DE68908521T2

DE68908521T2 - Aktive Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit Driftwinkel-abhängiger Steuerung zur Verbesserung des Lenkverhaltens.

Info

Publication number: DE68908521T2
Application number: DE89119279T
Authority: DE
Inventors: Yohsuke Akatsu; Itaru Fujimura; Yukio Fukunaga; Naoto Fukushima; Masaharu Satoh
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-10-18
Filing date: 1989-10-17
Publication date: 1994-03-31
Anticipated expiration: 2009-10-18
Also published as: US4961595A; DE68908521D1; EP0364965A3; EP0364965A2; EP0364965B1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein aktives Aufhängungssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Die europäischen Patentveröffentlichungen 0 283 004, 0 285 153 und 0 284 053, die Jeweils den parallelen US-Patentanmeldungen 169 201, eingereicht am 16. März 1988, 176 246, eingereicht am 31. März 1988 und 172 419, eingereicht am 24. März 1988, entsprechen, die alle auf den Inhaber der vorliegenden Erfindung angemeldet sind, offenbaren aktive Aufhängungssysteme mit der Fähigkeit zur Anti-Wank-Steuerung. Ein derartiges aktives Aufhängungssteuersystem überwacht eine auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Seitenbeschleunigung zum Vorhersagen oder Erfassen einer Fahrzeugwankgröße zum Durchführen einer Anti-Wank-Steuerung. Die Anti-Wank-Steuerung des offenbarten Systems wird durch Steuern von Hydraulikzylindern durchgeführt, so daß ein Fahrzeugwanken in eine Richtung verursacht wird, die entgegengesetzt zu dem durch die Seitenbeschleunigung verursachten Fahrzeugwanken ist. Ein derartiges aktiv herbeigeführtes Wanken in eine Richtung, die entgegengesetzt zur Fahrzeugwankrichtung ist, wird im folgenden als "Gegenwanken" bezeichnet. Gegenwanken wird durch Zuführen von Steuersignalen herbeigeführt, die durch Verstärken des für die Seitenbeschleunigung repräsentativen Signalwertes mit vorgegebenen Verstärkungsfaktoren hergeleitet werden, die an den Radaufhängungen, die an den quer einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugaufbaus angeordnet sind, entgegengesetzte Polaritäten aufweisen.
Ein derartiges aktives Aufhängungssystem erzielt erfolgreich sowohl Fahrstabilität und Fahrkomfort als auch eine höhere Stabilität bei Kurvenfahrt unter normalen Bedingungen. Unter bestimmten Fahrzeugfahrbedingungen, wie Notlenken bei oder über der kritischen Lenkgeschwindigkeit, das zu seitlichem Schlupf des Fahrzeugs führen kann, sind jedoch die früher vorgeschlagenen aktiven Aufhängungssysteme nicht vollkommen und lassen Raum für Verbesserungen.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein aktives Aufhängungssystem zu schaffen, dessen Lenkcharakteristik einstellbar ist in Abhängigkeit von einem Bedarf an einem Fahrzeugstabilitätsfaktor zum Erzielen einer besseren Kurvenfahrtcharakteristik.
Zum Lösen dieser Aufgabe ist die Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet.
Ein erfindungsgemäßes aktives Aufhängungssteuersystem führt Anti-Wank- Steuerung als Reaktion auf Fahrzeugwanken durch, indem Antiwanken in eine Richtung herbeigeführt wird, die entgegengesetzt zu der Fahrzeugaufbauwankrichtung ist. Die Stärke des Antiwankens ist für die vorderen und hinteren Aufhängungssysteme unterschiedlich, so daß eine gewünschte Lenkcharakteristik erzielt wird. Die Lenkcharakteristik wird in Abhängigkeit von dem Bedarf an Stabilitätsfaktor bei Kurvenfahrt eingestellt.
Die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals kann den für den Stabilitätsfaktorbedarf repräsentativen Signalwert erfassen, der größer gleich einem Stabilitätsfaktorkriterium ist, und dann die Fahrzeuglenkcharakteristik in Richtung Untersteuern andern. Die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals kann die Fahrzeuglenkcharakteristik auf leichtes Untersteuern setzen, wenn der für den Stabilitätsfaktorbedarf repräsentative Signalwert kleiner als das Kriterium ist.
Zum Ändern der Fahrzeuglenkcharakteristik ändert die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals das Verhältnis der Anti-Wank-Stärken an den vorderen und hinteren Aufhängungssystemen.
Vorzugsweise ändert die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals jeden der ersten und zweiten Koeffizienten wenigstens zwischen einem vorgegebenen größeren Wert und einem vorgegebenen kleineren Wert auf der Basis des für den Stabilitätsfaktorbedarf repräsentativen Signalswerts. Die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals kann den für den Stabilitätsfaktorbedarf repräsentativen Signalwert mit einem vorgegebenen Kriterium vergleichen und jeden der ersten und zweiten Koeffizienten auf den größeren Wert setzen, wenn der für den Stabilitätsfaktorbedarf repräsentative Signalwert größer gleich dem Kriterium ist, und sonst auf den kleineren Wert. Die Einrichtung zur Überwachung der Wankstärke kann praktisch einen Seitenbeschleunigungssensor umfassen, der eine auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Seitenbeschleunigung überwacht und ein für die Seitenbeschleunigung repräsentatives Signal als für die Wankstarke repräsentatives Signal erzeugt.
Die Einrichtung zur Überwachung eines Stabilitätsfaktorbedarfes umfaßt einen Seitenschlupfwinkelsensor zum Überwachen eines seitlichen Schlupfwinkels und zum Erzeugen eines für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signals als das für den Stabilitätsfaktorbedarf repräsentative Signal.
Das Anti-Wank-Steuersystem umfaßt darüber hinaus eine das für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signal empfangende Einrichtung zum Herleiten einer seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit und die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals ändert die ersten und zweiten Koeffizienten auf der Basis des für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signals und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit. Die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals ändert das Kriterium, das mit dem für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signal zu vergleichen ist, auf der Basis der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit. Die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals kann das Kriterium entsprechend einem Anstieg des Absolutwertes der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit verkleinern, wenn das für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signal und die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit diesselbe Polarität aufweisen, und es entsprechend einem Anstieg des Absolutwertes der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit vergrößern, wenn die Polaritäten des für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signals und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit verschieden sind.
Das Anti-Wank-Steuersystem umfaßt darüber hinaus eine Einrichtung zur Überwachung der Lenkwinkelgeschwindigkeit und zum Erzeugen eines für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentativen Signals, und die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals vergleicht das für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentative Signal mit einem vorgegebenen Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert zum Setzen der ersten und zweiten Koeffizienten auf diesselben Werte, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer gleich dem Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert ist. Das Anti-Wank-Steuersystem kann darüber hinaus eine Einrichtung zum Überwachen der Lenkwinkelgeschwindigkeit und zum Erzeugen eines für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentativen Signals umfassen, und die Einrichtung zur Ermittlung eines Steuersignals vergleicht das für die Lenkwinkelgschwindigkeit repräsentative Signal mit einem vorgegebenen Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert zum Setzen des ersten Koeffizienten auf einen Kleineren Wert als der zweite Koeffizient, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer gleich dem Lenkwinkelgeschwindigkeitsschwellenwert ist.
Die vorliegende Erfindung wird aufgrund der im folgenden gegebenen ausführlichen Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besser verstanden werden, die jedoch nicht die Erfindung auf die spezifische Ausführungsform beschränken sollen, sondern lediglich zur Erklärung und zum Verständnis dienen.
Fig. 1 ist eine Darstellung des Gesamtaufbaus der bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssystems;
Fig. 2 ist eine geschnittene Ansicht eines Drucksteuerventils, das in der bevorzugten Ausführungsform des aktiven Aufhängungssystems von Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 3 ist eine andere Ausführungsform des Drucksteuerventils, das in der bevorzugten Ausführungsform des aktiven Aufhängungssystems von Fig. 1 zu verwenden ist;
Fig. 4 ist ein Schaltplan eines Hydraulikkreises das in der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssystems zu verwenden ist;
Fig. 5 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der durch eine Lenkbewegung verursachte Seitenbeschleunigung und den Ausgabesignalwerten der Seitenbeschleunigungssensoren zeigt;
Fig. 6 ist ein schematisches und illustratives Blockdiagramm eines Steuerkreises, das in der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemaßen aktiven Aufhängungssystems zu verwenden ist;
Fig. 7 ist eine Darstellung, die eine bevorzugte Stellung des Fahrzeugaufbaus zum Überwachen der Seitenbeschleunigung zeigt;
Fig. 8(a) und 8(b) sind Graphen, die die Änderung der Verstärkung und der Phase in einem Ansprechübertragungskoeffizienten der Ausgabe des Seitenbeschleunigungssensors zeigen, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit als Parameter genommen wird;
Fig. 9(a) und 9b) sind Graphen, die die Änderung der Verstärkung und der Phase in einem Ansprechübertragungskoeffizienten der Ausgabe des Seitenbeschleunigungssensors zeigen, wobei ein Abstand zwischen der Einbaustelle und dem Schwerkraftsensor als Parameter genommen wird;
Fig. 10(a) und 10(b) sind Graphen, die den Ansprechübertragungskoeffizient der Wankrate über dem tatsächlichen Lenkwinkel zeigen;
Fig. 11 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einem Schlupfwinkel und der Lenkcharakteristik zeigt;
Fig. 12 ist ein schematisches und illustratives Blockdiagramm einer Abänderung eines Steuerkreises, der in der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssystems zu verwenden ist;
Fig. 13 ist ein Graph, der die Änderung der zu steuernden Lenkcharakteristik in Relation zu einem Schlupfwinkel und einer Schlupfwinkelgeschwindigkeit zeigt;
Fig. 14 ist ein schematisches und illustratives Blockdiagramm einer anderen Abänderung eines Steuerkreises, der in der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssystems zu verwenden ist; und
Fig. 15 ist ein Graph, der die Änderung der zu steuernden Lenkcharakteristik in Relation zu einem Schlupfwinkel und einer Lenkwinkelgeschwindigkeit zeigt.
Bezugnehmend auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, ist die bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssystems so ausgebildet, daß sie allgemein eine Aufhängungssteuerung durchführt zum Unterdrücken einer Relativverschiebung zwischen einem Fahrzeugaufbau 10 und Aufhängungsgliedern 24FL,24FR,24RL und 24RR, die an vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Aufhängungsmechanismen 14FL,14FR,14RL und 14RR angeordnet sind und vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Räder 11FL,11 FR,11RL und 11RR drehbar stützen, wodurch Stellungsänderungen des Fahrzeugaufbaus unterdrückt werden. Diese Aufhängungsglieder werden allgemein mit dem Bezugszeichen "24" bezeichnet, und diese Aufhängungsmechanismen werden allgemeine mit dem Bezugszeichen "14" bezeichnet. Die vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Aufhängungsmechanismen 14FL,14FR,14RL und 14RR umfassen jeweils Hydraulikzylinder 26FL,26FR,26RL und 26RR, die im folgenden allgemein mit dem Bezugszeichen "26" bezeichnet werden.
Jeder Hydraulikzylinder 26 ist zwischen dem Fahrzeugaufbau 10 und dem Aufhängungsglied 24 angeordnet und erzeugt eine Dämpfungskraft zum Unterdrücken einer Relativverschiebung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Aufhängungsglied. Der Hydraulikzylinder 26 weist einen Zylinderkörper 26a auf. Der Zylinderkörper 26a definiert in seinem Inneren eine Arbeitsfluidkammer. Ein Kolben 26c ist innerhalb der Arbeitsfluidkammer angeordnet und unterteilt die Arbeitsfluidkammer in eine obere Arbeitskammer 26d und eine untere Referenzdruckkammer 26e. Die Arbeitskammer 26d und die Referenzdruckkammer 26e sind über eine Engstelle, die den Kolben 26c durchdringt, miteinander verbunden. Der Kolben 26c ist über eine Kolbenstange 26b mit einem zugeordneten der Aufhängungsglieder 24FL,24FR,24RL und 24RR verbunden. Eine Aufhängungswickelfeder 36 ist parallel zu jedem Hydraulikzylinder 26 angeordnet. Die Aufhängungswickelfeder 36, die in der gezeigten Aufhängungsart verwendet wird, wird nicht als Federkraft benötigt, die ausreichend ist zum Dämpfen einer Relativverschiebung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem entsprechenden Aufhängungsglied.
Die Arbeitskammer 26d jedes Hydraulikzylinders 26 ist über eine Druckzuführleitung 52, eine Druckabflußleitung 54, Drucksteuerventileinheiten 28FL,28FR,28RL und 28RR und eine Drucksteuerleitung 38 an eine hydraulische Druckquelleneinheit 16 angeschlossen. Diese Drucksteuerventileinheiten werden im folgenden allgemein mit dem Bezugszeichen "28" bezeichnet. Gemäß Fig. 1 bis 3 ist die Druckleitung 38 an einen Fluidpfad 26g angeschlossen, der durch die Kolbenstange 26b und den Kolben 26c hindurchgeht. Die Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26 ist außerdem über eine Engstelle 32 mit einem Druckspeicher 34 verbunden. Andere Druckspeicher 18 sind in der Druckzuführleitung 52 zum Speichern des durch die Druckquelleneinheit 16 erzeugten überschüssigen Druckes vorgesehen.
Die Drucksteuerventileinheit 28 umfaßt ein Dosierventil und ist so ausgebildet, daß sie durch ein elektrisches Steuersignal gesteuert wird, so daß die Ventilstellung entsprechend einer Änderung des Stromwertes des Steuersignals geändert wird. Die Drucksteuerventileinheit 28 steuert allgemein die Größe der Einleitung und des Ablassens des unter Druck stehenden Arbeitsfluids in und aus der Arbeitskammer 26d zum Einstellen des Druckes in der Arbeitskammer zum Setzen des Dämpfungszustandes des Hydraulikzylinders 26. Zum Steuern der Ventilstellung der Drucksteuerventileinheit 28 ist eine Steuereinheit 22 vorgesehen, die einen Mikroprozessor umfaßt.
Die Steuereinheit 22 ist an verschiedene Sensoren angeschlossen, die für Fahrzeugaufbaustellungsänderungen repräsentative Parameter überwachen und Sensorsignalen erzeugen. Die Sensoren können Fahrzeughöhensensoren 21 zum Überwachen des Weges einer Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Aufhängungsgliedern 24 und zum Erzeugen von für die Fahrzeughöhe repräsentativen Sensorsignalen, und einen Seitenbeschleunigungssensor 23 umfassen, der eine auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Seitenbeschleunigung überwacht und ein für die Seitenbeschleunigung repräsentatives Signal erzeugt. Wie aus der später erfolgenden Diskussion verständlich wird, ist der Seitenbeschleunigungssensor 23 an einer in Längsrichtung nach vorne verschobenen Stelle angeordnet. Obwohl die gezeigte Ausführungsform den Fahrzeughöhensensor als den für die Fahrzeugstellungsänderung repräsentativen Parameter verwendet, kann der ähnliche, für die Fahrzeughöhe repräsentative Parameter durch einen Vertikalbeschleunigungssensor überwacht werden, der die auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Vertikalbeschleunigung überwacht und ein für die Vertikalbeschleunigung repräsentatives Signal zur Tauchsteuerung zum Unterdrücken von Ein- und Ausfederbewegungen des Fahrzeugaufbaus erzeugt. Zusätzlich kann ein Längsbeschleunigungssensor zur Überwachung einer auf den Fahrzeugaufbau ausgeübten Längsbeschleunigung als für Fahrzeugnicken repräsentativen Parameter zu Anti-Nick- und Anti-Wank-Steuerung verwendet werden. Des weiteren können zur Durchführung von verschiedenen Aufhängungssteuerungen andere Sensoren verwendet werden, wie ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, ein Lenkwinkelsensor usw., die einen die Fahrzeugstellung beeinträchtigenden Fahrzeugfahrzustand überwachen.
Fig. 2 zeigt den detaillierten Aufbau der Drucksteuerventileinheit 28, die in der gezeigten Ausführungsform des oben beschriebenen aktiven Aufhängungssystems zu verwenden ist.
Das Drucksteuerventil 28 umfaßt ein Ventilgehäuse 42, das einen Dosier- Elektromagneten 43 aufnimmt. Der Dosier-Elektromanget 43 ist elektrisch an die Steuereinheit 22 angeschlossen. Das Ventilgehäuse 42 definiert eine Ventilbohrung, die mit Hilfe eines Trennglieds 42A in eine Ventilkammer 42L und eine Steuerkammer 42U unterteilt ist. Das Trennglied 42A ist mit einem Verbindungsloch 42a versehen. Über dem Verbindungsloch 42a ist die Steuerkammer 42U definiert. Die Ventilkammer 42L und die Steuerkammer 42U fluchten miteinander über das Verbindungsloch 42a hinaus. Unter dem Verbindungsloch 42a und anliegend am oberen Ende der Ventilkammer 42L ist ein eine stationäre Drosselöffnung definierendes Teil 44 vorgesehen. Das eine Drosselöffnung definierende Teil 44 weist eine Engstelle mit fester Drosselrate auf. Das eine Drosselöffnung definierende Teil 44 definiert mit dem Trennglied 42A eine Vorsteuerkammer P.
Ein Steuerschieber 48 ist verschiebbar oder gleitend innerhalb der Ventilkammer 42L angeordnet. Der Steuerschieber 48 definiert zwischen seinem oberen Ende und dem eine Drosselöffnung definierenden Teil 44 eine obere Rückkoppelungskammer FU. Der Steuerschieber 48 definiert außerdem zwischen seinem unteren Ende und dem Boden der Ventilkammer 42L eine untere Rückkoppelungskammer FL. Rückstellfedern 50A und 50B sind im Inneren der oberen und unteren Rückkoppelungskammer FU und FL angeordnet und üben eine Federkraft auf den Steuerschieber 48 aus, so daß dessen Bewegung federnd eingeschränkt wird. Die Ventilkammer 42L ist mit einer Einlaßöffnung 42i, einer Abflußöffnung 42o und der Verbindungsöffnung 42n verbunden, die in dem Ventilgehäuse 42 ausgebildet sind. Die Einlaßöffnung 42i ist über eine Zufuhrleitung 52 an die Druckeinheit 16 angeschlossen. Andererseits ist die Abflußöffnung 42o über die Abflußleitung 54 an die Druckeinheit 16 angeschlossen.
Der Steuerschieber 48 ist mit einem oberen Bund 48b und einem unteren Bund 48a versehen. Der obere und untere Bund 48b und 48a definieren zwischen sich eine ringförmige Druckkammer 48c. Der Steuerschieber 48 ist mit einem Vorsteuerpfad versehen, der die Druckkammer 48c mit der unteren Rückkoppelungskammer FL verbindet.
Ein Tellerventilglied 56 ist verschiebbar oder gleitend in der Steuerkammer 42U angeordnet. Das Tellerventilglied 56 hat einen Ventilkopf, der dem Verbindungsloch 42a gegenüberliegt. Das Tellerventilglied 56 ist beweglich mit dem Dosier-Elektromagneten 43 verbunden, der einen Plunger 58 mit einer Plungerstange 58A umfaßt. Das untere Ende der Plungerstange 58A des Plungers 58 steht dem oberen Ende des Tellerventils 56 gegenüber. Das Tellerventilglied 56 wird durch den Plunger 58 angetrieben, so daß die Strömungsquerschnittsfläche in dem Verbindungsloch 42a entsprechend der Stellung der Plungerstange 58A gesteuert wird. Daher stellt das Tellerventilglied 56 den Strömungsquerschnitt des Verbindungsloches 42a ein, wodurch der in die Vorsteuerkammer P einzuführende Fluiddruck gesteuert wird. Das Tellerventilglied 56 unterteilt die Steuerkammer 42U in eine obere und untere Steuerkammer. Zum Steuern der Stellung des Tellerventils 56 zum Einstellen des Vorsteuerdrucks in der Vorsteuerkammer P ist eine Magnetspule 60 vorgesehen, durch deren Erregung und Entregung eine Axialverschiebung der Plungerstange 58A verursacht wird.
Durch das Einstellen des Fluiddrucks in der Vorsteuerkammer P wird der Druck in der oberen Rückkoppelungskammer FU eingestellt, so daß eine axiale Antriebskraft auf den Steuerschieber 48 ausgeübt wird und diese axial verschoben wird. Dadurch kann zum Einstellen des Fluiddrucks an der Verbindungsöffnung 42n wahlweise eine Fluidverbindung zwischen der Einlaßöffnung 42i, der Abflußöffnung 42o und der Verbindungsöffnung 42n hergestellt werden. Da der Druck an der Verbindungsöffnung 42n dem Fluiddruck in der Arbeitskammer 26d des Druckzylinders 26 gleicht, kann die durch den Druckzylinder erzeugte Dämpfungskraft eingestellt werden. Die Einlaßöffnung 42i ist außerdem über einen Fluidpfad 42s an die Steuerkammer P angeschlossen. Andererseits ist die Abflußöffnung 42o über einen Fluidpfad 42t an die Steuerkammer 42U angeschlossen.
Zum Steuern des Druckes an der Verbindungsöffnung 42n wird der Magnetspule 60 ein Steuerstrom I zugeführt.
Fig. 3 zeigt eine alternative Ausführungsform der Drucksteuerventileinheit 28, die in der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemaßen aktiven Aufhängungssystems zu verwenden ist.
Fig. 3 zeigt den detaillierten Aufbau der alternativen Ausführungsform des Hydraulikzylinders 115A und des Drucksteuerventils 22. Gemäß Fig. 3 ist das hohle Zylindergehäuse 115a mit einer Öffnung 115f ausgestattet, die die obere Fluidkammer 15d über eine Verbindungsleitung 127 mit einer Auslaßöffnung 118d des Drucksteuerventils 22 verbindet. Obwohl Fig. 3 nicht den genauen Aufbau zeigt, ist die untere Fluidkammer 115e als geschlossener Raum definiert und mit dem viskosen Arbeitsfluid gefüllt. Der Druck des Arbeitsfluids in der unteren Fluidkammer 115e bei einer Anfangsstellung des Kolbens 115c dient als Referenzdruck und per se als Widerstand für die Abwärtsbewegung des Kolbens.
Das Drucksteuerventil 22 weist ein Ventilgehäuse 18A mit der oben erwähnten Auslaßöffnung 118d, einer Einlaßöffnung 118b und einer Abflußöffnung 118c auf. Die Einlaßöffnung 118b, die Abflußöffnung 118c und die Auslaßöffnung 118d sind jeweils an eine Ventilbohrung 118a angeschlossen, die in dem Ventilgehäuse 118A ausgebildet ist. Ein Steuerschieber 119 ist verschiebbar in der Ventilbohrung 118a angeordnet. Der Steuerschieber 119 weist einen ersten, einen zweiten und einen dritten Bund 119a,119b,119c auf. Gemäß Fig. 3 hat der dritte Bund 119c einen kleineren Durchmesser als der erste und zweite Bund 119a und 119b. Der dritte Bund 119c definiert eine fünfte Drucksteuerkammer 118h, die über einen Abflußpfad 118f an die Abflußöffnung 118c angeschlossen ist. Ein Betätigungskolben 122c ist ebenfalls in der Ventilbohrung 118a angeordnet. Der Betätigungskolben 122c liegt in Abstand dem zweiten Bund 119b gegenüber und definiert so eine zweite Drucksteuerkammer 118i, die über einen Abflußpfad 118e an die Abflußöffnung 118c angeschlossen ist. Eine ringförmige Druckkammer 118j ist zwischen dem ersten und dem zweiten Bund 119a und 119b definiert. Die Druckkammer 118j ist ständig mit der Auslaßöffnung 118d und daher mit der oberen Fluidkammer 115d verbunden. Andererseits verschiebt sich die Druckkammer 118j entsprechend der Verschiebung des Steuerschiebers 119, so daß sie wahlweise mit der Einlaßöffnung 118b und der Abflußöffnung 118c verbunden ist. Andererseits ist eine Drucksteuerkammer 118k zwischen dem ersten und dem dritten Bund 119a und 119c definiert. Die Drucksteuerkammer 118k steht über einen Vorsteuerpfad 118g mit der Auslaßöffnung 118d in verbindung. Eine Rückstellfeder 122d ist zwischen dem Betätigungskolben 122c und dem Steuerschieber 119 angeordnet. Der Betätigungskolben 122c berührt eine Betätigungsstange 122a eines elektrisch betätigbaren Stellorgans 122, der eine Elektromagnetspule aufweist. Die Magnetspule 122 umfaßt einen Dosiermagneten.
Zum Erhöhen des Speisedruckes des Arbeitsfluids wird der Steuerschieber 119 in die Stellung zum Erhöhen des Strömungsquerschnittes an einer an dem inneren Ende der Einlaßöffnung 118b ausgebildeten Drossel mit Hilfe des Bundes 119a des Steuerschiebers 119 verschoben. Andererseits wird zum Verringern des Speisedruckes des Arbeitsfluids der Steuerschieber in die Stellung zum Verringern des Strömungsquerschnittes an der Drossel des inneren Endes der Einlaßöffnung 118b verschoben und öffnet die Ablaßöffnung 118, die normalerweise mit Hilfe des Bundes 119b des Steuerschiebers blockiert ist.
Gemäß Fig. 3 umfaßt der Dosier-Elektromagnet 122 die Betätigungsstange 122a und eine Magnetspule 122b. Die Magnetspule 122b wird durch das Aufhängungssteuersignal von der Steuereinheit erregt. In der gezeigten Ausführungsform des Drucksteuerventils ist der Arbeitsfluiddruck P an der Auslaßöffnung 118d entsprechend der vorgegebenen Änderungscharakteristik veränderlich. Wenn der durch das Aufhängungssteuersignal repräsentierte Steuerwert Null ist, wird nämlich der Druck an der Auslaßöffnung 118d zu einem Anfangsdruck, der entsprechend einem vorgegebenen Offset-Druck bestimmt ist. Wenn der Aufhängungssteuersignalwert zu einem positiven Wert ansteigt. steigt der Fluiddruck an der Auslaßöffnung 118d mit einer vorgegebenen Dosierrate an. Durch den Anstieg des Aufhängungssteuersignalwertes wird nämlich die Betätigungsstange 122a abwärts in Fig. 3 um einen Betrag bis zu einer Stellung getrieben, in der ein Anstieg des Fluiddrucks mit der vorgegebenen Dosierrate erreicht wird. Der Fluiddruck an der Auslaßöffnung 118d sättigt bei dem Ausgangsdruck der Druckeinheit. Wenn andererseits der Aufhängungssteuersignalwert abnimmt, sinkt der Druck auf Null durch Verschieben der Betätigungsstange 122a.
Die Betätigungsstange 122a des Dosiermagneten 122 arbeitet mit dem Betätigungskolben 122c zusammen. Eine Berührung zwischen der Betätigungsstange 122a und dem Betätigungskolben 122c kann durch die Federkraft der Rükstellfeder 122d aufrechterhalten werden, die normalerweise den Betätigungskolben in Richtung auf die Betätigungsstange vorspannt. Andererseits wird die Federkraft der Rückstellfeder 122d auch auf den Steuerschieber 119 ausgeübt, so daß dieser abwärts in Fig. 3 vorgespannt wird. Der Steuerschieber 119 empfängt außerdem von der Drucksteuerkammer 118k eine aufwärts gerichtete Hydraulikkraft. Daher nimmt der Steuerschieber 119 in der Ventilbohrung die Stellung ein, in der sich die abwärts gerichtete Vorspannung der Rückstellfeder 122d und die aufwärts gerichtete Hydraulikkraft der Drucksteuerkammer 118k ausgleichen.
Fig. 4 ist ein Schaltplan eines Hydraulikkreises, der die Druckquelleneinheit 16 und die Arbeitsfluidkammer 26d des Hydraulikzylinders 26 umfaßt.
Fig. 4 zeigt den detaillierten Schaltungsaufbau der bevorzugten Ausführungsform des Hydrauliksystems, das in dem erfindungsgemäßen Aufhängungssteuersystem zu verwenden ist. Wie bereits erwähnt, umfaßt die Druckquelleneinheit die Druckeinheit 16, die eine mit Hilfe einer Kraftfahrzeugmaschine 200 angetriebene Fluidpumpe aufweist, und sie ist an den Behälter 16a über ein Saugrohr 201 angeschlossen. Der Auslaß der Druckeinheit 16, durch den das unter Druck stehende Arbeitsfluid ausgegeben wird, ist an die Einlaßöffnung 421 des Drucksteuerventils 18 über die Zufuhrleitung 52 angeschlossen. Eine druckregelnde Engstelle 202 ist in der Zufuhrleitung 52 zum Unterdrücken einer pulsierenden Strömung des Arbeitsfluids angeordnet, wodurch der an das Drucksteuerventil 28 zu liefernde Ausgangsdruck der Druckeinheit 16 reguliert wird. Eine Rückkoppelleitung 53 ist an einem Ende an die stromaufwärtige Seite der druckregulierenden Engstelle 202 angeschlossen. Das andere Ende der Rückkoppelleitung 53 ist an die stromaufwärtige Seite des Einlasses der Druckeinheit 16 angeschlossen. Daher wird überschüssiges Fluid zwischen der Druckeinheit 16 und der Engstelle 202 zu der Einlaßseite der Druckeinheit zurückgeführt.
Ein Druckspeicher 203 ist auch an die Zufuhrleitung 52 angeschlossen und empfängt von dieser das unter Druck stehende Fluid zum Speichern des Druckes. Ein Einwegrückschlagventil 204 ist in der Zufuhrleitung 52 stromaufwärts des Verbindungspunktes zwischen dem Druckspeicher 203 und der Zufuhrleitung 52 angeordnet.
Eine Druckbegrenzungsleitung 205 ist außerdem an einem Ende an die Zufuhrleitung 52 an der Stelle zwischen der druckregulierenden Engstelle 202 und dem Einwegrückschlagventil 204 angeschlossen. Das andere Ende der Druckbegrenzungsleitung 205 ist an die Abflußleitung 54 angeschlossen. Ein Druckbegrenzungsventil 206 ist in der Druckbegrenzungsleitung 205 angeordnet. Das Druckbegrenzungsventil 206 spricht auf den Fluiddruck in der Zufuhrleitung 52 an, wenn dieser größer als ein gegebener Wert ist, und läßt dann einen Teil des Arbeitsfluids in die Abflußleitung ab, so daß der Druck in der Zufuhrleitung 52 unterhalb des gegebenen Druckwertes gehalten wird.
Andererseits ist ein Trennventil 207 in der Abflußleitung 54 angeordnet. Das Trennventil 207 ist außerdem über eine Vorsteuerleitung 208 an die Zufuhrleitung 52 auf der stromaufwärtigen Seite des Einwegrückschlagventils 204 angeschlossen und empfängt von diesem den Druck in der Zufuhrleitung als Vorsteuerdruck. Das Trennventil 207 bleibt in einer Offen-Stellung, solange der durch die Vorsteuerleitung 208 einzuleitende Vorsteuerdruck auf einem Druckpegel gehalten wird, der größer gleich einem gegebenen Druckpegel ist. In der Offen-Stellung hält das Trennventil eine Fluidverbindung zwischen seiner Einlaßseite und seiner Auslaßseite aufrecht, so daß das Arbeitsfluid in der Abflußleitung 54 durch es hindurch zum Sammelbehälter 16a fließen kann. Andererseits spricht das Trennventil 207 auf den Vorsteuerdruck an, wenn dieser unter den gegebenen Druckpegel fällt, und schaltet dann um in eine Trennstellung. In der Trennstellung blockiert das Trennventil die Fluidverbindung zwischen der Abflußöffnung 42o und dem Sammelbehälter 16a.
Parallel zu dem Trennventil ist ein Druckbegrenzungsventil 209 vorgesehen. Das Druckbegrenzungsventil 209 ist in einer Nebenleitung 210 angeordnet, welche die stromaufwärtige Seite und die stromabwärtige Seite des Trennventils 207 miteinander verbindet. Das Druckbegrenzungsventil 209 wird normalerweise in einer geschlossenen Stellung zum Blockieren einer Fluidverbindung durch es hindurch gehalten. Andererseits spricht das Druckbegrenzungsventil 209 auf einen Fluiddruck in der Abflußleitung 54 auf seiner stromaufwärtigen Seite an, wenn dieser größer als ein gesetzter Druck ist, z.B. 30 kp/cm², und stellt dann eine Fluidverbindung zwischen der stromaufwärtigen Seite und der stromabwärtigen Seite des Trennventils her, so daß der überschüssige Druck an der stromaufwärtigen Seite der Abflußleitung 54 durch dieses hindurch abgelassen werden kann. Daher begrenzt das Druckbegrenzungsventil 209 den Maximaldruck auf den gesetzten Druck. Der gesetzte Druck des Druckbegrenzungsventils 209 entspricht einem vorgegebenen Offset-Druck.
Ein Ölkühler 211 ist in der Abflußleitung 54 zum Kühlen des zum Sammelbehälter 16a zurückfließenden Arbeitsfluids angeordnet.
Im folgenden wird ein durch die oben beschriebene Druckquelleneinheit auszuführender Betrieb zur Versorgung mit unter Druck stehendem Fluid beschrieben.
Während der Kraftfahrzeugmotor 200 läuft, wird die Fluidpumpe als Druckeinheit 16 angetrieben. Daher wird das Arbeitsfluid in dem Sammelbehälter 16a durch das Saugrohr 201 angesaugt und durch die Druckeinheit 16 unter Druck gesetzt. Das unter Druck stehende Arbeitsfluid wird durch den Auslaß der Druckeinheit 16 ausgegeben und über die Zufuhrleitung 54, welche die druckregulierende Engstelle 202 und das Einwegrückschlagventil 204 umfaßt, dem Drucksteuerventil 28 zugeführt. Wenn das Drucksteuerventil 28 in einer Stellung von Fig. 2 ist, strömt das unter Druck stehende Arbeitsfluid durch das Drucksteuerventil 28 und in die Arbeitskammer 26d des Hydraulikzylinders 26 hinein. Wenn andererseits das Drucksteuerventil zum Blockieren einer Verbindung zwischen der Zufuhrleitung 52 und der Arbeitskammer 26d verschoben wird, steigt der Leitungsdruck in der Zufuhrleitung an. Wenn der Leitungsdruck in der Zufuhrleitung 52 größer als ein gesetzter Druck des Druckbegrenzungsventils 206 in der Druckbegrenzungsleitung 205 wird, wird der den gesetzten Druck übersteigende Druck über das Druckbegrenungsventil 206 der Abflußleitung 54 zugeführt und somit in den Sammelbehälter 16a zurückgeleitet.
Der Fluiddruck in der Zufuhrleitung 52 wird auch über die Vorsteuerleitung 208 dem Trennventil 207 zugeführt. Wie bereits erwähnt, ist das Trennventil 207 in einer Offen-Stellung, solange der durch die Vorsteuerleitung 208 eingeleitete Vorsteuerdruck größer gleich seinem gesetzten Druck gehalten wird. Daher wird eine Fluidverbindung zwischen dem Drucksteuerventil 28 und dem Sammelbehälter 16a aufrechterhalten. In dieser Stellung wird daher das Arbeitsfluid über das Trennventil 207 und den Ölkühler 211 durch die Abflußleitung 54 zurück zum Sammelbehälter 16a geleitet.
Da das Trennventil 207 selbst in der Offen-Stellung als Widerstand für die Fluidströmung dient, wird der Fluiddruck in der Abflußleitung 54 stromaufwärts des Trennventils 207 übermäßig groß, z.B. größer als der Offset-Druck P&sub0;. Dann öffnet sich das Druckbegrenzungsventil 209, so daß der überschüssige Druck des Arbeitsfluids durch die Nebenleitung 210 fließen kann.
Wenn der Motor 200 anhält, stellt die Druckeinheit 16 ihren Betrieb ein. Durch das Anhalten der Druckeinheit 16 fällt der Arbeitsfluiddruck in der Zufuhrleitung 52. Entsprechend dem Abfall des Druckes in der Zufuhrleitung 52 fällt der Vorsteuerdruck, der über die Vorsteuerleitung 208 auf das Trennventil 207 auszuüben ist. Wenn der Vorsteuerdruck unter oder auf den gesetzten Druck abfällt, schaltet das Trennventil 207 in die Trennstellung zum Blockieren der Fluidverbindung durch es hindurch. Als Ergebnis wird der Fluiddruck in der Abflußleitung 54 stromaufwärts des Trennventils 207 gleich dem Druck in der Arbeitskammer 26d. Daher wird selbst das Lecken von Arbeitsfluid durch einen Spalt zwischen dem Steuerschieber 48 und der inneren Umfangsfläche der Ventilbohrung nicht den Fluiddruck in der Arbeitskammer 26d beeinträchtigen.
Dies ist vorteilhaft zum Erhalten der Aufhängungscharakteristik des Aufhängungssystems unabhängig vom Betriebszustand des Motors.
Gemäß Fig. 5 verändert sich der Hyraulikdruck in der Arbeitskammer 26d zwischen einem Maximaldruck PMAX, welcher der Sättigungsdruck der Druckquelleneinheit 16 ist, und einem Minimaldruck PMIN, der auf einen Wert in Hinblick auf eine in dem Steuersignal enthaltene Rauschkomponente gesetzt ist. Gemäß Fig. 5 entspricht der Maximalhydraulikdruck PMAX einem Maximalstromwert IMAX des Steuersignals und entspricht der Minimalhydraulikdruck PMIN dem Minimalstromwert IMIN des Steuersignals. Darüber hinaus repräsentiert der als PN bezeichnete Hydraulikdruckpegel einen Neutraldruck bei dem Neutralstrom IN. Wie gezeigt, ist der Neutralstromwert IN auf einen Zwischenwert zwischen dem Maximalstromwert IMAX und dem Minimalstromwert IMIN gesetzt.
Fig. 6 zeigt ein imaginäres oder theoretisches Blockschaltbild des Steuerkreises zur Durchführung einer erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssteuerung. Gemäß Fig. 6 ist der Seitenbeschleunigungssensor 23 an die Steuereinheit 22 angeschlossen. Die Steuereinheit 22 führt eine Anti-Wank-Aufhängungssteuerung durch, die grundsätzlich auf dem von dem Seitenbeschleunigungssensor 23 empfangenen, für die Seitenbeschleunigung repräsentativen Signal α basiert. Die Steuereinheit 22 umfaßt einen Verstärkungskreis 80f zum Verstärken des für die Seitenbeschleunigung repräsentativen Signals mit einem vorgegebenen Verstärkungsfaktor Kf. Der Verstärkerkreis 80f ist an einen Treiberkreis 84FL angeschlossen, der seinerseits an die vordere linke Drucksteuerventileinheit 28FL zum Antreiber dieser angeschlossen ist. Der Verstärkerkreis 80f ist außerdem über einen Inverter 82f an einen Treiberkreis 84FR angeschlossen. Der Treiberkreis 84FR ist ausgebildet zum Treiben der vorderen rechten Drucksteuerventileinheit 28FR. Außerdem umfaßt die Steuereinheit einen Verstärkerkreis 80r zum Verstärken des für die Seitenbeschleunigung repräsentativen Signals α des Seitenbeschleunigungssensors 23 mit einem vorgegebenen Verstärkungsfaktor Kr. Der Verstärkerkreis 80r ist an einen Treiberkreis 84RL angeschlossen, der das hintere linke Drucksteuerventil 28RL antreibt. Der Verstärkerkreis 80r ist außerdem über einen Inverter 82r an einen Treiberkreis 84RR angeschlossen. Der Treiberkreis 84RR ist an die hintere rechte Drucksteuerventileinheit 28RR zum Treiben dieser angeschlossen. Gemäß Fig. 6 empfängt die Steuereinheit 22 das für die Seitenbeschleunigung repräsentative Signal α von dem Seitenbeschleunigungssensor 23. Die Verstärkerkreise 80f und 80r können einen hinsichtlich des Verstärkungsgrades gesteuerten Verstärker aufweisen, dessen Verstärkungsgrad durch eine von außen angelegte Spannung veränderlich ist.
Die bevorzugte Anbringung des Seitenbeschleunigungssensors 23 wird im folgenden anhand von Fig. 7 beschrieben. Fig. 7 zeigt ein Modell des Fahrzeuges, bei dem das vordere linke und vordere rechte Rad durch ein auf der Längsachse befindliches Vorderrad und das hintere linke und hintere rechte Rad durch ein auf der Längsachse befindliches Hinterrad repräsentiert werden, zur Vereinfachung der folgenden Diskussion. Wie gezeigt, ist der Seitenbeschleunigungssensor 23 an einer Stelle auf der Längsachse angeordnet und um einen Betrag e von dem Schwerpunkt nach vorne verschoben.
In dem Modell von Fig. 7 werden die folgenden Definitionen zur Analyse verwendet:
Fahrzeuggewicht: M;
Giermoment um den Schwerpunkt: I;
Radstand: l;
Abstand zwischen dem Vorderrad und dem Schwerpunkt: a;
Abstand zwischen dem Hinterrad und dem Schwerpunkt: b;
Fahrzeuggeschwindigkeit: V;
Lenkstärke am Vorderrad: C&sub1;;
Lenkstärke am Hinterrad: C&sub2;;
Lenkwinkel am Vorderrad: θ;
Seitliche Verschiebung des Schwerpunkts: y;
Die grundlegenden Gleichungen sind hier:
M (α + V ) = f&sub1; + f&sub2; .....(1)
I = af&sub1; + bf&sub2; .....(2)
wo α + V die Seitenbeschleunigung am Schwerpunkt ist, die Gierrate ist, die Gierwinkelbeschleunigung ist, und f&sub1; und f&sub2; Seitenführungskräfte an dem vorderen und an dem hinteren Rad sind. Die Seitenführungskräfte f&sub1; und f&sub2; an dem vorderen und hinteren Rad können wie folgt ausgedrückt werden:
f&sub1; = C&sub1; {θ - (a + )/V} .....(3)a
f&sub2; = C&sub2; { - (α+b )/V} .....(3)b
wo θ - (α + )/V der seitliche Schlupfwinkel an dem Vorderrad und - (α + b )/V der seitliche Schlupfwinkel an dem Hinterrad ist.
Hier kann der seitliche Schlupfwinkel β am Schwerpunkt wie folgt dargestellt werden:
β = y/V
Der seitliche Schlupfwinkel β nimmt im Gegenuhrzeigersinn zu.
Zum Herleiten der Seitenbeschleunigung α + V und der Gierrate in Abhängigkeit von dem tatsächlichen Lenkwinkel θ wird eine Laplace-Transformation durchgeführt:
Wenn der Seitenbeschleunigungsensor 23 an der in Fig. 10 gezeigten Stelle angebracht wird, wird die durch den Seitenbeschleunigungssensor 23 überwachte Seitenbeschleunigung eine Summe aus der Seitenbeschleunigung α + V und einer durch eine Gierwinkelbeschleunigung hervorgerufene Seitenbeschleunigung e . Daher ist die Seitenbeschleunigung (α + V + e ). Wenn eine Übertragungsfunktion Gs auf ein Verhältnis der Seitenbeschleunigung (α + Vφ) am Schwerpunkt und der durch den Seitenbeschleunigungssensor überwachten Seitenbeschleunigung (α + V + e ) gesetzt wird, kann daher die Übertragungsfunktion beschrieben werden durch:
Unter Verwendung der Gleichung (6) und mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Abstand e zwischen dem Schwerpunkt und der Sensorposition als Parametern konnten die Charakteristiken des Verstärkungsgrades und der Phase, wie in Fig. 8(a), 8(b) und 9(a),9(b) dargestellt, erhalten werden. Gemäß Fig. 8(a), 8(b) und 9(a),9(b) wurde der Verstärkungsgrad größer und die Phasenvoreilung verbessert durch Vergrößern des Abstandes e. Die Phasenvoreilung wird auch bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit verbessert zur schnellen Lenkbewegung, die eine allgemeine Charakteristik von 1 bis 2 Hz hat. Andererseits ist die Wankratencharakteristik γ in Relation zu dem tatsächlichen Lenkwinkel θ variabel in Abhängigkeit von der Lenkfrequenz und dem Abstand e, wie in Fig. 10(a) und 10(b) dargestellt ist. Außer bei Rennwagen ist die übliche Lenkfrequenz kleiner gleich 2 Hz. Zum Verkleinern von γ/θ muß der Abstand e geeignet gewählt werden. Diesbezüglich ist der geeignete Abstand variabel in Abhängigkeit von der Spezifikation der verwendeten Fahrzeuge. jedoch ist im allgemeinen bei Personenkraftwagen die Frequenz um 1 Hz herum wichtig. Es ist ersichtlich, daß der Wankverstärkungsfaktor übermäßig groß wird, wenn der Abstand e übermäßig lang wird. Daher liegt der bevorzugte Bereich des Abstandes e zwischen 20 und 40 cm vom Schwerpunkt.
Gemäß Fig. 6 ist die Steuereinheit außerdem an einen Seitenschlupfwinkelsensor 90 angeschlossen, der einen Seitenschlupfwinkel überwacht und ein für den Seitenschlupfwinkel repräsentatives Signal β erzeugt. Der Seitenschlupfwinkelsensor 90 umfaßt Sensoren, die jeweils Seiten- und Längsbeschleunigungen überwachen, und einen Arithmetikkreis, der eine arithmetische Operation durchführt zum Herleiten des Seitenschlupfwinkels β aus den oben beschriebenen Gleichungen. In der gezeigten Ausführungsform wird die Polarität des für den Seitenschlupfwinkel repräsentativen Signals β positiv, wenn nach rechts gelenkt wird, und negativ, wenn nach links gelenkt wird.
Die Steuereinheit 22 hat einen Verstärkungsgrad-Steuerkreis 91 zum Erzeugen von Verstärkungsgradsteuersignalen S&sub1; und S&sub2; zum Einstellen der Verstärkungsgrade Kf und Kr der Verstärkerkreise 80f und 80r. Die Steuereinheit 22 hat außerdem einen Diskriminatorkreis 92. Der Diskriminatorkreis 92 ist auf einen Referenz-Schlupfwinkelwert βo gesetzt, der mit dem für den Seitenschlupfwinkel repräsentativen Signal β zu vergleichen ist. In der Praxis vergleicht der Diskriminatorkreis 92 einen Absolutwert β des für den Seitenschlupfwinkel repräsentativen Signals mit dem Referenz-Schlupwinkelwert β&sub0; Der Diskriminatorkreis 92 gibt ein auf H-Pegel liegendes erstes Diskriminatorslgnal Da und ein auf L-Pegel liegendes zweites Diskriminatorsignal Db aus, wenn der Absolutwert β größer als der Referenz-Schlupfwinkelwert β&sub0; ist, und ergibt ein auf L-Pegel liegendes erstes Diskriminatorsignal und ein auf H-Pegel liegendes zweites Diskriminatorsignal aus, wenn der Absolutwert kleiner als der Referenz-Schlupfwinkelwert ist.
Der Verstärkungsgrad-Steuerkreis 91 hat einen ersten Verstärkungsgrad- Steuersignalgenerator 91a und einen zweiten Verstärkungsgrad-Steuersignalgenerator 91b. Der erste Verstärkungsgrad-Steuersignalgeneratorkreis 91a spricht auf ein auf H-Pegel liegendes erstes Diskriminatorsignal Da an und erzeugt dann ein erstes vorderes Verstärkungsgrad-Steuersignal Sf&sub1; und ein erstes hinteres Verstärkungsgrad-Steuersignal Sr&sub1; zum Setzen der Verstärkungsgrade Kf und Kr der Verstärkerkreise 80f und 80r auf vorgegebene Werte C und D. Der vorgegebene Wert C ist größer als der vorgegebene Wert D. Der zweite Verstärkungsgrad-Steuersignalgeneratorkreis 91a spricht auf ein auf H-Pegel liegendes zweites Diskriminatorsignal Db an und erzeugt dann ein zweites vorderes Verstärkungsgrad-Steuersignal Sf&sub2; und ein zweites hinteres Verstärkungsgrad-Steuersignal Sr&sub2; zum Setzen der Verstärkungsgrade Kf und Kr der Verstärkungskreise 80f und 80r auf vorgegebene Werte E und F. Der vorgegebene Wert E ist geringfügig größer als der vorgegebene Wert F. Die Differenz zwischen E und F ist sehr viel kleiner als die zwischen C und D. In der Praxis werden die vorgegebenen Werte C und D zum Erzielen einer stark untersteuernden Charakteristik des Fahrzeugs gesetzt. Andererseits werden die vorgegebenen Werte E und F zum Erzeugen einer leicht untersteuernden Charakteristik gesetzt. Da in der gezeigten Ausführugnsform die Radlastverteilung an den entsprechenden Rädern, die Charakteristik der Hydraulikzylinder, der Schleifengewinn des Hydraulikkreises und die Federcharakteristik vorbestimmt sind, werden die Werte C,D,E und F so gesetzt, daß die Bedingung (C/D) > (E/D) > 1 erfüllt wird.
Es ist ersichtlich, daß hier durch Einstellen der Verstärkungsgrade Kf und Kr für die Verstärkerkreise 80f und 80r das Moment des Antiwankens eingestellt werden kann. Dies entspricht der Einstellung der Wank-Steifigkeitsverteilung zwischen den vorderen und hinteren Rädern. Wenn der Verstärkungsgrad Kf größer als der Verstärkungsgrad Kr gesetzt wird, wird nämlich die quergerichtete Lastverschiebung an den Vorderrädern größer als die an den Hinterrädern, so daß zum Verschieben der Kurvenfahrtcharakteristik in Richtung Untersteuern ein Stabilitätsfaktor Ks vergrößert wird. Wenn andererseits der Verstärkungsgrad Kr größer als der Verstärkungsgrad Kf gesetzt wird, wird die quergerichtete Lastverschiebung an den Hinterrädern größer als die an den Vorderrädern, so daß zum Verschieben der Kurvenfahrtcharakteristik in Richtung Übersteuern ein Stabilitätsfaktor Ks verringert wird. Wenn darüber hinaus der Verstärkungsgrad Kf und der Verstärkungsgrad Kr gleichgesetzt werden, wird die quergerichtete Lastverschiebung an den Vorderrädern so groß wie die an den Hinterrädern, so daß die Kurvenfahrtcharakteristik bei einem neutralen Lenkverhalten gehalten wird.
Falls das Fahrzeug auf einer ebenen Straße unter normalen Bedingungen gefahren wird, wird der seitliche Schlupfwinkel β bei kleinen Werten gehalten. Daher wird das erste Diskriminatorsignal Da auf dem L-Pegel und das zweite Diskriminatorsignal Db auf dem H-Pegel gehalten. Solange diese Bedingung gilt, wird das zweite Verstärkungsgrad-Steuersignal aktiv gehalten, so daß das zweite vordere Verstärkungsgrad-Steuersignal Sf&sub2; und das zweite hintere Verstärkungsgrad-Steuersignal Sr&sub2; ausgegeben werden, damit der Verstärkungsgrad Kf des Verstärkerkreises 80f geringfügig größer als der Verstärkungsgrad Kr des Verstärkerkreises 80r gehalten wird. Daher wird die Kurvenfahrtcharakteristik des Fahrzeugs bei leichtem Untersteuern gehalten.
Solange das Fahrzeug geradeaus läuft, wird die Seitenbeschleunigung α im wesentlichen auf Null (0) gehalten. Daher wird der Fluiddruck in den Hydraulikzylindern 26FL,26FR,26RL und 26RR bei Neutralwerten gehalten. Unter dieser Bedingung werden Stöße von der Fahrbahn durch die Wirkung des Druckspeichers und durch Verschieben der Steuerschieber 119 absorbiert.
Wenn mäßig nach rechts gelenkt wird, wird ein positives, für die Seitenbeschleunigung repräsentatives Signal α durch den Seitenbeschleunigungssensor 23 erzeugt. Zu diesem Zeitpunkt werden, da der seitliche Schlupfwinkel β kleiner als der Referenzschlupfwinkelwert β&sub0; gehalten wird, die Verstärkungsgrade Kf und Kr der Verstärkerkreise 80f und 80r bei E und F gehalten. Daher sind die Anti-Wank-Steuersignalstromwerte If ' und Ir ' jeweils (α x E) und (α x F). Daher führen die Treiberkreise 84FL,84FR,84RL und 84RR jeweils den Treiberstrom If, -If,Ir und -Ir den jeweils zugeordneten Drucksteuerventilen 28FL,28FR,28RL und 28RR zu. Als Ergebnis wird der Fluiddruck in dem vorderen linken und hinteren linken Hydraulikzylinder 26FL und 26RL größer als der Neutraldruck und wird der Fluiddruck in dem vorderen rechten und hinteren rechten Hydraulikzylinder 26FR und 26RR kleiner als der Neutraldruck, so daß Antiwanken zum Unterdrücken von Fahrzeugaufbauwanken erzeugt wird.
Wie beschrieben, wird während der mäßigen Kurvenfahrt, da die Lenkcharakteristik durch den aktiven zweiten Verstärkungsgrad-Steuersignalgenerator 91b bestimmt wird, die Kurvenfahrtcharakteristik des Fahrzeugs bei leichtem Untersteuern gehalten, wie aus Fig. 11 ersichtlich ist.
Wenn andererseits eine plötzliche Lenkbewegung, wie beispielsweise eine Notlenkbewegung usw., mit einer Lenkgeschwindigkeit ausgeführt wird, die größer gleich einer kritischen Geschwindigkeit ist, wächst der seitliche Schlupfwinkel β über den Referenz-Schlupfwinkelwert β&sub0; hinaus. Als Ergebnis schaltet das erste Diskriminatorsignal Da auf den H-Pegel und das zweite Diskriminatorsignal Db auf den L-Pegel um. Daher wird der erste Verstärkungsgrad-Steuersignalgenerator 91a aktiv und gibt dann das erste vordere Verstärkungsgrad-Steuersignal Sf&sub1; und das erste hintere Verstärkungsgrad- Steuersignal Sr&sub1; aus. Als Ergebnis werden die Verstärkungsgrade Kf und Kr der Verstärkerkreise 80f und 80r entsprechend auf C und D gesetzt. Daher wird der Verstärkungsgrad Kf sehr viel größer als der Verstärkungsgrad Kr, so daß ein starkes Untersteuern des Fahrzeugs erreicht wird. Durch das Erzeugen des starken Untersteuerns, das in den Bereichen a und b in Fig. 11 gezeigt ist, kann ein Drehen des Fahrzeugs oder ein seitlicher Schlupf erfolgreich vermieden werden. Daher kann die gezeigte Ausführungsform des aktiven Aufhängungssystems selbst bei starker Kurvenfahrt oder bei Notlenken eine höhere oder verbesserte Stabilität schaffen.
Fig. 12 zeigt eine Modifikation des Steuerkreises, die ebenfalls in dem erfindungsgemäßen aktiven Aufhängungssystem verwendet werden kann. In der gezeigten Modifikation ist der Diskriminatorkreis im Vergleich zu der vorherigen Ausführungsform abgeändert.
In der gezeigten Ausführungsform ist der Steuerkreis 22 zusätzlich mit einem Differenzierkreis 93 ausgestattet, der von dem Seitenschlupfsensor 90 das für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signal β empfängt. Der Differenzierkreis 93 differenziert das empfangene, für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signal β bezüglich der Zeit und leitet so ein für die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit repräsentatives Signal her. Andererseits umfaßt der Diskriminatorkreis 94 einen ersten Diskriminator 94a, der unterscheidet, ob der Wert des für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signals β kleiner gleich Null ist oder nicht. Es ist ersichtlich, daß der Diskriminator 94a daher die Richtung der Kurvenfahrt unterscheidet. Der erste Diskriminator 94a gibt ein auf H-Pegel liegendes erstes Diskriminatorsignal Da aus, wenn der für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signalwert β größer gleich Null ist, und gibt sonst ein auf H-Pegel liegendes zweites Diskrimiantorsignal Db aus. Da wie bereits beschrieben das für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signal positiv bei einer Kurvenfahrt nach rechts wird, zeigt das auf H-Pegel liegende erste Diskriminatorsignal Da das Auftreten der Kurvenfahrt nach rechts an und zeigt das auf H-Pegel liegende zweite Diskriminatorsignal Db das Auftreten der Kurvenfahrt nach links an.
Der Diskriminatorkreis 94 umfaßt außerdem einen zweiten und einen dritten Diskriminator 94b und 94c. Der zweite Diskriminator 94b ist entworfen zum Unterscheiden der Stärke der Kurvenfahrt nach rechts, und verwendet hierzu vorgegebene Konstanten A und B, die durch Experimente zum Anpassen der Charakteristik an das entsprechende Fahrzeug ermittelt werden. Es wird unterschieden, ob die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit größer gleich (- Aβ + B) ist. Falls die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit größer gleich (- Aβ + B) ist, gibt der zweite Diskriminator 94b ein auf H-Pegel liegendes Diskriminatorsignal Da an den ersten Verstärkungsgradsteuersignalgenerator 91a aus. Wenn andererseits die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit kleiner als (-Aβ + B) ist, wird das auf H-Pegel liegende Diskriminatorsignal Db an den zweiten Verstärkungsgradsteuersignalgenerator 91b ausgegeben.
Ähnlich wie oben wird der dritte Diskriminator 94c aktiv als Antwort auf das auf H-Pegel liegende Diskriminatorsignal Db des ersten Diskriminators 94a. Der dritte Diskriminator 94c ist entworfen zum Unterscheiden der Stärke der Kurvenfahrt nach links und verwendet hierzu vorgegebene Konstanten A und B. Es wird unterschieden, ob die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit β kleiner gleich (- Aβ + B) ist. Wenn die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit β kleiner gleich (- Aβ + B) ist, gibt der zweite Diskriminator 94c ein auf H-Pegel liegendes Diskriminatorsignal Da an den ersten Verstärkungsgradsteuersignalgenerator 91a aus. Wenn andererseits die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit größer als (- Aβ + B) ist, wird das auf H-Pegel liegende Diskriminatorsignal Db an den zweiten Verstärkungsgradsteuersignalgenerator 91b ausgegeben.
Mit der gezeigten Ausführungsform kann, wie in Fig. 13 gezeigt eine Lenkcharakteristiksteuerung in Abhängigkeit von dem seitlichen Schlupfwinkel und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit durchgeführt werden. In dem zweidimensionalen Koordinatensystem aus dem seitlichen Schlupfwinkel und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit sind nämlich die Bereiche I und III diejenigen, in denen das Fahrzeug den Bug dreht, und die Bereiche II und IV diejenigen, in denen das Fahrzeug den Bug in Geradeausrichtung zurückdreht. Wie ersichtlich ist, haben nämlich das für den Schlupfwinkel repräsentative Signal β und der für die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit repräsentative Wert in den Bereichen I und III dieselbe Signalpolarität. Andererseits haben das für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signal und der für die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit repräsentative Wert in den Bereichen II und IV verschiedene Polaritäten.
Falls bei normaler, mäßiger Geschwindigkeit nach rechts gelenkt wird, wird der seitliche Schlupfwinkel β und ebenso die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit kleingehalten. Da das Lenkverhalten für Kurvenfahrt nach rechts durchgeführt wird, sind sowohl der für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signalwert β und die seitliche Schlupiwinkelgeschwindigkeit positiv. Zu diesem Zeltpunkt ist die für den Fahrzustand repräsentative Koordinatenposition in dem Koordinantensystem von Fig. 13 bei P&sub1;. Daher wird das auf H-Pegel liegende zweite Diskriminatorsignal Db dem zweiten Verstärkungsgradsteuersignalgenerator 92b von dem zweiten Diskriminator 94b zu geführt, so daß das Fahrzeug leicht untersteuert.
Anschließend kehrt das Fahrzeug zur Geradeausfahrt zurück. Dann wird der seitliche Schlupfwinkel β allmählich verringert. Daher wird die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit negativ. Daher gelangt die für den Fahrzustand repräsentative Koordinatenposition in den Bereich II, wie durch den Punkt P&sub2; in Fig. 13 dargestellt ist. Daher kann die Kurvenfahrtcharakteristik des Fahrzeugs bei leichtem Untersteuern gehalten werden, solange das Lenkverhalten mäßig stattfindet.
Andererseits gelangen durch plötzliches Lenken der seitliche Schlupfwinkel β und die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit in den Bereich a von Fig. 13. Dann wird das erste Diskriminatorsignal Da des zweiten Diskriminators 94b auf H-Pegel gelegt, so daß der erste Verstärkungsgradsteuersignalgenerator 92a ausgelöst wird. Daher wird die Lenkcharakteristik auf starkes Untersteuern umgestellt. Daher kann die Lenkcharakteristik mit höherem Ansprechen in Abhängigkeit von dem seitlichen Schlupfwinkel und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit geändert werden.
Fig. 14 zeigt eine andere Ausführungsform des Steuerkreises für das erfindungsgemäße aktive Aufhängungssystem. In dieser Ausführungsform wird ein Lenkwinkelgeschwindigkeitserfassungskreis 95 zum Überwachen der Lenkwinkelgeschwindigkeit verwendet. Der Lenkwinkelgeschwindigkeitserfassungskreis 95 umfaßt einen Lenkwinkelsensor, der eine Lenkwinkelverschiebung überwacht und ein für den Lenkwinkel repräsentatives Signal erzeugt sowie einen Differenzierkreis, der das für den Lenkwinkel repräsentative Signal differenziert zum Herleiten einer Lenkwinkelgeschwindigkeit. Es ist jedoch auch möglich, einen Lenkwinkelgeschwindigkeitssensor zum direkten Überwachen der Lenkwinkelgeschwindigkeit zu verwenden.
Der Lenkwinkelgeschwindigkeitserfassungskreis 95 gibt ein für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentatives Signal aus. Die Steuereinheit 22 weist einen Diskriminator 92 auf, der den Absolutwert β des für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signals mit dem Referenzschlupfwinkelwert β&sub0; vergleicht und wahlweise auf H-Pegel liegende Diskriminatorsignale Da und Db dem ersten und dem zweiten Verstärkungsgradsteuersignalgenerator 91a und 91b zuführt. Die Steuereinheit 22 hat darüber hinaus einen weiteren Diskriminator 96, der den Absolutwert mit einem vorgegebenen Schwellenwert θ&sub0; vergleicht und ein auf H-Pegel liegendes erstes Diskriminatorsignal Da erzeugt, wenn der Absolutwert größer gleich dem Schwellenwert θ&sub0; ist, und ein auf H-Pegel liegendes zweites Diskriminatorsignal Db erzeugt, wenn der Absolutwert kleiner als der Schwellenwert θ&sub0; ist. Der Diskriminator 96 führt das erste Diskriminatorsignal Da einem dritten Verstärkungsgradsteuersignalgenerator 91c und das zweite Diskriminatorsignal Db dem zweiten Verstärkungsgradsteuersignalgenerator zu. Der dritte Verstarkungsgradsteuersignalgenerator 91c wird durch das auf H-Pegel liegende erste Diskriminatorsignal Da des Diskriminators 96 ausgelöst und gibt dann ein drittes vorderes Verstärkungsgradsteuersignal Sf&sub3; und ein drittes hinteres Verstärkungsgradsteuersignal Sr&sub3; aus. Das dritte vordere und das dritte hintere Verstärkungsgradsteuersignal Sf&sub3; und Sr&sub3; stellen jeweils die Verstärkungsgrade Kf und Kr auf G und H ein. Die gesetzten Verstärkungsgrade G und H sind gleich groß.
Den ersten, zweiten und dritten Verstärkungsgradsteuersignal Sf&sub1;,Sr&sub1;,Sf&sub2;,Sr2,Sf&sub3; und Sr&sub3; werden solche Prioritäten gegeben, daß die dritten Verstärkungsgradsteuersignale die höchste Priorität und die zweiten Verstärkungsgradsteuersignale die nierigste Priorität haben.
Dadurch kann, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als der Schwellenwert θ&sub0; ist, die neutrale Lenkcharakteristik erreicht werden, wie in Fig. 15 gezeigt. Durch das Erzeugen der neutralen Lenkcharakteristik kann das Drehvermögen zum leichteren Drehen zu Beginn des Lenkens, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit groß wird, vergrößert werden.
Obwohl die gezeigte Ausführungsform die neutrale Lenkcharakteristik zu Beginn des Lenkens verwendet, ist es möglich, zum weiteren Verbessern der Lenkbarkeit vorübergehend eine übersteuernde Lenkcharakteristik zu Beginn des Lenkens zu verwenden.
Obwohl die vorliegende Erfindung anhand der bevorzugten Ausführungsform offenbart wurde, um ein besseres Verständnis der Erfindung zu erleichtern, sollte bedacht werden, daß die Erfindung auf verschiedene Wege verwirklicht werden kann, ohne vom Erfindungsprinzip abzuweichen.Daher soll die Erfindung so verstanden werden, daß sie alle möglichen Ausführungsformen und Änderungen der gezeigten Ausführungsformen umfaßt, die verwirklicht werden können, ohne von dem in den beigefügten Ansprüchen dargelegten Erfindungsprinzip abzuweichen.

Claims

1. Wanksteuersystem für ein Kraftfahrzeug-Aufhängungssystem mit

einem vorderen Aufhängungssystem (14F,24F) mit einem Fluid-Betätigungsglied (26F) zwischen einem vorderen linken und rechten Radträgerglied und dem Fahrzeugaufbau (10), welches vordere linke und rechte Fluid-Betätigungsglied eine Arbeitskammer bildet, die mit einem Arbeitsfluid gefüllt ist und deren Fluiddruck zur Einstellung der Aufhängungscharakteristika variabel ist,

einem hinteren Aufhängungssystem (14R,24R) mit einem Fluid-Betätigungsglied (26R) zwischen den hinteren linken und rechten Radträgergliedern und dem Fahrzeugaufbau (10), welches hintere linke und rechte Betätigungsglied jeweils eine Arbeitskammer bildet, die mit einem Arbeitsfluid gefüllt ist und die in bezug auf den Fluiddruck variabel ist zur Einstellung der Aufhängungscharakteristika,

einem ersten Drucksteuerventil (28F) in Verbindung mit den linken und rechten Arbeitskammern des vorderen Aufhängungssystems zur Steuerung der Einleitung und des Austritts des Arbeitsfluids in die und aus den Arbeitskammern zur Einstellung des Fluiddrucks in den Kammern,

einem zweiten Drucksteuerventil (28R) in Verbindung mit den linken und rechten Arbeitskammern des hinteren Aufhängungssystems zur Steuerung der Einleitung und des Austritts des Arbeitsfluids in die und aus den Arbeitskammern zur Einstellung des Fluiddrucks in den Kammern,

einer Einrichtung zur Überwachung der Wankstärke des Fahrzeugs zur Erzeugung eines für die Wankstärke repräsentativen Signals,

einer Einrichtung (23) zur Überwachung eines Parameters der Fahrzeugfahrbedingungen zur Erzeugung eines für die Fahrbedingungen repräsentativen Signals,

einer Einrichtung (22) zur Ableitung von ersten und zweiten Steuersignalen auf der Basis des für die Wankstärke repräsentativen Signals und des ersten und zweiten Koeffizientenwertes zur Steuerung des ersten und zweiten Drucksteuerventlls (28F,28R) zur Bildung einer Antiwankkraft gesteuerter Größe.

dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Überwachen des Parameters der Fahrbedingungen des Fahrzeugs eine Einrichtung (90) zur Überwachung eines seitlichen Schlupfwinkels umfaßt, die einen seitlichen Schlupfwinkel β des Fahrzeugaufbaus bestimmt, welche Einrichtung (32) zur Ableitung eines Steuersignals die ersten und zweiten Koeffizientenwerte modifiziert, wenn ein Wert des seitlichen Schlupfwinkels β außerhalb eines vorgewählten Bereiches liegt, und damit das Verhältnis der Größe der Antiwankkraft an der vorderen Aufhängung zu der Antiwankkraft an der hinteren Aufhängung vergrößert und die Lenkcharakteristik des Fahrzeugs in Richtung Untersteuern verändert.

2. Wanksteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der seitliche Schlupfwinkel β als Verhältnis (y/V) zwischen dem seitlichen Versatz des Fahrzeugschwerpunkts (Y) und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) definiert ist.

3. Wanksteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32) zur Ableitung eines Steuersignals eine Einrichtung (93) zur Bestimmung einer seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit ( ) aufweist, die ein hierfür repräsentatives Signal liefert, wobei die Einrichtung (32) zur Ableitung des Steuersignals die ersten und zweiten Koeffizientenwerte modifiziert, wenn die Werte des seitlichen Schlupfwinkels (β) und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit ( ) außerhalb eines vorgewählten zweiten Bereiches liegen und damit das Verhältnis der Größe der Antiwankkraft an der vorderen Aufhängung zu der Antiwankkraft an der hinteren Aufhängung vergrößert und die Fahrzeuglenkcharakteristik in Richtung Untersteuern modifiziert.

4. Wanksteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgewählte zweite Bereich definiert wird durch eine vorgewählte Funktion des seitlichen Schlupfwinkels (β) und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit ( ).

5. Wanksteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lenkwinkelgeschwindigkeitseinrichtung (95) vorgesehen ist, die eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ( ) bestimmt zur Bildung eines für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentativen Signals, welche Einrichtung (32) zur Ableitung eines Steuersignals die ersten und zweiten Koeffizienten modifiziert auf der Basis des seitlichen Schlupfwinkels (β) und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ( ).

6. Wanksteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32) zur Ableitung eines Steuersignals das für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentative Signal mit einem vorgegebenen Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert vergleicht und den erste und zweiten Koeffizientenwert auf den selben Wert setzt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit ( ) größer oder gleich dem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert ist.

7. Wanksteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32) zur Ableitung eines Steuersignals die ersten und zweiten Koeffizientenwerte auf den selben Wert modifiziert für eine vorgegebene Anfangsperiode des Lenkvorganges, wenn die Lenkgeschwindigkeit ( ) größer oder gleich dem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert ist und der seitliche Schlupfwinkel (β) außerhalb des vorgewählten Bereichs liegt.

8. Wanksteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32) zur Ableitung eines Steuersignals das für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentative Signal mit einem vorgegebenen Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert vergleicht und das Verhältnis der Größe der Antiwankkraft an der vorderen Aufhängung zu der Antiwankkraft an der hinteren Aufhängung verkleinert und damit die Fahrzeuglenkcharateristik in Richtung Übersteuern modifiziert.

9. Wanksteuersystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die das für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signal aufnimmt und eine seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit ableitet, wobei die Einrichtung zur Ableitung eines Steuersignals die ersten und zweiten Koeffizienten auf der Basis des für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signals und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit variiert.

10. Wanksteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32) zur Ableitung eines Steuersignals die Kriterien, die mit dem für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signal zu vergleichen sind, auf der Basis der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit variiert.

11. Wanksteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Ableitung eines Steuersignals die Kriterien derart variiert, daß sie zerkleinert werden entsprechend einer Vergrößerung des absoluten Wertes der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit, wenn das für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentative Signal und die seitliche Schlupfwinkelgeschwindigkeit die selbe Polarität zueinander aufweisen, und vergrößert entsprechend einer Vergrößerung des absoluten Wertes der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit, wenn die Polaritäten des für den seitlichen Schlupfwinkel repräsentativen Signals und der seitlichen Schlupfwinkelgeschwindigkeit unterschiedlich zueinander sind.

12. Wanksteuersystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Einrichung zur Überwachung der Lenkwinkelgeschwindigkeit zur Erzeugung eines für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentativen Signals, wobei die Einrichtung zur Ableitung eines Steuersignals das für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentative Signal mit einem vorgegebenen Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert vergleicht und die ersten und zweiten Koeffizienten auf einen gleichen Wert setzt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer oder gleich dem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert ist.

13. Wanksteuersystem nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Überwachung der Lenkwinkelgeschwindigkeit und zur Erzeugung eines für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentativen Signals, wobei die Einrichtung zur Ableitung eines Steuersignals das für die Lenkwinkelgeschwindigkeit repräsentative Signal mit einem vorgegebenen Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert vergleicht und den ersten Koeffizienten kleiner als den zweiten Koeffizienten setzt, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer oder gleich dem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert ist.