DE69112355T2

DE69112355T2 - Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen.

Info

Publication number: DE69112355T2
Application number: DE69112355T
Authority: DE
Inventors: Yasushi Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1991-11-29
Publication date: 1996-02-15
Anticipated expiration: 2011-11-30
Also published as: EP0488362A2; DE69112355D1; US5176122A; EP0488362B1; EP0488362A3

Description

GRUNDLAGE DER ERFINDUNG

1. Bereich der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Die von jeder einzelnen Kraftstoffeinspritzeinrichtung (Kraftstoffinjektor) eingespritzte Kraftstoffmenge variiert zwischen den einzelnen Einspritzeinrichtungen, auch wenn der Kraftstoffdruck und die Kraftstoffeinspritzzeit für jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung dieselben sind, so daß die tatsächliche Einspritzmenge zwischen den jeweiligen Zylindern der Maschine unterschiedlich ist. Ferner wird die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge durch einen längeren Betrieb der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen verändert, auch wenn jeweils der Kraftstoffdruck und die Kraftstoffeinspritzzeit gleich sind. Es ist daher schwierig, die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge mit einer Soll- Kraftstoffeinspritzmenge in Übereinstimmung zu bringen, wenn diese auf der Basis der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der Maschinenbelastung berechnet wurde.
Zur Lösung dieser Probleme wurde in der ungeprüften japanischen Offenlegungsschrift Nr. 62-186 034 eine Einrichtung zur Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge bei Brennkraftmaschinen vorgeschlagen, bei welcher eine Entladeöffnung einer Kraftstoffversorgungspumpe mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung über einen Vorratsbehälter verbunden ist, die Grundmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs auf der Basis der Maschinendrehzahl und der Maschinenbelastung berechnet wird, eine Differenz im Kraftstoffdruck vor und nach einer Kraftstoffeinspritzung auf der Basis eines Ausgangssignals eines Kraftstoffdrucksensors zur Ermittlung eines Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter bestimmt wird, die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis der Kraftstoffdruckdifferenz berechnet wird, und die Grundkraftstoffeinspritzmenge korrigiert wird, wobei die tatsächliche Menge an einzuspritzendem Kraftstoff erhalten wird.
Da jedoch die Veränderungen im Kraftstoffdruck des Vorratsbehälters groß sind im Vergleich zu einer Verminderung des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter infolge einer einzigen Kraftstoffeinspritzung, kann bei dieser Einrichtung der Betrag, um den der Kraftstoffdruck im Vorratsbehälter abgesunken ist, nicht genau bestimmt werden. Es kann daher ein Problem auftreten, daß die tatsächliche Menge von einzuspritzendem Kraftstoff nicht genau bestimmt werden kann, so daß die tatsächliche einzuspritzende Kraf tstoffmenge nicht einer berechneten einzuspritzenden Soll-Kraftstoffmenge angeglichen werden kann.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen bereitzustellen, bei der die Menge an einzuspritzendem Kraftstoff gleich einer Soll-Kraftstoffeinspritzmenge gemacht werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit den im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen.
Die Erfindung wird besser verständlich durch die nachstehende Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung in Zusammenhang mit den Zeichnungen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer 4-Zylinder- Benzinbrennkraftmaschine,
Fig. 2 eine Seitenschnittansicht einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung,
Fig. 3 eine Seitenschnittansicht einer Maschine, bei der die vorliegende Erfindung angewendet wird,
Fig. 4 eine Seitenschnittansicht einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe,
Fig. 5 eine Seitenschnittansicht eines Teils der Pumpe entlang der Schnittlinie V-V gemäß Fig. 4,
Fig. 6 eine vergrößerte Seitenschnittansicht eines Entlademengen-Steuerungsteils,
Fig. 7 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des piezoelektrischen Elements und des Überströmsteuerventils,
Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter,
Fig. 9 ein Ablaufdiagramm zur Berechnung einer Kraftstoffeinspritzzeit τ gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 10 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung von Kraftstoffeinspritzzeiten von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (Injektoren) und der Veränderung des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter, wenn Kp berechnet wird,
Fig. 11A und 11B Ablaufdiagramme zur Erneuerung eines Mittelkorrekturkoeffizienten Kp,
Fig. 12 ein Ablaufdiagramm zur Steuerung einer Pumpenmarke Fp,
Fig. 13 ein Ablaufdiagramm zur Berechnung einer Kraftstoffeinspritzzeit τi jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 14 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung von Kraftstoffeinspritzzeiten und der Veränderung des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter, wenn Kpi gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung erneuert wird,
Fig. 15A, 15B und 15C Ablaufdiagramme zur Erneuerung eines Korrekturkoeffizienten Kpi jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 16 ein Ablaufdiagramm zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 17 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung von Kraftstoffeinspritzzeiten und der Änderung des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter, wenn Kpi gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erneuert wird,
Fig. 18 ein Ablaufdiagramm zur Berechnung einer Kraftstoffeinspritzzeit τi jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
Fig. 19 ein Ablaufdiagramm zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und
Fig. 20A, 20B und 20C Ablaufdiagramme zur Erneuerung eines Korrekturkoeffizienten Kpi jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 einen Motorblock, 2 einen Druckausgleichsbehälter, 3 einen Luftreiniger, 4 ein Ansaugrohr, 5 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (Kraftstoffinjektor), 6 Zündkerzen und 7 einen Vorratsbehälter. Das Ansaugrohr 4 verbindet den Druckausgleichsbehälter 2 mit dem Luftreiniger 3, und eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 11 führt einer Hochdruck- Kraftstoffpumpe 8 über ein Rohr 12 vom Kraftstoffbehälter 10 Kraftstoff zu. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 8 führt Kraftstoff unter Hochdruck dem Vorratsbehälter 7 über ein Hochdruckrohr 9 zu. Das Rohr 12 ist mit einem Kühlrohr 13 zur Kühlung des piezoelektrischen Elements jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 verbunden, und das Kühlrohr ist mit dem Kraftstoffbehälter 10 über ein Rücklaufrohr 14 verbunden. Jedes Kraftstoff zuführrohr 15 verbindet jeweils eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 mit dem Vorratsbehälter 7.
Die elektronische Steuerungseinheit basiert auf einem digitalen Computer und umfaßt ein ROM (Festwertspeicher) 22, ein RAM (Schreib-Lesespeicher) 23, eine CPU (einen Mikroprozessor usw.) 24, einen Eingangsanschluß 25 und einen Ausgangsanschluß 26. Das ROM 22, der RAM 23, die CPU 24, der Eingangsanschluß 25 und der Ausgangsanschluß 26 sind miteinander über einen bidirektionalen Bus 21 verbunden, und die CPU 24 ist mit einem Sicherungs-RAM 23a über einen bidirektionalen Bus 21a verbunden. Ein Drucksensor 27 zur Erfassung des Drucks im Vorratsbehälter 7 ist über einen A/D- Wandler 28 mit dem Eingangsanschluß 25 verbunden. Ein Kurbelwinkelsensor 29 erzeugt einen Puls zu vorbestimmten Kurbelwinkeln, wobei die vom Kurbelwinkelsensor 29 abgegebenen Pulse dem Eingangsanschluß 25 zugeführt werden, und entsprechend die Maschinengeschwindigkeit auf der Basis der vom Kurbelwinkelsensor 29 abgegebenen Pulse berechnet wird. Ein Beschleunigungspedalsensor 30 zur Erfassung eines Öffnungsgrads ΘA eines Beschleunigungspedals 32 ist mit dem Eingangsanschluß 25 über einen A/D-Wandler 31 verbunden.
Jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 ist mit dem Ausgangsanschluß 26 über eine entsprechende Ansteuerungsschaltung 34, und die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 8 ist mit dem Ausgangsanschluß 26 über eine Ansteuerungsschaltung 36 verbunden.
Fig. 2 veranschaulicht eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (Kraftstoffinjektor). Unter Bezugnahme auf Fig. 2 bezeichnet Bezugszeichen 40 eine in einer Düse 50 angeordnete Nadel, 41 einen Stab, 42 einen beweglichen Plungerkolben, 45 einen Druckkolben, 46 ein piezoelektrisches Element und 48 eine Nadeldruckkammer. Eine Druckf eder 43 ist in einer Federkammer 44 angeordnet und drückt die Nadel 40 nach unten. Eine Druckkammer 47 wird durch den oberen Teil des beweglichen Plungerkolbens 42 und den unteren Teil des Druckkolbens 45 gebildet und ist mit Kraftstoff gefüllt. Die Nadeldruckkammer 48 ist mit dem Vorratsbehälter 7 gemäß Fig. 1 über einen Kraftstoffdurchlaß 49 und die Kraftstoff zuführleitung 15 (Fig. 1) verbunden, wobei entsprechend Hochdruckkraftstoff vom Vorratsbehälter 7 über die Kraftstoff zuführleitung 15 und den Kraftstoffdurchlaß 49 der Kraftstoffkammer 48 zugeführt wird. Wird dem piezoelektrischen Element 46 eine Ladung zur Beendigung der Kraftstoffeinspritzung zugeführt, dann dehnt sich das piezoelektrische Element 46 in axialer Richtung aus und im Ergebnis wird der Druckkolben 45 gemäß Fig. 2 nach unten bewegt und somit der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 47 schnell vergrößert. Wird der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 47 vergrößert, dann wird der bewegliche Plungerkolben 42 gemäß Fig. 2 nach unten bewegt, wobei sich ebenfalls die Nadel nach unten bewegt und die Düsenöffnung 53 verschließt.
Wird demgegenüber jedoch das piezoelektrische Element 46 zur Einleitung einer Kraftstoffeinspritzung entladen, dann zieht sich das piezoelektrische Element 46 zusammen und im Ergebnis wird der Druckkolben 45 nach oben bewegt (Fig. 2) und sodann der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 47 vermindert. Wird der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 47 vermindert, dann bewegt sich der Plungerkolben 42 gemäß Fig. 2 nach oben, wobei ebenfalls die Nadel nach oben bewegt wird und die Düsenöffnung 53 öffnet.
Fig. 3 veranschaulicht eine Maschine, bei der ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt wird. Unter Bezugnahme auf Fig. 3 bezeichnet Bezugszeichen 60 einen Zylinderblock, 61 einen Zylinderkopf und 62 einen Kolben. In der Mitte des oberen Teils des Kolbens 62 ist eine zylindrische Vertiefung 63 vorgesehen und eine Zylinderkammer (Brennkammer) 64 wird durch den oberen Teil des Kolbens 62 und den unteren Teil des Zylinderkopfs 61 gebildet. Die Zündkerze 6 ist ungefähr in der Mitte des Zylinderkopfs 61 angeordnet. Obwohl in der Figur nicht angegeben sind ferner ein Ansaugrohr und ein Abgasrohr im Zylinderkopf 61 vorgesehen, und ein Einlaßventil und Auslaßventil sind jeweils an der entsprechenden Öffnung des Ansaugrohrs und des Abgasrohrs zur Zylinderkammer 64 angeordnet. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 ist eine Wirbeltyp- Einspritzeinrichtung, wobei ein von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 eingespritzter und zerstäubter Kraftstoff einen großen Winkel aufweist und die Geschwindigkeit des eingespritzten Kraftstoffs entlang der Einspritzrichtung relativ gering ist. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 ist im oberen Teil der Zylinderkammer 64 angeordnet und nach unten geneigt, so daß der Kraftstoff in die Nähe der Zündkerze 6 eingespritzt wird. Dabei werden die Richtung der Kraftstoffeinspritzung und die Kraftstoffeinspritzzeit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 derart bestimmt, daß der von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 eingepritzte Kraftstoff auf die im oberen Teil des Kolbens 62 angeordnete Vertiefung 63 gerichtet ist. Ein Pfeil zeigt die Bewegungsrichtung des Kolbens 62 an.
Fig. 4 zeigt eine Seitenschnittansicht der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 8. Unterteilt man die Hochdruck- Kraftstoffpumpe 8 grob in zwei Teile, dann umfaßt sie einen Pumpenteil A und einen Entlademengen-Steuerungsteil B zur Steuerung der vom Pumpenteil A abgegebenen Kraftstoffmenge. Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht des Pumpenteils A und Fig. 6 zeigt eine vergrößerte Seitenschnittansicht des Entlademengen-Steuerungsteils B. Nachstehend wird zuerst der Aufbau des Pumpenteils A in Verbindung mit den Fig. 4 und 5 beschrieben, während danach der Aufbau des Entlademengen- Steuerungsteils B unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben wird.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 4 und 5 bezeichnet Bezugszeichen 70 ein Paar von Plungerkolben, 71 eine durch die entsprechenden Plungerkolben 70 gebildete Druckkammer und 73 Mitnehmerstifte. Ferner bezeichnet 74 eine Druckfeder zum Vorspannen der Platten 73 gegen die entsprechenden Mitnehmerstifte 73, 76 eine von der Maschine angetriebene Nockenwelle und 77 ein Paar von integral auf der Nockenwelle 76 angeordneten Nocken. Die Walzen 75 laufen auf der Oberfläche der entsprechenden Nocken 77, so daß bei einer Drehung der Nockenwelle 76 die Plungerkolben 70 auf und ab bewegt werden.
Gemäß Fig. 4 ist ein Kraftstoffeinlaß 78 im oberen Teil des Pumpenteils A vorgesehenund mit der Entladeöffnung der Niederdruck-Kraftstoffpumpell (Fig. 1) verbunden. Der Kraftstoffeinlaß 78 ist mitder Druckkammer 7 mittels eines Kraftstoffzuführdurchlasses79 und einem Absperrventil 80 verbunden, so daß derDruckkammer 71 über den Kraftstoffzuführdurchlaß 79 Kraftstoff zugeführt wird, wenn sich die Plungerkolben 70 nach unten bewegen. In Fig. 4 bezeichnet Bezugszeichen 81 einen Kraftstoff-Rückfluß- Durchlaß zur Rückführung von Kraftstoff zum Kraftstoffzuführdurchlaß 79, der durch die um die Plungerkolben 70 angeordneten Zwischenräume ausgelaufen ist.
Gemäß den Fig. 4 und 5 ist die Druckkammer 71 über ein entsprechendes Absperrventil 82 mit einem Kraftstoffdruckdurchlaß 83 verbunden, der beiden Druckkammern 71 angehört. Der Kraftstoffdruckdurchlaß 83 ist mit einer Kraftstoffdruck-Entladeöffnung 85 über ein Absperrventil 84 verbunden, und die Kraftstoffdruck-Entladeöffnung 85 ist mit dem Vorratsbehälter 7 gemäß Fig. 1 verbunden. Wenn sich demnach die Plungerkolben 70 nach oben bewegen und infolge dessen sich der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 71 vergrößert, dann wird der unter hohem Druck stehende Kraftstoff in der Druckkammer 71 zum Kraftstoffdruckdurchlaß 83 über das Absperrventil 84 entladen und sodann dem Vorratsbehälter 7 (Fig. 1) über das Absperrventil 84 und die Kraftstoff-Entladeöffnung 85 zugeführt. Die Nockenphase einer der Nocken 77 weicht vonder Nockenphase einer anderen der Nocken 77 um 180º ab, sodaß dann, wenn sich einer der Plungerkolben 70 zur Entladung von unter hohem Druck stehendem Kraftstoff nach oben bewegt, der andere Plungerkolben 70 zum Ansaugen von Kraftstoff nach unten bewegt wird. Entsprechendwird der unter hohem Druck stehende Kraftstoff dem Kraftstoffdruckdurchlaß 83 von der einen oder anderen Druckkammer 71 zugeführt. Insbesondere wird der unter hohem Druck stehende Kraftstoff durch die Plungerkolben 70 kontinuierlich dem Kraftstoffdruckdurchlaß 83 zugeführt. Wie in Fig. 4 veranschaulicht ist ein Kraftstoff- Überströmdurchlaß 90 von dem Kraftstoffdruckdurchlaß 83 abgezweigt und mit dem Entlademengen-Steuerungsteil B verbunden.
Gemäß Fig. 6 umfaßt der Entlademengen-Steuerungsteil B eine in deren Gehäuse angeordnet Kraftstoff-Überströmkammer 91, ein Überströmsteuerungsventil 92 zur Steuerung des Kraftstofflusses vom Kraftstoff-Überströmdurchlaß 90 zur Kraftstoff-Überströmkammer 91. Das Überströmsteuerungsventil 92 umfaßt einen in der Kraftstoff-Überströmkammer 91 angeordneten Ventilkopf 93, wobei das Öffnen und Schließen einer Ventilöffnung 94 durch den Ventilkopf 93 gesteuert wird. Ferner ist in dem Gehäuse des Entlademengen- Steuerungsteils B ein Betätigungsglied 95 zur Betätigung des Überströmsteuerungsventils 92 vorgesehen. Dieses Betätigungsglied 95 umfaßt einen Druckkolben 96, der im Gehäuse des Entlademengen-Steuerungsteils B gleitend eingesetzt ist, ein piezoelektrisches Element 97 zur Ansteuerung des Druckkolbens 96, eine durch den Druckkolben 96 gebildete Druckkammer 98, eine Tellerfeder 99 zum Vorspannen des Druckkolbens 96 in Richtung des piezoelektrischen Elements 97 und eine Drucknadel 100, die gleitend im Gehäuse des Entlademengen-Steuerungsteils B eingesetzt ist. Die obere Endfläche der Drucknadel 100 stößt hierbei gegen den Ventilkopf 93 des Überströmsteuerungsventils 92, und die untere Endfläche der Drucknadel 100 ragt in die Druckkammer 98. Eine Tellerfeder 101 ist in der Kraftstoff-Überströmkammer 91 vorgesehen zum kontinuierlichen Vorspannen der Druckfeder 100 nach oben, während eine Federkammer 102 über dem Überströmsteuerungsventil 92 gebildet ist und wobei in der Federkammer 102 eine Druckfeder 103 vorgesehen ist. Das Überströmsteuerungsventil 92 wird durch die Druckfeder 103 kontinuierlich nach unten gedrückt. Die Kraftstoff-Überströmkammer 91 ist mit der Federkammer 102 über eine Kraftstoffausströmbohrung 104, und die Federkammer 102 ist mit dem Kraftstofftank 7 (Fig. 1) über eine Kraftstoffausströmbohrung 105, ein Absperrventil 106 und einen Kraftstoffauslaß 107 verbunden. Das Absperrventil 106 umfaßt eine normalerweise die Kraftstoffausströmbohrung 105 verschließende Absperrkugel 108, sowie eine Druckfeder 109 zum Andrücken der Absperrkugel 108 an die Kraftstoffausströmbohrung 105. Ferner ist die KraftstoffÜberströmkammer 91 mit dem Kraftstofftank 107 (Fig. 1) über eine Kraftstoffausströmbohrung 110, ein Absperrventil 111, einen um das piezoelektrische Element 97 angeordneten Kraftstoffausströmdurchlaß 112 und einen Kraftstoffauslaß 113 verbunden. Das Absperrventil 111 umfaßt eine Absperrkugel 114, die normalerweise die Kraftstoffausströmbohrung 110 verschließt, sowie eine Druckfeder 115 zum Vorspannender Absperrkugel 114 in Richtung der Kraftstoffausströmbohrung 110. Ferner ist die Kraftstoff-Überströmkammer 91 mit der Druckkammer 98 über einen Strömungsquerschnitt- Verminderungsdurchlaß 116 und ein Absperrventil 117 verbunden. Das Absperrventil 117 umfaßt eine normalerweise den Strömungsquerschnitt-Verminderungsdurchlaß 116 verschließende Absperrkugel 118 und eine Druckfeder 119 zum Vorspannen der Absperrkugel 118 in Richtung des Strömungsquerschnitt-Verminderungsdurchlasses 116. Der Strömungsquerschnitt-Verminderungsdurchlaß 116 weist eine Querschnittsfläche auf, die kleiner ist als die der Kraftstoffausströmungsbohrung 110. Ferner sind die Ventilöffnungsdrücke eines Paars von Absperrventilen 116 gleich eingestellt, während der Ventilöffnungsdruck des Absperrventils 117 kleiner eingestellt ist als der Ventilöffnungsdruck der Absperrventile 106 und 111. Insbesondere sind die Druckfedern 109 und 115 der Absperrventile 106 und 111 auf gleiche Federkraft eingestellt, während die Federkraft der Druckfeder 119 des Absperrventils 117 weicher als die der Druckfedern 109 und 115 eingestellt ist.
Das piezoelektrische Element 97 ist mit der elektronischen Steuerungseinheit 20 gemäß Fig. 1 über Bleidrähte 120 verbunden und wird entsprechend einem Ausgangssignal der elektronischen Steuerungseinheit 20 gesteuert. Das piezoelektrische Element 97 weist eine Schichtenbauweise auf, die erhalten wird durch Aufschichten einer Vielzahl von dünnen piezoelektrischen Platten. Das piezoelektrische Element 97 dehnt sich in axialer Richtung aus, wenn es mit Elektronen aufgeladen wird, und es zieht sich in axialer Richtung zusammen, wenn die Elektronen hiervon entladen werden. Sowohl die Kraftstoff-Überströmkammer 91 als auch die Druckkammer 98 sind mit Kraftstoff gefüllt, so daß, wenn das piezoelektrische Element 97 mit Elektronen aufgeladen wird und sich demzufolge in axialer Richtung ausdehnt, der Druck des Kraftstoffs in der Druckkammer 98 vergrößert wird. Wird der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 98 vergrößert, dann bewegt sich die Drucknadel 100 nach oben und entsprechend wird das Überströmsteuerungsventil 96 nach oben bewegt. Im Ergebnis verschließt der Ventilkopf 93 des Überströmsteuerungsventils 92 die Ventilöffnung 94, so daß der Kraftstoffüberlauf des Kraftstoff-Überströmdurchlasses 90 in die Kraftstoff-Überströmkammer 91 beendet wird. Folglich wird gleichzeitig der gesamte, von den Druckkammern 71 der Plungerkolben 70 in den Kraftstoffdruckdurchlaß 83 (Fig. 5) entladene Kraftstoff dem Vorratsbehälter 7 gemäß Fig. 1 zugeführt.
Werden umgekehrt Elektronen vom piezoelektrischen Element 97 entladen, so daß sich das piezoelektrische Element 97 zusammenzieht und sich der Druckkolben 96 nach unten bewegt, dann wird das Volumen der Druckkammer 98 vergrößert. Da. in diesem Falle der Kraftstoffdruck in der Druckkammer 98 vermindert wird, werden sowohl das Überströmsteuerungsventil 92 und die Drucknadel 100 nach unten infolge der Federkraft der Druckfeder 83 bewegt, so daß der Ventilkopf 93 des Kraftstoff-Überströmventils 92 die Ventilöffnung 94 öffnet. Gleichzeitig wird der gesamte, von den Druckkammern 71 der Plungerkolben 70 in den Kraftstoff-Druckdurchlaß 83 (Fig. 5) entladene Kraftstoff über den Kraftstoff-Überströmdurchlaß 90 und die Ventilöffnung 94 in die Kraftstoff-Überströmkammer 91 eingeleitet.
Folglich wird zu diesem Zeitpunkt unter hohem Druck stehender Kraftstoff nicht dem Vorratsbehälter 7 gemäß Fig. 1 zugeführt.
Der übergelaufene bzw. von dem Kraftstoff-Überströmdurchlaß 90 in die Kraftstoff-Überströmkammer 91 eingeleitete Kraftstoff wird über Kraftstoffausströmbohrungen 104, 105, 110 und die Absperrventile 106 und 111 dem Kraftstofftank 10 (Fig. 1) zugeführt.
Die durch die Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 5 eingespritzte Kraftstoffmenge wird festgelegt durch die Kraftstoffeinspritzzeit und den Kraftstoffdruck im Vorratsbehälter 7, wobei der Kraftstoffdruck im Vorratsbehälter 7 normalerweise auf einem vorbestimmten Solldruck gehalten wird. Ferner wird eine erforderliche Kraftstoffmenge jedem Zylinder während der Drehung der Kurbelwelle um einen Winkel von 720º zugeführt, so daß sich daher die Kraftstoffmenge im Vorratsbehälter 7 jedesmal vermindert, wenn sich die Kurbelwelle um einen festen Drehwinkel dreht. Um folglich den Kraftstoffdruck im Vorratsbehälter 7 bei einem Solldruck zu halten, wird vorzugsweise Kraftstoff unter Druck dem Vorratsbehälter 7 jedesmal dann zugeführt, wenn sich die Kurbelwelle um einen festen Drehwinkel gedreht hat. Daher ist das Überströmsteuerungsventil 92 normalerweise jedesmal dann geschlossen, wenn sich die Kurbelwelle um einen festen Drehwinkel der Kurbelwellenrotation gedreht hat, so daß Kraftstoff unter Druck von den Druckkammern 71 der Plungerkolben 70 dem Vorratsbehälter 7 zugeführt wird und das Überströmsteuerungsventil 92 sodann geöffnet verbleibt, bis es wieder geschlossen wird. In diesem Falle wird die unter Druck dem Vorratsbehälter 7 zugeführte Kraftstoffmenge während des Rotationsdrehwinkels der Kurbelwelle, während der das Überströmsteuerungsventil 92 geschlossen bleibt, vergrößert, während der vorstehend angegebene feste Betrag des Drehwinkels der Kurbelwelle vergrößert wird. Gemäß der Darstellung in Fig. 7 wird ein Winkel Θ der Kurbelwellendrehung, während der das Überströmsteuerungsventil 97 für den festgelegten Winkelbetrag Θo der Kurbelwellendrehung geschlossen bleibt, d. h. ein Winkel Θ der Kurbelwellendrehung, während der das piezoelektrische Element 97 für den festgelegten Winkel Θo der Kurbelwellendrehung ausgedehnt wird, als Schaltverhältnis DT (= Θ/Θo) bezeichnet, und die dem Vorratsbehälter 7 unter Druck zugeführte Kraftstoffmenge wird vergrößert, wenn sich das Schaltverhältnis DT vergrößert.
Fig. 8 veranschaulicht ein Programm zur Steuerung des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter 7, wobei das Programm bei sequentiellen Interrupts zu vorbestimmten Kurbelwellenwinkeln ausgeführt wird.
Gemäß Fig. 8 wird in Schritt 150 der mittlere Kraftstoffdruck P des Vorratsbehälters 7 in die CPU 24 eingegeben. Der mittlere Kraftstoffdruck P ist eine Mittelung aus einer Vielzahl von Kraftstoffdrücken Pr im Vorratsbehälter 7, die zu vorbestimmten Intervallen ermittelt werden. In Schritt 151 wird bestimmt, ob eine Pumpenmarke Fp, die nachstehend noch beschrieben wird, aufl gesetzt ist. Da Fp normalerweise auf 1 gesetzt ist, geht das Programm überlicherweise zu Schritt 152 über. In Schritt 152 wird bestimmt, ob der mittlere Druck P gleich oder größer als ein vorbestimmter Solldruck FM ist. Gilt P ≥ FM, dann geht das Programm zu Schritt 153 über, bei dem ein vorbestimmter konstanter Wert α vom Schaltverhältnis DT subtrahiert wird, wobei die dem Vorratsbehälter 7 unter Druck zugeführte Kraftstoffmenge vermindert wird. Gilt jedoch P < FM, dann geht das Programm zu Schritt 154 über, in welchem der vorbestimmte konstante Wert α zu dem Schaltverhältnis DT addiert wird, wobei die dem Vorratsbehälter 7 unter Druck zugeführte Kraftstoffmenge vergrößert wird.
Wenn demgegenüber in Schritt 151 Fp zurückgesetzt ist, dann geht das Programm zu Schritt 155 über, in dem das Schaltverhältnis DT zu 0 gemacht wird und daher kein Kraftstoff unter Druck dein Vorratsbehälter 7 zugeführt wird.
Fig. 9 veranschaulicht ein Programm zur Berechnung einer Kraftstoffeinspritzzeit τ gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei dieses Programm bei sequentiellen Interrupts zu vorbestimmten Kurbelwellenwinkeln durchgeführt wird.
In Schritt 160 der Fig. 9 werden eine Maschinengeschwindigkeit bzw.eine Maschinendrehzahl Ne und ein Öffnungsgrad ΘA desBeschleunigungspedals 32 in die CPU eingegeben, und inschritt 161 wird eine Grundkraftstoffeinspritzmenge aus der Maschinendrehzahl Ne und dem Öffnungsgrad ΘA des Beschleunigungspedals 32 berechnet. Die Grundkraftstoffeinspritzmenge Qa wird im ROM 22 in Form eines auf Ne und ΘA basierenden Kennfelds gespeichert, und inschritt 162 wird die Kraftstoffeinspritzzeit τ gemäß der nachfolgenden Gleichung berechn
τ = Qa Kp (PM/Pr)½
wobei Kp ein Durchschnittskorrekturkoeffizient zur Umwandlung der Kraftstoffeinspritzmenge zum Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung ist und eine gesamte tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge Qp (Schritt 180 in Fig. 11B) gleich einer kumulativ berechneten Sollkraftstoffeinspritzmenge Qc (Schritt 193 in Fig. 12) gemacht wird.
Fig. 10 veranschaulicht eine Kraftstoffeinspritzzeit der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 5 und die Kraftstoffdruckänderungen im Vorratsbehälter 7, wenn der Durchschnittskorrekturkoeffizient Kp berechnet wird.
Die Fig. 11A und 11B veranschaulichen ein Programm zur Erneuerung von Kp gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Dieses Programm wird bei sequentiellen Interrupts zu vorbestimmten Intervallen durchgeführt. Kp wird nur einmal erneuert, wenn die elektronische Steuerungseinheit eingeschaltet wird und der erneuerte Wert von Kp wird im Sicherungs-RAM 23a gespeichert.
Gemäß den Fig. 11a und 11b wird in Schritt 170 bestimmt, ob eine Startmarke Fst gesetzt ist. Die Startmarke Fst wird auf 1 gesetzt, wenn die Maschine gestartet wird. Wird Fst zurückgesetzt, dann geht das Programm zu 5chritt 171 über, in dem eine Meßmarke Fca gesetzt wird, worauf das Programm beendet ist. Wird die Marke Fst auf 1 gesetzt, dann geht das Programm zu Schritt 172 über und es wird bestimmt, ob eine Kühlmitteltemperatur THW der Maschine gleich oder höher als 80º C ist. Ist THW kleiner als 80º C, dann geht das Programm über zu Schritt 171, worauf das Programm endet. Ist THW » 80º, dann geht das Programm zu Schritt 173 über und es wird bestimmt, ob ein Betriebszustand der Maschine ein Leerlauf zustand ist. Ist der Betriebszustand der Maschine nicht der Leerlauf zustand, dann geht das Programm zu Schritt 171 über, worauf das Programm endet. Ist der Betriebszustand der Maschine der Leerlauf Zustand, dann geht das Programm zu Schritt 174 über und es wird bestimmt, ob die Meßmarke Fca gesetzt ist. Anfänglich geht infolge der gesetzten Marke Fca das Programm zu Schritt 175 über und die Marke Fca wird auf 1 gesetzt. In Schritt 176 wird sodann die kumulativ berechnete Sollkraftstoffeinspritzmenge Qc zu 0 gemacht, und in Schritt 177 wird der Kraftstoffdruck Pr des Vorratsbehälters 7 als ein anfänglicher Kraftstoffdruck Po (Fig. 10) gespeichert. Im nächsten Ablauf zyklus werden die Schritte 175 bis 177 übersprungen, da die Meßmarke Fca auf 1 gesetzt ist.
In Schritt 178 wird bestimmt, ob eine Abschlußmarke Fok auf 1 gesetzt ist oder nicht. Ist die Marke Fok auf 1 gesetzt, dann geht das Programm zu den Schritten 179 bis 183 über und Kp wird erneuert.
Fig. 12 veranschaulicht ein Programm zur Steuerung der Pumpenmarke Kp. Dieses Programm wird bei sequentiellen Interrupts bei 180º Kurbelwellenwinkel durchgeführt.
Gemäß Fig. 12 wird bestimmt, ob die Meßmarke Fca wird auf 1 gesetzt ist. Ist die Marke Fca zurückgesetzt, dann ist das Programm beendet. Ist die Marke Fca auf 1 gesetzt, dann geht das Programm zu Schritt 191 über und es wird bestimmt, ob der Kraftstoffdruck Pr im Vorratsbehälter 7 niedriger oder gleich einem Minimalkraftstoffdruck Pl ist (Fig. 10). Obwohl der Minimalkraftstoffdruck Pl klein genug ist im Vergleich zum Sollkraftstoffdruck PM (Schritt 152 in Fig. 8) im Vorratsbehälter 7, ist Pl hoch genug für eine Kraftstoffeinspritzung. Da der Kraftstoffdruck im Vorratsbehälter 7 in Richtung des Sollkraftstoffdrucks PM gesteuert wird, wird in Schritt 191 bestimmt, ob Pr größer als Pl ist, und das Programm geht sodann zu Schritt 192. In Schritt 192 wird die Pumpenmarke Fp zurückgesetzt. Da entsprechend bestimmt wird, daß Fp in Schritt 151 gemäß Fig. 8 zurückgesetzt ist, wird das Schaltverhältnis DT in Schritt 155 gemäß Fig. 8 zu 0 gemacht, so daß eine Zufuhr von unter Druck stehendem Kraftstoff zum Vorratsbehälter 7 gesperrt ist. Im Ergebnis wird gemäß Fig. 10 der Kraftstoffdruck im Vorratsbehälter 7 nach jeder Kraftstoffeinspritzung vermindert. Der anfängliche Kraftstoffdruck Po bezeichnet einen Kraftstoffdruck unmittelbar vor der ersten Kraftstoffeinspritzung während noch kein unter Druck stehender Kraftstoff dem Vorratsbehälter 7 zugeführt wurde.
In Schritt 193 wird die kumuliert berechnete Sollkraftstoffeinspritzmenge Qc akkumuliert durch eine Grundkraftstoffeinspritzmenge Qa für jede Kraftstoffeinspritzung.
Wenn demgegenüber Pr ≤ Pl in Schritt 191 gilt, dann geht das Programm zu Schritt 194 über und der Kraftstoffdruck Pr im Vorratsbehälter 7 wird als endgültiger Kraftstoffdruck gespeichert. In Schritt 195 wird sodann die Pumpenmarke Fp auf 1 gesetzt. Da entsprechend bestimmt wird, daß die Marke FP in Schritt 151 gemäß Fig. 8 gesetzt ist, wird das Schaltverhältnis DT derart gesteuert, daß der Kraftstoffdruck im Vorratsbehälter 7 identisch dem Sollkraftstoffdruck PM wird, und in Schritt 196 gemäß Fig. 12 wird die Abschlußmarke Fok gesetzt.
Wird in dem vorstehend beschriebenen Programm gemäß Fig. 12 bei einer gesetzten Meßmarke Fca die Kraftstoffzufuhr zum Vorratsbehälter 7 beendet und der Kraftstoffdruck Pr im Vorratsbehälter 7 zu diesem Zeitpunkt als anfänglicher Kraftstoffdruck Po gespeichert, dann wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge Qa bei jeder Kraftstoffeinspritzung akkumuliert, bis der Kraftstoffdruck Pr niedriger als der Minimalkraftstoffdruck Pl liegt, der Kraftstoffdruck Pr, falls dieser kleiner wird als der Minimalkraftstoffdruck Pl als endgültiger Kraftstoffdruck Pn gespeichert, die Kraftstoffzufuhr zum Vorratsbehälter 7 gestartet und die Abschlußmarke Fok gesetzt, wenn der Kraftstoffdruck Pr niederiger als der Minimalkraftstoffdruck Pl ist.
In Fig. 11 wird bestimmt, daß die Marke Fok gesetzt ist, wenn die Messung von Qc und Pn gemäß dem Programm von Fig. 12 beendet ist, und das Programm geht zu Schritt 179 über. In Schritt 179 wird ein Betrag des Kraftstoffdruckabfalls ΔP gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet:
ΔP = Po - Pn
In Schritt 180 wird die gesamte tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge QP gemäß der nachfolgenden Gleichung auf der Basis von ΔP berechnet:
Qp = ΔP/K
wobei K ein vorbestimmter konstanter Koeffizient zur Umwandlung des Betrags des Kraftstoffdruckabfalls in eine Kraftstoffeinspritzmenge. In Schritt 181 wird ein vorläufiger mittlerer Korrekturkoeffizient Kpn gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet:
Kpn = Kp Qc/Qp
Ist beispielsweise die kumulativ berechnete Sollkraftstoffeinspritzmenge gleich 100 und die gesamte tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge gleich 95, dann ist Kpn gleich Kp 100/95, und der vorläufige mittlere Korrekturkoeffizient Kpn wird vergrößert. Kp wird wie vorstehend beschrieben berechnet und entsprechend wird Kp vergrößert, wenn Kpn vergrößert wird. Da somit die Kraftstoffeinspritzzeit, d. h. eine tatsächliche einzuspritzende Kraftstoffmenge vergrößert wird (siehe Schritt 162 in Fig. 9), kann Qp gleich Qc gemacht werden.
In Schritt 182 wird der durchschnittliche Korrekturkoeffizient Kp gemäß der nachfolgenden Gleichung erneuert.
Kp + (Kpn - Kp)/N
Dieser Ausdruck kann durch den nachfolgenden Ausdruck umschrieben werden.
{(N - 1) Kp + Kpn}/N
Wie diesem Ausdruck zu entnehmen ist, wird Kb durch (N-1) gewichtet, während Kpn mit 1 gewichtet wird. In Schritt 183 werden sodann die Abschlußmarke Fok, die Meßmarke Fca und die Startmarke Fst gelöscht.
Wie vorstehend beschrieben, kann gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Betrag des Druckabfalls genau erfaßt werden, da der Betrag des Druckabfalls infolge einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzungen ermittelt wird, während die Kraftstoffzufuhr zum Vorratsbehälter 7 beendet wird. Somit kann die tatsächliche Gesamtmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs genau bestimmt werden, so daß die tatsächliche Gesamtmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs gleich der Gesamtsollmenge des einzuspritzenden Kraftstoffs gemacht werden kann.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 16 in Verbindung mit einer gleich der in Fig. 1 gezeigten Maschine beschrieben.
Fig. 13 veranschaulicht ein Programm zur Berechnung jeder Kraftstoffeinspritzzeit τi entsprechend jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5. Dieses Programm wird zu sequentiellen Interruptanforderungen bei vorbestimmten Kurbelwellenwinkeln durchgeführt. In Fig. 13 werden dieselben Schritte durch dieselben, aus Fig. 9 bekannten Schrittnummern bezeichnet, so daß auf deren Beschreibung verzichtet werden kann.
In Schritt 198 wird jede Kraftstoffeinspritzzeit τi entsprechend jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 jedes Zylinders gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet.
Hierbei ist Kpi ein Korrekturkoeffizient für jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird i von 1 bis 4 geändert, da die Maschine entsprechend vier Zylindern vier Kraftstoffeinspritzeinrichtungen aufweist.
Fig. 14 veranschaulicht Kraftstoffeinspritzzeiten der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 5 und die Druckänderung des Kraftstoffs im Vorratsbehälter 7, wenn Kpi entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung erneuert wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird Kpi erneuert durch Beenden der Kraftstoff zufuhr zum Vorratsbehälter 7 und Verhindern einer Kraftstoffeinspritzung durch eine der vier Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 5. Die Werte von Kp1, Kp2, Kp3 und Kp4 werden jeweils nur einmal erneuert, nachdem Kp korrigiert wurde, und die erneuerten Werte von Kpi einer jeden Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird im Sicherungs-RAM 23a jeweils entsprechend gespeichert.
Die Fig. 15A bis 15C veranschaulichen ein Programm zur Erneuerung von Kpi. Dieses Programm wird durchgeführt bei sequentiellen Interrupts zu vorbestimmten Intervallen.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 15a bis 15C wird in Schritt 200 bestimmt, ob die Startmarke Fst zurückgesetzt ist. Die Startmarke Fst wird auf 1 gesetzt, wenn die Maschine gestartet wird, und sie wird zurückgesetzt, nachdem der gemittelte Korrekturkoeffizient Kp durch das Programm gemäß den Fig. 11A und 11B erneuert wurde. Wird Fst gesetzt, d. h. wenn somit Kp noch nicht erneuert wurde, dann wird das Programm beendet. Wird Fst zurückgesetzt, d. h. wenn somit Kp druch das Programm gemäß den Fig. 11A und 11B erneuert wurde, dann geht das Programm zu Schritt 201 über und es wird bestimmt, ob die Maschinenkühlmitteltemperatur THW gleich oder größer als 80º C ist. Dabei ist zu beachten, daß die Pumpenmarke Fp auf 1 gesetzt wird, wenn Kp erneuert wurde, und entsprechend unter Druck stehender Kraftstoff dem Vorratsbehälter 7 zugeführt wird und somit der Kraftstoffdruck im Vorratsbehälter 7 ansteigt bis zum Erreichen eines Sollkraftstoffdrucks PM. Unter der Bedingung THW ≥ 80º C, geht das Programm zu Schritt 202 über und es wird bestimmt, ob i größer oder gleich 1 und kleiner oder gleich 4 ist. Ist die Bestimmung in den Schritten 201 oder 202 negativ, dann geht das Programm zu Schritt 203 über und die Pumpenmarke Fp wird gehalten oder ist gleich 1. Da i zuerst gleich 1 ist, geht das Programm zu Schritt 204 über und es wird bestimmt, ob eine Erneuerungsmarke FB zurückgesetzt wurde oder nicht. Da zuerst FB zurückgesetzt wird, geht das Programm zu Schritt 205 über und es wird bestimmt, ob dem Kraftstoffdruck Pr im Vorratsbehälter 7 gleich oder größer als ein vorbestimmter Standarddruck Pa ist, der geringfügig niedriger als der Sollkraftstoffdruck Pm ist.
Liegt nach der Verminderung des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter 7 zur Erneuerung von Kp die Bedingung Pr < Pa vor, dann geht das Programm zu Schritt 203 und ist damit beendet. Liegt jedoch die Bedingung Pr ≥ Pa vor, dann geht das Programm über zu Schritt 206. In Schritt 206 wird die Erneuerungsmarke FB gesetzt, eine Meßmarke Fd gesetzt, ein Zähler Cm auf einen vorbestimmten Wert Cmo gesetzt und eine Gesamtmenge Qc von einzuspritzendem Kraftstoff gelöscht. Hierbei ist Cmo ein vielfaches von 4, beispielsweise ist Cmo gleich 12.
In Schritt 207 wird der Kraftstoffdruck Pr im Vorratsbehälter 7 zu diesem Zeitpunkt als ein Messungs-Startkraftstoffdruck P&sub1; (siehe Fig. 14) gespeichert. Im Verarbeitungs- bzw. Ablaufzyklus nach dem nächsten Ablaufzyklus werden die Schritte 205 bis 207 übersprungen, da die Erneuerungsmarke FB gesetzt ist. In Schritt 208 wird die Kraftstoffzufuhr zum Vorratsbehälter 7 beendet (siehe Fig. 8), da die Pumpenmarke Fp zurückgesetzt ist. In Schritt 209 wird bestimmt, ob der Zähler Cm gleich 0. Ist Cm gleich 0, dann geht das Programm über zu den Schritten 210 bis 220 und Kpi wird erneuert. Ist Cm nicht gleich 0, dann ist das Programm beendet.
Fig. 16 veranschaulicht ein Programm zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, das bei sequentiellen Interrupts bei 180º Kurbelwellenwinkel (CA) durchgeführt wird.
In Schritt 230 wird bestimmt, ob die Meßmarke Fd gesetzt ist. Ist Fd zurückgesetzt, dann geht das Programm zu Schritt 236 und die Kraftstoffeinspritzzeit τi jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird gesetzt und die Kraftstoffeinspritzung wird zu einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel durchgeführt. Insbesondere wird, wenn Fd zurückgesetzt ist, die Kraftstoffeinspritzzeit entsprechend jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung gesetzt, so daß sämtliche Kraftstoffeinspritzeinrichtungen Kraftstoff einspritzen. Ist Fd gesetzt, dann geht das Programm zu Schritt 231 über und es wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung für die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung entsprechend dem i-ten Zylinder bestimmt ist. Ist die Bestimmung negativ, dann geht das Programm zu Schritt 232 über, wird die Kraftstoffeinspritzzeit gesetzt und somit eine Kraftstoffeinspritzung bei einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel durchgeführt. Führt die Bestimmung zu einer Bestätigung, dann wird Schritt 232 übersprungen und entsprechend eine Kraftstoffeinspritzung nur durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung nicht durchgeführt.
In Schritt 233 wird bestimmt, ob der Zähler Cm gleich 0 ist. Ist Cm nicht gleich 0, dann geht das Programm zu Schritt 234 über und Cm wird um 1 vermindert. Insbesondere wird Cm um 1 vermindert bei jedem Kurbelwellenwinkel von 180º. Ist jedoch Cm gleich 0, dann ist das Programm beendet. In Schritt 235 wird die Grundmenge Qa des einzuspritzenden Kraftstoffs zu Qc addiert.
Bezüglich der Fig. 15A bis 15C wird in Schritt 209, wenn also Cm gleich 0 ist, und jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung, die nicht die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist, dreimal Kraftstoff eingespritzt hat (da Cmo gleich 12 ist), Kpi von Schritt 210 bis 220 erneuert.
In Schritt 210 wird der Kraftstoffdruck Pr des Vorratsbehälters 7 zu diesem Zeitpunkt als ein Messungsende- Kraftstoffdruck P&sub2; gespeichert (siehe Fig. 14). In Schritt 211 wird sodann der Unterschied Pd zwischen P&sub1; und P&sub2; berechnet und in Schritt 212 wird eine tatsächliche Gesamtmenge Ppgi von einzuspritzendem Kraftstoff unter der Bedingung, daß eine Kraftstoffeinspritzung durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung verhindert wird, gemäß der nachstehenden Gleichung berechnet,
Qpgi = Pd 1/k
wobei K ein vorbestimmter konstanter Koeffizient ist. Zuerst wird, da i gleich 1 ist, die tatsächliche Gesamtmenge Qpg1 von einzuspritzendem Kraftstoff unter einer Bedingung, daß eine Kraftstoffeinspritzung durch die erste Kraftstoffeinspritzeinrichtung verhindert wird, gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet,
Qpgl = Pd 1/k
In Schritt 213 wird eine angenommene Gesamtmenge Qpi von tatsächlich einzuspritzendem Kraftstoff durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet,
Qpi = Qc - Qpgi
Da der durchschnittliche Korrekturkoeffizient Kp erneuert wurde, wird angenommen, daß die tatsächliche Gesamtmenge Qp von einzuspritzendem Kraftstoff, gleich der akkumulierten berechneten Sollmenge Qc von einzuspritzendem Kraftstoff ist. Somit ist Qc-Qpgi gleich der angenommenen Gesamtmenge Qpi des durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung tatsächlich einzuspritzenden Kraftstoffs. In Schritt 214 wird eine kumulierte berechnete Sollmenge Qci von durch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung einzuspritzendem Kraftstoff berechnet durch Dividieren der kumulierten berechneten Sollmenge Qc von durch die Anzahl von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen einzuspritzendem Kraftstoff, d. h. 4. In Schritt 215 wird ein vorläufiger Korrekturkoeffizient Kpni jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet,
Kpni = Kpi Qci/Qpi
Ist hierbei die kumulierte berechnete Sollmenge Q-ci von einzuspritzendem Kraftstoff durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung gleich 100, und die angenommene Gesamtmenge Qpi von tatsächlich durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffmenge gleich 95, dann ist Kpni gleich Kpi 100/95, und somit wird der vorläufige Korrekturkoeffizient Kpni jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung vergrößert. Dabei wird Kpi auf der Basis von Kpni berechnet, so daß entsprechend Kpi vergrößert wird, wenn Kpni vergrößert wird. Da somit die Kraftstoffeinspritzzeit τi der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung vergrößert wird, d. h. eine tatsächliche Menge yon durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffmenge vergrößert wird (siehe Schritt 162 in Fig. 9), kann Qpi gleich Qc gemacht werden.
In Schritt 216 wird der erneuerte Wert von Kpi gemäß dem nachfolgenden Ausdruck berechnet und als Kpi berechnet.
Kpi + (Kpni - Kpi)/M
Dieser Ausdruck kann gemäß dem folgenden Ausdruck umgeschrieben werden,
{(M - 1) Kpi + Kpni}/M
Dieser Ausdruck zeigt, daß Kpi mit (M-1) und Kpni mit 1 gewichtet wird.
Wie vorstehend beschrieben, geht das Programm zu Schritt 217 über und es wird i um 1 erhöht, wenn Kp1 entsprechend der ersten Kraftstoffeinspritzeinrichtung erneuert wird. In Schritt 218 werden sodann die Erneuerungsmarke FB und die Meßmarke Fd zurückgesetzt. Ist Fd zurückgesetzt, dann kann die Kraftstoffeinspritzung der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung durchgeführt werden, so daß (nach Fig. 16) alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen Kraftstoff einspritzen. In Schritt 222 wird bestimmt, ob i gleich 5 ist oder nicht. Da i gleich 2 ist, wird Schritt 220 übersprungen und das Programm beendet.
Im nächsten Ablaufzyklus geht das Programm zu Schritt 205 über, da bestimmt wurde, daß FB gleich 0 ist. Wird Pr gleich oder größer als Pa, geht das Programm zu Schritt 206 über und der Korrekturkoeffizient Kp2 der zweiten Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird erneuert.
Wenn Kp1', Kp2', Kp3' und Kp4' berechnet werden, dann geht das Programm zu Schritt 220 über und Kp1, Kp2, Kp3 und Kp4 werden erneuert, da i gleich 5 wird. Wird Kp2' berechnet, nachdem Kp1 erneuert wurde, dann wird Kp3' berechnet, nachdem Kp2 erneuert wurde, und Kp4' wird berechnet, nachdem Kp3 erneuert wurde, dann können Kp2', Kp3' und Kp4' nicht genau berechnet werden. Nachdem nun Kpl', Kp2', Kp3' und Kp4' berechnet sind, werden Kp1', Kp2¹, Kp3' und Kp4' erneuert zum selben Zeitpunkt, wobei Kpi genau erneuert werden kann.
Wie vorstehend erwähnt, kann beim zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung der Kraftstoffdruckabfall im Vorratsbehälter infolge einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzungen erfaßt werden, während die Kraftstoff zufuhr zum Vorratsbehälter 7 beendet ist. Da somit die Änderungen des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälter 7 klein werden im Vergleich zum Kraftstoffdruckabfall im Vorratsbehälter 7, kann der Kraftstoffdruckabfall im Vorratsbehälter 7 präzise ermittelt werden. Es kann daher die tatsächliche einzuspritzende Kraftstoffmenge genau bestimmt werden, und daher kann die tatsächliche Gesamtmenge von einzuspritzendem Kraftstoff gleich der Gesamtsollmenge an einzuspritzendem Kraftstoff gemacht werden.
Ferner kann im zweiten Ausführungsbeispiel die tatsächliche Menge an einzuspritzendem Kraftstoff jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung gleich der Sollmenge an einzuspritzendem Kraftstoff gemacht werden, da jeder einer jeden Kraftstoffeinspritzeinrichtung entsprechenden Korrekturkoeffizient jeweils berechnet wird.
Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 17 bis 20 beschrieben, das bei einer der in Fig. 1 dargestellten Maschine gleichartigen Maschine Anwendung findet.
Fig. 17 veranschaulicht Kraftstoffeinspritzzeiten der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 5 und die Änderung des Kraftstoffdrucks im Vorratsbehälte r7 wenn Kpi gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel dervorliegenden Erfindung erneuert wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird Kpi erneuert durch Beenden derkraftstoff zufuhr zum Vorratsbehälter 7 und Vermindernder einzuspritzenden Kraftstoffmenge entsprechend fürlediglich eine der vier Kraftstoffeinspritzeinrichtungen.
Fig. 18 veranschaulicht einProgramm zur Berechnung jeder Kraftstoffeinspritzzeit τi entsprechend jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5, wobei dieses Programm bei sequentiellen Interrupts zu vorbestimmten Kurbelwellenwinkeln durchgeführt wird. In Fig. 18 werden dieselben Schritte mit denselben Schrittnummern wie in Fig. 13 bezeichnet, so daß deren Beschreibung weggelassen werden kann.
In Schritt 240 wird bestimmt, ob die Meßmarke Fd gesetzt ist. Ist Fd zurückgesetzt, dann geht das Programm zu Schritt 241 über und jede Kraftstoffeinspritzzeit τi entsprechend jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung 5 jedes Zylinders wird nach der folgenden Gleichung berechnet
Ist Fd gesetzt, dann geht das Programm zu Schritt 242 über und es wird bestimmt, ob die Kraftstoffeinspritzung für die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung bestimmt ist. Ist das Ergebnis nein, dann geht das Programm zu Schritt 241 über und es wird τj gemäß der folgenden Gleichung berechnet Ist das Ergebnis in Schritt 242 ja, dann geht das Programm zu Schritt 243 über und es wird τi gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet
worin ΔQ ein Reduktionswert von beispielsweise Qa/2 und Ks ein vorbestimmter konstanter Koeffizient zur Umwandlung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge in eine Kraftstoffeinspritzzeit ist.
Gilt die Kraftstoffeinspritzung für die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung, dann wird die von der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffmenge um ΔQ vermindert.
Fig. 19 veranschaulicht ein Programm zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung, wobei dieses Programm zu sequentiellen Interruptanforderungen bei jeweils 180º Kurbelwellenwinkel (CA) durchgeführt wird. In Fig. 19 sind dieselben Schritte mit denselben Schrittnummern wie in Fig. 16 bezeichnet, so daß deren Beschreibung hier weggelassen ist.
In Schritt 250 wird die Kraftstoffeinspritzzeit τi gesetzt und die Kraftstoffeinspritzung wird zu einem vorbestimmten Kurbelwellenwinkel durchgeführt.
Die Fig. 20A bis 20C veranschaulichen ein Programm zur Erneuerung von Kpi, wobei dieses Programm zu sequentiellen Interrupts bei vorbestimmten Intervallen durchgeführt wird. In den Fig. 20A bis 20C sind dieselben Schritte mit denselben Schrittnummern wie in den Fig. 15A bis 15C bezeichnet, so daß deren Beschreibung hier weggelassen ist.
In Schritt 310 wird eine tatsächliche einzuspritzende Kraftstoffgesamtmenge gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet, wenn die von der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffmenge um ΔQ vermindert wird
QF = Pd 1/k
wobei k ein vorbestimmter konstanter Koeffizient ist.
In Schritt 311 wird eine tatsächliche Gesamtverminderungsmenge Qdi des Kraftstoffs entsprechend der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet
Qdi = Qc - QF
Da der durchschnittliche Korrekturkoeffizient Kp erneuert wurde, wird angenommen, daß die tatsächliche einzuspritzende Kraftstoffgesamtmenge gleich der kumulierten berechneten Sollmenge Qc von einzuspritzendem Kraftstoff ist, wenn alle Kraftstoffeinspritzeinrichtungen in normaler Weise Kraftstoff einspritzen. Somit ist Qc-QF gleich der tatsächlichen Gesamtverminderungsmenge Qdi von Kraftstoff entsprechend der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung.
In Schritt 312 wird eine Gesamtmenge Qci des Verminderungswerts ΔQ entsprechend der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet
Qci = ΔQ Cmo/4
Eine der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung entsprechende Kraftstoffeinspritzanzahl wird berechnet durch Division der gesamten Kraftstoffeinspritzanzahl Cmo, die ein Vielfaches von 4 ist, durch die Anzahl der Zylinder, in diesem Falle 4, so daß in entsprechender Weise ΔQ Cmo/4 die Gesamtmenge des Verminderungswerts ΔQ repräsentiert.
In Schritt 313 wird der vorläufige Korrekturkoeffizient Kpni gemäß der nachfolgenden Gleichung berechnet
Kpni = Kp Qdi/Qci
wobei beispielsweise im Falle, daß die tatsächliche Gesamtverminderungsmenge Qdi von Kraftstoff entsprechend der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung gleich 8 und die Gesamtmenge Qci des Verminderungswerts ΔQ entsprechend der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung gleich 10 ist, dann ist Kpni gleich Kp 8/10, so daß der vorläufige Korrekturkoeffizient Kpni für jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung vermindert wird. Dabei wird Kpi auf der Basis von Kpni berechnet und in entsprechender Weise wird Kpi vermindert, wenn Kpni vermindert wird. Da die Kraftstoffeinspritzzeit taub entsprechend der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung vermindert ist, d. h. eine tatsächliche einzuspritzende Kraftstoffmenge der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung vermindert ist, kann Qdi gleich Qci gemacht werden. Somit kann im einzelnen die tatsächliche einzuspritzende Kraftstoffmenge gleich der einzuspritzenden Sollkraftstoffmenge gemacht werden.
Wie vorstehend beschrieben, führt das dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zu einer dem zweiten Ausführungsbeispiel ähnlichen Wirkung.
Da im dritten Ausführungsbeispiel ferner die Kraftstoffeinspritzung durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung nicht verhindert wird (die durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffmenge wird vermindert), können Veränderungen im Drehmoment der Maschine vermindert werden.
Dabei ist zu beachten, daß beim vorliegenden Ausführungsbeispiel, obwohl die von der i-ten Kraftstoffeinspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffmenge durch ΔQ vermindert wird, die durch die i-te Kraftstoffeinspritzeinrichtung einzuspritzende Kraftstoffmenge durch ΔQ vergrößert werden kann.
Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung für eine Brennkraftmaschine umfaßt eine mit einer Versorgungsöffnung einer Kraftstoffversorgungspumpe über eine Kraftstoffleitung verbundene Kraftstoffeinspritzeinrichtung, wobei eine Kraftstoffdruckabfall-Erfassungseinrichtung einen Kraftstoffdruckabfall in der Kraftstoffleitung infolge einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzungen erfaßt, während eine Kraftstoff zuführeinrichtung die Zufuhr von Kraftstoff von der Kraftstoffversorgungspumpe zur Kraftstoffleitung beendet, und eine Korrektureinrichtung eine einzuspritzende Kraftstoffmenge korrigiert, so daß eine tatsächliche Gesamtmenge von auf der Basis des Kraftstoffdruckabfalls bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge gleich einer gesamten Sollmenge von einzuspritzendem Kraftstoff gemacht werden kann.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine (1) mit einer mit einer Entladeöffnung (85) einer Kraftstoffversorgungspumpe (8) über eine Kraftstoffleitung (12) verbundenen Kraftstoffeinspritzeinrichtung (5), mit

einer Berechnungseinrichtung (20) zur Berechnung einer Sollkraftstoffeinspritzmenge (Qc) auf der Basis der Maschinendrehzahl (Ne) und der Maschinenlast (ΘA),

eine Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung (27) zur Erfassung eines Kraftstoffdrucks in der Kraftstoffleitung,

eine Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung (20, 92, 93, 94, 96, 97, 98, 100) zur Beendigung einer Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffversorgungspumpe zur Kraftstoffleitung,

eine Kraftstoffdruckabfall-Erfassungseinrichtung (20) zur Erfassung eines Kraftstoffdruckabfalls (ΔP) in der Kraftstoffleitung infolge einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzungen auf der Basis eines Ausgangssignals der Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung, während die Kraftstoff zufuhr durch die Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung beendet ist,

eine tatsächliche Gesamtkraftstoffeinspritzmengen- Bestimmungseinrichtung (20) zur Bestimmung einer tatsächlichen Gesamtkraftstoffeinspritzmenge (Qp) auf der Basis des von der Kraftstoffdruckabfall-Erfassungseinrichtung erfaßten Kraftstoffdruckabfalls,

eine Korrektureinrichtung (20) zur Korrektur einer Steuerungsmenge der Kraftstoffeinrichtung,so daß die tatsächliche gesamtkraftstoffeinspritzmenge gleich der Sollkraftstoffeinspritzmenge wird, die auf der Basis eines Bestimmungsergebnisses aus der tatsächlichen Gesamtkraftstoffeinspritzmenge durch die Bestimmungseinrichtung gewonnen wird, und

eine Kraftstoff zufuhrstarteinrichtung (20, 92, 93, 94, 96, 97, 98, 100) zum Starten der Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffpumpe zur Kraftstoffleitung, wenn die Kraftstoffdruckabfall-Bestimmungseinrichtung einen vorbestimmten Kraftstoffdruckabfall ermittelt.

2. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Maschinenlast einem Grad der Betätigung eines Beschleunigungspedals (32) entspricht.

3. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr beendet, wenn eine Maschinenkühlmitteltemperatur höher ist als eine vorbestimmte Temperatur und ein Betriebszustand der Maschine der Maschinenleerlaufzustand ist.

4. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr nur einmal jedesmal dann beendet, wenn die Maschine gestartet wird.

5. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Kraftstoffzufuhrstarteinrichtung die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffversorgungspumpe zur Kraftstoffleitung startet, wenn der Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung niedriger als ein vorbestimmter Druck wird.

6. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der der Kraftstoffdruckabfall durch einen Unterschied zwischen einem Druck unmittelbar nachdem die Kraftstoff zufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr beendet hat und einem Druck unmittelbar bevor die Kraftstoffzufuhrstarteinrichtung die Kraftstoffzufuhr gestartet hat, gebildet wird.

7. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der die tatsächliche Gesamtkraftstoffeinspritzmengen-Bestimmungseinrichtung die tatsächliche Gesamtkraftstoffeinspritzmenge bestimmt durch Multiplizieren des Kraftstoffdruckabfalls mit einem vorbestimmten konstanten Koeffizienten.

8. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, mit einer zusätzlichen Korrektureinrichtung (20) zur Korrektur der Steuerungsmenge der Kraftstoffeinspritzeinrichtung auf der Basis des durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfaßten Kraftstoffdrucks.

9. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Korrektureinrichtung die Steuerungsmenge für die Kraftstoffeinspritzeinrichtung korrigiert durch Mulitplizieren der Kraftstoffeinspritzmenge mit einem Korrekturkoeffizienten, wobei der Korrekturkoeffizient auf der Basis der tatsächlichen Gesamtkraftstoffeinspritzmenge berechnet wird.

10. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 9, bei der der Korrekturkoeffizient vergrößert wird, wenn ein Verhältnis aus der gesamten Sollkraftstoffeinspritzmenge und der tatsächlichen Gesamtkraftstoffeinspritzmenge vergrößert wird.

11. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Maschine eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen entsprechend einer Vielzahl von Maschinenzylindern aufweist, mit

einer zweiten Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung zur Beendigung einer Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffversorgungspumpe zur Kraftstoffleitung, wenn der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfaßte Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung höher wird als ein vorbestimmter Druck, nachdem die Kraftstoff zufuhrstarteinrichtung die Kraftstoff zufuhr von der Kraftstoffversorgungspumpe zur Kraftstoffleitung gestartet hat,

eine Kraftstoffmengenvergrößerungs- oder -verminderungs- einrichtung (20) zur Vergrößerung oder Verminderung der Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung aus der Vielzahl der Kraftstoffeinspritzeinrichtungen (5) durch eine vorbestimmte Vergrößerung oder Verminderung der Kraftstoffeinspritzmenge, während die Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr beendet hat,

eine tatsächliche Vergrößerungs- oder Verminderungsmengenberechnungseinrichtung (20) zur Berechnung einer tatsächlichen Vergrößerung oder Verminderung der Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung auf der Basis des durch die zweite Kraftstoffdruckabfall-Erfassungseinrichtung erfaßten Kraftstoffdruckabfalls,

eine zweite Korrektureinrichtung (20) zur Korrektur der Steuerungsmenge der Kraftstoffeinspritzeinrichtung entsprechend für eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, so daß auf der Basis eines Ergebnisses der tatsächlichen Vergrößerungs- oder Verminderungsmengenberechnungseinrichtung und der vorbestimmten Vergrößerung oder Verminderung der Kraftstoffeinspritzmenge die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge gleich der Sollkraftstoffeinspritzmenge gemacht wird, und

eine zweite Kraftstoff zufuhrstarteinrichtung zum Starten der Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffversorgungspumpe zur Kraftstoffleitung, wenn die zweite Kraftstoffdruckabfall- Erfassungseinrichtung einen vorbestimmten Kraftstoffdruckabfall ermittelt hat.

12. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 11, bei der die zweite Kraftstoff zufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr beendet, wenn eine Maschinenkühlmitteltemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur ist.

13. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 11, bei der die vorbestimmte Vergrößerung oder Verminderung der Kraftstoffeinspritzmenge die Hälfte der Sollkraftstoffeinspritzmenge beträgt.

14. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 11, bei der der von der zweiten Kraftstoffdruckabfall- Erfassungseinrichtung erfaßte Kraftstoffdruckabfall gebildet ist durch eine Differenz zwischen einem Druck unmittelbar nachdem die zweite Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr beendet hat, und einem Druck unmittelbar nachdem eine vorbestimmte Anzahl von Kraftstoffeinspritzungen durchgeführt wurde.

15. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 11, bei der die tatsächliche Vergrößerungs- oder Verminderungsmengenberechnungseinrichtung die tatsächliche Vergrößerung oder Verminderung der Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend für die eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung berechnet durch Muliplizieren des von der zweiten Kraftstoffdruckabfall- Erfassungseinrichtung erfaßten Kraftstoffdruckabfalls mit einem vorbestimmten konstanten Koeffizienten.

16. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 11, bei der die zweite Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr beendet, wenn der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfaßte Kraftstoffdruck in der Leitung höher wird als ein vorbestimmter Druck nachdem die zweite Kraftstoff zufuhrstarteinrichtung die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffpumpe zur Kraftstoffleitung gestartet hat.

17. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 16, bei der die zweite Korrektureinrichtung die Steuerungsmenge für die Kraftstoffeinspritzeinrichtung korrigiert durch Multiplizieren der Kraftstoffeinspritzmenge durch einen Korrekturkoeffizienten für jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung, wobei der Korrekturkoeffizient berechnet wird auf der Basis eines Ergebnisses aus der tatsächlichen Vergrößerungs- oder Verminderungsmenge der Kraftstoffeinspritzmenge.

18. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 17, bei der der Korrekturkoeffizient für jede Kraftstoffeinspritzeinrichtung vergrößert wird, als ein Verhältnis der tatsächlichen Vergrößerung oder Verminderung der Kraftstoffeinspritzmenge.

19. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 17, bei der sämtliche Korrekturkoeffizienten entsprechend jeder Kraftstoffeinspritzeinrichtung berechnet werden.

20. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 19, bei der sämtliche Korrekturkoeffizienten zum selben Zeitpunkt erneuert werden.

21. Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Maschine eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen entsprechend einer Vielzahl von Maschinenzylindern aufweist mit

einer zweiten Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung zur Beendigung der Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffversorgungspumpe zur Kraftstoffleitung, wenn der durch die Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung erfaßte Kraftstoffdruck in der Kraftstoffleitung höher als ein vorbestimmter Druck ist, nachdem die Kraftstoffzufuhrstarteinrichtung die Kraftstoff zufuhr von der Kraftstoffversorgungspumpe zur Kraftstoffleitung gestartet hat,

eine Kraftstoffeinspritzbeendigungseinrichtung (20, 34) zur Beendigung einer Kraftstoffeinspritzung durch eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung aus einer Vielzahl von Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, während die zweite Kraftstoff zufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoffzufuhr beendet hat,

eine zweite Kraftstoffdruckabfall-Erfassungseinrichtung (20, 27) zur Erfassung eines Kraftstoffdruckabfalls infolge von Kraftstoffeinspritzungen auf der Basis eines Ausgangssignals der Kraftstoffdruckerfassungseinrichtung, während die zweite Kraftstoffzufuhrbeendigungseinrichtung die Kraftstoff zufuhr beendet hat,

eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzmengen- Bestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend für die eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung auf der Basis eines durch die zweite Kraftstoffdruckabfall-Erfassungseinrichtung erfaßten Kraftstoffdruckabfalls,

eine zweite Korrektureinrichtung (20) zur Korrektur der Steuerungsmenge der Einspritzeinrichtung entsprechend für die eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung, auf der Basis eines Ergebnisses aus der tatsächlichen Kraftstoffeinspritzmengen- Bestimmungseinrichtung, wobei die tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge der einen Kraftstoffeinspritzeinrichtung gleich der Sollkraftstoffeinspritzmenge gemacht wird, und

eine zweite Kraftstoff zufuhrstarteinrichtung (20, 97) zum Starten der Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffversorungspumpe zur Kraftstoffleitung, wenn die zweite Kraftstöffdruckabfall-Erfassungseinrichtung einen vorbestimmten Kraftstoffdruckabfall erfaßt hat.