DE69109897T2

DE69109897T2 - Schranke für Begrenzungsbarriere.

Info

Publication number: DE69109897T2
Application number: DE69109897T
Authority: DE
Inventors: Paul W Hardin; Wayne Taylor
Original assignee: Energy Absorption Systems Inc
Current assignee: Energy Absorption Systems Inc
Priority date: 1990-03-06
Filing date: 1991-03-01
Publication date: 1995-10-12
Anticipated expiration: 2011-03-02
Also published as: AU7199091A; CA2037600A1; JPH04216706A; EP0445995A1; AU641728B2; EP0445995B1; ATE123095T1; ES2073118T3; DE69109897D1; US5009542A; JP2815717B2; CA2037600C

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Straßenbarrieren und insbesondere, obwohl nicht ausschließlich, Straßenbarrieren zur Steuerung des Verkehrs über Straßen-Betonmittelbarrieren von einer Gruppe von Fahrspuren zur anderen. Die vorliegende Erfindung betrifft des weiteren Straßenbarrieren, die eingesetzt werden können, um wahlweise Fahrzeugverkehr auf jeder Straße zu sperren.
Existierende Barrieren zur Steuerung des Flusses von Fahrzeugverkehr umfassen im allgemeinen entweder einen gelenkig angebrachten Arm, der angehoben oder abgesenkt wird, um einen bestimmten Bereich abzusperren, oder eine Art gelenkiger Platte, die von einer Bodenposition aus angehoben bzw. abgesenkt werden kann, um ein sich annäherndes Fahrzeug aufzuhalten.
Derartige Barrieren können für beliebig viele Zwecke eingesetzt werden, so beispielsweise um die Zufahrt zu bzw. die Ausfahrt aus einem Grundstück zu ermöglichen, um Zugang zu öffentlichen Durchfahrten zu ermöglichen, oder bei der Bekämpfung terroristischer Aktivitäten, um das Durchbrechen von Hochgeschwindigkeitsbarrieren durch Terroristenfahrzeuge in Hochsicherheitsbereichen zu verhindern.
DE 2838637 (siehe Oberbegriff von Anspruch 1) schafft eine Barriere in Form einer Schiene, die über einer Straßenfläche auf Füßen angebracht ist und sich parallel zu der Straße erstreckt. Ein Abschnitt der Schiene ist nicht an der Straße befestigt und kann in einer Richtung parallel zu der Barriere verschoben werden, um eine Lücke darin zu öffnen.
EP 0241256 schafft ein Fahrspur-Steuerungssystem in Form von zwei in Querrichtung beabstandeten zusammenklappbaren Schutzbarrieren. Jede Barriere besteht aus zwei Platten, mit einem Gelenk an ihren aneinandergrenzenden Kanten. Die Platten, die die zwei Barrieren bilden, sind so miteinander verbunden, daß eine Gruppe zusammengeklappt werden kann, so daß eine Barriere mit umgekehrt V-förmigem Querschnitt entsteht, während die andere Gruppe flach bleibt und eine Fortsetzung der Straßenoberfläche bildet.
Der bekannte Stand der Technik hat keine praktische Lösung geschaffen, die es ermöglicht, einen sicheren und leicht benutzbaren Durchlaß für Beton-Straßenmittelbarrieren zu schaffen, der über eine Genehmigung verfügenden und Notdienstfahrzeugen Zugang von einer Gruppe von Fahrspuren zur anderen verschafft.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, eine Fahrzeug-Sicherheitsbarriere für die wahlweise Steuerung von Fahrzeugverkehr auf der Straße zu schaffen. Mit der vorliegenden Erfindung ist beabsichtigt, bei Beton-Mittelstraßenbarrieren, die einander gegenüberliegende Fahrspuren trennen, ein wahlweise zu betätigendes Element zu schaffen, das auf Anweisung geöffnet werden kann, so daß über eine Genehmigung verfügenden und Notdienstfahrzeugen Zugang von einer Gruppe von Fahrspuren zur anderen ermöglicht wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein wahlweise zu steuerndes Straßenbarrierensystem zu schaffen, das dem Verkehr wahlweisen Zugang zu gewünschten Bereichen ermöglicht.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Schaffung einer wahlweise zu betätigenden Verkehrssicherheitsbarriere, die an ausgewählten Stellen einer Beton-Straßenmittelbarriere angeordnet ist, und die auf Anweisung zu einer relativ flachen Rampe zusammengeklappt werden kann, um so Fahrzeugverkehr Durchfahrt durch die Betonbarriere zu ermöglichen, um zu einer anderen Gruppe von Fahrspuren zu gelangen.
Eine weitere Aufgabe besteht darin, eine weitere Ausführung der vorliegenden Erfindung zu schaffen, die Fahrzeugverkehr durch eine Beton-Verkehrsstraßenbarriere ermöglicht, wobei auf Anweisung ein ausgewählter Abschnitt der Barriere gedreht und nach unten in eine Aufnahmeöffnung bewegt wird, so daß die ausgewählte Barriere im wesentlichen bündig mit der Straßenoberfläche ist, so daß über Genehmigung verfügende Fahrzeuge von einer Gruppe von Fahrspuren zur anderen gelangen können.
Diese Aufgaben werden mit einer Barriere mit den in Anspruch 1 definierten Merkmalen erfüllt. Andere Aufgaben, Vorteile und Möglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen hervor, die lediglich bevorzugte Ausführungen der Erfindung zeigen, wobei:
Fig. 1 eine Gesamtperspektivansicht einer Ausführung der Erfindung ist, die einen zusammenklappbaren Barrierendurchlaß in der geschlossenen bzw. aufrechtstehenden Stellung zeigt;
Fig. 2 eine Perspektivansicht des Barrierendurchlasses in Fig. 1 ist, die den Durchlaß in der zusammengeklappten bzw. abgesenkten Stellung zeigt, in der Verkehrsfluß durch die Barriere hindurch möglich ist;
Fig. 3 ein Vertikalschnitt durch die von der vorliegenden Erfindung vorgesehene Barriere entlang der Linie 3-3 in Fig. 1 ist;
Fig. 4 ein Vertikalschnitt im allgemeinen entlang der Linie 4-4 in Fig. 1 ist;
Fig. 5 ein Vertikalschnitt durch das Betätigungsgehäuse entlang der Linie 5-5 in Fig. 1 ist;
Fig. 6 eine Teilschnittansicht der abgesenkten Rampe ist, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist;
Fig. 7 eine Gesamtperspektivansicht einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung in ihrer geschlossenen bzw. aufrechtstehenden Stellung ist;
Fig. 8 eine Perspektivansicht der in Fig. 7 dargestellten Ausführung ist, wobei die Barriere gedreht und in einem Aufnahmegraben angeordnet ist, so daß sie Durchfahrt durch einen Barrierendurchlaß ermöglicht;
Fig. 9 ein Vertikalschnitt in der Längsrichtung von Fig. 7 ist, der die alternative Ausführung in der geschlossenen bzw. aufrechtstehenden Stellung zeigt und darüber hinaus die Stellung des Barrierendurchlasses in seiner geöffneten bzw. abgesenkten Stellung in Strich- Punkt-Linien zeigt;
Fig. 10 eine Seitenansicht des Barrierendurchlasses der zweiten Ausführung in Fig. 9 in Richtung des Durchlasses ist;
Fig. 11 eine vergrößerte Teilvertikalschnittansicht der Ausführung in Fig. 9 in Richtung des Endes ist, die einen Antriebsmotor und eine Hebebahn zeigt; und
Fig. 12 eine vergrößerte Teilvertikalschnittansicht ist, die einen Abschnitt des Antriebsmechanismus zeigt, der die Barriere dreht, bevor die Barriere in den Aufnahmegraben abgelassen wird.
In den Zeichnungen, bei denen gleiche Bezugszeichen entsprechende Teile in allen verschiedenen Figuren kennzeichnen, ist der Barrierendurchlaß der vorliegenden Erfindung im allgemeinen mit Bezugszeichen 15 gekennzeichnet. Die Barriere umfaßt im allgemeinen, wie aus Fig. 1 leicht ersichtlich ist, ein längliches strukturelles Element, das eine Form aufweist, die der typischen Straßen-Betonbarriere entspricht, die auf dem Mittelstreifen zwischen einander gegenüberliegenden Straßenabschnitten vorhanden ist. Im allgemeinen ist zu erwarten, daß, wenn eine Beton-Straßenbarriere installiert wird, bestimmte Abschnitte offen gelassen werden, so daß der hier beschriebene Barrierendurchlaß in der Öffnung für die gewünschten Zwecke angeordnet werden kann. Der entsprechend konstruierte Barrierendurchlaß der vorliegenden Erfindung weist die den geltenden Straßenbestimmungen der Bundesregierung und der verschiedenen Bundesstaaten entsprechende strukturelle Festigkeit und erforderliche Sicherheitsmerkmale auf.
Der Barrierendurchlaß 15 umfaßt eines oder mehrere Steuergehäuse 16, die den Durchlaßabschnitt 17 der Einheit flankieren, wobei sich in dem Steuergehäuse 16 die verschiedenen Steuersysteme befinden, die zur Steuerung des Durchlaßabschnitts 17 erforderlich sind. Die vorliegende Erfindung weist ein Paar Steuergehäuse 16 an beiden Enden des Durchlaßabschnitts auf, es ist jedoch anzumerken, daß der Durchlaß je nach seiner Größe, dem Gewicht und anderen Faktoren möglicherweise auch nur ein Steuergehäuse an einem Ende desselben benötigt, und daher sollte bei der vorliegenden Beschreibung berücksichtigt werden, daß zu Veranschaulichungszwecken nur ein Paar Steuergehäuse dargestellt sind, und diese Gehäuse im wesentlichen spiegelbildlich identisch sind. Die Größe und die Form des Barrierendurchlasses 15 entspricht den Form- und Größenanordnungen normaler Straßen-Betonbarrieren für den Bereich, in dem die Durchlasse installiert sind. Jedes Steuergehäuse 16 wird von einer Gehäuseabschlußplatte 18 abgedeckt, die an dem Endabschnitt der Straßen-Betonbarriere anliegt, so daß eine einheitliche Struktur entsteht.
Es ist zu erwarten, daß an einem bzw. beiden Enden des Barrierendurchlasses eine Durchlaßidentifizierungsnummer 19 installiert ist, die für die Notdienstfahrzeuge bestimmt ist, die den Durchlaß benutzen. Der Durchlaßabschnitt 17 umfaßt im allgemeinen eine Vielzahl von Barrierenplatten 21 an jeder Seite des Durchlaßabschnitts, die so miteinander verbunden und aufgebaut sind, daß sie der Konstruktion der Straßen-Betonbarriere entsprechen. Um die einwirkenden Umwelteinflüsse vom Inneren (inter-workings) des Durchlaßabschnitts fernzuhalten, liegt eine Wetterdichtung 22 auf den obersten Flächen der einzelnen Barrierenplatten 21.
Wenn ein über eine Genehmigung verfügendes oder ein Notdienstfahrzeug den Durchlaß passieren möchte, wird der Durchlaß in die geöffnete Stellung abgesenkt, wie dies in Fig. 2 zu sehen ist, so daß das Fahrzeug durch den Durchlaßabschnitt hindurchfahren kann und Zugang zur anderen Seite des Barrierendurchlasses 15 erhält. Steuersysteme, die das Anheben und Absenken des Durchlasses bewirken, sind bekannt, und es ist zu erwarten, daß die Betätigung mit manuellen oder automatischen Einrichtungen ausgeführt wird. So könnte beispielsweise ein elektrischer Schalter vorhanden sein, um die erforderlichen Anhebe- und Absenk-Motorsteuerungssysteme unter Spannung zu setzen, oder das Notdienstfahrzeug könnte mit einer Funksteuerungsvorrichtung, ähnlich den normalen Tür- oder Durchlaßöffnungssystemen, ausgerüstet sein und würde ein Betätigungssignal zu einer Empfangseinheit in dem Barrierendurchlaß senden, so daß sich der Durchlaßabschnitt auf Anweisung anhebt oder absenkt.
In Fig. 3, die einen Vertikalschnitt durch den Durchlaßabschnitt 17 zeigt, ist zu sehen, daß der Barrierendurchlaß 15 auf der Straßenoberfläche 23 aufliegt, und mittels einer Stützröhre 24 festgehalten wird, die hin- und herbeweglich in einer Aufnahmeröhre 25 aufgenommen ist, die unter der Straßenoberfläche im Boden installiert ist. Die Aufnahmeröhre 25 muß nur so lang sein, daß sie die Stützröhre 24 aufnimmt, sie ist jedoch zweifellos so fest, daß sie strukturelle Festigkeit des Barrierendurchlasses in seiner geschlossenen, aufrechtstehenden Stellung gewährleistet. Obwohl die vorliegende Offenbarung die Stützröhre 24 als aus einem Stück bestehend darstellt, ist zu erwarten, daß eine Teleskopröhre eingesetzt werden könnte, wodurch die Länge der Bodenaufnahmeröhre 25 verringert wird.
Oberhalb der Stützröhre 24 ist ein Längs-Stützmittelträger 26 angeordnet, der sich in der Längsrichtung des Barrierendurchlasses erstreckt und sowohl strukturelle Festigkeit gewährleistet als auch die Durchlaßplatten abstützt. Die obere Barrierenplatte 21(a) ist gelenkig an dem Mittelträger 26 an Gelenk 27 angebracht, das Drehbewegung von Platte 21(a) um Gelenkwelle 28 herum ermöglicht. Die obere Barrierenplatte 21(a) ist so um Gelenk 27 herum angebracht, daß sie nach unten vorsteht und an einem vorderen Ende derselben endet, wo ein Plattenverbindungsgelenk 29 Barrierenplatte 21(a) mit der unteren Barrierenplatte 21(b) verbindet.
Die untere Barrierenplatte 21(b) steht von der oberen Platte 21(a) nach unten und nach außen vor und bildet einen Grundaufbau des gewünschten Barrierendurchlasses und endet am vorderen Ende derselben in einem auf dem Boden aufsitzenden Laufrad 31. Es ist zu erwarten, daß eine oder mehrere Stützröhren 24 über die Länge des Barrierendurchlasses vorhanden sind, und daß die Anzahl durch die Anforderungen hinsichtlich der strukturellen Steifigkeit und durch die Länge des Durchlasses selbst bestimmt wird. Um das Anheben und Absenken der Barrierenplatten 21 zu erleichtern, sind Spannstangenstützen (spanner supports) 32 vorhanden, die gelenkig an einer stationären Fläche in der Nahe der Straßenoberfläche mit Gelenk 33 an einem Ende derselben angebracht sind, und am anderen Ende derselben an einem oberen Spannstangengelenk 34. Die Spannstangenstützen 32 tragen dazu bei, die Form des Barrierendurchlasses in seiner geschlossenen Stellung aufrechtzuerhalten, und erleichtern das Anheben und Absenken des Durchlasses beim Betätigungszyklus. Des weiteren halten die Stützen 32 die Stellung der Platten zueinander beim Öffnen und Schließen aufrecht.
Das Steuergehäuse 16 umschließt, wie bereits erwähnt, die notwendigen Mechanismen zum Anheben und Absenken des Barrierendurchlaßabschnitts 17. Um das Anheben und Absenken auszuführen, weist der Mittelträger 26 eine Verlängerung 35 auf, die in das Gehäuse 16 hinein vorsteht. Mit der Mittelträgerverlängerung 35 wirkt ein Anhebeausleger 36 zusammen, der mit der Verlängerung 35 mittels einer geeigneten Auslegerrollenauflage 37 in Kontakt ist, die eine Rollbewegung zwischen dem Anhebeausleger 36 und der Mittelträgerverlängerung 35 bewirkt, so daß der Durchlaßabschnitt 17 zu gewünschten Zeiten eingeklappt bzw. abgesenkt werden kann. Die bogenförmige Bewegung der Anhebeausleger-Rollenauflage 37 ermöglicht, wie in Fig. 5 zu sehen, das Abklappen des Durchlaßabschnitts 17 auf Bodenhöhe, wenn der Anhebeausleger 36 vollständig abgesenkt wird. Das hintere Ende des Anhebeauslegers 36 ist um Auslegerdrehpunkt 39 herum an einer starren Auslegeranbringungsplatte 38 angebracht.
Um den Anhebeausleger 36 anzuheben und abzusenken, ist zu erwarten, daß einer oder mehrere Hydraulikzylinder 41 und entsprechende Betätigungsstangen 41(a) zwischen dem Anhebeausleger 36 und entsprechenden Zylinderanbringungshalterungen 42 angebracht sind. Obwohl es durchaus möglich wäre, den Barrierendurchlaß-Anhebeausleger der vorliegenden Erfindung mit einem Hydraulikbetätigungszylinder 41 zu betätigen, hat es sich herausgestellt, daß ein Paar zusammenwirkender Hydraulikzylinder eine bessere formschlüssige Steuerung (positive control) ermöglicht, wobei ein Zylinder im Druckbetrieb arbeitet und der andere Zylinder gleichzeitig damit im Zugbetrieb arbeitet, so daß formschlüssige Steuerung des Anhebeauslegers 36 möglich ist.
Hydraulikfluid wird den Zylindern 41 über normale Hydraulikschläuche 43 von der Motor-und-Pumpen-Einheit 44 zugeführt. Es ist zu erwarten, daß die Motor-und-Pumpen-Einheit 44 mit der Betätigungssignal-Empfangseinrichtung 45 verbunden ist. Obwohl, wie bereits erwähnt, eine beliebige Reihe von Betätigungssystemen eingesetzt werden kann, wird davon ausgegangen, daß an Orten, wo Energie nicht ohne weiteres zur Verfügung steht, der Barrierendurchlaß durch elektrische Energie betrieben werden könnte, die in Batterien 46 gespeichert ist, und die durch einen Sonnenkollektor 47 geladen würden, der elektrische Energie über Kabel 48 zuführt.
In Fig. 6, die den Durchlaßabschnitt 17 in der zusammengeklappten bzw. offenen Stellung zeigt, ist zu sehen, daß der Durchlaß, wenn er sich in der offenen Stellung befindet, über Stützschienen 49, die die erforderliche strukturelle Festigkeit zum Tragen von Fahrzeugen, die den geöffneten Durchlaß passieren, aufweist, auf der Straßenoberfläche 23 ruht. In der offenen Stellung werden die hinteren Enden der Barrierenplatten 21(a) durch den Mittelträger 26, die Stützschienen 49 und durch die Laufrollen 31 getragen. Um die eben beschriebene Ausführung zu betätigen, würde ein Notdienstfahrzeug ein Signal an den Barrierendurchlaß 15 zum Öffnen abgeben, indem das gewünschte Funksignal an die Empfangseinrichtung 45 gesendet wird, die bewirkt, daß die Motor-und-Pumpen-Einheit 44 unter Spannung gesetzt und den Hydraulikzylindern 41 Hydraulikfluid zugeführt wird, so daß eine Abwärtsbewegung der Auslegerrollenlagerung 37 in die Endstellung stattfindet, in der die Auslegerrollenlagerung 37 in der Auslegerendvertiefung 51 aufliegt. Fig. 5 zeigt in Strich-Punkt-Linien die offene Stellung des Anhebeauslegers 36 und des Mittelträgers 26. Wenn sich der Durchlaß zu öffnen beginnt, fangen die Laufrollen an den unteren Barrierenplatten 21(b) an, sich nach außen zu bewegen und führen sowohl die oberen als auch die unteren Barrierenplatten mit sich, so daß die Stützröhre 24 in die Bodenaufnahmeröhre 25 geschoben wird, wodurch der gesamte Durchlaß an den Boden geklappt werden kann und eine Rampenstruktur entsteht, die ein über eine Genehmigung verfügendes Fahrzeug überqueren kann.
Um den Barrierendurchlaß während der Anhebe- und Absenkvorgänge zu stabilisieren, ist zu erwarten, daß jede Mittelträgerverlängerung 35 über Rollenstabilisatoren 52 verfügt, die in Paaren einander gegenüberliegend angebracht sind und mit einer gegabelten Rollenplatte 53 zusammenwirken, die mit der inneren Gehäuseendplatte 54 verbunden angebracht ist. Die Rollenplatte 53 hat, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, einen Mittelträger-Aufnahmeschlitz 55, in dem sich die Mittelträgerverlängerung 35 vertikal bewegen kann. Die Rollenstabilisatoren 52 sind so an der Trägerverlängerung 35 angebracht, daß einander gegenüberliegende Paare auf der Rollenplatte 35 aufsitzen und mit ihr in Kontakt sind, um so dem Durchlaß Stabilität in Längsrichtung zu verleihen und den Anhebe- und Absenkvorgang zu erleichtern.
Eine weitere Ausführung der vorliegenden Erfindung ist in Fig. 7-12 dargestellt. Es ist möglich, daß es die Benutzer des Systems an bestimmten Stellen, und insbesondere an Stellen, wo Platzmangel dies erforderlich macht, bevorzugen, daß sich der Barrierendurchlaß 15, anstatt zusammengeklappt zu werden und eine verlängerte Rampe zu bilden, über die das Notdienstfahrzeug fahren kann, dreht und in einen Aufnahmehohlraum eingefahren wird, so daß die Verlängerung der Rampen zu beiden Seiten der Barrierenmitte wegfällt.
Um diese Anforderung zu erfüllen, sind ein Durchlaß 15 und ein Drehabschnitt 56 in einem Zwischenraum zwischen den Enden der Beton-Mittelbarriere 57 angeordnet. Der Drehabschnitt ist im wesentlichen in sich geschlossen, ohne daß die Steuergehäuse 16 erforderlich sind, wie sie bei der oben beschriebenen ersten Ausführung vorgeschlagen wurden. Dies soll jedoch keine Einschränkung darstellen, wenn sich herausstellt, daß der Benutzer separate Steuergehäuse 16 wünscht und nicht der gesamte Steuerabschnitt des Mechanismus in dem Drehabschnitt 56 aufgenommen ist, wie dies bei der vorliegenden zweiten Ausführung vorgesehen ist.
Der Barrierendurchlaß 56 dreht sich, wie in Fig. 7 und 8 dargestellt, mittels weiter unten beschriebener Mechanismen auf Anforderung um seine Längsachse, wie dies mit Strich-Punkt- Linien in den Figuren dargestellt ist, dreht sich anschließend um 180º und bewegt sich in eine Aufnahmevertiefung in der Straße, so daß der gesamte Durchlaßabschnitt 56 den erforderlichen Rampendurchlaß bildet.
Bei dieser Ausführung ist vorgesehen, daß der Durchlaßabschnitt 56 einen vorgefertigten Durchlaß umfaßt, der dem Aufbau der Mittelbarriere 57 entspricht und Seitenplatten 58, eine Barrierenoberseite 59 und einen Barrierenboden 51 umfaßt.
Da die Betätigungsmechanismen für die Barriere 15 im Inneren der Struktur des Durchlasses 56 aufgenommen sind, ist zu erwarten, daß Zugangsplatten 62 vorhanden sein müssen, so daß Reparaturen vorgenommen werden können, wenn dies erforderlich ist. Diese Platten sollten vorzugsweise im Barrierenboden 61 angeordnet sein, wo die Größe des Durchlasses ausreichenden Zugang und Austritt für die Mechanik ermöglicht. Bei der vorliegenden Erfindung, bei der vorgesehen ist, daß die Betätigungsmechanismen in dem Durchlaß 56 angeordnet werden, muß eine Vorrichtung zum Drehen des Durchlasses vorhanden sein, bei der jedoch die Betätigungsmechanismen stationär bleiben. Sollte jedoch gewünscht werden, die Betätigungsmechanismen in Gehäuse 16 anzuordnen, wie dies bei der ersten Ausführung vorgesehen ist, könnte dies leicht ausgeführt werden, und ein stationärer Kern, um den sich der gesamte Durchlaß 56 drehen würde, wäre nicht erforderlich. Daher ist vorgesehen, daß sich der Durchlaß 56 um den stationären Kern 63 herum dreht. Der Mechanismus zum Drehen von Durchlaß 56 ist im einzelnen in Fig. 9-12 dargestellt.
Der Durchlaß 56 wird durch die Anhebebahn 64 getragen, die vertikal von dem Montagesockel 56 vorsteht, der sich in dem Aufnahmegraben 66 befindet. Wenn ein Notdienstfahrzeug die Barriere 15 der in Fig. 7 dargestellten Ausführung passieren möchte, würde ein Steuersignal das Drehsteuerungssystem aktivieren und bewirken, daß sich der Barrierendurchlaß 56 dreht und in den Aufnahmegraben 66 absenkt. Dies wird durch eine Signalempfangseinrichtung, wie sie beispielsweise in Fig. 5 dargestellt ist, erreicht, wobei sich diese Einrichtung im Inneren des Durchlasses 56 oder einem anderen geeigneten Bereich befinden kann. Die Speicherbatterien 57 würden dann einen oder mehrere elektrische Drehmotoren 68 unter Spannung setzen, die bewirken, daß sich der Durchlaß 56 dreht, und, wenn eine Drehung um 180º ausgeführt ist, würden die mit der Bahn 64 zusammenwirkenden Hebemotoren 69 bewirken, daß der gesamte Durchlaß in den Aufnahmegraben absinkt.
Bei der speziellen Ausführung, wie sie in Fig. 9 dargestellt ist, bildet eine Vielzahl von verstärkenden Leistenelementen 71 den sich nicht drehenden Kern 63. Verschiedene Elemente sind an dem Kern 63 angebracht und werden an der Drehung gehindert, wenn sich der Durchlaß 56 dreht. Wenn sich der Durchlaß vollständig in die untere Stellung gedreht hat, dreht der Hebemotor 69 das Antriebszahnrad 73, das mit den Bahnzähnen 74 der Anhebebahn 64 in Eingriff ist, so daß der gesamte umgedrehte Barrierendurchlaß in den Aufnahmegraben 66 abgesenkt wird. Um die Einheit in einem formschlüssigen Antriebszustand (positive drive mode) zu halten, ist zu erwarten, daß ein Zwischenzahnrad 75 an der Motoraufnahmeplatte 76 in funktionellem Eingriff mit dem Antriebszahnrad 73 und den Zähnen 74 angebracht ist, so daß Lastkräfte gleichmäßig verteilt werden, und der Barrierendurchlaß somit ohne Schwierigkeiten vertikal in der Anhebebahn 64 laufen kann.
In Fig. 12, die den Mechanismus zum Drehen der Barriere 56 um den Kern 63 herum darstellt, ist zu sehen, daß der Drehmotor 68 an den verstärkenden Elementen 71 angebracht ist, und der Antriebsausgang des Drehmotors ein Antriebszahnrad 77 enthält, dessen mit Zähnen versehener äußerer Rand mit passenden Dreh- Innenzahnradzähnen 78 in Eingriff ist, die in die Innenfläche des Innenzahnrads 79 geschnitten sind. Das Innenzahnrad 79 ist ein Teil des Durchlasses 56 und wird um den Kern 63 herum von Stützlaufrollen 81 getragen, die an die Innenzahnradzähne 78 angrenzend aufsitzen und die Barriere 56 an vier beabstandeten Stellen tragen, um leichte Drehung zu gewährleisten.
Bestimmte elektrische Verdrahtungen und andere bekannte Einrichtungen sind in diesen Figuren der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt, es wäre jedoch eine relativ einfache Aufgabe, die entsprechenden Verdrahtungen vorzunehmen. Fig. 9 zeigt jedoch die Sonnenkollektortafel 47, die den Batteriebehälter 67 über entsprechende Verdrahtung 82 speist. Obwohl die Frage auftauchen könnte, ob die Drehbewegung des Durchlasses 56 zu Verdrahtungsproblemen führen könnte, ist anzumerken, daß sich der Durchlaß bei einem vollständigen Funktionszyklus um nicht mehr als 180º in einer Richtung drehen und sich anschließend in der gleichen Richtung zurückdrehen muß. Daher könnte jegliche Drahtverbindung zwischen den Drehteilen des Mechanismus und dem stationären Teil des Mechanismus unter Berücksichtigung der Drehbewegung installiert werden.
Die oben beschriebenen Barrierendurchlasse 15, 56 weisen den Vorteil auf, daß sie den Zwischenraum zwischen benachbarten Segmenten der Mittelbarriere wahlweise öffnen und schließen, ohne die Wirksamkeit der Mittelbarriere zu beeinträchtigen. Da die Barrierendurchlasse 15, 56 so geformt und bemessen sind, daß sie dem Aufbau benachbarter Barrierensegmente entsprechen, bildet der Barrierendurchlaß wirkungsvoll eine Verlängerung der Barrierensegmente, wenn er sich im geschlossenen Zustand befindet. Wenn ein Fahrzeug schräg auf die Mittelbarriere auftreffen und an der Mittelbarriere entlanggleiten sollte, gleitet das Fahrzeug weiter an dem Barrierendurchlaß und auf das angrenzende Mittelbarrierensegment, ohne daß es auf ein Hindernis oder eine Unterbrechung auftrifft, die durch Fehlanpassung zwischen den Formen der Mittelbarriere und des Barrierendurchlasses hervorgerufen würden. Im allgemeinen fallen bei den oben beschriebenen Barrierendurchlassen Auftreffflächen weg, die einem auftreffenden Fahrzeug eine unerwünschte Beschleunigung erteilen können.
Der Barrierendurchlaß ist vorzugsweise hinsichtlich der Struktur und der Anbringung ausreichend steif, so daß gewährleistet ist, daß er sich nicht übermäßig verformt, wenn er von einem Streifaufprall eines Fahrzeugs getroffen wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß das aufprallende Fahrzeug auf das steife Ende des angrenzenden Mittelbarrierensegmentes auftrifft bzw. damit kollidiert. Wenn die benachbarten Barrierensegmente beweglich sind, kann der Barrierendurchlaß so konstruiert sein, daß er Verformung in Reaktion auf einen Aufprall ermöglicht, er sollte dennoch ausreichend aufprallbeständig sein, um zu verhindern, daß ein aufprallendes Fahrzeug auf das angrenzende Barrierensegment auftrifft. Der erfindungsgemäße Barrierendurchlaß ist, obwohl er als Mittelbarrierendurchlaß dargestellt ist, nicht auf den Einsatz bei Straßenmittelbarrieren beschränkt, und er kann auf vielen Gebieten als Längs-Straßenbarriere entlang einer Fahrspur eingesetzt werden.
Verschiedene Abwandlungen der Erfindung können vorgenommen werden, ohne vom Umfang derselben abzuweichen, und es ist daher wünschenswert, daß nur die Beschränkungen dafür aufzuerlegen sind, die aufgrund des Standes der Technik gelten, und die in den beigefügten Ansprüchen aufgeführt sind.

Claims

1. Straßenlängsbarriere (15), die wenigstens zwei axial fluchtende Barrierensegmente (16,57) umfaßt, die durch einen Zwischenraum voneinander getrennt sind, wobei jedes der Barrierensegmente (16,57) einen vorgegebenen Aufbau hat, einen Barrierendurchlaß (17,56), eine Aufstellungsanordnung (24,25), die mit dem Barrierendurchlaß (17,56) verbunden ist und den Barrierendurchlaß (17,56) in dem Zwischenraum, mit den Barrierensegmenten (16,57) fluchtend positioniert, ein bewegliches Verbindungsgestänge (36-41, 68-81), das den Barrierendurchlaß (17,56) zwischen einer geschlossenen Stellung, in der der Barrierendurchlaß (17,56) eine Fortsetzung der Barrierensegmente (16,57) bildet und Verkehr durch den Durchlaß verhindert, und einer offenen Stellung, in der der Barrierendurchlaß (17,56) den Zwischenraum freigibt und Verkehr durch selbigen ermöglicht, bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Barrierendurchlaß (17,56) ein starres, verstärktes, längliches Bauteil umfaßt, das im wesentlichen den Zwischenraum zwischen den axial fluchtenden Barrierensegmenten (16,57) ausfüllt, wobei das Teil hinsichtlich des Querschnitts im wesentlichen dem Querschnitt der Barrierensegmente (16,57) entspricht, wobei die Steifigkeit und die Verstärkung des Barrierendurchlasses (17,56) ausreicht, um zu verhindern, daß ein aufprallendes Fahrzeug auf ein Ende eines der Barrierensegmente (16,57) auftrifft, wenn sich der Barrierendurchlaß (17,56) in der geschlossenen Stellung befindet; und das bewegliche Verbindungsgestänge (36-41, 68-81) eine Einrichtung zum Anheben des Barrierendurchlasses (17,56) in die geschlossene Stellung und zum Absenken des Barrierendurchlasses (17,56) in die geöffnete Stellung umfaßt.

2. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bewegliche Verbindungsgestänge (36-41, 68-81) eine Einrichtung zum Absenken des Barrierendurchlasses (17,56) in einen Graben in die geöffnete Stellung umfaßt.

3. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Barrierendurchlaß (17) ein Paar Seitenplatten (21) umfaßt, die jeweils an einem Gelenk (27) entlang einer entsprechenden Gelenkachse angebracht sind, die zwischen den Barrierensegmenten (16) verläuft; wobei das bewegliche Verbindungsgestänge (36- 41) den Barrierendurchlaß (17) absenkt und ihn in die offene Stellung bringt und den Barrierendurchlaß (17) anhebt und ihn in die geschlossene Stellung bringt; und die Seitenplatten (21) so aufgebaut sind, daß sie sich voneinander weg bewegen, wenn der Barrierendurchlaß (17) in die offene Stellung bewegt wird.

4. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkachsen für den Barrierendurchlaß (17) voneinander beabstandet sind und an entsprechenden Seiten eines Mittelträgers (26) angeordnet sind, der sich zwischen den Seitenplatten (21) befindet.

5. Sraßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Barrierendurchlaß (17) des weiteren ein Paar Abschlußwände und einen verstärkenden Längsstützträger (27) umfaßt, der von einer Abschlußwand zur anderen Abschlußwand verläuft; wobei die Aufstellungsanordnung eine einziehbare Stützeinrichtung (24) umfaßt, die den Stützträger (26) trägt; und wobei das Verbindungsgestänge (36-41) eine Einrichtung zum Anheben und Absenken der einziehbaren Stützeinrichtung (24) umfaßt.

6. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufstellungsanordnung des weiteren eine im Boden angebrachte Röhre (25) umfaßt, die die einziehbare Stützeinrichtung (24) aufnimmt, wenn der Barrierendurchlaß (17) in die offene Stellung bewegt wird.

7. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebe- und Absenkeinrichtung einen Auslegerarm (36) umfaßt, der funktionell mit dem Stützträger (26) verbunden ist und den Stützträger (26) wahlweise anhebt und absenkt.

8. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Barrierendurchlaß (56) ein oberes Element (59) und ein unteres Element (61) umfaßt, wobei das untere Element (61) eine größere Querschnittsfläche aufweist als das obere Element (59); und das Verbindungsgestänge (68-81) eine Einrichtung umfaßt, die den Barrierendurchlaß (56) vor dem Absenken des Barrierendurchlasses (56) in den Graben (66) um einen vorgegebenen Betrag dreht.

9. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgegebene Betrag 180º beträgt, um das untere Element (61) vor dem Absenken des Barrierendurchlasses (56) in den Graben (66) in die oberste Stellung zu bringen.

10. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreheinrichtung (68) so angebracht ist, daß sie sich vertikal mit dem Barrierendurchlaß bewegt.

11. Straßenlängsbarriere (15) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreheinrichtung (68) an einem sich nicht drehenden Kern (63) in dem Barrierendurchlaß (56) angebracht ist.