DE69126364T2

DE69126364T2 - Blockiergeschütztes Bremssystem und Verfahren

Info

Publication number: DE69126364T2
Application number: DE69126364T
Authority: DE
Inventors: Bryan R Murphy; David E Peck
Original assignee: Rockwell International Corp
Current assignee: Boeing North American Inc
Priority date: 1990-04-23
Filing date: 1991-03-28
Publication date: 1997-12-11
Anticipated expiration: 2011-03-29
Also published as: CA2038807A1; MX174546B; DE453811T1; US5171069A; DE69126364D1; EP0453811A3; JPH04228350A; EP0453811B1; CA2038807C; EP0453811A2; BR9101615A

Description

Hintergrund der Erfindung

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft Antiblockier-Bremssysteme und insbesondere Antiblockier-Bremssysteme, die mittels Rückführung des Bremssystem-Drucks die Bremskraft steuern.

Beschreibung der verwandten Technik

Antiblockier-Bremssysteme beinhalten typischerweise einen Regelkreis, der den Bremssystem-Druck in Reaktion auf die überwachte Radgeschwindigkeit moduliert, um den Prozentsatz des Radschlupfs während des Bremsvorgangs zu steuern. Das Ziel des Antiblockiersystems ist, die Ausnutzung der verfügbaren Reifenhaftung zu maximieren, um den Bremsweg bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der Fahrzeugstabilität zu minimieren. Bestandteile eines herkömmlichen Antiblockiersystems umfassen: Ein (durch den Fuß des Fahrers betätigtes) Pedalventil, eine Einrichtung zur Modulation des Systemdrucks, einen Radgeschwindigkeitssensor und eine elektronische Steuereinheit (ECU) Während des Bremsvorgangs wird ein Radblockierzustand von der ECU wahrgenommen, wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeit einen vorbestimmten verzögerungswert erreicht. Wenn solch ein Zustand erfaßt wird, vermindert die Systeindruck-Modulationseinrichtung den Systeindruck, wodurch das Rad aus dem blockierten Zustand hochlaufen kann. Zu Beginn des Bremsvorgangs erzeugt die ECU eine Referenzgeschwindigkeit, die als errechneter Wert auf der maximal erreichbaren Bremsleistung des Fahrzeuges basiert. Die Referenzgeschwindigkeit ist also ein künstliches Signal, das eine Projektion der Fahrzeuggeschwindigkeit während des Bremsens ist. Wenn sich das Rad der Referenzgeschwindigkeit nähert, erhöht die Systemdruck-Modulationseinrichtung den Systemdruck, wodurch erneut Bremskraft aufgebracht wird. Dieser Vorgang wird solange wiederholt, bis das Fahrzeug steht oder der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt.
Aus der DE-A-24 60 904 ist eine Antiblockier-Regeleinrichtung bekannt, in der bei einem durch eine Blockiertendenz verursachten Druckabfall ein erster Druckanstieg mit einem hohen Druckgradienten und danach ein zweiter Druckanstieg mit einem niedrigeren Druckgradienten vorgesehen ist. Die Dauer des ersten Druckanstiegs kann von der Radverzögerung abhängen. Zu den mit den bekannten Antiblockiersystemen einhergehenden Probleme zählen:
1. Wenn in einem Bremszustand eine Überschuß- Bremskraft verfügbar ist (d.h. wenn das Fahrzeug leicht beladen oder der Reibungskoeffizient auf der Straßenoberfläche niedrig ist), kann die Bremssystem-Druckanstiegsrate leicht denjenigen Brenssystem-Druck überschreiten, der für eine geeignete Steuerung der Fahrzeugradgeschwindigkeit nötig ist. Dadurch neigen die Fahrzeugräder leicht zum Blockieren. Die Hysterese im Bremssystem hat eine Verzögerung im Anstieg und Abfall der Bremskraft zur Folge und verlängert dadurch die Zeitspanne, in der das Eahrzeugrad übermäßig gebremst wird. Dies verlängert den Bremsweg und verschlechtert die Fahrzeugstabilität.
Es besteht daher Bedarf an einem System, das den Anstieg des Systemdrucks auf eine Anstiegsrate moduliert, die der Reaktion des Systems angepaßt ist, um einen Überschuß an Bremsdruck zu vermeiden oder zu vermindern und dadurch eine übermäßige Bremskraftbeaufschlagung zu vermeiden.
2. Wenn ein Antiblockiersystem nach einem ersten Zyklus erneut in Aktion tritt, kann die Anstiegsrate des Bremsdrucks erneut den für eine angemessene Steuerung der Fahrzeugradgeschwindigkeit erforderlichen Bremssystem-Druck überschreiten.
Es besteht daher Bedarf an einem Antiblockiersystem, das denjenigen Systemdruck speichert, bei dem ein Bremskraftüberschuß auftrat und diesen Wert für nachfolgende Bremszyklen verwendet, um sich einem passenden Bremskraftzustand anzunähern.
3. Wenn Antiblockiersysteme den Systemdruck in Reaktion auf die Erfassung eines Überschuß- Bremskraft-Zustands vermindern, wird der Systemdruck typischerweise
1) so schnell wie möglich; oder
2) gemäß einem festen Programm
auf einen Zielwert von Null-Überdruck reduziert.
Wenn das Radgeschwindigkeits-Minimum erreicht ist und die ECU einen Steuerbefehl ausgibt, den Systemdruck zu erhöhen, um erneut Bremskraft aufzubringen, liegt der Bremssystem-Druck oftmals weit unterhalb desjenigen Bremssystem-Drucks, der eine dem jeweiligen Zustand entsprechende Bremskraft erzeugen würde. Beim Anheben des Systemdrucks auf einen geeigneten Wert geht Zeit verloren.
Es besteht deshalb Bedarf an einem Antiblockiersystem, das den Bremssystem-Druck auf einen Wert reduziert, der den Zeitverlust beim erneuten Druckaufbau in Reaktion auf einen ECU-Befehl, erneut Bremskraft aufzubringen, minimiert.

Zusammenfassung der vorliegenden Erfindung

Die vorerwähnten Anforderungen werden erfindungsgemäß erfüllt durch eine Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und ein Verfahren gemäß Anspruch 10.
Wird die vorliegende Erfindung an ein Druckluft-Bremssystem eines Lastkraftwagens angepaßt, umfaßt sie ein fußbetätigtes Pedalventil, ein Steuerleit-Trennventil, ein Auslaßventil, ein Servoventil, einen Luftdruckwandler, einen Radgeschwindigkeitssensor, eine elektronische Steuereinheit (ECU) und eine mit einem Brems-Stellorgan verbundene Bremsluftkammer. Während starker Bremsvorgänge wird die Anstiegsrate des Steuerdrucks verfolgt und durch Modulation des Steuerleit-Trennventils begrenzt. Wenn das starke Abbremsen eines Fahrzeugrades eine Radgeschwindigkeitsänderung, die eine vorbestimmte Verzögerungsschwelle überschreitet, zur Folge hat, wird die Druckanstiegsrate weiter eingeschränkt, um sich demjenigen Bremssystem-Druck anzunähern, bei welchem ein Blockierzustand zu erwarten ist.
Der Bremsystem-Druck kann bei einer anderen vorbestimmten Verzögerungsschwelle gelüftet werden. Während des Entlüftens fällt der Bremssystem-Druck ab und die aufgebrachte Bremskraft vermindert sich, wodurch sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugrades wieder erhöhen kann. Die Hochrollrate ist eine Funktion der aufgebrachten Bremskraft, des Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche und des Beladungszustands des jeweiligen Fahrzeugrades (d.h. die zum Anhalten des Fahrzeugs verfügbare Reibkraft). Empirische Versuche haben erwiesen, daß eine gute Annäherung an die zum Anhalten des Fahrzeugs verfügbare Reibkraft durch Heranziehen des Steuersystemdrucks, wenn das Fahrzeugrad eine minimale Geschwindigkeit erreicht, und der Zeitspanne erreicht werden kann, die zum Erreichen einer bestimmten, über der minimalen Geschwindigkeit liegenden Radgeschwindigkeit erforderlich ist. Die Reibkraft kann dazu verwendet werden, die Betriebsparameter des Antiblockier-Bremssystems während aufeinanderfolgender Antiblockierzyklen zu steuern. So wird zum Beispiel die Anstiegsrate des Bremssystem-Drucks bei aufeinanderfolgenden Bremszyklen von Werten begrenzt, die durch die Reibkraft aus vorigen Zyklen bestimmt sind. Der Verzögerungszustand, bei dem der Bremssystem-Druck abgelassen wird und auch die Höhe des Restdrucks können durch die Berechnung der während vorhergehender Zyklen verfügbaren Reibkraft bestimmt werden.
Diese und andere Aspekte der vorliegenden Erfindung werden durch Bezugnahme auf die nachstehende ausführliche Beschreibung der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele deutlicher.

Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein herkömmliches Luftbremssystem;
Fig. 2 zeigt ein herkömmliches Luftbremssystem mit zusätzlichen Elementen, wie sie in der vorliegenden Erfindung dargelegt sind;
Fig. 3 veranschaulicht die Bedingungen in einem Bremssystem mit der vorliegenden Erfindung, wenn kein Überschuß-Bremskraft-Zustand vorliegt;
Fig. 4A veranschaulicht die Geschwindigkeitsverhältnisse am Fahrzeugrad und die entsprechende Referenzgeschwindigkeit im ersten Bremszyklus während eines Anhaltens mit Überschuß-Bremskraft-Zustand;
Fig. 4B veranschaulicht den Bremssystem-Druck im ersten Bremszyklus während eines Anhaltens mit Überschuß-Brems kraft-Zustand;
Fig. 5A veranschaulicht die Geschwindigkeitsverhältnisse am Fahrzeugrad im zweiten und den darauffolgenden Zyklen und die entsprechende Referenzgeschwindigkeit während eines Anhaltens mit Überschuß-Brems kraft-Zustand;
Fig. 5B veranschaulicht den Bremssystem-Druck im zweiten und den darauffolgenden Zyklen während eines Anhaltens mit Überschuß-Bremskraft-Zustand.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Ein Schaubild der zweckmäßigen Bestandteile eines herkömmlichen Luftbremssystems ist in Fig. 1 dargestellt; es beinhaltet ein Pedalventil 10 zur Steuerung des Drucks in einem Steuersystem 11, welches wiederum ein Servoventil 12 ansteuert zur Steuerung des Drucks in der Bremsluftkammer 13, die mit dem Brems-Stellorgan 14 verbunden ist. Wenn der Fahrer während des Betriebs das Pedalventil 10 betätigt, gelangt ein Luftvolumen aus der geregelten Strömungsmittel- Druck-Quelle 24 in das Steuersystem 11. Dadurch baut sich im Steuersystem 11 ein Druck auf, der für eine entsprechende Verschiebung eines federbelasteten Kolbens (nicht dargestellt) im Servoventil 12 sorgt. Der Kolben gibt eine Öffnung frei, durch die Luft aus der Druckquelle 24 entweicht, mit einer Rate, die proportional zum Kolbenweg ist, wodurch dem Brems-Stellorgan 14 Luft zugeführt wird. Daher bestimmt der Betrag, um den der Fahrer das Pedalventil 10 herabdrückt, die vom Brens-Stellorgan 14 erbrachte Bremskraft. Beim Betrieb können Bedingungen auftreten, bei denen das Fahrzeug leicht beladen ist oder der Reibungskoeffizient zwischen den Fahrzeugrädern und der Straßenoberfläche vermindert ist und bei denen das Bremsvermögen eines herkömmlichen Bremssystems beinträchtigt ist. D.h., falls das Bremssystem die Fahrzeugradgeschwindigkeit auf einen Wert unterhalb circa 80% der Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert, treten instabile Bedingungen auf, in denen das Rad schnell blockieren kann, wodurch die Fahrzeugstabilität beinträchtigt ist und der Bremsweg verlängert wird. Jeder Bremsvorgang, in dem die Radgeschwindigkeit auf einen Wert unterhalb 80% der Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird, wird als Überschuß- Brems kraft-Zustand bezeichnet.
Bei Auftreten einer übermäßigen Anstiegsrate des Pedaldrucks oder einer Überschuß-Bremskraft kommen die zusätzlichen Elemente gemäß der vorliegenden Erfindung ins Spiel, die zur Erfüllung der Antiblockierfunktion erforderlich sind. Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die vorliegende Erfindung einem herkömmlichen System ähnlich, weist aber zusätzliche Elemente auf. Diese zusätzlichen Elemente umfassen ein magnetbetätigtes Auslaßventil 16, einen Druckwandler 18, eine ECU 20, einen Radgeschwindigkeitssensor 22 zur Bestimmung der mittleren Radgeschwindigkeit und ein Steuerleit-Trennventil 26. Der Steuerabschnitt des Bremssystems der vorliegenden Erfindung ist mit 111 bezeichnet.
Die Wirkungsweise eines Bremssystems der vorliegenden Erfindung, bei der kein Überschuß-Bremskraft-Zustand vorliegt, wird anhand Fig. 3 erläutert. Ein vom Fahrer durch das Betätigen des Pedalventils 10 erzeugter Bremssystem- Betätigungsbefehl ist durch die Linie 400 grafisch dargestellt. Falls die Anstiegsrate des Drucks, der in Schritten von 15 Nillisekunden gemessen wird, eine vorbestimmte Schwelle von z.B. 320 psi/s überschreitet, was vom Druckwandler 18 erfaßt wird, gibt die ECU 20 einen Befehl an das Steuerleit-Trennventil 26, die Druckanstiegsrate des Steuersystems 111 gemäß der Linie 402 zu modulieren. Der sich ergebende Luftdruckanstieg in der Bremskammer ist durch Linie 404 dargestellt. Es wird darauf hingewiesen, daß Fig. 3 den Unterschied zwischen der Anstiegsrate des Steuersystemdrucks eines herkömmlichen, unmodulierten Systems 11 (Linie 400) gegenüber der modulierten Druckanstiegsrate des Steuersystems 111 (Linie 402) gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt. Desweiteren wird angemerkt, daß der Verlauf des Druckanstiegs des Steuersystems gemäß Linie 402 auf solche Weise gesteuert wird, daß er ein wenig über der Druckanstiegsrate in der Bremskammer 404 liegt.
Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Systems während eines Überschuß-Bremskraft-Zustands ist in Fig. 4A, B und 5A, B dargestellt. Unter besonderer Bezugnahme auf Fig. 4A ist die vom Geschwindigkeitssensor 22 gemessene Fahrzeugradgeschwindigkeit durch Kurve 500 dargestellt. Die darin betrachtete Radgeschwindigkeit ist die Tangentialgeschwindigkeit eines Punktes, der im Abstand des Rollradius des Fahrzeugrades relativ zur jeweiligen Achse rotiert. Eine geeignete Einheit für die Radgeschwindigkeit ist ft/s. Die Ableitung der Radgeschwindigkeit ergibt die jeweilige Radbeschleunigung, die in g angegeben ist. Der entsprechende Druck des Steuersystems 111 ist in Fig. 4B durch die Kurve 501 dargestellt. Für das Feld 0, in dem noch überhaupt nicht gebremst wird, errechnet sich eine Referenzgeschwindigkeit 504 aus folgender Formel:
Fahrzeugradgeschwindigkeit (vom Sensor 22 gemessen) x 0,95 = Referenzgeschwindigkeit
Falls die Berechnung der Referenzgeschwindigkeit einen Wert unter Sft/s ergibt, tritt die Antiblockier-Strategie der vorliegenden Erfindung nicht in Aktion. An der Übergangsstelle zum Feld 1 bringt der Fahrer Kraft auf das Pedalventil 10 auf, wodurch der Druck im Steuersystem 111 ansteigt. Wie oben beschrieben, wird sowohl im Überschuß-Bremskraft-Zustand als auch dann, wenn dieser Zustand nicht besteht, die Anstiegsrate des Steuersystemdrucks gemäß der vorliegenden Erfindung überwacht und durch Modulation des Steuerleit- Trennventils 26 auf eineanstiegsrate von 320 psi/s begrenzt. Die folgliche Anstiegsrate im Steuersystemdruck ist in Feld 1 der Fig. 4B gezeigt. Dieser Druckanstieg erzeugt eine entsprechende Druckerhöhung in der Bremskammer 13, wodurch wiederum eine Bremskraft erzeugt wird, die die Fahrzeugradgeschwindigkeit herabsetzt. Falls ein Bremszustand auftritt, in dem die Fahrzeugradgeschwindigkeit solchermaßen herabgesetzt wird, daß die Radverzögerung eine vorbestimmte Schwelle überschreitet, z.B. 0,7g bei Punkt 502 in Fig. 4A, veranlaßt die ECU 20 den ersten Antiblockierzyklus gemäß der vorliegenden Erfindung. Die 0,7g-Schwelle wurde aufgrund der maximal möglichen Reibung zwischen zwischen dem Fahrzeugrad und einer trockenen Straßenoberfläche gewählt. Wenn die 0,7g- Schwelle erfaßt wird, wird die Anstiegsrate des Drucks im Steuersystem auf eine Rate von 64 psi/s in 15 ms-Schritten (s. Feld 2 in Fig. 4B) durch Modulation des Steuerleit- Trennventils 26 begrenzt. Dies reduziert die Anstiegsrate des Steuerdrucks, mit dem Bestreben, sich an den zu erwartenden Radblockierzustand möglichst "anzunähern". Die Referenzgeschwindigkeit beim Eintritt in Feld 2 errechnet sich weiterhin nach folgender Formel;
Fahrzeugradgeschwindigkeit x 0,95 = Referenzgeschwindigkeit.
Wenn eine Verzögerung am Fahrzeugrad von 0,8g erfaßt wird, wird eine neue Referenzgeschwindigkeit vorgesehen. Die neue Referenzgeschwindigkeit mit einer Steigung, die einer 0,8g- Verzögerung entspricht, ist eine Projektion und ab Punkt 505 dargestellt. Die Referenzgeschwindigkeit zu projizieren ist notwendig, weil der Fahrzeugradschlupf so stark angewachsen ist, daß die gemessene Fahrzeugradgeschwindigkeit keine genaue Wiedergabe der Fahrzeuggeschwindigkeit mehr ist. Die bei Punkt 505 beginnende Abbildung ist eine Projektion der Referenzgeschwindigkeit, die auf einer Schätzung des Verzögerungsvermögens des Fahrzeugs selbst beruht. Als Folge der fortgesetzten Beaufschlagung mit Bremskraft nimmt die Rad-geschwindigkeit weiterhin ab, bis sie geringer als die abgebildete Referenzgeschwindigkeit ist (s. Punkt 506 in Fig. 4A). An dieser Stelle unterbricht das Steuerleit-Trennventil 26 die Modulation und hält den Systemsteuerdruck konstant (s. Feld 3 in Fig 4B). Die Abbildung der Referenzgeschwindigkeit als eine abnehmende Geschwindigkeit, die einer 0,8g- Verzögerung entspricht, stoppt ebenfalls und wird über das Feld 3 konstant gehalten. Als nächstes sucht die ECU 20 nach einer Radgeschwindigkeits-Verzögerung, die über 3g liegt. Für den Fall, daß eine Radverzögerung von 3g erfaßt wird (s. Punkt 508 in Fig. 4A), gibt die ECU 20 einen Befehl an das Auslaßventil 16, den Druck im Steuersystem 111 auf einen Zielwert von Null-psi-Überdruck abzulassen. Der Druck im Steuersystem 111 fällt, wie in Feld 4 der Fig. 4B gezeigt ist. Der Wert 509 der Referenzgeschwindigkeit und der Luftdruck 550 des Steuersystems zum Öffnungszeitpunkt des Auslaßventils 16 werden zur späteren Verwendung gespeichert. Als nächstes sucht die ECU 20 nach einem Radgeschwindigkeitsminimum (welches am Punkt 510 in Fig. 4A vorliegt). Die Referenzgeschwindigkeit wird durch das Feld 4 hindurch konstant gehalten. Wenn dieses Minimum erfaßt ist, wird das Auslaßventil 16 geschlossen, wodurch die im Steuersystem 111 befindliche Luftmenge eingeschlossen ist. Der zu diesem Zeitpunkt (Punkt 552) im Steuersystem 111 bestehende Druck wird als Rest-Haltedruck bezeichnet. Hier erreicht die Bremskraft ihr Minimum im Zyklus und das Fahrzeugrad beginnt, wieder zur Fahrzeuggeschwindigkeit hochzulaufen. Die Hochlaufrate des Fahrzeug-rades ist eine Funktion des Reibungskoeffizienten an der Berührungsfläche Rad/Straße, des Beladungszustands des jeweiligen Fahrzeugrades und des Rest- Haltedrucks, der für eine Restbremskraft im System sorgen kann. Der Reibungskoeffizient und der Beladungszustand verursachen eine Reibkraft, die ein direktes Maß für die Fähigkeit, Bremskraft in eine Verzögerung des Fahrzeuges umzusetzen, ist. Deshalb kann durch die Verfolgung/Überwachung der Verhältnisse am Rad während des Hochlaufens zur Fahrzeuggeschwindigkeit die verfügbare Reibkraft bestimmt werden, die im darauffolgenden Zyklus zur Anpassung der Leistungsparameter des Steuersystems verwendet wird. Zur Durchführung dieses Vorgehens wird die Hochlaufrate des Fahrzeugrades kontinuierlich aufgezeichnet, und zwar vom Zeitpunkt des Erfassens der minimalen Radgeschwindigkeit bis zum Erreichen eines vorbestimmten Geschwindigkeitswertes, z.B. 11,2 ft/s über der Minimalgeschwindigkeit (s. Punkt 512 in Fig. 4A). Die während des Hochlaufens verstrichene Zeit und der Rest-Haltedruck werden zur Bildung von Werten für die Systemparameter herangezogen, die auf der jeweils vorhandenen Reibkraft zur Bremsbeaufschlagung beruhen. Diese Parameter beinhalten:
1. einen Referenz-Verzögerungs faktor
2. einen Prozentsatz des Blockierdrucks zur Ziel-Wiederanwendung
3. einen Verzögerungswert für die begrenzte Druckanstiegsrate des folgenden Steuerzyklus, und
4. einen Verzögerungswert für den folgenden Zyklusauslaß.
Im Betrieb dienen der Rest-Haltedruck und die Hochlaufzeit als unabhängige Variablen, die zum Einsetzen in eine Speichertabelle und zur Auswahl von Werten für oben genannte Parameter verwendet werden. Der Zusammenhang zwischen dem Resl-Haltedruck, der Hochlaufzeit und den einzelnen Parametern wurde in Versuchen empirisch ermittelt. Wie diese unabhängigen Variablen mit den spezifischen Steuerparametern eines Tandem-Steuerungs-Antriebsachsensystems zusammenhängen, geht beispielhaft aus folgender Tabelle hervor:
wobei die Bezugszahlen gleichzusetzen sind mit:
Während des Hochlaufintervalls selbst (s. Feld 5) ist die Referenzgeschwindigkeit der einzige Betriebsparameter, der fortwährend aktualisiert wird. Das bedeutet, daß ab dem Referenzgeschwindigkeitswert 514 (der dem Wert bei Punkt 509 gleicht) die Referenzgeschwindigkeit neu berechnet wird. Die Abnahme der Referenzgeschwindigkeit wird über die schrittweise Bestimmung des Fahrzeugradhochlaufs fortlaufend aktualisiert, wobei durch einen Referenz-Verzögerungsfaktor (der der Speichertabelle entnommen wird) geteilt wird. Dieser Wert wird dann von der vorigen Referenzgeschwindigkeit abgezogen. Dieser Vorgang wird solange durchgeführt, bis das Fahrzeugrad eine Geschwindigkeit von 11,2 ft/s über der Minimalgeschwindigkeit erreicht. Am Ende des Hochlaufintervalls werden die Hochlaufzeit am Ende des Intervalls und der Rest-Haltedruck zum Zugriff auf die Speichertabelle verwendet, um daraus Werte für diesystembetriebsparameter zu entnehmen. Ist dieser Vorgang abgeschlossen, wird das Steuerleit-Trennventil 26 moduliert und bewirkt im Steuersystem eine auf 320 psi/s begrenzte Druckanstiegsrate, bis ein Wert erreicht ist, der dem Prozentwert des Blockierdrucks zur Ziel-Wiederanwendung mal den zum Öffnungszeitpunkt des Auslaßventils 16 gespeicherten Druckwert 550 gleicht. Dieser Wert ist in Feld 6 der Fig. 4B als Punkt 1000 eingetragen. Beim Erreichen von Punkt 1000 stoppt das Steuerleit-Trennventil die Modulation und hält den Druck im Steuersystem 111 konstant. Während dieses Abschnitts des Antiblockierzyklus nimmt die Referenzgeschwindigkeit mit einer Rate ab, die auf dem Referenz- Verzögerungsfaktor basiert, dessen Wert zum Zeitpunkt der Vollendung des Hochlaufintervalls der Speichertabelle entnommen wird. Sind die Referenzgeschwindigkeit und die Radgeschwindigkeit gleich (s. Punkt 516 in Fig. 4A), ist der erste Antiblockierzyklus abgeschlossen.
Wenn der erste Antiblockierzyklus abgeschlossen ist, wird eine neue Referenzgeschwindigkeit berechnet, deren Wert 95% der vom Radgeschwindigkeitssensor 22 gemessenen, tatsächlichen Radgeschwindigkeit entspricht, wobei sie auf eine 0,5g-Anstiegsrate begrenzt ist (s. Fig. 5A). Zu Beginn des zweiten Antiblockierzyklus beginnt das Steuerleit-Trennventil 26 zu modulieren, so daß Luft in das Steuersystem 111 gelangt und weiterhin Druck aufgebaut wird. Die Modulation des Steuerleit-Trennventils 26 begrenzt die Anstiegsrate des Steuerdrucks auf 105 psi/s in 15 ms- Schritten (wie in Feld 7 von Fig. 5B gezeigt). Als nächstes wird die Verzögerung des Fahrzeugrades verfolgt. Wenn die Verzögerung dem Verzögerungswert für die begrenzte Druck-anstiegsrate des folgenden Steuerzyklus (s. Punkt 520) aus der Speichertabelle entspricht, wird eine weitere Begrenzung der Druckanstiegs-rate im Steuersystem vorgesehen, die die Anstiegsrate des Drucks auf 64 psi/s in 15 ms-Schritten begrenzt (in Feld 8 von Fig. 5B dargestellt). Diese weitere Reduzierung der Anstiegsrate gestattet eine allmähliche Annäherung an den erwarteten Radblockierzustand. Wenn die Fahrzeugradverzögerung 0,8g erreicht, wird die auffolgender Gleichung basierende Referenzgeschwindigkeitsberechnung
0,95 x Fahrzeugradgeschwindigkeit = Referenzgeschwindigkeit
durch eine auf einer 0,8g-Verzögerungsrate basierende Projektion der Referenzgeschwindigkeit (beginnend bei Punkt 522 in Fig. 5A) ersetzt. Wenn die Fahrzeugradgeschwindigkeit die projizierte Referenzgeschwindigkeit unterschreitet, stoppt das Steuerleit-Trennventil 26 die Modulation des Drucks im Steuersystem 111 und hält den Druck konstant (s. Feld 9 in Fig. 5B). Wenn die Fahrzeugrad-Verzögerung dem Verzögerungswert für den nachfolgenden Zyklusauslaß (s. Punkt 524 in Fig. 5A) gleicht, gibt die ECU 20 einen Befehl, das Ventil 16 zu lüften und den Druck im Steuersystem 111 abzulassen. Die Referenzgeschwindigkeit wird ab dem Punkt 702 konstant gehalten. Der Referenzgeschwindigkeits-Wert 702 und der Steuersystemdruck 554 werden zum Öffnungszeitpunkt des Auslaßventils 16 zwecks späterer Verwendung gespeichert. Die Referenzgeschwindigkeit wird durch die Bereiche 9 und 10 hindurch konstant gehalten. Durch das Auslaßventil 16 wird so lange Luft abgelassen, bis der Druck im Steuersystem 111 dem Prozentsatz des Blockierdrucks zur Ziel-Wiederanwendung mal dem Druckwert 554 des Steuersystems zum Öffnungszeitpunkt des Ventils 16 gleicht. Dieser Wert ist in Feld 10 der Fig. 5B als Punkt 1002 eingetragen. Wenn der Steuersystemdruck die Stelle 1002 erreicht, wird die Druckablaßrate des Steuersystems durch Modulation des Auslaßventils 16 auf eine Rate von 80 psi/s in 15 ms-Schritten (s. Feld 10 in Fig. 5B) begrenzt. Danach sucht die ECU 20 nach einem Radgeschwindigkeits-Minimum und wenn dieses Minimum erfaßt ist (s. Punkt 526 in Fig. 5A), wird das Auslaßventil 26 geschlossen, wodurch jegliches vorhandene Luftvolumen eingeschlossen wird. Der im Steuersystem bei Punkt 558 herrschende Luftdruck wird als Rest-Haltedruck bezeichnet. An diesem Punkt beginnt das Fahrzeugrad wieder zur Fahrzeuggeschwindigkeit hochzulaufen. Der Rest dieses Antiblockierzyklus ist ab diesem Punkt mit dem vorhergehend beschriebenen Zyklus identisch. Alle nachfolgenden Zyklen sind eine Wiederholung des hierin beschriebenen zweiten Zyklus und werden so lange ausgeführt, bis sich das Fahrzeugbremssystem nicht mehr im Überschuß- Bremskraft-Zustand befindet oder die Referenzgeschwindigkeit 5 ft/s erreicht.
Während des Betriebs kann die Situation eintreten, daß die Berechnung der Referenzgeschwindigkeit fälschlicherweise auf Straßenverhältnissen beruht, die sich seit der Durchführung des Hochroll-Tests geändert haben könnten. Wenn in einem solchen Fall der errechnete Wert der Referenzgeschwindigkeit vom Fahrzeugrad beim Hochlaufen nicht erreicht werden kann, werden die Bremsen in keinem Fall wieder beaufschlagt. Um dieser möglichen Situation zu begegnen, muß die Fahrzeugradgeschwindigkeit laufend überwacht werden, um festzustellen, ob ein Maximalwert erreicht ist. Falls also ein Maximalwert der Radgeschwindigkeit auftritt, bevor die Radgeschwindigkeit die Referenzgeschwindigkeit erreicht, wird die Annahme gemacht, daß die Referenzgeschwindigkeit nie erreicht wird. In diesem Fall verweilt die ECU 20 für eine vorgegebene Zeitdauer und ermittelt dann den Druck im Steuersystem 111. Wenn der Druck Null ist, wird die Schlußfolgerung gezogen, daß die Referenz falsch berechnet wurde und die Referenzgeschwindigkeit wird als 95%-iger Wert der Fahrzeugradgeschwindigkeit erneut berechnet. Wenn dieser Zustand eintritt, wird mittels Modulation des Steuerleit-Trennventils 26 gemäß der oben erläuterten Vorgehensweise für den zweiten und die darauffolgenden Zyklen dem Steuersystem 111 erneut Druck aufgegeben. Wenn der Druck ungleich Null ist, wird angenommen, daß sich die Bedingungen geändert haben und die Grundlage zur Berechnung der Referenz falsch war. Der Steuerdruck wird dann auf Null gebracht und gemäß der oben erläuterten Verfahrensweise für die zweiten und alle nachfolgenden Zyklen wieder aufgebaut.
Ein erstes Ausführungsbeispiel umfaßt insbesondere ein Antiblockier-Bremssystem für ein Fahrzeug mit einem Brems- Stellorgan, das dafür geeignet ist, eine Bremskraft an einem Fahrzeugrad zu erzeugen, um das Fahrzeug anzuhalten, und einer Strömungsmittel-Druck-Quelle, die dem Stellorgan auf einen Befehl, das Fahrzeug abzubremsen, Druck zuführt, mit einer Einrichtung zur Modulation des Strömungsmitteldrucks, um ein erstes Drucksignal mit einer ersten vorbestimmten Anstiegsrate zu erzeugen, einer Einrichtung zum Messen der Fahrzeugrad-Verzögerungs-rate, einer Einrichtung zum Erfassen einer ersten Fahrzeug-rad-Verzögerungsschwelle, einer Einrichtung zur Modulation des Strömungsmitteldrucks, um ein zweites Drucksignal mit einer zweiten vorbestimmten Anstiegsrate in Reaktion auf das Erreichen der ersten Fahrzeugrad-Verzögerungs-Schwelle zu erzeugen, einer Einrichtung zum Messen der Fahrzeugradgeschwindigkeit, einer Einrichtung zum Aufstellen einer ersten Referenzgeschwindigkeit, einer Einrichtung zum Bestimmen, wann die Fahrzeugradgeschwindigkeit der ersten Referenzgeschwindigkeit gleicht und einer Einrichtung zur Modulation des Strömungsmitteldrucks, um ein drittes Drucksignal von im wesentlichen konstantem Wert zu erzeugen, in Reaktion auf den Nachweis, daß die Fahrzeugradgeschwindigkeit einer ersten Referenzgeschwindigkeit gleicht. Darüberhinaus enthält die vorliegende Erfindung ein Ausführungsbeispiel, bei dem das Antiblockier-Bremssystem ferner eine Einrichtung zum Erfassen eines Überschuß-Bremskraft-Zustands enthält, eine Einrichtung zum Messen der Fahrzeugradgeschwindigkeit, eine Einrichtung zum Erfassen eines Radgeschwindigkeitsminimums, eine Einrichtung zum Reduzieren des Strömungsmitteldrucks in Reaktion auf den Überschuß-Bremskraft-Zustand und zum Halten des Strömungsmitteldrucks auf im wesentlichen gleicher Höhe, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt; (a) der Bremssystem-Druck erreicht einen Null-Überdruck; oder (b) die Fahrzeugradgeschwindigkeit erreicht ein Minimum und beginnt anzusteigen.
Die vorliegende Erfindung beinhaltet ein Ausführungsbeispiel, bei dem ein Antiblockier-Bremssystem desweiteren aufweist: eine Einrichtung zum Messen der Fahrzeugradgeschwindigkeit, eine Einrichtung zum Erfassen eines Radgeschwindigkeitsminimums, eine Einrichtung zum Messen des Strömungsmitteldrucks, eine Einrichtung zum Erfassen eines Überschuß- Bremskraft-Zustands, eine Einrichtung zum Speichern des Strömungsmitteldrucks entsprechend dem Überschuß-Bremskraft- Zustand, eine Einrichtung zum Bestimmen, wann die Radgeschwindigkeit eine vorbestimmte Mehrgeschwindigkeit über der Minimalgeschwindigkeit erreicht, und eine Einrichtung zur Modulation des Strömungsmitteldrucks, um den Strömungsmitteldruck entsprechend dem Überschuß-Bremskraft-Zustand mit einer vorbestimmten Rate auf einen vorbestimmten Prozentsatz des Strömungsmitteldrucks zu erhöhen. Dieses Ausführungsbeispiel kann ferner aufweisen: eine Einrichtung zum Ermitteln des Straßenzustandes und eine Einrichtung zur Anpassung des vorbestimmten Prozentsatzes an den ermittelten Straßenzustand. Darüberhinaus kann dieses Ausführungsbeispiel eine Einrichtung aufweisen, die geeignet ist, einen Strömungsmitteldruck entsprechend dem erfaßten Fahrzeugradgeschwindigkeitsminimum zu speichern, und eine Einrichtung zum Messen der zwischen dem Fahrzeugradgeschwindigkeits- Minimum und der vorbestimmten Mehrgeschwindigkeit liegenden, verstrichenen Zeit, eine Einrichtung zur Bestimmung der Straßenverhältnisse, wobei der dem erfaßten Radgeschwindigkeitsminimum entsprechende Strömungsmitteldruck und die verstrichene Zeit verwendet werden, und eine Einrichtung zur Anpassung des vorbestimmten Prozentsatzes an die Straßenverhältnisse. Dieses Ausführungsbeispiel kann mit einer Speichertabelle als Einrichtung zur Bestimmung der Straßenverhältnisse ausgestattet sein. Alternativ dazu kann der vorbestimmte Prozentsatz ein fester Wert sein. Die Speicher-tabelle kann Werte zur Anpassung von Steuerparametern nachfolgender Antiblockierzyklen an die gemessenen Straßenverhältnisse beinhalten. Diese Parameter können umfassen: den Verzögerungswert für den nachfolgenden Zyklusauslaß; den Verzögerungswert für die begrenzte Druckanstiegsrate des nachfolgenden Zyklus; den Prozentsatz des Blockierdrucks zur Ziel-Wiederanwendung; und den Referenz-Verzögerungsfaktor.
Im Betrieb arbeitet die vorliegende Erfindung gemäß einem Verfahren zum Steuern des Bremssystems in Reaktion auf einen Befehl, das Fahrzeug abzubremsen, wobei das Verfahren Folgendes umfaßt: die Beaufschlagung des Bremssystems mit einem ersten Drucksignal einer ersten vorbestimmten Anstiegsrate als Antwort auf einen Befehl, das Fahrzeug abzubremsen, anschließend die Messung einer Radverzögerungsrate, um festzustellen, wann eine erste Verzögerungsrate erreicht ist; in Reaktion auf das Erreichen der ersten Verzögerungsrate wird dem Bremssystem ein zweites Drucksignal mit einer zweiten, vorbestimmten Anstiegsrate aufgegeben, wobei die zweite vorbestimmte Rate niedriger als die erste vorbestimmte Rate ist, anschließend wird eine erste Referenzgeschwindigkeit aufgestellt, während die Radgeschwindigkeit gemessen wird, und wenn die Radgeschwindigkeit gleich der Referenzgeschwindigkeit ist, wird ein drittes Drucksignal mit im wesentlichen konstantem Wert aufgegeben. Eine andere in der vorliegenden Erfindung enthaltene Vorgehensweise umfaßt darüberhinaus das Erfassen eines Überschuß-Bremskraft- Zustands und das Reduzieren des Bremssystem-Drucks, bis eines der folgenden Ereignisse eintritt; (a) der Bremssystem-Druck erreicht im wesentlichen den Null-Überdruck, oder (b) eine gemessene Radgeschwindigkeit erreicht einen Minimalwert und beginnt anzusteigen. Beim Erfassen eines der beiden Zustände hält das Bremssystem der vorliegenden Erfindung den Druck im wesentlichen konstant. Ein weiteres Ausführungsbeispiel des oben erwähnten Verfahrens der vorliegenden Erfindung besteht darin, den maximalen Zyklusdruck entsprechend eines Überschuß-Bremskraft-Zustands zu bestimmen; danach wird festgestellt, wann die Radgeschwindigkeit ein Minimum erreicht und anzusteigen beginnt und eine vorbestimmte Mehrgeschwindigkeit über dem Minimalwert erreicht, wobei der Bremssystem-Druck mit einer vorbestimmten Rate auf einen vorbestimmten Prozentsatz des maximalen Zyklusdrucks erhöht wird. Der vorbestimmte Prozentsatz kann auf gemessenen Straßenzuständen beruhen, die durch die Verwendung zweier unabhängiger Variablen bestimmt sein können; diese Variablen beinhalten den Rest-Haltedruck, der dem Bremssystem-Druck zu dem Zeitpunkt entspricht, an dem die Radgeschwindigkeit den Minimalwert erreicht, und die Zeitspanne, die vom Zeitpunkt des Radgeschwindigkeits-Minimums bis zum Erreichen der vorgegebenen, über diesem Minimalwert liegenden, Mehrgeschwindigkeit verstreicht. Die unabhängigen Variablen können zum Zugriff auf eine Speichertabelle verwendet werden, um den vorbestimmten Prozentsatz zu bestimmen. Alternativ dazu kann der vorbestimmte Prozentsatz auch ein fester Wert sein. Eine andere Verfahrensweise der vorliegenden Erfindung besteht in der Ausführung eines Hochroll-Tests durch das Bestimmen eines mit dem Erreichen des Minimalwerts der Radgeschwindigkeit zusammenfallenden Bremssystem-Drucks und durch das Messen der Zeitspanne, die zwischen dem Auftreten des Radgeschwindigkeits-Minimums und dem Erreichen einer vorbestimmten, über diesem Minimum liegenden Mehrgeschwindigkeit verstreicht, wobei der vorbestimmte Prozentsatz in Übereinstimmung mit dem ermittelten Druck und der verstrichenen Zeit festgestellt wird. Das Verfahren beinhaltet ferner das Aufstellen einer Referenzgeschwindigkeit, wobei der vorbestimmte Prozentsatz konstant gehalten wird, bis die Radgeschwindigkeit der Referenzgeschwindigkeit gleicht. Die Referenzgeschwindigkeit kann auf gemessenen Straßenzuständen beruhen.
Ein weiteres Verfahren beinhaltet darüberhinaus die Steuerung des Bremssystems in Reaktion auf einen Befehl, das Fahrzeug abzubremsen, einschließlich der Bestimmung einer Verzögerungsschwelle als Reaktion auf gemessene Straßenzustände, anschließend die Beaufschlagung des Bremssystems mit einem ersten Drucksignal mit einer ersten Anstiegsrate, wobei die Radverzögerung gemessen wird, um zu bestimmen, wann eine erste, auf einer Verzögerungsschwelle basierende Verzögerungsrate erreicht ist; als Reaktion auf das Erreichen der ersten Verzögerungsrate wird dem Bremssystem ein zweites Drucksignal mit einer zweiten vorbestimmten Anstiegsrate aufgegeben, wobei die zweite vorbestimmte Anstiegsrate geringer als die erste vorbestimmte Rate ist. Die Verzögerungsschwelle kann durch das Ermitteln des Rest- Haltedrucks bestimmt werden, der dem Bremssystem-Druck zu dem Zeitpunkt entspricht, an dem die Radgeschwindigkeit den Minimalwert erreicht, und durch das Messen der zwischen dem Erreichen des Minimalwerts durch die Radgeschwindigkeit und dem Erreichen einer vorbestimmten, über dem Minimalwert liegenden Mehrgeschwindigkeit verstrichenen Zeit, sowie durch die Verwendung eines Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit, um die Verzögerungsschwelle zu ermitteln. Der Rest- Haltedruck und die verstrichene Zeit können als unabhängige Variable zum Zugriff auf eine Speichertabelle verwendet werden, um dadurch die Verzögerungsschwelle zu bestimmen. Das in der vorliegenden Erfindung vorgesehene Verfahren umfaßt das Aufstellen einer ersten Referenzgeschwindigkeit, das Messen einer Radgeschwindigkeit zum Bestimmen, wann die Radgeschwindigkeit der ersten Referenzgeschwindigkeit gleicht, und das Beaufschlagen mit einem dritten Drucksignal von im wesentlichen konstantem Wert in Reaktion darauf, daß die Radgeschwindigkeit der ersten Referenzgeschwindigkeit gleicht. Ein weiteres betrachtetes Verfahren umfaßt das Bestimmen einer Verzögerungsschwelle und eines Ziel-Auslaß- Werts in Reaktion auf gemessene Straßenverhältnisse, das Messen eines weiteren Radverzögerungswerts, um zu bestimmen, wann die Verzögerungsschwelle erreicht ist, und das Vermindern des Bremssystem-Drucks in Reaktion auf das Erreichen der Verzögerungsschwelle, bis eines der folgenden Ereignisse eintritt; (a) der Bremssystem-Druck erreicht im wesentlichen den Ziel-Auslaß-Wert, oder (b) eine gemessene Radgeschwindigkeit erreicht einen Minimalwert und beginnt anzusteigen. Der Ziel-Auslaß-Wert kann durch das Ermitteln eines Rest-Haltedrucks bestimmt werden, der dem Bremssystem- Druck zu dem Zeitpunkt entspricht, an dem die Radgeschwindigkeit den Minimalwert erreicht, durch das Messen einer zwischen dem Erreichen des Minimalwerts durch die Radgeschwindigkeit und dem Erreichen einer vorbestimmten, über dem Minimalwert liegenden Mehrgeschwindigkeit verstrichenen Zeit und durch die Verwendung des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit, um den Ziel-Auslaß-Wert zu bestimmen. Der Rest-Haltedruck und die verstrichene Zeit können zum Zugriff auf eine Speichertabelle verwendet werden, um dadurch den Ziel-Auslaß-Wert zu bestimmen. Ein weiteres Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zum Steuern des Bremssystems umfaßt darüberhinaus das Erfassen eines Überschuß-Bremskraft- Zustands, das Reduzieren des Bremssystem-Drucks mit einer ersten Rate auf einen Zielwert ungleich Nulldruck, worauf der Bremssystem-Druck weiterhin mit einer geringeren Rate als der ersten reduziert wird, das Bestimmen, wann die Radgeschwindigkeit einen Minimalwert erreicht und anzusteigen beginnt, und das Halten des Bremssystem-Drucks auf gkonstantem Niveau, nachdem die Radgeschwindigkeit den Minimalwert erreicht hat. Der Überschuß-Bremskraft-Zustand kann auf gemessenen Straßenverhältnissen basieren, die durch das Ermitteln des Rest- Haltedrucks bestimmt sein können, der dem Bremssystem-Druck zum Zeitpunkt der minimalen Radgeschwindigkeit entspricht, das Messen der zwischen dem Erreichen des Minimalwerts durch die Radgeschwindigkeit und dem Erreichen einer über dem Minimalwert liegenden, vorbestimmten Mehrgeschwindigkeit verstrichenen Zeit, und durch die Verwendung des Rest- Haltedrucks und der verstrichenen Zeit, um den Überschuß- Bremskraft-Zustand zu bestimmen. Der Rest-Haltedruck und die verstrichene Zeit können zum Zugriff auf eine Speichertabelle verwendet werden, um den Überschuß-Bremskraft-Zustand zu bestimmen; alternativ dazu kann der Überschuß-Bremskraft- Zustand ein fester Wert sein. Auch der Ziel-Auslaß-Wert kann auf gemessenen Straßenverhältnissen basieren, die durch das Ermitteln eines Rest-Haltedrucks bestimmt werden können, der dem Bremssystem-Druck zum Zeitpunkt der minimalen Radgeschwindigkeit entspricht, durch das Messen der zwischen dem Erreichen des Minimalwerts durch die Radgeschwindigkeit und dem Erreichen einer über dem Minimalwert liegenden, vorbestimmten Mehrgeschwindigkeit verstrichenen Zeit, und durch die Verwendung des Rest-Halte-drucks und der verstrichenen Zeit, um den Ziel-Auslaß-Wert zu bestimmen. Der Rest-Haltedruck und die verstrichene Zeit können zum Zugriff auf eine Speichertabelle verwendet werden, um den Ziel- Auslaß-Wert zu bestimmen; alternativ dazu kann der Ziel- Auslaß-Wert auch ein fester Wert sein. Ein weiteres betrachtetes Verfahren beinhaltet das Ermitteln eines dem Überschuß-Bremskraft-Zustand entsprechenden maximalen Zyklusdrucks, das Bestimmen, wann die Radgeschwindigkeit eine vorbestimmte, über der Minimalgeschwindigkeit liegende Mehr- Geschwindigkeit erreicht, und das Erhöhen des Bremssystem- Drucks mit einer vorbestimmten Rate auf einen Prozentsatz des maximalen Zyklusdrucks, nachdem die Radgeschwindigkeit eine vorbestimmte Mehr-Geschwindigkeit erreicht.

Claims

1. Antiblockier-Bremssystem für ein Fahrzeug, mit einem Brems-stellorgan (14), das dafür geeignet ist, eine Bremskraft an einem Fahrzeugrad zu erzeugen, um das Fahrzeug anzuhalten, und einer Strömungsmittel-Druck-Quelle (24), die dem stellorgan (14) auf einen Befehl, das Fahrzeug abzubremsen, Druck zuführt, enthaltend:

eine Einrichtung (20, 111, 12) zur Modulation des Strömungsmitteldrucks, um ein erstes Drucksignal mit einer ersten vorbestimmten Anstiegsrate zu erzeugen;

eine Einrichtung (22, 20) zur Messung der Fahrzeugrad- Verzögerungsrate;

eine Einrichtung (20, 111, 12) zur Modulation des Strömungsmitteldrucks, um ein zweites Drucksignal mit einer zweiten vorbestimmten Anstiegsrate zu erzeugen; und

eine Einrichtung (22) zur Messung der Fahrzeugradgeschwindigkeit;

dadurch gekennzeichnet, daß das Antiblockier-Bremssystem ferner umfaßt:

eine Einrichtung (20) zum Nachweis einer ersten Fahrzeugrad-verzögerungsschwelle;

wobei die Einrichtung (20, 111, 12) zur Modulation des strömungsmitteldrucks zur Erzeugung des zweiten Drucksignals mit der zweiten vorbestimmten Anstiegsrate das zweite Drucksignal mit der zweiten vorbestimmten Rate in Reaktion auf das Erreichen der ersten Fahrzeugrad-Verzögerungsschwelle erzeugen kann;

eine Einrichtung (20) zum Aufstellen einer ersten Referenzgeschwindigkeit;

eine Einrichtung zum Nachweis, wann die Fahrzeugradgeschwindigkeit gleich der ersten Referenzgeschwindigkeit ist; und

eine Einrichtung (20, 111, 12) zur Modulation des Strömungsmitteldrucks, um ein drittes Drucksignal von im wesentlichen konstantem Wert in Reaktion auf den Nachweis, wann die Fahrzeugrad-Geschwindigkeit gleich der ersten Referenzgeschwindigkeit ist, zu erzeugen.

2. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Antiblockier-Bremssystem ferner umfaßt:

eine Einrichtung (20) zum Nachweis eines Überschuß- Bremskraft-Zustands;

eine Einrichtung (20) zum Nachweis eines Radgeschwindigkeits-Minimums;

eine Einrichtung (20, 111, 12), um den Strömungsmitteldruck in Reaktion auf den Nachweis des Überschuß-Bremskraft- Zustands zu verringern und den Strömungsmitteldruck im wesentlichen konstant zu halten, wenn eines der folgenden Ereignisse eintritt:

(a) der Bremssystem-Druck erreicht einen Null-Überdruck; oder

(b) die Fahrzeugrad-Geschwindigkeit erreicht ein Minimum und beginnt anzusteigen.

3. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 2, wobei das Antiblockier-Brems system ferner umfaßt:

eine Einrichtung (18) zum Messen des Strömungsmitteldrucks;

eine Einrichtung (20, 111, 12) zur Modulation des Strömungsmitteldrucks;

eine Einrichtung (20) zum Speichern eines dem Überschuß-Bremskraft-Zustand entsprechenden Strömungsmitteldrucks;

eine Einrichtung (20) zum Bestimmen, wann die Radgeschwindigkeit eine vorbestimmte Mehr-Geschwindigkeit erreicht, die größer als die Minimalgeschwindigkeit ist;

wobei die Einrichtung (20, 111, 12) zur Modulation des strömungsmitteldrucks den Strömungsmitteldruck mit einer vorbestimmten Rate auf einen vorbestimmten Prozentsatz des dem Überschuß-Bremskraft-Zustand entsprechenden Drucks erhöhen kann.

4. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 3, das ferner um-

eine Einrichtung zur Bestimmung von Straßenverhältnissen; und

eine Einrichtung zur Anpassung des vorbestimmten Prozentsatzes an die Straßenverhältnisse.

5. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 4, das ferner enthält:

Speichern eines dem nachgewiesenen Fahrzeugrad- Geschwindigkeits-Minimum entsprechenden Strömungsmitteldrucks;

eine Einrichtung zur Messung der zwischen dem Fahrzeugrad-Geschwindigkeits-Minimum und der größeren, vorbestimmten Mehr-Geschwindigkeit verstrichenen Zeit;

eine Einrichtung zur Bestimmung der Straßenverhältnisse unter Verwendung des dem nachgewiesenen Fahrzeugrad- Geschwindigkeits-Minimum entsprechenden Strömungsmitteldrucks und der verstrichenen Zeit; und

6. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 4, bei welchem die Einrichtung zur Bestimmung der Straßenverhältnisse eine Speichertabelle aufweist.

7. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 4, bei welchem der vorbestimmte Prozentsatz ein fester Wert ist.

8. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 6, bei welchem die Speichertabelle Werte zur Anpassung von Steuerparametern für einen nachfolgenden Antiblockierzyklus an die gemessenen Straßenverhältnisse enthält.

9. Antiblockier-Bremssystem nach Anspruch 8, bei welchem die Parameter umfassen:

einen Verzögerungswert für einen Auslaß eines nachfolgenden Zyklus;

einen Verzögerungswert für eine beschränkte Anstiegsrate des Leitdrucks des nachfolgenden Zyklus;

einen Prozentsatz eines Blockierdrucks zur Ziel-Wiederanwendung; und

einen Referenz-Verzögerungsfaktor

10. Verfahren zur Steuerung des Antiblockier-Bremssystems nach Anspruch 1 in Reaktion auf einen Befehl, das Fahrzeug abzubremsen, umfassend:

Anlegen eines ersten Drucksignals mit einer ersten vorbestimmten Anstiegsrate an das Bremssystem in Reaktion auf einen Befehl, das Fahrzeug abzubremsen;

Messen einer Rad-Verzögerungs-Rate um zu bestimmen, wann eine erste Verzögerungsrate erreicht ist;

Anlegen eines zweiten Drucksignals mit einer zweiten vorbestimmten Anstiegsrate an das Bremssystem in Reaktion auf das Erreichen der ersten Verzögerungsrate, wobei die zweite vorbestimmte Rate kleiner als die erste vorbestimmte Rate ist;

Aufstellen einer ersten Referenzgeschwindigkeit;

Messen einer Radgeschwindigkeit um zu bestimmen, wann die Radgeschwindigkeit gleich der ersten Referenzgeschwindigkeit ist;

Anlegen eines dritten Drucksignals von im wesentlichen konstantem Wert in Reaktion auf die Bestimmung, daß die Radgeschwindigkeit gleich der ersten Referenzgeschwindigkeit ist.

11. Verfahren nach Anspruch 10 zum Steuern des Antiblockier- Bremssystems nach Anspruch 2, wobei das Verfahren ferner umfaßt:

Nachweisen eines Überschuß-Bremskraft-Zustands;

Vermindern des Bremssystem-Drucks in Reaktion auf den Nachweis des Überschuß-Bremskraft-Zustands, bis eines der folgenden Ereignisse eintritt:

(a) der Bremssystem-Druck erreicht im wesentlichen einen Null-Überdruck;

(b) eine gemessene Radgeschwindigkeit erreicht einen Minimalwert und beginnt anzusteigen.

12. Verfahren nach Anspruch 11, das ferner umfaßt, den Bremssystem-Druck nach Eintritt einer der genannten Ereignisse im wesentlichen konstant zu halten.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12 zum Steuern des Antiblockier-Bremssystems nach Anspruch 3, wobei das Verfahren ferner umfaßt:

Bestimmen eines maximalen Zyklusdrucks, der einem Überschuß-Bremskraft-Zustand entspricht;

Bestimmen, wann eine Radgeschwindigkeit einen Minimalwert erreicht und anzusteigen beginnt;

Bestimmen, wann eine Radgeschwindigkeit eine vorbestimmte Mehr-Geschwindigkeit über der Minimalgeschwindigkeit erreicht;

Erhöhen des Bremssystem-Drucks mit einer vorbestimmten Rate auf einen vorbestimmten Prozentsatz des maximalen Zyklusdrucks, nachdem die Radgeschwindigkeit die vorbestimmte Mehr-Geschwindigkeit erreicht hat.

14. Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfaßt, den vorbestimmten Prozentsatz auf der Grundlage gemessener Straßenverhältnisse zu bestimmen.

15. Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfaßt, den vorbestimmten Prozentsatz zu bestimmen durch:

Bestimmen eines Rest-Haltedrucks, der dem Bremssystem- Druck zu dem Zeitpunkt entspricht, bei dem die Radgeschwindigkeit den Minimalwert erreicht;

Messen einer verstrichenen Zeit zwischen dem Erreichen des Minimalwerts durch die Radgeschwindigkeit und dem Erreichen der vorbestimmten Mehr-Geschwindigkeit über dem Minimalwert durch die Radgeschwindigkeit;

Verwenden des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit, um den vorbestimmten Prozentsatz zu bestimmen.

16. Verfahren nach Anspruch 15, das ferner ein Verwenden des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit zum Zugriff auf eine Speichertabelle umfaßt, um dadurch den vorbestimmten Prozentsatz zu bestimmen.

17. Verfahren nach Anspruch 13, bei welchem der vorbestimmte Prozentsatz ein fester Wert ist.

18. Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfaßt:

Ausführen eines Hochroll-Tests durch Bestimmen eines mit dem Erreichen des Minimalwerts durch die Radgeschwindigkeit zusammenfallenden Bremssystem-Drucks und Messen der verstrichenen Zeit zwischen dem Auftreten des Radgeschwindigkeit-Minimalwerts und einer vorbestimmten Mehr-Geschwindigkeit, die größer als der Radgeschwindigkeit-Minimalwert ist;

wobei der vorbestimmte Prozentsatz in Übereinstimmung mit dem vorbestimmten Systemdruck und der verstrichenen Zeit bestimmt wird.

19. Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfaßt:

Aufstellen einer Referenzgeschwindigkeit; und

wobei der vorbestimmte Prozentsatz konstant gehalten wird, bis die Radgeschwindigkeit gleich der Referenzgeschwindigkeit ist.

20. Verfahren nach Anspruch 19, bei welchem die Referenzgeschwindigkeit auf Grundlage der gemessenen Straßenverhältnisse aufgestellt wird.

21. Verfahren nach Anspruch 19, das ferner umfaßt, die Referenzgeschwindigkeit zu bestimmen durch:

Verwenden des Rest-Haltedrucks, der verstrichenen Zeit und der Radgeschwindigkeit, um die Referenzgeschwindigkeit zu bestimmen.

22. Verfahren nach Anspruch 21, das ferner ein Verwenden des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit umfaßt, um die Referenzgeschwindigkeit zu bestimmen.

23. Verfahren nach Anspruch 22, bei welchem der Rest-Haltedruck und die verstrichene Zeit zum Zugriff auf eine Speichertabelle verwendet wird, um dadurch die Referenzgeschwindigkeit zu bestimmen.

24. Verfahren nach Anspruch 19, das ferner ein Erhöhen des Bremssystem-Drucks in Reaktion auf das Ereignis umfaßt, daß die Radgeschwindigkeit gleich der Referenzgeschwindigkeit wird.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 24, wobei das Verfahren ferner umfaßt:

Bestimmen einer Verzögerungsschwelle in Reaktion auf die gemessenen Straßenverhältnisse;

Anlegen eines ersten Drucksignals mit einer ersten vorbestimmten Anstiegsrate an das Bremssystem in Reaktion auf den Befehl, das Fahrzeug abzubremsen;

Messen eines Rad-Verzögerungswerts um zu bestimmen, wann die Verzögerungsschwelle erreicht ist;

Anlegen eines zweiten Drucksignals mit einer zweiten vorbestimmten Anstiegsrate an das Bremssystem in Reaktion auf das Erreichen der ersten Verzögerungsschwelle, wobei die zweite vorbestimmte Rate kleiner als die erste vorbestimmte Rate ist.

26. Verfahren nach Anspruch 25, das ferner ein Bestimmen der Verzögerungsschwelle umfaßt durch:

Bestimmen eines Rest-Haltedrucks, der dem Bremssystem- Druck zu dem Zeitpunkt entspricht, bei dem die Rad- Geschwindigkeit einen Minimalwert erreicht;

Messen einer verstrichenen Zeit zwischen dem Erreichen des Minimalwerts durch die Radgeschwindigkeit und dem Erreichen einer vorbestimmten Mehr-Geschwindigkeit über dem Minimalwert durch die Radgeschwindigkeit;

Verwenden des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit, um die Verzögerungsschwelle zu bestimmen.

27. Verfahren nach Anspruch 26, das ferner ein Verwenden des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit zum Zugriff auf eine Speichertabelle umfaßt, um dadurch die Verzögerungsschwelle zu bestimmen.

28. Verfahren nach Anspruch 25, das ferner umfaßt:

Aufstellen einer ersten Referenzgeschwindigkeit;

29. Verfahren nach einem der Ansprüche 25 bis 28, wobei das Verfahren ferner umfaßt:

Bestimmen einer Verzögerungsschwelle und eines Ziel- Auslaß-Werts in Reaktion auf gemessene Straßenverhältnisse;

Messen eines weiteren Rad-Verzögerungswerts um zu bestimmen, wann die Verzögerungsschwelle erreicht ist;

Vermindern des Bremssystem-Drucks in Reaktion auf das Erreichen der Verzögerungsschwelle, bis eines der folgenden Ereignisse eintritt:

(a) der Bremssystem-Druck erreicht im wesentlichen den Ziel-Auslaß-Wert;

30. Verfahren nach Anspruch 29, das ferner ein Bestimmen des Ziel-Auslaß-Werts umfaßt durch:

Verwenden des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit, um den Ziel-Auslaß-Wert zu bestimmen.

31. Verfahren nach Anspruch 30, das ferner ein Verwenden des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit zum Zugriff auf eine Speichertabelle umfaßt, um dadurch den Ziel-Auslaß-Wert zu bestimmen.

32. Verfahren nach Anspruch 29, das ferner ein Bestimmen der Verzögerungsschwelle umfaßt durch:

33. Verfahren nach Anspruch 32, das ferner ein Verwenden des Rest-Haltedrucks und der verstrichenen Zeit zum Zugriff auf eine Speichertabelle umfaßt, um dadurch die Verzögerungsschwelle zu bestimmen.