NO303437B1 - Skrog for flerskrogsfart°y - Google Patents
Skrog for flerskrogsfart°y Download PDFInfo
- Publication number
- NO303437B1 NO303437B1 NO920378A NO920378A NO303437B1 NO 303437 B1 NO303437 B1 NO 303437B1 NO 920378 A NO920378 A NO 920378A NO 920378 A NO920378 A NO 920378A NO 303437 B1 NO303437 B1 NO 303437B1
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- hull
- waterline
- baseline
- draft
- aft
- Prior art date
Links
- 230000005484 gravity Effects 0.000 claims description 14
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 4
- 230000000630 rising effect Effects 0.000 claims 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 9
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 3
- 241000234282 Allium Species 0.000 description 2
- 235000002732 Allium cepa var. cepa Nutrition 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000013589 supplement Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
- B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
- Ship Loading And Unloading (AREA)
- Underground Or Underwater Handling Of Building Materials (AREA)
- Helmets And Other Head Coverings (AREA)
- Adjustment And Processing Of Grains (AREA)
Description
Oppfinnelsen vedrører et skrog for et flerskrogsfartøy.
Konvensjonelle flerskrogsfartøy av katamarantypen har flere kjente iboende fordeler, men en stor ulempe er at de under drift beveger seg i vertikalretning på en måte som passasjerene finner ubehagelig, og som forårsaker ufordelaktige, vertikale akselerasjoner av gods som transporteres. En utviklingsretning for flerskrogsfartøy har dermed vært at skrogene gis et smalt tverrsnitt ved vannlinjen, slik at løftekraften fremkalt av bølgene mot skroget, blir liten. Samtidig utstyres skrogdelene under vannflaten med smale forbindelser til skrogdelene over vannflaten. Dette innebærer problem for utrustninger beregnet for fremdrift og dessuten et øket effektbehov. Vannjetdrift er fordelaktig dersom fartøyets hastighet er høy, f.eks. opp imot 40 knop, men vannjetdrift er naturligvis ikke egnet til annet enn bruk ved vannlinjen. Ved fartøy av katamarantypen med en smal skrogmidje ved vannlinjen (SWATCH = small water area twin hull) gjenstår da i praksis propelldrift, men propelldrift innebærer en hastighetsbegrensning ettersom propellen eroderer eller kaviterer ved høy belastning. Videre vil propellen måtte drives av en kompleks og dyr transmisjon fra en drivmotor anordnet i skrogets overbygning. Alternativt vil motoren måtte anordnes i skrogdelen liggende under vannlinjen, men dermed vil vedlikehold, montering, lufttilførsel, avgassbortførsel og lignende medføre problemer, spesielt dersom fartøyet har hastigheter på ca. 40 knop, hvor gassturbiner utgjør det realistiske alternativet. Ved SWATCH-fartøy er videre laststabiliteten naturligvis lav ettersom tverrsnittsarealet for den del av skroget som passerer over vannlinjen, er relativt lav. For fartøy av type SWATCH må derfor flytenivået under drift reguleres med spesielle midler som f.eks. finner, ballasttanker eller lignende, som naturligvis utgjør en komplikasjon og en kostnadsstigende faktor. Flytenivåstabili-teten utgjør selvfølgelig et problem også i sammenheng med lasting og lossing.
En hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe en fordelaktig form for et skrog til et flerskrogsfartøy. Hensikten omfatter således å tilveiebringe en slik skrogform som har en lav tendens til oppdrift under påvirkning av bølger under kjøring, noe som gir høye hastigheter og bra virkninggrad, liten fartreduksjon i sjø, har høy lastekapasitet, tillater fritt valg av fremdriftsmåter, inklusive vannjetdrift, og har høy akterstabilitet som tillater lasting og lossing fra aktersiden.
Oppfinnelsen har tilknytning til raske passasjer- og laste-katamaraner som f.eks. kan oppnå hastigheter på 30-50 knop, og har en lengde på 120 m, en bredde på f.eks. 40 m og en volum av undervannsdelen på oppimot 3000 m<5>.
Oppfinnelsen er definert i patentkrav 1.
Utførelsesformer av oppfinnelsen er angitt i de vedlagte, uselvstendige patentkrav.
Skrogformen ifølge oppfinnelsen kan sies å omfatte en fremre skrogdel som har et løkformet undervannstverrsnitt, dvs. en midje i vannlinjeområdet og en kontinuerlig dertil koblet bakre skrogdel hvor den lokale dypgangen minsker i akterretningen samtidig som skrogets vannlinjebredde øker. På bakgrunn av dette har skrogets akterdel en form som utgjør en fordelaktig forutsetning for vannjetdrift. Imidlertid er oppfinnelsen ikke begrenset til vannjetdrift. Gjennom oppfinnelsen har skroget en relativt stor vannlinjebredde i sin akterdel, som gir fordelaktig montering av fremdriftsmotorer og lignende i skroget uten problem med hensyn til luftinntak for gassutslipp, løfting og nedsetting av motorene etc. Gjennom den relativt store vannlinjebredden i forhold til skrogets maksimale bredde under vannlinjen, spesielt i skrogets akterdel, får skroget en god stabilitet, spesielt i sin akterdel og som medfører fordelaktig lasting og lossing fra aktersiden.
Det kan videre sies at løkformen for skrogtverrsnittet i skrogets fremre del, dvs. en relativt smal skrogmidje i det vertikale skrogområde som strekker seg opp gjennom vannlinjen, som en fortsettelse av en mer vanlig U-form for skrogets akterdel, begrenser den bølgeavhengig vertikalbevegelsen som er forbundet med konvensjonelle katamaranskrogformer med vanlig likeformet skrogtverrsnitt langs skroglengden. I og med at den fremre skrogdelen har et løkformet tverrsnitt, blir bølgeopp-løftingskraften relativt lavere enn ved skrogets fremre del, og videre oppstår bevegelseshindrende sug ved bunnflaten av skrogformen henholdsvis ved skrogets våte oppadgående overflater, i sammenheng med en vertikalbevegelse for skroget i vannet.
Konvensjonelt har et skrog for flerskrogsfartøy et generelt konstant tverrsnitt langs skrogets lengde, hvor en konven-sjonell tverrsnittsform for katamaranskrog omfatter en vanlig V-formet bunn som stigende etterfølges av vanlige vertikale sider. Oppfinnelsen skiller seg vesentlig fra dette. Delvis angir oppfinnelsen at bredden i vannlinjen vanligvis skal avta i retning forover, med opprettholdelse av i hovedsak konstant spantareal under vannlinjen langs skrogets lengde, men selvfølgelig med minskning ved for- og akterenden. Dette innebærer at skroget har en relativt stor bredde i vannlinjen i skrogets akterdeler, og dermed kan skrogets lokale dypgående i akterdelen begrenses.
Gjennom oppfinnelsen oppnås egenskapene
at skroget gir en enkel plassering og enkelt vedlikehold av drivutrustning inklusive motorer, uten behov av
omstendelige og effektkrevende transmisjoner,
- at skroget har høy lastekapasitet spesielt i sin akterdel, at skroget er velegnet for høye hastigheter, f.eks. 40
knop,
at skroget kan utrustes med vannjetdrift dersom det ønskes, og at skrogets stampningstendens under drift blir forholdsvis meget liten, noe som medfører at skroget er velegnet for fartøy tilpasset transport av både passasjerer og gods.
En hensikt med oppfinnelsen er blant annet å begrense bevegel-sesakselerasjonene hos flerskrogsfarøy i en slik utstrekning at transporterte kjøretøy som f.eks. lastebiler, normalt ikke behøver å festes. Ved forsøk er det fremkommet at den nedenfor beskrevne utførelsesform kan drives uten problemer med en signifikativ bølgehøyde på ca. 4 m.
Det er antydet at skrogformen er egnet for vannjetdrift og hastigheter på ca. 40 knop for toskrogsfartøy, beregnet for frakt av kjøretøy og passasjerer med en total dødvekt (last-kapasitet) på 1000-2000 tonn og med en lengde på f.eks. 120 m og en bredde på f.eks. 40 m, men det bør klart fremgå at disse opplysninger snarere har den hensikt å illustrere den tekniske effekt av skrogformen enn å utgjøre begrensninger av oppfin-nelsens omfang.
Det skal således forstås at det oppfunnede skroget med opprett-holdte fordeler kan anvendes for flerskrogsfartøy med en annen størrelse, med et annet antall skrog, for lavere og større hastigheter, og for andre fremdriftsmåter.
Et skrog ifølge oppfinnelsen skal i det følgende beskrives nærmere ved hjelp av et utførelseseksempel som er illustrert med henvisning til vedlagte tegning. Fig. 1 viser en spantrute for en for- henholdsvis akterhalvdel av et skrog ifølge oppfinnelsen. Fig.2viser et diagram over tyngdepunktets posisjon for skrogets spantareal langs skrogets lengde. Fig. 3 viser et diagram over deplacement for skrogets forskip og akterskip, ved ulike dybdenivåer. Fig. 1 viser en spantrute for et skrog ifølge oppfinnelsen som illustreres med seks like adskilte spant som nummereres 0 til 5 med start fra akterspanten 0 til forspanten 5.
På fig. 1 vises også posisjonen for skrogets KVL (konstruk-sjonsvannlinje tilsvarende et normalt forekommende dybdenivå
T). Videre angis skrogets grunnlinje BL, som er en referanse-linje som er horisontal og inneholder skrogets laveste punkt.
På fig. 2 angir ordinaten det vertikale tyngdepunktet for spantarealet opp til T over BL i prosent av dybdenivået T, og abskissen angir posisjonene for spantene 0-5. Kurvene angitt i fig. 2 vedrører noen ulike dybdenivåer som er angitt på fig. 1.
Kurvene som er vist på fig. 2 er karakteristiske for oppfinnelsen og ifølge oppfinnelsen skal posisjonen over BL, for spantarealet av spantet ved den posisjon som tilsvarer 75% av undervannslegemets totale lengde, beregnet fra akterenden, nå opp til maksimalt 50% av dybdenivået over BL. Videre skal tyngdepunktposisjonen over BL, for det akterplasserte spantet som når opp til vannlinjen overstige 65% av dybdenivået, og for det forreste spantet som når opp til samme vannlinje skal tyngdepunktposisjonen være mindre enn 50% av dybdenivået.
For undervannsskrogets akterhalvdel skal volumtyngdepunktets posisjon over BL i prosent av dybdenivået overstige 55% og helst overstige 60%.
Av fig. 2 kan man se at forandringen av tyngdepunktposisjonen over BL faller temmelig kontinuerlig i retning forover, og dette har en generell anvendelighet, men en fagmann vil innse at skrogformen kan varieres på en slik måte at det i diagrammet vil innebære synlige avvik fra dette, men at dette i praksis ikke innebærer noen vesentlige avvik fra oppfinnelsesidéen.
På fig. 3 angir ordinaten dybdenivået T for skroget ifølge fig. 1 og absissen angir deplasement for skroget. Kurvene A og B i fig. 3 angir akterskipet henholdsvis forskipet for skroget ifølge fig. 1.
På fig. 3 kan man avlese at forskipets løftekraft under påvirkning av bølger er relativt liten på grunn av relativt lite deplasement stigning ved øket dybdenivå. På tilsvarende måte kan man av fig. 3 avlese at akterskipet har en høy lastekapasitet, dvs. en relativt liten stigning av dybdenivået ved belastning. Akterskipet er mindre følsomt enn forskipet med hensyn til vertikalbevegelser på grunn av motgående bølger. Den generelle erfaring for konvensjonelle fartøy er at skrogets stampebevegelser skjer et svingningspunkt som er anordnet omtrent ved 1/3 av skrogets lengde fra akterenden. Derimot ligger aweiningspunktet ved et skrog ifølge oppfinnelsen omtrent ved 1/4 eller 1/5 av skrogets lengde fra forenden.
Med ytterligere henvisning til fig. 1 kan man se at skrogets lokale dybdenivå avtar i skrogets akterskip i retning akterut. I utførelsesformen synker det lokale dypgående ved skrogets akterdel til ca. 50% av skrogets dypgående. Skroget har sitt maksimalt lokale dyågående i (dvs. sitt dypgående definert av området foran lengdemidten). Videre kan man se at skrogets bredde i vannlinjen er i hovedsak kontinuerlig avsmalende fra akter til fordelen.
Videre kan man notere at bredden av skrogets undervannslegeme øker i retning nedover fra vannlinjen, i det minste fra for-til midtskip, slik at undervannslegemet av skroget har et løkformet tverrsnitt i dette lengdeområdet.
Som det fremgår av fig. 1 forandres skrogets areal og form i vannoverflaten bare i mindre utstrekning ved forandring av dybdenivået fra et normalt dypgående, og minsker skrogbredden i området ovenfor vannlinjen på en slik måte at hevkrafttil-skuddet mot skroget av innkommende bølger blir relativt begrenset (som generelt ved SWATCH-skrog) , idet hevkrafttil-skuddet blir mindre i de fremre deler av skroget ifølge oppfinnelsen, på grunn av skrogets mindre bredde i de fremre delene over vannlinjen.
Ved at skroget ifølge oppfinnelsen har en utpreget løkform bare i den fremre delen av sitt undervannslegeme, blir deplasement legemets oppadgående overflater relativt større i de fremre delene av undervannslegemet, idet skrogets nedoverrettede bevegelse under stampingen blir kraftig begrenset i skrogets fremre del.
Skrogformen beskrevet i utførelseseksempelet henviser til et skrog av et toskrogsfartøy som er beregnet for å drives med en hastighet av ca. 40 knop, hvor skrogets dybdenivå er ca. 4,5 m, bredden av skrogets undervannsdel er ca. 5 m og skrogets lengde er ca. 120 m.
Skrogformen ifølge utførelseseksempelet er typisk for oppfinnelsen og fagmannen burde derfor ikke ha noen vanskeligheter med å utføre oppfinnelsen med skrog av en annen størrelse og andre forutsetninger.
Grunnlinjen BL er parallell med skrogets vannlinje og strekker seg gjennom det egentlige skrogets nederste punkt, dvs. eksklusive kjøler og lignende. Dypgående er dermed avstanden mellom grunnlinjen og vannlinjen. Det lokale dypgående sikter til det egentlige skrogets nederste punkt ved en viss posisjon langs skrogets lengde.
Claims (10)
1. Skrog for flerskrogsfartøy hvor avstanden i høyderetning fra skrogets grunnlinje til tyngdepunktet for volumet av skrogets undervannslegeme opptil en vannlinje som motsvarer et normalt forekommende dypgående for skroget, for akterhalvdelen av skroget plassert mellom akter- og midtskip er over 55% av det mellom grunnlinjen og vannlinjen definerte dypgående for skroget,
karakterisert vedat høydenivået for tyngdepunktet av volumet av skrogets mellom midtskip og front definerte fremre halvdel over grunnlinjen er mindre enn 55% av dypgående, at avstanden mellom grunnlinjen og tyngdepunktet for spantarealet begrenset av vannlinjen ved en posisjon tilsvarende 75% av den totale lengden av skrogets undervannslegeme regnet fra akterenden, er mindre enn 55% av dypgående, og at skrogets vannlinjebredde er vesentlig større i skrogets akterdel enn i skrogets fremre del.
2. Skrog ifølge krav 1,
karakterisert vedat høyden over grunnlinjen for tyngdepunktet for spantarealet under vannlinjen ved en posisjon tilsvarende 75% av den totale lengden av skrogets undervannslegeme regnet fra akterenden, er mindre enn 50% av dypgående.
3. Skrog ifølge krav 1 eller 3,
karakterisert vedat tyngdepunktets høyde over grunnlinjen er minst 60% av dypgående for skrogets akterhalvdel og mindre enn 50% for skrogets fremre halvdel.
4. Skrog ifølge kravene 1-3,
karakterisert vedat høyden over grunnlinjen for tyngdepunktet for spantarealet opp til vannlinjen for det lengst akter plasserte spantet som når opp til vannlinjen er større enn 65% av dypgående, og at den tilsvarende tyngdepunktshøyden for det fremste spantet som når opp til samme vannlinje er mindre enn 50% av dypgående og fortrinnsvis mindre enn 45% derav.
5. Skrog ifølge kravene 1-4,
karakterisert vedat høydenivået for undervannslegemets bunnlinje over grunnlinjen stiger fra midtskips til akter.
6. Skrog ifølge krav 5,
karakterisert vedat høydenivået for undervannslegemets bunnlinje over grunnlinjen stiger mot akterdelen til minst 40% av det maksimale dypgående, og at stigningen for bunnlinjen begynner i skrogets midtskipsområde.
7. Skrog ifølge kravene 1-5,
karakterisert vedat skrogets bredde i vannlinjen er hovedsakelig konstant for den aktre fjerdedel av fartøyet, og avsmalner deretter mot forenden.
8. Skrog ifølge kravene 1-7,
karakterisert vedat skrogets tverrsnittsform i skrogets fremre halvdel omfatter en oppsvulmet undervannsdel og en smal midjedel som passerer vannlinjen.
9. Skrog ifølge kravene 1-8,
karakterisert vedat høydenivået over grunnlinjen for det under vannlinjen anordnede tyngdepunkt for spantarealet, avtar i det vesentlige kontinuerlig fra akterenden til forenden.
10. Skrog ifølge kravene 1-9,
karakterisert vedat høydenivået for undervannslegemets bunnlinje over grunnlinjen er hovedsakelig konstant i skrogets fremre del.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SE9100288A SE500778C2 (sv) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | Skrov för flerskrovsfartyg |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
NO920378D0 NO920378D0 (no) | 1992-01-28 |
NO920378L NO920378L (no) | 1992-07-31 |
NO303437B1 true NO303437B1 (no) | 1998-07-13 |
Family
ID=20381761
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
NO920378A NO303437B1 (no) | 1991-01-30 | 1992-01-28 | Skrog for flerskrogsfart°y |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5269245A (no) |
EP (1) | EP0497748B1 (no) |
JP (1) | JP3245204B2 (no) |
KR (1) | KR100202258B1 (no) |
DE (1) | DE69200417T2 (no) |
DK (1) | DK0497748T3 (no) |
ES (1) | ES2065152T3 (no) |
FI (1) | FI113461B (no) |
NO (1) | NO303437B1 (no) |
SE (1) | SE500778C2 (no) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
SE508677C2 (sv) * | 1992-07-09 | 1998-10-26 | Stena Rederi Ab | Stampningsstabiliserat deplacementfartyg |
WO1996025322A1 (en) * | 1995-02-17 | 1996-08-22 | Danyard A/S | A hull structure for multi-hull ships |
FR2762578B1 (fr) | 1997-04-29 | 1999-06-04 | France Etat | Navire porte-conteneurs autonome |
FR2762580B1 (fr) * | 1997-04-29 | 1999-06-04 | France Etat | Moyens de manutention pour navire porte-conteneurs |
FR2762579B1 (fr) * | 1997-04-29 | 1999-06-04 | France Etat | Navire porte-conteneurs autonome a coque integrant un ensemble propulsif |
US6131529A (en) * | 1997-05-31 | 2000-10-17 | The East Group | Water going vessel hull and method for hull design |
US20120304908A1 (en) | 2010-02-11 | 2012-12-06 | Austal Ships Pty Ltd | Vessel hull configuration |
US9908589B1 (en) | 2016-04-26 | 2018-03-06 | Stephen Lee Bailey | Hull shape for improved powering and seakeeping |
CN112841104B (zh) * | 2021-02-19 | 2023-05-23 | 上海海洋大学 | 一种新型智能投饵无人船装置 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR809883A (fr) * | 1935-01-18 | 1937-03-11 | Navire tenant la haute mer | |
DE1456226A1 (de) * | 1965-12-06 | 1969-11-06 | Inst Schiffbau | Schiff mit S-spantfoermigem Vor- und/oder Hinterschiff |
GB1136861A (en) * | 1966-01-21 | 1968-12-18 | Inst Schiffbau | Improvements in or relating to ships' hull forms |
US3447502A (en) * | 1967-07-14 | 1969-06-03 | Litton Systems Inc | Marine vessel |
FR2505286B1 (fr) * | 1981-05-08 | 1986-07-18 | Souaille Pierre | Nouvelles formes de coques destinees a reduire la consommation d'energie des navires de peche et de servitude off shore |
FR2534873A1 (fr) * | 1982-10-22 | 1984-04-27 | Peyre Xavier | Bateau de type catamaran |
US4552083A (en) * | 1983-11-28 | 1985-11-12 | Lockheed Missiles & Space Co., Inc. | High-speed semisubmerged ship maneuvering system |
US4798153A (en) * | 1984-08-23 | 1989-01-17 | Lockheed Missiles & Space Company, Inc. | Stabilized hull swath vehicle |
US4811676A (en) * | 1987-03-27 | 1989-03-14 | Peter Franke | Asymmetric minimum resistance hull |
JPH0299486A (ja) * | 1988-10-07 | 1990-04-11 | Sumitomo Heavy Ind Ltd | 超高速船 |
-
1991
- 1991-01-30 SE SE9100288A patent/SE500778C2/sv unknown
-
1992
- 1992-01-21 FI FI920264A patent/FI113461B/fi not_active IP Right Cessation
- 1992-01-23 ES ES92850013T patent/ES2065152T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1992-01-23 DE DE69200417T patent/DE69200417T2/de not_active Revoked
- 1992-01-23 DK DK92850013.1T patent/DK0497748T3/da active
- 1992-01-23 EP EP92850013A patent/EP0497748B1/en not_active Revoked
- 1992-01-28 KR KR1019920001197A patent/KR100202258B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1992-01-28 NO NO920378A patent/NO303437B1/no not_active IP Right Cessation
- 1992-01-30 US US07/828,142 patent/US5269245A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-01-30 JP JP01508492A patent/JP3245204B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0497748B1 (en) | 1994-09-21 |
JPH04314684A (ja) | 1992-11-05 |
DK0497748T3 (da) | 1995-02-13 |
JP3245204B2 (ja) | 2002-01-07 |
FI920264A0 (fi) | 1992-01-21 |
KR920014683A (ko) | 1992-08-25 |
SE9100288L (sv) | 1992-07-31 |
FI920264A (fi) | 1992-07-31 |
DE69200417T2 (de) | 1995-03-30 |
AU1051292A (en) | 1992-08-06 |
NO920378L (no) | 1992-07-31 |
US5269245A (en) | 1993-12-14 |
DE69200417D1 (de) | 1994-10-27 |
KR100202258B1 (ko) | 1999-06-15 |
NO920378D0 (no) | 1992-01-28 |
SE9100288D0 (sv) | 1991-01-30 |
FI113461B (fi) | 2004-04-30 |
EP0497748A1 (en) | 1992-08-05 |
SE500778C2 (sv) | 1994-09-05 |
ES2065152T3 (es) | 1995-02-01 |
AU648634B2 (en) | 1994-04-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US3881438A (en) | Semi-displacement hydrofoil ship | |
US5080032A (en) | Monohull fast sealift or semi-planing monohull ship | |
US7207285B2 (en) | Variable hybrid catamaran air cushion ship | |
US5645003A (en) | Hull for a high speed boat | |
NO315231B1 (no) | Luftputefartöy | |
US7487736B2 (en) | Hybrid boat hull | |
JP2016502961A (ja) | 高速船 | |
JPH05505579A (ja) | 複数の船体を有する船舶 | |
US5231946A (en) | Monohull fast sealift or semi-planing monohull ship | |
NO303437B1 (no) | Skrog for flerskrogsfart°y | |
US5832856A (en) | Monohull fast ship with improved loading mechanism | |
EP0914273B1 (en) | Displacement, submerged displacement, air cushion hydrofoil ferry boat | |
US7013826B2 (en) | Hybrid catamaran air cushion ship | |
CA2472250C (en) | Wind driven sailing craft | |
US8286570B2 (en) | Hull for a marine vessel | |
WO2012174592A1 (en) | A multi-hulled vessel | |
US3650239A (en) | Vehicle | |
JP2507990Y2 (ja) | 超高速船 | |
JPH06503290A (ja) | 単胴高速船 | |
CN101723055B (zh) | 船舶的船体构造及其操作方法 | |
WO1993007046A1 (en) | Naturally-aspirated surface-effect watercraft | |
JP2001018883A (ja) | 船の揚力発生構造及び同揚力発生構造を有する船 | |
RU2137660C1 (ru) | Судно | |
JP2019089443A (ja) | 船舶 | |
JPH03178858A (ja) | 空気圧浮上式船舶 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
MK1K | Patent expired |