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Die vorliegende Erfindung betriftt eine Anhängerkupplung für ein Fahrzeug, um
eine lösbare Verbindung von Fahrzeuganhängern oder anderen Gegenständen an
das genannte Fahrzeug im Bereich des hinteren unteren Abschnitts des Fahrzeugs
über die besagte Anhängerkupplung zu ermöglichen, die einen schwenkbar
angeordneten Zugverbindungsarm mit einer Ankopplungseinrichtung aufweist, die
in einem gewissen Abstand von der schwenkbar angeordneten Befestigung des
Armes gestutzt wird, wobei der Schwenkschaft der schwenkbar angeordneten
Befestigung in einer Richtung geneigt ist, die weg von dem unteren Ende des
Schaftes rückwärtig und nach oben gerichtet ist, wenn die Anhängerkupplung an
dem Fahrzeug befestigt ist, wie sie zum Beispiel in der US-A-4,078,827
beschrieben worden ist.
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Im Fall von Motorfahrzeugen und insbesondere bei Fahrzeugen des Typs, die
einen großen Abstand des Unterbodens über der Fahrbahn zwischen den Rädern
des Fahrzeugs aufweisen, wie es bei den Taxifahrzeugen des King-Cab-Typs und
anderen Fahrzeugen der Fall ist, ist es nicht wünschenswert, die große
Bodenfreiheit zu vermindern, wenn ein entsprechend ausgewählter und vorgesehener
Fahrzeuganhänger an das hintere untere Ende des betreffenden Fahrzeugs mit
Hilfe einer Anhängerkupplung angehängt werden soll. Zur gleichen Zeit ist es
aber wünschenswert, eine Zugeinrichtung zu erhalten, die in einer geeigneten
Höhe in Bezug auf das Fahrzeug und den Anhänger arbeitet. Es gibt im Stand
der Technik sicher Anhängerkupplungen einer solchen Art, daß diese von dem
ziehenden Motorfahrzeug zu solchen Gelegenheiten entfernt werden können,
wenn keine Notwendigkeit für das Vorhandensein einer entfernbaren
Anhängerkupplung zur Verbindung eines Kraftfahrzeugs mit einem Anhänger oder mit
einem Wohnwagen besteht und wenn dabei gewünscht wird, die volle
Bodenfreiheit und die volle Höhe zwischen Unterboden und Fahrbahn ohne die
Einschränkung derselben durch eine Anhängerkupplung auszunutzen, die sich
nach außen und nach unten an dem unteren hinteren Ende des Kraftfahrzeugs
erstrecken und dabei hervorspringen würde. Um aber sicher zu gehen, jederzeit
eine Anhängerkupplung mit dem Fahrzeug mitzuführen, sind viele Benutzer einer
Anhängerkupplung nicht bereit, diese von dem Fahrzeug zu entfernen, wobei
dann die oben angesprochenen Probleme auftreten.
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Es sind auch Anhängerkupplungen bekannt, bei denen es möglich ist, daß diese
um eine Trägerachse verschwenkt werden, die sich in der longitudinalen Richtung
des Fahrzeugs erstreckt, oder um eine andere Trägerachse verkippt zu werden,
die sich rechtwinklig in Bezug auf die longitudinale Ausrichtung des Fahrzeugs
erstreckt, wobei diese früher beschriebenen Anhängerkupplungen nicht die
Fähigkeit aufweisen, die Bodenfreiheit des Zugfahrzeugs im Zusammenhang mit
der Anhängerkupplung zu erhöhen, sondern vielmehr dazu ausgelegt sind, die
Anhängerkupplung aus dem Weg zu verschwenken, so daß sie nicht
unnötigerweise in der rückwärts gerichteten Ausrichtung des Fahrzeugs hinausragt und damit
das Risiko von Beschädigungen vermeidet, falls ein Aufprall an diesem Ort
Stattfindet.
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Die Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung liegt daher in allererster Linie
darin, eine Anhängerkupplung des beschriebenen Typs zu schaffen, die unter
anderem das oben angesprochene Problem der Bodenfreiheit einfach und
wirksam löst, wobei diese Lösung zudem weder technisch kompliziert noch
kostspielig sein soll.
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Diese Aufgabe wird durch eine Anhängerkupplung in Übereinstimmung mit der
vorliegenden Erfindung gelöst, die die Merkmale des kennzeichnenden Teils des
Anspruchs 1 aufweist und mit diesen zu beschreiben ist.
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Die Erfindung wird nun in der Ausgestaltung eines bevorzugten
Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Es
zeigen:
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Fig. 1 eine Seitenansicht eines rückwärtigen Teils eines Kraftfahrzeugs, an dem
eine Anhängerkupplung in Übereinstimmung mit der vorliegenden
Erfindung angebracht ist und welche in der ausgeklappten Position dargestellt
ist, in der diese für ein Ankoppeln vorbereitet ist,
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Fig. 2 einen detaillierten Querschnitt durch die Anhängerkupplung,
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Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der nicht an einem Fahrzeug angeordneten
Anhängerkupplung in verschiedenen Ausrichtungen und Positionen,
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Fig. 4 eine perspektivische Ansicht der nicht an einem Fahrzeug angeordneten
Anhängerkupplung in ihrer ausgeklappten und zum Ankoppeln
vorbereiteten Position,
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Fig. 5 eine perspektivische Ansicht von unten der nicht an einem Fahrzeug
angeordneten Anhängerkupplung in ihrer ausgeklappten und zum
Ankoppeln vorbereiteten Position, und
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Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Anhängerkupplung in ihrer nach oben
geklappten Lagerposition.
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Eine Anhängerkupplung 2 in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung,
die dazu vorgesehen ist, Anhänger, Wohnwagen und Kraftfahrzeuganhänger oder
Anhänger oder Träger für andere Objekte wie zum Beispiel Fahrräder an einem
Kraftfahrzeug 1 anzuhängen, umfaßt einen geneigten Schwenkschaft 3, an dem
der dazu vorgesehene Zugverbindungsarm 4 so angeordnet ist, daß er um diesen
verschwenkt werden kann. Die Anordnung 2, die zum Beispiel an einem Fahrzeug
1 in dem Bereich dessen hinteren unteren Endes 5 zum Beispiel mit Bolzen 6
befestigbar ist, die entweder direkt oder indirekt an den üblichen
Kraftfahrzeuggestelltraversen festgemacht sind, umfaßt eine Ankopplungseinrichtung 8, zum
Beispiel eine Kugel, die in einem vorbestimmten Abstand von der schwenkbar
angeordneten Befestigung 9 des Armes angeordnet ist. Diese
Ankopplungseinrichtung 8 wird so gestützt und getragen, daß sie von oben zugänglich ist, wenn
die Anordnung 2 in der Position I gehalten wird, bei der ein Ankoppeln eines
Hängers mittels des Balles 8 vorgenommen werden kann, wie dies zum Beispiel in
der Fig. 2 dargestellt ist, wobei dieser Ball 8 an dem äußeren freien Ende 10
eines Zugverbindungsarmes 4 angeordnet ist. Dieser Zugverbindungsarm 4 ist
geeigneterweise in einem Winkel X angeordnet, so daß das äußere freie Ende 10
des Zugverbindungsarmes 4 sich im wesentlichen parallel zu einer in
longitudinaler Richtung des Fahrzeugs verlaufenden Linie 11 erstreckt, zum Beispiel parallel
zu einer bestehenden Kraftfahrzeugfahrgestelltraverse 7, die sich in das innere
des Fahrzeugs hinein erstreckt.
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Der Schwenkschaft 3 der schwenkbar angeordneten Befestigung 9 ist
vorzugsweise nach hinten und nach oben geneigt, so daß bei einer Sichtweise von dem
unteren Ende 3A des Schaftes aus gesehen sich eine gedachte oder imaginäre
Verlängerung 3¹ des Schwenkschaftes 3 vorzugsweise in einem spitzen Winkel Y
gegenüber einer sich in longitudinaler Richtung des Fahrzeugs erstreckenden
Linie 11 befindet.
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Die Funktion und die Art der Ausgestaltung der Anhängerkupplung sind
dergestalt, daß, wenn der Zugverbindungsarm 4 manuell betätigt wird, dieser um den
geneigten Schwenkschaft 3 verschwenkt wird, wobei der Arm 4 und die
zugehörige Ankopplungseinrichtung 8 nach oben in eine dafür vorgesehene
Lagerposition II umklappen können, wie es durch die gestrichelten Linien in den Fig. 2
und 3 angedeutet wird, wobei sich der Arm 4 quer zu der longitudinalen
Ausrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckt, oder der Arm 4 und die diesem
zugeordnete Ankopplungseinrichtung 8 schwinkt in die vorgesehene Zugposition I, so daß
eine Ankopplung stattfinden kann, wobei der Arm 4 sich von dein rückwärtigen
Ende 5 des Fahrzeugs in dessen rückwärtigen mittigen Teil des Fahrzeugs in
einem Winkel nach unten und nach hinten erstreckt.
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Die Anordnung 2 sollte vorteilhafterweise mit einem Fänger 12 versehen sein, der
dazu vorgesehen ist, mit dem Arm 4 zusammenzuwirken und um diesen Arm 4 in
der gewünschten Position festzustellen, zum Beispiel in den beiden beschriebenen
Positionen I und II. Dieser Fänger 12, der so angeordnet sein kann, um auf den
Schaft 3 einzuwirken und der zur manuellen Betätigung vorgesehen sein kann,
kann zum Beispiel die Gestalt eines Splintes oder einer Kugel aufweisen, wobei
er in der vorgesehenen verriegelten Position derart angeordnet ist, um mit dem
zugeordneten Lager 9 des Schaftes zusammenzuwirken, um den Arm 4 in den
gewünschten Positionen I und II zurückzuhalten. Dieser Fänger 12 kann
federbetätigt sein und entweder so angeordnet sein, daß er unter der Federkraft auslöst,
oder dergestalt, daß er mit der Hilfestellung der Federkraft betätigt wird.
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Die Befestigungsklammern für den Zugverbindungsarm 4 werden von dem Lager
9 an dessen beiden Enden 9A und 9B getragen und die Klammern weisen
vorzugsweise die Gestalt von Pfosten 14, 15 auf, die dazu geeignet sind, mit einer
Schiene der Karosserie des Fahrzeugs, zum Beispiel der Quertraverse 16,
verbunden
zu werden, wobei diese mit einem Träger 7 des Kraftfahrzeuggestells
getragen wird und an diesem mit Hilfe von Befestigungsplatten 17 unterhalb des
Fahrzeugs 1 und innerhalb der rückwärtigen Stoßstange 18 des Fahrzeugs
befestigt ist.
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Die beiden Befestigungspfosten 14, 15 können aus flachen Winkelplatten
bestehen, die über Bolzenbefestigungslöcher 19 an der Oberseite verfügen, so daß die
Anordnung 2 fest und starr an dem Fahrzeug 1 befestigt ist. Die beiden
Befestigungspfosten 14, 15 können sich in solch einer Weise von dem Lager 9 der
angegebenen Art in eine Position III weg erstrecken und an dem Fahrzeug 1
befestigt sein, daß sie sich von dem Lager 9 aus in einem Winkel nach vorne F
und nach oben U in den longitudinalen und vertikalen Richtungen des Fahrzeugs
erstrecken und mit verschiedenen Elementen 14A, 14B sowie 15, 15B der Pfosten
befestigt sind, wobei die Befestigungsbolzen 6 so angeordnet sein können, daß sie
mit den nach oben gerichteten Elementen 14B, 15B der Pfosten
zusammenzuwirken, um diese mit Bolzen fest mit der Schiene 16 der oben genannten Art zu
verbinden.
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Die Funktionsweise der Anordnung 2 sollte aus dem Obenstehenden klar
ersichtlich sein. Es kann kurz festgestellt werden, daß der Arm in seiner nach hinten
verschwenkten Position 1 zur Ankopplung durch den Fänger 12 festgestellt
werden kann und daß dieser ein unabsichtliches Verschwenken des Armes von
der Position 1 aus vermeidet. Der Arm 4 mit der zugeordneten
Ankopplungseinrichtung 8 ist, wenn sich diese in der Position 1 befinden, dann in einem
geeigneten Abstand N über dem Erdboden 20, wobei ein freier Winkel Z von
ungefähr 15 Grad aus der Sichtweise des Hinterrades 21 des Fahrzeuges besteht,
welches selber mit dem Boden 20 in Kontakt steht. Der untere Abschnitt 10 des
Armes befindet sich dann in einem gewissen Abstand H von dem Lager 9, wenn
man die vertikale Richtung betrachtet. In der nach oben verschwenkten Position
II mit dem zur Seite unter das Fahrzeug 1 und innerhalb des Stoßfängers 18
verschwenkten Arm 4 befindet sich der äußere Arm und damit das untere Ende
10 auf derselben Höhe 23 wie das Lager 9 mit einem freien Winkel W, der bei
der oben genannten Sichtweise ungefähr 25 Grad beträgt.
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Es kann festgestellt werden, daß das einfache Merkmal des Verschwenkens des
Armes 4 nicht nur das Anheben des Armes 4 und des koppelnden Balles 8 um
den Abstand H auf die gewünschten einstellbaren Höhen 22 und 23 erreicht,
wobei er in Position II aus dem Weg unterhalb des Fahrzeugs verstaut ist und in
Position I in der Position zum Ankoppeln und zum Ziehen einer Last in der
richtigen Höhe ausgeklappt ist, oder bei anderen Ausgestaltungen zur lösbaren
Befestigung von dafür vorgesehenen Geräten wie einem oben genannten
Fahrradträger, der an dem Ankopplungsball 8 befestigt wird, sondern ebenfalls sein
Hinausragen über das hintere Ende 5 des Fahrzeugs und sein Zurückziehen über
die rückwärtige Begrenzungslinie des Fahrzeugs über einen Abstand L erreicht,
wobei mit dem Abstand L die effektive Länge des Fahrzeugs in der Richtung der
Zughakenanordnung in Abhängigkeit von den Positionen I und II verändert wird,
in welche der Zughaken verschwenkt wird.
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Die Anordnung 2 ist in gleicher Weise geeignet, als Originalausstattung an neuen
Fahrzeugen eingesetzt zu werden wie auch als Zubehör bei schon im Einsatz
befindlichen Fahrzeugen zugeliefert zu werden.
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Das Verschwenken des Armes 4 um den Schaft 3, der vorzugsweise an beiden
Endabschnitten 9A und 9B des Lagers befestigt ist und an dem die
Befestigungspfosten 14 und 15 fest montiert sind, bedeutet beispielsweise, daß das den Arm
tragende Element 24, das über ein den Schaft aufnehmendes Loch 25 verfügt,
zusammen mit dem zugeordneten Arm 4 und dem Kupplungsball 8 um den Schaft
3 in der Richtung des Pfeiles 26 nach Lösen des Fängers 12 verschwenkt wird.