerstört wird. Dies verursacht eine Abwärtsbewegung des Steuerschiebers 19 gegen die Federkraft der Vorspannfeder 22d, wie in Fig. 3(A) gezeigt ist. Als Ergebnis nimmt der Leitungsquerschnitt der Einlaßöffnung 18b ab und wird die Abflußöffnung 18c versperrt. Daher wird der Fluiddruck in der Fluidkammer 15d durch den Druck erhöht, der durch die Einlaßöffnung eingeleitet wird. Daher kann der verringerte Fluiddruck in der Fluidkammer 15d des Hydraulikzylinders 15A erfolgreich absorbiert werden, so daß die von dem Aufhängungsglied eingegebene Ausfederenergie nicht an den Fahrzeugaufbau übertragen wird.
Da kein Flußwiderstandselement, wie eine Drosselbohrung, ein Drosselventil, zwischen den Fluidbehälter 21 und die Abflußöffnung 18c gesetzt ist, wird hier keine Dämpfungskraft gegen die Aufwärtsbewegung des Kolbens 15c in dem Hydraulikzylinder 15A als Antwort auf die Einfederbewegung des Aufhängungsglieds erzeugt werden. Da die auf den Kolben 15c ausgeübte Dämpfungskraft dazu dienen kann, ein Übertragen eines Teils an Einfederenergie auf den Fahrzeugaufbau zu erlauben, so daß eines rauhes Fahrgefühl verursacht wird, kann die gezeigte Ausführungsform des Aufhängungssystems einen zufriedenstellend hohen Grad an Fahrkomfort durch vollständiges Absorbieren der Einfeder- und Ausfederenergie in der oben beschriebenen Weise schaffen.
Fig. 5 zeigt einen detaillierten Schaltungsaufbau der bevorzugten Ausführungsform der Druckquelleneinheit zur Verwendung in dem erfindungsgemäßen Aufhängungssteuersystem. Wie oben beschrieben, umfaßt die Druckquelleneinheit die Druckeinheit 20, die eine Fluidpumpe aufweist und mit dem Behälter 21 über eine Ansaugleitung 201 verbunden ist und die mit Hilfe einer Kraftfahrzeugmaschine 200 angetrieben wird. Der Auslaß der Druckeinheit 20, durch den das unter Druck stehende Arbeitsfluid geleitet wird, ist mit der Einlaßöffnung 18b des Drucksteuerventils 18 über die Speiseleitung 19s verbunden. Eine druckregulierende Drosselöffnung 202 ist in der Speiseleitung 19s zum Unterdrücken eines pulsierenden Flusses des Arbeitsfluids angeordnet und regelt den dem Drucksteuerventil 18 zuzuführenden Ausgangsdruck der Druckeinheit 20. Eine Rückkoppelleitung 19f ist an einem Ende an der stromaufwärtigen Seite der druckregulierenden Drosselöffnung 202 angeschlossen. Das andere Ende der Rückkoppelleitung 19f ist an der stromaufwärtigen Seite des Einlasses der Druckeinheit 20 angeschlossen. Dadurch wird überschüssiges Fluid zwischen der Druckeinheit 20 und der Drosselöffnung 202 zurück zu der Einlaßseite der Druckeinheit geführt.
Ein Druckspeicher 203 ist ebenfalls an der Speiseleitung 19s angeschlossen und empfängt von ihr das unter Druck stehende Fluid zum Speichern des Druckes. Ein Einwegrückschlagventil 204 ist in der Speiseleitung 19s stromaufwärts von der Verbindungsstelle zwischen dem Druckspeicher 203 und der Speiseleitung 19s angeordnet.
Eine Überdruckleitung 205 ist mit einem Ende ebenfalls an der Speiseleitung 19s an einer Stelle zwischen der druckregulierenden Drosselöffnung 202 und dem Einwegrückschlagventil 204 angeschlossen. Das andere Ende der Überdruckleitung 205 ist mit der Abflußleitung 19d verbunden. Ein Druckbegrenzungsventil 206 ist in der Überdruckleitung 205 angeordnet. Das Druckbegrenzungsventil 206 spricht auf den Fluiddruck in der Speiseleitung 19s an, wenn dieser größer als ein gegebener Wert ist, und führt einen Teil des Arbeitsfluids in die Abflußleitung zum Halten des Druckes in der Speiseleitung 19s unter dem gegebenen Druckwert.
Andererseits ist ein Absperrventil 207 in der Abflußleitung 19d angeordnet. Das Absperrventil 207 ist außerdem über eine Vorsteuerleitung 208 an der Speiseleitung 19s stromaufwärts des Einwegrückschlagventils 204 angeschlossen und nimmt von dieser den Druck in der Speiseleitung als einen Vorsteuerdruck auf. Das Absperrventil 207 ist so ausgebildet, daß es solange in einer Offensteilung gehalten wird, wie der durch die Vorsteuerleitung 208 einzuleitende Vorsteuerdruck auf einem Druckpegel gehalten wird, der größer gleich einem gegebenen Druckpegel ist. In der Offenstellung hält das Absperrventil eine Fluidverbindung zwischen seiner Einlaß- und Auslaßseite aufrecht, so daß das Arbeitsfluid in der Abflußleitung 19d durch es hindurch zu dem Reservoirbehälter 21 fließen kann. Andererseits spricht das Absperrventil 207 auf den Vorsteuerdruck an, der unter den gegebenen Druckpegel gefallen ist, und schaltet in eine Schließstellung um. In der Schließstellung sperrt das Absperrventil die Fluidverbindung zwischen der Abflußöffnung 18c und dem Reservoirbehälter 21.
Ein Druckbegrenzungsventil 209 ist parallel zu dem Absperrventil vorgesehen. Das Druckbegrenzungsventil 209 ist in einer Umgehungsleitung 210 angeordnet, die die stromaufwärtige und die stromabwärtige Seite des Absperrventils 207 verbindet. Das Druckbegrenzungsventil 209 wird normalerweise in einer Schließstellung gehalten zum Sperren der Fluidverbindung durch es hindurch. Andererseits spricht das Druckbegrenzungsventil 209 auf einen Fluiddruck in der Abflußleitung 19d auf seiner stromaufwärtigen Seite an, der höher als ein gesetzter Druck, z. B. 30 kgf/cm, ist, zum Erstellen einer Fluidverbindung zwischen der stromaufwärtigen und der stromabwärtigen Seite des Absperrventils, so daß der übermäßige Druck an der stromaufwärtigen Seite der Abflußleitung 19d durch dieses hindurch abgelassen werden kann. Daher begrenzt das Druckbegrenzungsventil 209 den Maximaldruck bei dem gesetzten Druck. Der gesetzte Druck des Druckbegrenzungsventils 209 entspricht einem vorgegebenen Offsetdruck.
Ein Ölkühler 211 ist in der Abflußleitung 19d zum Kühlen des in den Reservoirbehälter 21 zurückkehrenden Arbeitsfluids angeordnet.
Im folgenden wird die Versorgung mit unter Druck stehendem Fluid mit Hilfe der oben beschriebenen Druckquelleneinheit beschrieben.
Während die Kraftfahrzeugmaschine 200 läuft, wird die Fluidpumpe als die Druckeinheit 20 angetrieben. Daher wird das Arbeitsfluid in dem Reservoirbehälter 21 durch die Ansaugleitung 201 angesaugt und durch die Druckeinheit 20 unter Druck gesetzt. Das unter Druck stehende Arbeitsfluid wird durch den Auslaß der Druckeinheit 20 abgegeben und dem Drucksteuerventil 18 durch die Speiseleitung 19s zugeführt, die die druckregulierende Drosselöffnung 202 und das Einwegrückschlagventil 204 enthält. Wenn das Drucksteuerventil 18 in einer Stellung der Fig. 3(A) ist, passiert das unter Druck stehende Arbeitsfluid das Drucksteuerventil und gelangt in die obere Fluidkammer 15d des Hydraulikzylinders 15. Wenn andererseits das Drucksteuerventil 18 in der Stellung der Fig. 3(B) zum Sperren der Verbindung zwischen der Speisleitung l9s und der oberen Fluidkammer 15d ist, steigt der Leitungsdruck in der Speiseleitung an. Wenn der Leitungsdruck in der Speiseleitung 19s größer als ein gesetzter Druck des Druckbegrenzungsventils 206 in der Überdruckleitung 205 wird, wird der übermäßige Druck, der höher als der gesetzte Druck ist, der Abflußleitung 19d über das Druckbegrenzungsventil 206 zugeführt und dadurch in den Reservoirbehälter 21 zurückgeleitet.
Der Fluiddruck in der Speiseleitung 19s wird auch dem Absperrventil 207 über die Vorsteuerleitung 208 zugeführt. Wie oben beschrieben, befindet sich das Absperrventil 207 solange in der Offenstellung, wie der durch die Vorsteuerleitung 208 eingeleitete Vorsteuerdruck größer gleich dem gesetzten Druck des Absperrventils gehalten wird. Daher wird die Fluidverbindung zwischen dem Druckbegrenzungsventil 18 und dem Reservoirbehälter 21 aufrechterhalten. Wenn das Druckbegrenzungsventil 18 in der Stellung von Fig. 3(B) ist, wird das Arbeitsfluid daher durch die Abflußleitung 19d über das Absperrventil 207 und den Ölkühler 211 in den Reservoirbehälter 21 zurückgeleitet.
Da das Absperrventil 207 selbst in der Offenstellung als Widerstand für den Fluidfluß dient, wird der Fluiddruck in der Abflußleitung 19d stromaufwärts des steuerbaren Rückschlagventils 207 übermäßig hoch, d. h. höher als der Offsetdruck P&sub0;. Dann wird das Druckbegrenzungsventil 209 aktiv und öffnet sich, so daß der übermäßige Druck des Arbeitsfluids durch die Umgehungsleitung 210 fließen kann.
Wenn die Maschine 200 anhält, stellt die Druckeinheit 20 ihren Betrieb ein. Durch das Anhalten der Druckeinheit 20 fällt der Arbeitsfluiddruck in der Speiseleitung 19s. Entsprechend dem Druckabfall in der Speiseleitung 19s fällt der über die Vorsteuerleitung 208 dem Absperrventil 207 zuzuführende Vorsteuerdruck. Wenn die Vorsteuerleitung 208 unter oder auf den gesetzten Druck fällt, wird das Absperrventil 207 in die Schließstellung zum Sperren der Fluidverbindung durch es hindurch geschaltet. Als Ergebnis wird der Fluiddruck in der Abflußleitung 19d stromaufwärts des Absperrventils 207 gleich dem Druck in der oberen Fluidkammer 15d. Selbst wenn das Arbeitsfluid durch einen Spalt zwischen dem Steuerschieber 19 und der inneren Umfangsfläche der Ventilbohrung 18a leckt, wird dieses daher nicht den Fluiddruck in der oberen Fluidkammer 15d beeinträchtigen.
Dies ist vorteilhaft zum Aufrechterhalten der Aufhängungscharakteristik des Aufhängungssystems unabhängig von der Maschinenantriebsbedingung.
Die Steuereinheit 100 auf Mikroprozessorbasis ist zum Durchführen einer Steuerung zum Einstellen der Aufhängungscharakteristik in Abhängigkeit von der Fahrzeugfahrbedingung vorgesehen. Das die Steuereinheit 100 enthaltende Aufhängungssteuersystem ist in Fig. 6 dargestellt. Die in Fig. 6 dargestellte Steuereinheit 100 enthält einen Mikroprozessor 101, der einen Arithmetikkreis 102, einen Speicher 104 und eine Eingabe/Ausgabe-Einheit 106 umfaßt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 108 ist vorgesehen zum Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit und Erzeugen eines für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signals DV. Der in der gezeigten Ausführungsform des Aufhängungssteuersystems verwendete Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 108 ist so ausgebildet, daß er als das für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signal DV einen Pulszug mit einer zu der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Frequenz erzeugt. Ein Seitenbeschleunigungssensor 110 ist ebenfalls vorgesehen zum Überwachen von auf das Fahrzeug ausgeübten Seitenbeschleunigungen und zum Erzeugen eines für die Seltenbeschleunigung repräsentativen Signals Gy. Das Steuersystem umfaßt außerdem einen Längsbeschleunigungssensor 112 zum Überwachen von auf das Fahrzeug ausgeübten Längsbeschleunigungen und zum Erzeugen eines für die Längsbeschleunigung repräsentativen Signals Gx. Außerdem sind Vertikalbeschleunigungssensoren 114FL, 114FR, 114RL und 114RR vorgesehen zum Überwachen von Vertikalbeschleunigungen an jeweils einem vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Aufhängungssystem 11FL, 11FR, 11RL und 11RR und zum Erzeugen von für die Vertikalbeschleunigung repräsentativen Signalen. Im folgenden wird der Beschleunigungssensor 114FL, der die Vertikalbeschleunigung an dem vorderen linken Aufhängungssystem 11FL überwacht, als "FL-Vertikalbeschleunigungssensor" bezeichnet werden. Ähnlich wird der Beschleunigungssensor 114FR, der die Vertikalbeschleunigung an dem vorderen rechten Aufhängungssystem 11FR überwacht, als "FR-Vertikalbeschleunigungssensor" bezeichnet werden; der Beschleunigungssensor 114RL, der die Vertikalbeschleunigung an dem hinteren linken Aufhängungssystem 11RL überwacht, wird als "RL-Vertikalbeschleunigungssensor bezeichnetwerden; und der Beschleunigungssensor 114RR, der die Vertikalbeschleunigung an dem hinterem rechten Aufhängungssystem 11RR überwacht, wird als "RR-Vertikalbeschleunigungssensor" bezeichnet werden. Die die Vertikalbeschleunigung repräsentierenden Signale, die durch die entsprechenden FL-, FR-, RL- und RR-Vertikalbeschleunigungssensoren 114FL, 114FR, 114RL und 114RR erzeugt werden, werden im folgenden jeweils als "FL-Vertikalbeschleunigungssignal GzFL", "FR-Vertikalbeschleunigungssignal GzRL", "RL-Vertikalbeschleunigungssignal GzRL" und "RR-Vertikalbeschleunigungssignal GzRR" bezeichnet werden.
Die Vertikalebeschleunigungssensoren 114FR, 114FR, 114RL und 114RR können in der Praxis einen Dehnungsmesser oder piezoelektrischen Sensor umfassen, der an dem oberen Endabschnitt des Aufhängungsfederbeins am jeweiligen vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rad angebracht ist. Der praktische Aufbau des Vertikalbeschleunigungssensors wird in der parallelen US-Patentanmeldung 120 964 offenbart, die am 16. November 1987 angemeldet wurde. Auf den Inhalt dieser US-Patentanmeldung 120 964 wird zur Ergänzung der vorliegenden Beschreibung Bezug genommen.
Der Seitenbeschleunigungssensor 110 ist an einen hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 116 angeschlossen. Der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerte Verstärker 116 ist auch an die Eingabe/Ausgabe-Einheit 106 des Mikroprozessors 101 über einen Digital/Analog-(D/A)-Wandler 118 angeschlossen und empfängt von diesem ein Verstärkungssteuersignal R. Der Längsbeschleunigungssensor 112 ist an hinsichtlich der Verstärkung gesteuerte Verstärker 120F und 120R angeschlossen.
Die FL-, FR-, RL- und RRi-Vertikalbeschleunigungssensoren 114FL, 114FR, 114RL und 114RR sind jeweils an Integratoren 122FL, 122FR, 122RL und 122RR angeschlossen. Jeder der Integratoren 122FL, 122FR, 122RL und 122RR integriert jeweils das entsprechende FL- Vertikalbeschleunigungssignal GzFL, FR-Vertikalbeschleunigungssignal GzFR, RL-Vertikalbeschleunigungssignal GzFR und RR-Vertikalbeschleunigungssignal GzRR. Die Integratoren 122FL, 122FR, 122RL und 122RR sind an Verstärker 124FL, 124FR, 124RL und 124RR mit festem Verstärkungsgrad angeschlossen. Die Verstärker 124FL, 124FR, 124RL und 124RR sind an invertierte Eingangsanschlüsse von Addierern 126FL, 126FR, 126RL und 126RR angeschlossen. Die Addierer 126FL und 126FR weisen einen weitere invertierten Eingangsanschluß auf, der mit den Verstärkern 120F und 120R verbunden ist. Andererseits weisen die Addierer 126RL und 126RR nicht-invertierte Eingangsanschlüsse auf, die mit dem Verstärker 120 verbunden sind. Die Ausgänge der Addierer 126FL, 126FR, 126RL und 126RR sind an nicht-invertierte Eingangsanschlüsse von weiteren Addierern 128FL, 128FR, 128RL und 128RR angeschlossen. Die Addierer 128FL und 128RR weisen invertierte Eingangsanschlüsse auf, die mit dem hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 116 verbunden sind. Andererseits weisen die Addierer 128FR und 128RL nicht-invertierte Eingangsanschlüsse auf, die mit dem hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 116 verbunden sind. Die Ausgangsanschlüsse der Addierer 128FL, 128FR, 128RL und 128RR sind an die Dosier-Elektromagnete 22 in den Drucksteuerventilen 18 angeschlossen. Daher stellen die Elektromagnete 22 die Stellung der Kolben 15c ein, und dadurch den Druck in den oberen Fluidkammern 15d der entsprechenden Hydraulikzylinder 15A in den entsprechenden Aufhängungssystemen 11FL, 11FR, 11RL und 11RR entsprechend den Ausgaben der Addierer 128FL, 128FR, 128RL und 128RR, die als die Aufhängungssteuersignale SFL, SFR, SRL und SRR dienen. Die von dem Addierer 128FL ausgegebenen Steuersignale werden im folgenden als "FL-Steuersignal SFL" bezeichnet; die von dem Addierer 128FR ausgegebenen Steuersignale werden im folgenden als "FR-Steuersignal SFR" bezeichnet; die von dem Addierer 128RL ausgegebenen Steuersignale werden im folgenden als "RL-Steuersignal SRL" bezeichnet, und die von dem Addierer 128RR ausgegebenen Steuersignale werden im folgenden als "RR-Steuersignal SRR" bezeichnet.
Die Vertikalbeschleunigungssignale GzFL, GzFR, GzRL und GzRR werden zur Einfedersteuerung eingesetzt, bei der eine Relativverschiebung des Fahrzeugaufbaus und der Aufhängungsglieder überwacht wird. Die Aufhängungscharakteristik an dem vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Aufhängungssystem werden jeweils zum Unterdrücken von Tauchen eingestellt. Zu diesem Zweck Integrieren die Integratoren 122FL, 122FR, 122RL und 122RR die Werte der Vertikalbeschleunigungssignale der entsprechenden Vertikalbeschleunigungssensoren 114FL, 114FR, 114RL und 114RR und geben die Werte aus, die für die Relativverschiebung des Fahrzeugaufbaus und der Aufhängungsglieder in Einfeder- und Ausfederrichtung aus einer vorgegebenen Anfangsstellung repräsentativ sind.
Der Seitenbeschleunigungssensor 110, der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerte Verstärker 116 und die Addierer 128FL, 128FR, 128RL und 128RR führen den Wank-Unterdrückungsfaktor in, die Aufhängungssteuersignale
SFL, SFR, SRL und SRR ein. Im allgemeinen werden nämlich der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerte Verstärker 116, das vordere linke und das hintere rechte Aufhängungssystem gegensätzlich zu dem vorderen rechten und dem hinteren linken Aufhängungssystem zum Unterdrücken des Fahrzeugwankens gesteuert.
Der Verstärkungsgrad des hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärkers 116 wird durch das Verstärkungssteuersignal R aus dem Mikroprozessor 101 eingestellt. Das Verstärkungssteuersignal R kann ein Spannungssignal mit einem Spannungspegel sein, der repräsentativ für einen gewünschten Verstärkungsgrad in dem hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 116 ist. Der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerte Verstärker 116 der gezeigten Ausführungsform ist mit einer Verstärkungsgrad-Änderungscharakteristik versehen, so daß der Verstärkungsgrad Ky entsprechend der Änderung des Verstärkungssteuersignalwertes R linear variiert wird, wie in Fig. 7 gezeigt. Wie nämlich aus Fig. 7 ersichtlich ist, ist der Verstärkungsgrad Ky eine Funktion (a·R: a ist konstant) des Verstärkungssteuersignalwertes R. Andererseits ist der Verstärkungssteuersignalwert R durch eine Tabelle vorgegeben, die anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen wird. Die Änderungscharakteristik des Verstärkungsgradsteuersignalwertes R wird experimentell bestimmt und ist so gestaltet, daß ein instabiler Bereich vermieden wird, in dem ein größerer Verstärkungsgrad dazu neigt, selbstinduzierte Seitenschwingungen zu verursachen, wie in Fig. 8 und 9 gezeigt. Der Sättigungspunkt V&sub0;, jenseits dessen sich die Änderungscharakteristik des Verstärkungssteuersignalwerts R ändert, wird experimentell bestimmt. In der Praxis wird der Sättigungspunkt V&sub0; auf ungefähr 10 km/h gesetzt.
Andererseits sind der Längsbeschleunigungssensor 112, die hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 120F und 120R und die Addierer 126FL, 126FR, 126RL und 126RR derart angeordnet, daß ein Nick-Unterdrückungsfaktor in die Aufhängungssteuersignale SFL, SFR, SRL und SRR, die an die Stellorgane auszugeben sind, eingeführt wird. Der Verstärkungsgrad der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 120F und 120R werden durch Verstärkungssteuersignal Ef und Er eingestellt, die von dem Mikroprozessor 101 erzeugt und jeweils dem entsprechenden Verstärker über D/A-Wandler 130F und 130R zugeführt werden. Da die nickunterdrückende Aufhängungssteuerung eine entgegengesetzte Steuerung der Aufhängungscharakteristiken an dem vorderen und hinteren Aufhängungssystem erfordert, werden die Polaritäten der Eingaben von den Verstärkern 120F und 120R an die Addierer 126FL und 126FR unterschiedlich zu denen der Addierer 126RL und 126RR gesetzt. Wenn daher nickunterdrückende Aufhängungssteuerung stattfindet zum Versteifen oder Härten der vorderen Aufhängungssysteme, werden die hinteren Aufhängungssysteme so gesteuert, daß ihre Aufhängungscharakteristik weicher gemacht wird, und wenn die vorderen Aufhängungssysteme bei der nickunterdrückenden Steuerung welcher gemacht werden, werden die hinteren Aufhängungssystem härter gemacht.
Die Verstärkungsgrade Kf und Kr der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 120F und 120R sind veränderlich entsprechend der in Fig. 10 gezeigten linearen Charakteristik in Abhängigkeit von den Verstärkungssteuersignalen Ef und Er, die von dem Mikroprozessor 101 über die D/A- Wandler 130F und 130R eingegeben werden. In der gezeigten Ausführungsform sind die Verstärkungssteuersignale Ef und Er in ihren Werten veränderlich in Abhängigkeit von der durch den Längsbeschleunigungssensor 112 gemessenen Längsbeschleunigung Gx. Wen nämlich die Längsbeschleunigung Gx über Null erhöht wird, steigen die Verstärkungssteuersignalwerte Ef und Er, wie in Fig. 11(a) gezeigt, mit einer gegebenen Stärke an. Entsprechend der Änderung der Verstärkungssteuersignalwerte Ef und Er ändern sich die Verstärkungsgrade Kf und Kr der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 120F und 120R jeweils wie in Fig. 11(b) gezeigt.
Durch die oben beschriebene und in Fig. 11(b) dargestellte Steuerung der Verstärkungsgrade Kf und Kr wird während einer Bugfauchbewegung, bei der die Längsbeschleunigung positiv ist, der Betrag des Verstärkungsgrades Kf, der die nickunterdrückende Aufhängungscharakteristik in den vorderen Aufhängungssystemen bestimmt, größer als der Betrag des Verstärkungsgrades Kr, der die nickunterdrückende Aufhängungscharakteristik in den hinteren Aufhängungssystemen bestimmt. Andererseits wird während der Gegenbewegung nach dem Bugtauchen der Betrag des Verstärkungsgrades Kr größer als der Betrag des Verstärkungsgrades Kf. Dies gleicht die Stärke der Nickbewegung zwischen den vorderen und hinteren Aufhängungssystem aus. Daher kann eine Unterdrückung von Bugtauchen erfolgreich erreicht werden.
Andererseits kann die Änderungscharakteristik der Verstärkungsgrade Kf und Kr wie in Fig. 12 dargestellt geändert werden. Wie in Fig. 12 gezeigt, wird die Verstärkungsgradänderungscharakteristik in Vergleich zu der aus Fig. 11(b) umgekehrt. Eine derartige Änderungscharakteristik kann an ein Fahrzeug mit einer Änderungscharakteristik angepaßt werden, die ein beträchtliches Aufbäumen der Beschleunigung verursacht. Die Änderungscharakteristiken der Verstärkungsgrade der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 120F und 120R sind nicht auf die gezeigten Charakteristiken beschränkt und können in Abhängigkeit von der Fahrzeugaufhängungscharakteristik oder der Lageänderungstendenz eingestellt werden.
Im folgenden wird die grundlegende Idee der vorliegenden Erfindung einer wankunterdrückenden Aufhängungssteuerung mit Vermeidung der selbstinduzierten Seitenschwingungen anhand des in Fig. 12 gezeigten Modells diskutiert. In dem gezeigten Modell ist ein Fahrzaugaufbau 80 als gefederte Masse an Querlenkern 82 aufgehängt, die eine ungefederte Masse zusammen mit dem Fahrzeugrad und der Aufhängungseinheit darstellen. Der Seitenbeschleunigungssensor 110 ist an geeigneter Stelle an dem Fahrzeugaufbau angebracht. Die Vertikalbeschleunigungssensoren 114L und 114R sind auf der Oberseite der entsprechenden Aufhängungseinheit angebracht. Eine Seitenkomponente der Wankenergie, die eine Wankbewegung des Fahrzeugs verursacht, wird daher durch den Seitenbeschleunigungssensor 110 überwacht. Andererseits wird eine Vertikalkomponente der Wankenergie durch die Vertikalbeschleunigungssensoren 114L und 114R überwacht. Das Seitenbeschleunigungssignal des Seitenbeschleunigungssensors 110, das für die Seitenkomponente der Wankenergie repräsentativ ist, wird mit einem Wanksteuerverstärkungsgrad Ky verstärkt. Andererseits werden die Vertikalbeschleunigungswerte der Vertikalbeschleunigungssensoren 114L und 114R, die die Vertikalkomponente der Wankenergie repräsentieren, mit einem Einfedersteuerverstärkungsgrad K&sub3; verstärkt. Die verstärkten Seitenbeschleunigungs- und Vertikalbeschleunigungssignale werden zum Ermitteln von wankunterdrückenden Aufhängungssteuersignalen SL und SR addiert. Die Werte der wankunterdrückenden Steuersignale SL und SR werden einem Hydrauliksystem H(s), d. h. dem Stellorgan 22 zugeführt.
Es wird angenommen, daß die Bedingungen des Modells von Fig. 13 wie folgt sind:

[KENNDATEN]

M ist ein Gewicht der gefederten Masse;
J ist ein Wank-Trägheitsmoment;
K ist eine Federkonstante der Aufhängung;
L ist eine Spurbreite;
Hr ist eine Wankmittelpunktshöhe;
Hg ist eine Schwerpunktshöhe;
KL ist eine Seitenfestigkeit eines Reifens;
KV ist eine Vertikalfestigkeit des Reifens; C ist eine äquivalente Absorbtions der Seitenführungstärke des Rades, welche äquivalente Absorbtion die Seitenführungskraft des Rades repräsentiert und daher in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist;

[KONSTANTE]

H&sub1; ist eine Höhe des Seitenbeschleunigungssensors.

[VARIABLEN]

Rys ist ein Wankwinkel der gefederten Masse;
Ryu ist ein Wankwinkel der ungefederten Masse;
x ist eine Vertikalverschiebung der gefederten Masse;
y ist eine Seitenverschiebung der gefederten Masse;
z ist eine Vertikalverschiebung der ungefederten Masse;
w ist eine Verschiebung eines Angriffspunktes.
Die Seitenführungskraft C des Rades kann dargestellt werden durch:
C= RSL (V&sub1;/V&sub2;)
worin
RSL ein Gleitwinkel ist;
V&sub1; eine Seitenbewegungsgeschwindigkeit ist;
V&sub2; eine Längsrotationsgeschwindigkeit ist.
Der Wert C wird unendlich (RSL·0/0), während das Fahrzeug steht. Die Seitenführungskraft nimmt mit ansteigender Fahrzeuggeschwindigkeit von unendlich ab. Daher ist in einem Bereich ziemlich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten die Seitenführungskraft des Reifens verhältnismäßig groß. Daher wird in dem Bereich ziemlich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten das Fahrzeug lediglich durch die Seitenführungskraft C des Reifens seitlich gestützt. Wenn in diesem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich der wankunterdrückende Verstärkungsgrad K&sub1; verhältnismäßig groß ist, neigt dazu, das Links/rechts-Gleichgewicht der Kräfte zu zerstören, so daß selnstinduzierte Seitenschwingungen als Reaktion auf verhältnismäßig schwache Seitenbeschleunigungen erzeugt werden. Dies bedeutet, daß bei dem Aufhängungszustand des Fahrzeugs in bezug auf die Wankstabilität der Stabilitätsfaktor mit zunehmendem wankunterdrückenden Verstärkungsgrad K&sub1; kleiner wird. Dieser instabile Bereich ist in Fig. 14 dargestellt.
Da andererseits die Seltenführungskraft C mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, wird das Fahrzeug zunehmend in seitlicher Richtung durch eine Reihenschaltung der verringerten Seltenführungskraft C und der Seitenfestigkeit KL des Reifens gestützt. Daher nimmt der Stabilitätsfaktor wie in Fig. 14 gezeigt zu.
In einem Zustand, in dem selbstinduzierte Seitenschwingungen auftreten, wird ein Schwingungsfrequenz-Transmissionskoeffizient für eine Schwingungsperiode bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h und, 10 km/h aufgenommen. Das Meßergebnis ist in Fig. 15 gezeigt. Das Seitenaufhängungssystem ist bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 5 km/h instabil und wird bei der Fahrzeuggeschwindigkeit von 10 km/h stabil.
Im folgenden wird anhand der Fig. 16 der praktische Aufhängungssteuerungsbetrieb zur Durchführung von wankunterdrückende oder Anti-Wank-Aufhängungssteuerung diskutiert.
Das gezeigte Programm wird in vorgegebenen gleichmäßigen Zeitabständen durchgeführt, z. B. alle 20 ms. Sofort nach Beginn der Durchführung des Programms wird in einem Schritt 1002 das für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signal DV gelesen und für eine gegebene Zeitperiode gezählt. Der Arithmetikkreis 102 errechnet dann den Fahrzeuggeschwindigkeitswert V auf der Basis der gezählten Anzahl von Pulsen in der gegebenen Zeitperiode in einem Schritt 1004.
Wahlweise kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auch durch Messen des Abstandes der Pulse abgeleitet werden, der umgekehrt proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
In einem Schritt 1006 wird der in dem Schritt 1004 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeitswert V mit einem Vergleichswert verglichen, der der vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V&sub0; entspricht, jenseits der sich die Änderungscharakteristik des Verstärkungsgrades des hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärkers 116 ändert. Wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitswert V größer gleich dem V&sub0; repräsentierenden Vergleichswert ist, wird in einem Schritt 1008 der Verstärkungssteuersignalwert R auf den Wert R&sub0; gesetzt, welcher der konstante Wert ist, der verwendet wird, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die vorbestimmte Geschwindigkeit V&sub0; ist.
Wenn andererseits der Fahrzeuggeschwindigkeitswert V kleiner als der V&sub0; repräsentierende Vergleichswert ist, wie in dem Schritt 1004 überprüft wurde, wird in einem Schritt 1010 der Verstärkungssteuersignalwert R entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Der in dem Schritt 1010 ermittelte Steuersignalwert R ist kleiner als der in dem Schritt 1008 ermittelte Verstärkungssteuersignalwert R&sub0;. Wie nämlich aus Fig. 8 ersichtlich, ändert sich der in dem Schritt 1010 ermittelte Verstärkungssteuerwert R innerhalb eines Bereiches zwischen Null und R&sub0; linear entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von Null bis V&sub0;.
Nach einem der Schritte 1008 und 1010 wird in einem Schritt 1012 ein Verstärkungssteuersignal R an den hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 116 ausgegeben.
Daher ist die Ansprechcharakteristik der Anti-Wank-Aufhängungssteuerung in einem Bereich ziemlich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten wesentlich niedriger als die in einem Bereich verhältnismäßig hoher Fahrzeuggeschwindigkeiten. Dies unterdrückt erfolgreich selbstinduzierte Seitenschwingungen des Fahrzeugs und sichert in einem Bereich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten den Fahrkomfort. Da andererseits die selbstinduzierten Seitenschwingungen demnach erfolgreich vermieden werden können, kann in einem Bereich verhältnismäßig hoher Fahrzeuggeschwindigkeiten eine ausreichend hohe Ansprechcharakteristik der Anti-Wank-Aufhängungssteuerung vorgesehen werden. Daher kann die gezeigte Ausführungsform des Aufhängungssteuersystems eine ziemlich große Wankstabilität schaffen, ohne daß der Fahrkomfort in einem Bereich ziemlich niedriger Fahrzeuggeschwindigkeiten verschlechtert wird.
Andererseits wird entsprechend dem Programm von Fig. 17 eine Einstellung der nickunterdrückenden Aufhängungssteuerung durchgeführt. Das Programm von Fig. 17 wird ebenfalls in gegebenen konstanten Abständen, z. B. von 20 ms ausgelöst.
Direkt nach Starten der Durchführung wird in einem Schritt 1102 der für die Längsbeschleunigung repräsentative Signalwert Gx gelesen. In einem Schritt 1104 wird anhand des gelesenen für die Längsbeschleunigung repräsentativen Signalwertes Gx ein Längsbeschleunigungswert GLOG ermittelt. In einem Schritt 1106 wird anhand des in dem Schritt 1104 ermittelten Längsbeschleunigungswertes GLOG die Verstärkungssteuersignalwerte Ef und Er entsprechend den in Fig. 11(a) und 11(b) dargestellten Charakteristiken ermittelt. In einem Schritt 1108 werden die in dem Schritt 1106 ermittelten Verstärkungssteuersignale Ef und Er an die hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 120F und 120R ausgegeben.
Da die Charakteristik der nickunterdrückenden Aufhängungssteuerung durch Setzen der Änderungscharakteristiken der Verstärkungsgrade der hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker 120F und 120R an die Aufhängungscharakteristik des Fahrzeugs angepaßt eingestellt werden kann, kann eine angemesse Lagesteuerung für das Fahrzeugaufhängungssystem geschaffen werden.
Daher erfüllt die vorliegende Erfindung alle Aufgaben und erstrebten Vorteile.
Obwohl die vorliegende Erfindung zum Erleichtern eines besseren Verständnisses der Erfindung anhand der bevorzugten Ausführungsform offenbart wurde, kann die Erfindung auf verschiedene Wege verkörpert werden, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen. Daher sollte die Erfindung so verstanden werden, daß sie alle möglichen Ausführungsformen und Abänderungen der gezeigten Ausführungsformen umfaßt, die verkörpert werden können, ohne von dem in den anhängenden Ansprüchen ausgeführten Prinzip der Erfindung abzuweichen. Obwohl nämlich die oben ausgeführte Diskussion auf einen Hydraulikzylinder und einen Hydraulikkreis zur Erzeugung einer Dämpfungskraft zum Steuern der Aufhängungscharakteristik in dem erfindungsgemäßen aktivgesteuerten Aufhängungssystem gerichtet ist, sollte es möglich, dieselbe Logik der wankunterdrückenden und/oder nickunterdrückenden Aufhängungssteuerung für hydropneumatische Aufhängungen, pneumatische Aufhängungen usw. anzuwenden. Darüber hinaus kann, obwohl die gezeigte Ausführungsform das Aufhängungssteuersystem offenbart, das sowohl wankunterdrückende als auch nickunterdrückende Steuerung durchführt, das Aufhängungssystem so konstruiert sein, daß es nur wankunterdrückende Steuerung durchführt.

Claims

1. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem für Kraftfahrzeuge, mit

- einem Aufhängungssystem (13, 15) zwischen einem Fahrzeugaufbau (12) und einem Aufhängungsglied (13), das drehbar ein Fahrzeugrad (14) trägt, welches Aufhängungssystem eine Druckkammer (15d) veränderlichen Druckes umfaßt, die mit einem Arbeitsfluid mit gesteuertem Druck gefüllt ist;

- einer Druckeinstelleinrichtung (18, 20) in Verbindung mit der Druckkammer mit veränderlichem Druck zur Einstellung des Druckes des Arbeitsfluids in der Druckkammer;

- einem Sensor (112) zur Überwachung der Wankbedingungen des Fahrzeugs und zur Erzeugung eines für die Wankstärke repräsentativen Signals;

- einer Steuereinheit (100), die das für die Wankstärke repräsentative Signal aufnimmt, ein Anti-Wank-Aufhängungssteuersignal auf der Grundlage des für die Wankstärke repräsentativen Signals erzeugt und die Druckeinstelleinrichtung (18) zum Einstellen der Aufhängungscharakteristika zur Unterdrückung eines Wankens des Fahrzeugs steuert; und

- einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (108), der ein für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentatives Signal erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Steuereinheit (100) das für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signal aufnimmt und die Ansprechcharakteristika der Anti-Wank-Aufhängungssteuerung entsprechend dem für die Wankstärke repräsentativen Signal in Abhängigkeit von dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert einstellt, so daß die Ansprechcharakteristik so eingestellt wird, daß sie niedriger als ein vorgegebener erster Wert ist entsprechend einer vorbestimmten Ansprechcharakteristik-Kurve, die im wesentlichen proportional zu dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signal ist, so daß selbstinduzierte Schwingungen unterdrückt werden, die aufgrund der Anti-Wank-Aufhängungssteuerung bei einer Wankrichtung auftreten, während der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signalwert geringer als eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die Ansprechcharakteristik bei oder in der Nähe des ersten Wertes gehalten wird, so daß der Anti-Wank-Effekt verstärkt wird, während der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signalwert größer oder gleich der vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

2. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (100) die Ansprechcharakteristik zwischen dem ersten Wert und dem Wert Null entsprechend dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert ändert, während der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signalwert niedriger als der gegebene Wert ist.

3. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (100) derart eingestellt ist, daß der gegebene Wert ein Wert ist, der für eine im wesentlichen niedrige Geschwindigkeit repräsentativ ist.

4. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckeinstelleinrichtung eine Druckfluidquelle (20), die mit der Druckkammer (15d) veränderlichen Druckes verbunden ist, und ein Drucksteuerventil (18) umfaßt, das einen elektrisch betätigbaren Steller (22b) einschließt, welcher Steller mit der Steuereinheit verbunden ist und das Anti-Wank-Aufhängungssteuersignal aufnimmt und das Drucksteuerventil derart betreibt, daß die Menge des Arbeitsfluids, die in bezug auf die Druckkammer veränderlichen Druckes eingeleitet und abgezogen wird, eingestellt und damit die Dämpfungscharakteristik des Aufhängungssystems eingestellt wird.

5. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (100) einen hinsichtlich der Verstärkung gesteuerten Verstärker (116) umfaßt, der die Ansprechcharakteristik bestimmt, welche Steuereinheit den Verstärkungsgrad des Verstärkers entsprechend dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signal einstellt.

6. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (100) das für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signal mit einem vorgegebenen niedrigen Geschwindigkeits- Kriterium vergleicht und den Verstärkungsgrad des hinsichtlich seiner Verstärkung gesteuerten Verstärkers (116) auf einen konstanten ersten Wert einstellt, wenn der für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentative Signalwert größer oder gleich dem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeits-Kriterium ist, und die Verstärkung entsprechend dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert absenkt, wenn dieser kleiner als das niedrige Fahrzeuggeschwindigkeits-Kriterium ist.

7. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (100) den Verstärkungsgrad des hinsichtlich seiner Verstärkung gesteuerten Verstärkers (116) in einem Bereich zwischen dem ersten Wert und dem Wert Null in Abhängigkeit von dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert ändert.

8. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (100) den Verstarkungsgrad des hinsichtlich seiner Verstärkung gesteuerten Verstärkers (116) linear entsprechend dem für die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentativen Signalwert ändert.

9. Anti-Wank-Aufhängungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch einen dritten Sensor in der Nähe des Aufhängungssystems zur Überwachung der Vertikalbewegung des Fahrzeugs und Erzeugung eines für die Vertikalbewegung des Aufbaus des Fahrzeugs repräsentativen Signals, welche Steuereinheit (100) das für die Größe der Vertikalbewegung repräsentative Signal aufnimmt und ein Anti-Wank-Aufhängungssteuersignal auf der Basis des für die Vertikalbewegungsstärke repräsentativen Signals und des für die Wankstärke repräsentativen Signals erzeugt.