DE69031794T2

DE69031794T2 - Aufhängungssteuersystem

Info

Publication number: DE69031794T2
Application number: DE69031794T
Authority: DE
Inventors: Akira Fukami; Yoshimichi Hara; Hiroyuki Kawata; Eiju Matsunaga; Yutaka Suzuki; Yasuhiro Tsutsumi; Yuji Yokoya
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-09-11
Filing date: 1990-09-10
Publication date: 1998-04-23
Anticipated expiration: 2010-09-11
Also published as: EP0417695A3; EP0417695A2; EP0417695B1; US5243525A; DE69031794D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

(1) Fachgebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Aufhängungs-Steuerungs-System und insbesonders ein Aufhängungs- Steuerungs-System zur Steuerung einer Dämpfungs-Kraft für einen Stoßdämpfer vom Typ mit veränderlicher Dämpfungs-Kraft auf der Basis eines Fahr-Zustandes eines Fahrzeugs.

(2) Beschreibung des Standes der Technik

Es ist ein Aufhängungs-Steuerungs-System bekannt, bei dem die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers auf der Basis der Änderungs-Rate der Dämpfungs-Kraft gesteuert wird. Wenn die Änderungs-Rate der Dämpfungs-Kraft einen vorbestimmten Wert übersteigt, das heißt, wenn sich die Änderungs-Rate abrupt zufolge einer unebenen Straßenoberfläche oder eines Bremsvorganges ändert, dann wird die Dämpfungs-Kraft in Bezug auf eine Bewegung des Stoßdämpfers schnell auf einen kleinen Pegel geändert, so daß das Steuerungs-Ansprech-Verhalten des Stoßdämpfers verbessert wird.
Weiters ist ein Aufhängungs-Steuerungs-System bekannt, bei dem ein Einstellungs-Referenz-Wert, der dazu vorgesehen ist, die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate zu erhalten, die verwendet wird, um die Einstellung der Dämpfungs-Kraft zu ändern, auf der Basis eines Fahr-Zustands geändert wird, wie etwa einer Fahrzeug-Geschwindigkeit, so daß der Fahrkomfort verbessert wird (siehe japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. 64-67407).
Das herkömmliche Aufhängungs-Steuerungs-System, das in der oben erwähnten japanischen Anmeldung vorgeschlagen wird, stellt einen Vorteil dahingehend dar, daß die Dämpfungs-Kraft schnell in Übereinstimmung mit dem Zustand der Straßenoberfläche geändert wird, so daß ein guter Fahrkomfort erhalten wird.
Weiters offenbart das Dokument US-A-4749210 ein Aufhängungs-Steuerungs-System, bei dem ein Fahrzeug-Fahr- Zustand erfaßt wird, und ein Steuerungs-Signal erzeugt wird, um ein Stellglied anzusteuern, das in einem Stoßdämpfer angeordnet ist, der eine stufenweise veränderliche Dämpfungs-Kraft aufweist, um so die Dämpfungs-Kraft-Kennlinie an den Fahr- Zustand des Fahrzeugs anzupassen.
Bei dieser bekannten Anordnung wird die axiale Verschiebung der Stoßdämpfer-Kolbenstange durch einen Schwingungs-Sensor überwacht und in ein elektrisches Signal umgewandelt, das die Stärke der Schwingung der Fahrzeug- Karosserie darstellt, welches Signal Hochpaß und Tiefpaß- Filtern zugeführt wird, deren Ausgaben, die die Stärke der Schwingung der Fahrzeug-Karosserie und die Stärke der Schwingungen der Rad-Achsen darstellen, getrennt voneinander mit einem Referenz-Signal verglichen werden. In Abhängigkeit von dem Ergebnis des Vergleichs wird das Stellglied, das in dem Stoßdämpfer angeordnet ist, betätigt, um die Stoßdämpfer- Dämpfungs-Kraft schrittweise innerhalb des auswählbaren Bereichs der Dämpfungs-Kraft umzuschalten.
Der obige Stand der Technik läßt jedoch Raum offen für Anordnungen, um den Fahrkomfort in einem Fall zu verbessern, in dem ein Fahrzeug, das mit einer solchen Anordnung ausgestaltet ist, durchgängig auf einer ebenen Straßenoberfläche eine vorbestimmte Zeit oder länger fährt. Wenn das Fahrzeug durchgängig auf einer ebenen Straßenoberfläche fährt, wird der Stoßdämpfer so gesteuert, daß seine Dämpfungs-Kraft auf einem hohen Pegel gehalten wird, und daher wird die Aufhängung in einem harten Zustand gehalten. In diesem Zustand wird der Fahrer oder der Mitfahrer auch das Vorliegen einer kleinen Rauhigkeit der Straßenoberfläche verspüren, so daß der Fahrkomfort verschlechtert werden wird. Wenn andererseits das Fahrzeug durchgängig auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt, wird der Stoßdämpfer so gesteuert, daß seine Dämpfungs-Kraft durchgängig auf einem kleinen Pegel gehalten wird, und daher wird die Aufhängung durchgängig in einem weichen Zustand gehalten. In diesem Zustand wird die Straßenlage des Fahrzeugs verschlechtert werden, und es wird bewirkt, daß sich der Fahrer unwohl fühlt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Aufhängungs-Steuerungs-System zu schaffen, bei dem der Fahrkomfort und die Fahrstabilität und die Lenkbarkeit verbessert werden.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch die Merkmale gelöst, die in dem Patentanspruch 1 definiert sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der vorliegenden detaillierten
Beschreibung klarer werden, wenn diese in Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen gelesen werden, in denen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm ist, das das Grundprinzip eines Aufhängungs-Steuerungs-Systems entsprechend einer ersten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung darstellt,
Fig. 2 eine axonometrische Darstellung ist, die ein Fahrzeug zeigt, in dem ein Aufhängungs-Steuerungs-System entsprechend der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;
Fig. 3A ein teilweiser Schnitt eines Stoßdämpfers ist, der in dem Fahrzeug verwendet wird, das in der Fig. 2 gezeigt ist;
Fig. 3B ein Schnitt in einem vergrößertem Maßstab eines wesentlichen Teils des Stoßdämpfers ist, der in der Fig. 3A gezeigt ist;
Fig. 4 ein Blockdiagramm ist, das einen detaillierten Aufbau des Aufhängungs-Steuerungs-Systems darstellt, das in der Fig. 1 gezeigt ist;
Fig. 5 ein Diagramm ist, das eine Anzeige darstellt, die auf einer Instrumententafel in der Nähe eines Tachometers angeordnet ist;
Fig. 6, 7 und 8 jeweils Flußdiagramme sind, die den Betrieb des Aufhängungs-Steuerungs-Systems entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsvariante zeigen;
Fig. 9 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Basiswert eines Einstellungs (Änderungs) -Referenz-Werts und der Fahrzeug-Geschwindigkeit zeigt;
Fig. 10A ein Diagramm ist, das zeigt, wie das Aufhängungs-Steuerungs-System entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsvariante arbeitet, wenn das Fahrzeug durchgängig auf einer im wesentlichen ebenen Straßenoberfläche fährt;
Fig. 10B ein Diagramm ist, das zeigt, wie das Aufhängungs-Steuerungs-System entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung arbeitet, wenn das Fahrzeug durchgängig auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt;
Fig. 11 ein Blockdiagramm ist, das das Grundprinzip des Aufhängungs-Steuerungs-Systems entsprechend einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 12 ein Flußdiagramm ist, das einen spezifischen Arbeitsvorgang des Aufhängungs-Steuerungs-Systems zeigt, das in der Fig. 11 gezeigt ist;
Fig. 13 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer Soll-Frequenz und der Fahrzeug-Geschwindigkeit zeigt;
Fig. 14 ein Blockdiagramm ist, das das Grundprinzip eines Aufhängungs-Steuerungs-Systems entsprechend einer dritten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 15 ein Flußdiagramm ist, das einen spezifischen Arbeitsvorgang des Aufhängungs-Steuerungs-Systems darstellt, das in der Fig. 14 gezeigt ist;
Fig. 16 ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Korrektur-Ausmaß und einer Frequenz-Abweichung zeigt;
Fig. 17 ein Flußdiagramm ist, das einen wesentlichen Teil einer Abwandlung des Vorgangs zeigt, der in der Fig. 15 gezeigt ist;
Fig. 18 ein Blockdiagramm ist, das den Betrieb eines Aufhängungs-Steuerungs-Systems entsprechend einer vierten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 19 eine axonometrische Ansicht ist, die ein Fahrzeug darstellt, in dem das Aufhängungs-Steuerungs-System, das in der Fig. 18 gezeigt ist, eingebaut ist;
Fig. 20 ein Blockdiagramm ist, das einen detaillierten Aufbau des Aufhängungs-Steuerungs-Systems darstellt, das in der Fig. 18 gezeigt ist;
Fig. 21 und 22 jeweils Flußdiagramme sind, die den Betrieb des Aufhängungs-Steuerungs-Systems darstellen, das in der Fig. 20 gezeigt ist;
Fig. 23A ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Brems-Öldruck und der Fahrzeug-Geschwindigkeit darstellt;
Fig. 23B ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einer Drossel-Klappen-Öffnungs-Winkel-Änderungs-Rate und der Fahrzeug-Geschwindigkeit zeigt;
Fig. 24A ein Flußdiagramm ist, das einen wesentlichen Teil einer Abwandlung des Betriebs darstellt, der in der Fig. 22 gezeigt ist; und
Fig. 24B ein Diagramm ist, das die Beziehung zwischen einem Lenkwinkel und der Fahrzeug-Geschwindigkeit zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSVARIΔNTEN

Indem auf die Fig. 1 Bezug genommen wird, ist ein Grundprinzip eines Aufhängungs-Steuerungs-Systems entsprechend einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung beschrieben. Ein Stoßdämpfer Mi ist in einer Aufhängung 5 eines Fahrzeugs vorgesehen, und er stellt in diskreter Weise verschiedene Pegel der Dämpfungs-Kraft zur Verfügung. Ein Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Raten-Detektor M2 erfaßt eine Änderungs-Rate der Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers M1. Eine Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Einrichtung M3 steuert die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers M1 auf der Basis der Differenz zwischen der Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate und eines Einstellungs-Referenz-Werts, der vorgesehen ist, um den Pegel der Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers M1 einzustellen. Wenn beispielsweise die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate den Einstellungs-Referenz-Wert übersteigt, dann wird der Stoßdämpfer M1 in einen weichen Zustand geändert. Ein Straßen- Oberflächen-Erfassungs-Detektor M4 erfaßt einen Straßen- Oberflächen-Zustand auf der Basis der Situation, in der die Einstellung der Dämpfungs-Kraft gerade durch die Dämpfungs- Kraft-Steuerungs-Einrichtung M3 geändert worden ist. Alternativ dazu ist es möglich, den Zustand der Straßen-Oberfläche zu erhalten, indem die Anzahl von Malen berechnet wird, die die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate einen vorbestimmten Referenz- Wert (Lern-Referenz-Wert) innerhalb eines vorbestimmten Zeitpunkts übersteigt. Eine Dämpfungs-Kraft-Einstellungs- Korrektur-Einheit 5 steuert die Dämpfungs-Kraft-Steuerungs- Einrichtung M3, wenn es bestimmt wird, daß das Fahrzeug durchgängig auf einer ebenen Straßenoberfläche oder auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt. Beispielsweise steuert die Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Einheit M5 die Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Einrichtung M3 so, daß es leicht wird, den Stoßdämpfer M1 von einem harten Zustand in einen weichen Zustand zu verändern, wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf einer im wesentlichen ebenen Straßenoberfläche fährt. Wenn es andererseits bestimmt wird, daß das Fahrzeug durchgängig auf einer rauhen Oberfläche fährt, dann steuert das die Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Einheit M5 die Dämpfungs-Kraft-steuerungs-Einrichtung M3 so, daß es leicht wird, den Stoßdämpfer M1 von dem harten Zustand in den weichen Zustand zu verändern. Die oben beschriebene Steuerung wird durchgeführt, indem der Einstellungs-Referenz-Wert eingestellt wird, der der Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Einrichtung M3 eingegeben wird. Wie beschrieben werden wird, wird die Einstellung der Dämpfungs-Kraft beispielsweise durch eine Lern- Steuerung erreicht, die auf einem Parameter basiert, der mit einer Änderung der Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers M1 in Beziehung steht, die den Zustand der Straßenoberfläche wiedergibt.
Während des Betriebs erfaßt der Straßen-Oberflächen- Erfassungs-Detektor M4 den Zustand der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis des Änderungs-Zustands der Dämpfungs-Kraft durch die Dämpfungs-Kraft-Steuerungs- Einrichtung M3. Wenn beispielsweise der Stoßdämpfer M1 zwei oder mehr diskrete Pegel der Dämpfungs-Kraft zur Verfügung stellt, dann erfaßt der Straßen-Oberflächen-Erfassungs-Detektor M4 den augenblicklichen Zustand der Straßenoberfläche auf der Basis einer Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Frequenz oder eines Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Zeitraums, mit dem die Dämpfungs- Kraft des Stoßdämpfers tatsächlich auf einen unterschiedlichen Pegel verändert wird. Wenn der Straßen-Oberflächen-Erfassungs- Detektor M4 bestimmt, daß das Fahrzeug durchgängig auf einer im wesentlichen ebenen Straßenoberfläche oder auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt, dann steuert die Dämpfungs-Kraft- Einstellungs-Korrektur-Einheit M5 die Dämpfungs-Kraft- Steuerungs-Einrichtung M3 so, daß es für den Stoßdämpfer M1 leicht wird, in den weichen Zustand verändert zu werden. Dies wird durchgeführt, indem der Einstellungs-Referenz-Wert so korrigiert wird, daß er abnimmt. Wenn es andererseits bestimmt wird, daß das Fahrzeug durchgängig auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt, dann steuert die Dämpfungs-Kraft- Einstellungs-Korrektur-Einheit M5 die Dämpfungs-Kraft- Steuerungs-Einrichtung M3 so, daß es leicht wird, den Stoßdämpfer M1 in den harten Zustand zu verändern. Dies wird durchgeführt, indem der Einstellungs-Referenz-Wert so korrigiert wird, daß er zunimmt. Mit der oben beschriebenen Dämpfungs-Kraft-Steuerung wird es möglich zu verhindern, daß die Dämpfungs-Kraft entweder in den weichen Zustand oder in den harten Zustand abweicht und daher ist es möglich, eine Aufhängungs-Kennlinie zur Verfügung zu stellen, die eine hervorragende Stoßdämpfungs-Fähigkeit und Straßenlage aufweist.
Wenn der Stoßdämpfer M1 aus einem Stoßdämpfer aufgebaut ist, der kontinuierlich verschiedene Pegel der Dämpfungs-Kraft aufweist, dann steuert die Dämpfungs-Kraft-Einstellungs- Korrektur-Einheit M5 die Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Einrichtung M3 so, daß die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers M1 einfach zunimmt oder abnimmt, und zwar auf der Basis des erfaßten Zustandes der Straßenoberfläche. Es ist auch möglich, die oben beschriebene Dämpfungs-Kraft-Steuerung getrennt für jedes Rad oder getrennt für eine Gruppe von zwei Vorderrädern und eine Gruppe von zwei Hinterrädem durchzuführen. Natürlich ist es möglich, die Dämpfungs-Kraft-Steuerung gemeinsam für alle Räder durchzuführen.
Es wird nun eine detaillierte Beschreibung des Aufbaus der ersten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 2 gegeben werden, die zeigt, daß das Aufhängungs-Steuerungs-System entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung auf Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL, 2RR vom Typ der veränderlichen Dämpfungs-Kraft angewendet wird, die Aufhängungen sind, die in einem Fahrzeug 1 vorgesehen sind. Die Dämpfungs-Kraft von jedem der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL, 2RR ist zwischen einem ersten Pegel (weichen Zustand) und einem zweiten Pegel (harten Zustand) umschaltbar. Der Stoßdämpfer 2FL ist zwischen einer Fahrzeug-Karosserie 7 und einem unteren Aufhängungs-Arm 6FL für ein linkes Vorderrad 5FL vorgesehen. Der Stoßdämpfer 2FR ist zwischen einer Fahrzeug-Karosserie 7 und einem unteren Aufhängungs-Arm 6FR für ein linkes Vorderrad 5FR vorgesehen. Der Stoßdämpfer 2RL ist zwischen einer Fahrzeug-Karosserie 7 und einem unteren Aufhängungs-Arm 6RL für ein linkes Hinterrad 5RL vorgesehen. Der Stoßdämpfer 2RR ist zwischen einer Fahrzeug-Karosserie 7 und einem unteren Aufhängungs-Arm 6RR für ein rechtes Hinlerrad 5RR vorgesehen. Jeder der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR umfaßt ein Paar von einem eingebauten piezoelektrischen Last-Sensor und einem piezoelektrischen Stellglied. Die piezoelektrischen Last-Sensoren der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR erfassen die Kraft, die auf die Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR ausgeübt wird. Die piezoelektrischen Stellglieder in den Stoßdämpfern 2FL, 2FR, 2RL und 2RR dienen dazu, die Dämpfungs-Kraft von ihnen zwischen dem ersten Pegel und dem zweiten Pegel umzuschalten.
Es wird nun eine Beschreibung der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR gegeben werden. Da alle Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR den gleichen Aufbau haben, wird zur Vereinfachung nur der Stoßdämpfer 5FL beschrieben werden, der für das linke Vorderrad vorgesehen ist. Es ist festzuhalten, daß dann, wenn kein Unterschied zwischen den vier Stoßdämpfern besteht, Zusätze wie etwa FL, FR, RL und RR weggelassen werden.
Wie dies in der Fig. 3A gezeigt ist, ist der Stoßdämpfer 2 an einem unteren Aufhängungs-Arm 6 über ein radachsenseitiges Glied 11A an einem unteren Ende eines Zylinders 11 befestigt. Andererseits ist der Stoßdämpfer 2 zusammen mit einer Schraubenfeder 8 an der Fahrzeug-Karosserie 7 über ein Lager 7a und ein Gummi-Element 7b an einem oberen Ende einer Stange 13 befestigt, die in den Zylinder 11 eintritt. Innerhalb des Zylinders 11 ist ein innerer Zylinder 15, ein Verbindungs-Glied 16 und ein zylindrisches Glied 17 vorgesehen, die an dem unteren Ende der Stange 13 befestigt sind, sowie ein Haupt-Kolben 18, der entlang einer Innenfläche des inneren Zylinders 15 gleitbar ist. Ein piezoelektrischer Last-Sensor 25 und piezoelektrisches Stellglied 27 sind in dem inneren Zylinder 15 aufgenommen, der mit der Stange 13 des Stoßdämpfers 2 verbunden ist.
Der Haupt-Kolben 18 ist außerhalb des zylindrischen Glieds 17 vorgesehen und steht mit ihm in Eingriff. Ein Dichtungs-Glied 19 ist zwischen einer äußeren Umfangsfläche des Haupt-Kolbens 18 und der Innenfläche des inneren Zylinders 15 vorgesehen. Ein Innenraum des Zylinders 11 ist in einem ersten Flüssigkeits-Raum 21 und in einem zweiten Flüssigkeits-Raum 23 durch den Haupt-Kolben 18 unterteilt. Ein Rückstell-Glied 28 ist an dem führenden Ende des zylindrischen Gliedes 17 angeordnet. Das Rückstell-Glied 28 drückt einen Abstand-Halter 29 und ein Blatt-Ventil 30 gegen das zylindrische Glied 17 zusammen mit dem Haupt-Kolben 18. In diesem Zustand sind der Abstand-Halter 29 und das Blatt-Ventil 30 fixiert. Ein Blatt- Ventil 31 und ein Kragen 32 sind zwischen dem Rückstell-Glied 28 und dem Haupt-Kolben 18 vorgesehen. Das Blatt-Ventil 31 und der Kragen 32 werden gegen das Rückstell-Glied 28 gedrückt und in diesem Zustand fixiert. Ein Haupt-Ventil 34 und eine Feder 35 sind zwischen dem Blatt-Ventil 31 und dem Rückstell-Glied 28 angeordnet. Das Haupt-Ventil 34 und die Feder 35 drücken das Blatt-Ventil 31 zum Haupt-Kolben 18. Ein Ventil 24, das wahlweise einen Vorratsraum verbindet, der zwischen dem Innen- Zylinder 15 und dem Zylinder 11 vorgesehen ist, ist an der Unterseite des inneren Zylinders 15 vorgesehen.
In einem Zustand, in dem der Haupt-Kolben 18 in einem stationären Zustand ist, verschließen die Blatt-Ventile 30 und 31 einen ausdehnungsseitigen Weg lsa und einen zusammenziehungsseitigen Weg 18b, die in dem Haupt-Kolben 18 auf einer einzelnen Seite sowohl des ausdehnungsseitigen Wegs 18a und des zusammenziehungsseitigen Wegs 18b vorgesehen sind. Die Wege 18a und 18b öffnen sich auf den jeweils einzelnen Seiten von ihnen in Übereinstimmung mit einer Bewegung des Haupt-Kolbens 18, angedeutet durch den Pfeil A oder B. Daher tritt die Flüssigkeit, die in dem ersten und dem zweiten Flüssigkeits-Raum 21 und 23 eingefüllt ist, durch einen der Wege 18a und 18b hindurch, so daß sie sich zwischen dem ersten Flüssigkeits-Raum 21 und dem zweiten Flüssigkeits-Raum 23 bewegt. In einem Zustand, in dem die Bewegung der Flüssigkeit zwischen dem ersten Flüssigkeits-Raum 21 und dem zweiten Flüssigkeits-Raum 23 auf die Bewegung zwischen den Wegen 18a und 18b beschränkt ist, ist die Dämpfungs-Kraft, die in Bezug auf die Bewegung der Stange 13 erzeugt wird, groß, so daß die Kennlinie der Aufhängung "HART" ist.
Wie dies in den Fig. 3A und 3B gezeigt ist, sind sowohl der piezoelektrische Last-Sensor 25 als auch das piezoelektrische Stellglied 27, die innerhalb des Verbindungs- Glieds 16 vorgesehen sind, geschichtete Elektrostriktions- Element-Glieder, in denen dünne Platten, die aus piezoelektrischer Keramik gebildet sind, mit Elektroden geschichtet angeordnet sind. Mit anderen Worten, es ist eine Elektrode im Aufriß zwischen zwei benachbarten dünnen Platten zwischengelegt. Jede der dünnen piezoelektrischen Platten in dem piezoelektrischen Last-Sensor 25 wird zufolge einer Kraft polarisiert, die in dem Stoßdämpfer 2 erzeugt wird, das heißt, zufolge einer Dämpfungs-Kraft. Ein elektrisches Ausgangs-Signal von jedem der dünnen piezoelektrischen Filme in dem piezoelektrischen Last-Sensor 25 wird einer Impedanz-Schaltung zugeführt, die ein Spannungs-Signal erzeugt. Daher ist es möglich, eine Änderungs-Rate der Dämpfungs-Kraft aus dem Spannungs-Signal zu erhalten, das jedem der dünnen piezoelektrischen Filme zugeordnet ist.
Das piezoelektrische Stellglied 27 besitzt laminierte Elektrostriktions-Elemente, von denen sich jedes mit einer steilen Ansprech-Kennlinie ausdehnt oder zusammenzieht, wenn eine hohe Spannung an es angelegt wird. Das piezoelektrische Stellglied 27 treibt den Kolben 36 direkt an. Wenn der Kolben in die Richtung bewegt wird, die durch den Pfeil B in der Fig. 38 gezeigt ist, dann werden ein Kolben 37 und ein Schieber 41, der einen im wesentlichen H-förmigen Querschnitt aufweist, in der gleichen Richtung bewegt, und zwar durch die Bewegung von Öl in einem öldichten Raum 33. Wenn der Schieber 41 von der Position, die in der Fig. 38 gezeigt ist (ursprüngliche Position), in der Richtung des Pfeils B bewegt wird, dann werden ein Hilfs-Flüssigkeits-Weg 16c, der mit dem ersten Flüssigkeits-Raum 21 in Verbindung steht, und ein Hilfs- Flüssigkeits-Weg 39b einer Büchse 39, der mit dem zweiten Flüssigkeits-Raum 23 in Verbindung steht, miteinander verbunden. Der Hilfs-Flüssigkeits-Weg 39b wird weiters mit einem Flüssigkeits-Weg 17a in dem zylindrischen Glied 17 über eine Öl-Bohrung 45a verbunden, die in einem Platten-Ventil 45 gebildet ist. Daher bewirkt die Bewegung des Schiebers 41 in der Richtung des Pfeils B eine Zunahme der Menge von Flüssigkeit, die zwischen dem ersten Flüssigkeits-Raum 21 und dem zweiten Flüssigkeits-Raum 23 übertragen wird. Dies bedeutet, daß dann, wenn sich das piezoelektrische Stellglied 27 ausdehnt, wenn eine Hochspannung an es angelegt wird, der Stoßdämpfer 2 von dem harten Zustand in den weichen Zustand geändert wird. Wenn das piezoelektrische Stellglied 27 entladen wird, so daß keine Ladung darin gespeichert ist, dann wird das piezoelektrische Stellglied auf "HART" zurückgestellt.
Das Ausmaß der Bewegung des Blatt-Ventils 31, das an der unteren Fläche des Haupt-Kolbens 18 vorgesehen ist, wird durch die Feder 35 gesteuert. Eine Öl-Bohrung 45b, die einen Durchmesser aufweist, der größer ist als der der Öl-Bohrung 45a, ist in dem Platten-Ventil 45 gebildet, und zwar an einer Stelle, die weiter weg von dem Mittelpunkt des Platten-Ventils 45 ist als die Öl-Bohrung 45a. Wenn sich das Platten-Ventil 45 zu der Hülse 39 gegen die Kraft der Feder 46 bewegt, dann wird es ermöglicht, daß sich Öl durch die Öl-Bohrung 45b bewegt. Daher ist die Menge von Öl, die erhalten wird, wenn sich der Haupt-Kolben 18 in der Richtung des Pfeils B bewegt, größer als die, die erhalten wird, wenn sich der Haupt-Kolben 18 in der Richtung des Pfeils A bewegt, und zwar unabhängig von der Stellung des Schiebers 41. Dies bedeutet, daß die Dämpfungs- Kraft zufolge der Bewegungs-Richtung des Haupt-Kolbens 18 verändert wird, so daß die Kennlinien des Stoßdämpfers verbessert werden können. Ein Öl-Rückführ-Weg 38 ist zusammen mit einem Rückschlag-Ventil 38a zwischen dem öldichten Raum 33 und dem ersten Flüssigkeits-Raum 21 vorgesehen, so daß die Menge von Öl in dem öldichten Raum 33 fixiert ist. Der Stoßdämpfer 2, der in den Fig. 3A und 38 gezeigt ist, wird in "AUTOMOBILE ENGINEERING MANUAL, FIFTH EDITION", JIDOSHA GIJUTSUKAI, 1983, Seiten 4 - 27 oder "TOYOTA CARINA FF NEW MODEL MANUAL", TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA, 1985, Seiten 4 - 87 offenbart.
Es wird nun eine Beschreibung einer elektronischen Steuerungs-Einheit (in der Folge einfach als ECU bezeichnet) 4 zum Umschalten der Dämpfungs-Kraft von jedem der Stoßdämpfer 2 zwischen einem ersten Pegel (weicher Zustand) und einem zweiten Pegel (harter Zustand) unter Bezugnahme auf die Fig. 4 gegeben werden. Um den Betriebszustand des Fahrzeugs zu erfassen, sind die folgenden Sensoren zusätzlich zu dem piezoelektrischen Last-Sensoren 25FL, 25FR, 25RL und 25RR vorgesehen. Ein Lenkungs-Sensor 50 erfaßt den Lenkwinkel einer Lenk-Richtung (zum Zweck der Vereinfachung nicht dargestellt) und erzeugt ein Erfassungs-Signal, das den augenblicklichen Lenkwinkel anzeigt. Ein Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 51 gibt eine Serie von Impulsen aus, deren Anzahl proportional zur augenblicklichen Fahrzeug-Geschwindigkeit ist. Ein Schalt-Stellungs-Sensor 52 erfaßt die augenblickliche Schalt-Stellung eines Wechsel- Getriebes (nicht dargestellt), und er erzeugt ein Erfassungs- Signal, das die augenblickliche Schalt-Stellung anzeigt. Ein Bremslicht-Schalter 53 erzeugt ein Erfassungs-Signal, wenn ein Bremspedal betätigt wird. Die Ausgangs-Signale von den oben beschriebenen Sensoren werden in die ECU 4 eingegeben. Die ECU 4 erzeugt Ausgangs-Signale, die den Hochgeschwindigkeits- Betätigungs-Schaltungen 75FL, 75FR, 75RL und 75 RR einzeln zugeführt werden, die die piezoelektrischen Stellglieder 27FL, 27FR, 27RL und 27RR antreiben.
Die ECU 4 umfaßt eine Zentral-Recheneinheit (in der Folge einfach als CPU bezeichnet) 61, einen Nur-Lese-Speicher (ROM) 62 und einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 64, die alle mit einem gemeinsamen Bus 65 verbunden sind. Eine Eingangs-Schnittstellen-Schaltung 67 und eine Ausgangs- Schnittstellen-Schaltung 68 sind mit dem gemeinsamen Bus 65 verbunden.
Die ECU 4 umfaßt weiters eine Dämpfungs-Kraft- Änderungs-Raten-Erfassungs-Schaltung 70, eine Wellenformungs- Schaltung 73, Hochspannungs-Betätigungs-Schaltungen 75FL, 75FR, 75RL und 75RR, einen Zündschalter 76, eine Batterie 77, eine Hochspannungs-Energie-Versorgungs-Schaltung 79 und eine Konstant-Spannungs-Strom-Versorgungs-Schaltung 80.
Die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Raten-Erfassungs- Schaltung 70 besitzt vier Erfassungs-Schaltungen (nicht dargestellt), die einzeln für die piezoelektrischen Last- Sensoren 25FL, 25FR, 25RL und 25RR vorgesehen sind. Jede der Erfassungs-Schaltungen empfängt das Erfassungs-Signal (ein Spannungs-Signal V), das von dem entsprechenden piezoelektrischen Last-Sensor 25 zugeführt wird, und es erzeugt ein Ausgangs-Signal, das dem Spannungs-Signal V entspricht, und das die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate anzeigt. Wie zuvor beschrieben worden ist, schwankt das Erfassungs-Signal von jedem der piezoelektrischen Sensoren 25FL, 25FR, 25RL und 25RR in Übereinstimmung mit einer Ladungs-Menge, die in die dünnen piezoelektrischen Filme geladen wird oder die aus ihnen entladen wird. Die Eingangs-Schnittstellen-Schaltung 67 umfaßt einen Analog-Digital-Wandler (nicht dargestellt), der das Dämpfungs-Kraft-Erfassungs-Signal in analoger Form in ein Digital-Signal umwandelt. Die Wellenformungs-Schaltung 73 formt die Wellenformen der Erfassungs-Signale von dem Lenkungs-Sensor 50 und dem Fahrzeug-Geschwindigkeits-Sensor 51 in eine Wellenform, die geeignet ist, durch die CPU 61 verarbeitet zu werden, wie etwa eine Impuls-Wellenform. Die Erfassungs- Signale, die durch den Schalt-Stellungs-Sensor 52 ausgegeben werden, und der Bremslicht-Schalter 53 werden direkt in die Eingangs-Schnittstellen-Schaltung 67 eingegeben.
Die Hochspannungs-Anwendungs-Schaltungen 75FL, 75FR, 75RL und 75RR sind mit den piezoelektrischen Stellgliedern 27FL, 27FR, 27RL und 27RR verbunden (Fig. 4). Die Hochspannungs-Energie-Versorgungs-Schaltung 79 ist von einem Schalt-Regelungs-Typ und erzeugt Hochspannung von +500 Volt und -100 Volt. Jede der Hochspannungs-Anwendungs-Schaltungen 75FL, 75FR, 75RL und 75RR legt eine Spannung von +500 Volt oder -100 Volt an das elektrische Stellglied 27 in Übereinstimmung mit einem Steuerungs-Signal von der CPU 61 an. Wenn eine Spannung von +500 Volt an das entsprechende piezoelektrische Stellglied angelegt wird, dann dehnt sich dieses aus. Wenn andererseits eine Spannung von -100 Volt an das entsprechende piezoelektrische Stellglied angelegt wird, dann zieht es sich zusammen. Dadurch wird die Menge von Öl geschaltet, so daß der Stoßdämpfer 2 in den weichen Zustand oder in den harten Zustand geändert wird. Dies bedeutet, daß dann, wenn das piezoelektrische Stellglied 27 durch das Anlegen der Spannung von +500 Volt ausgedehnt wird, eine gesteigerte Menge von Flüssigkeit zwischen dem ersten Flüssigkeits-Raum 21 und dem zweiten Flüssigkeits-Raum 23 in dem Stoßdämpfer 2 hindurchtritt, so daß die Dämpfungs-Kraft verringert wird. Wenn andererseits das piezoelektrische Stellglied 27 durch das Anlegen einer Spannung von -100 Volt zusammengezogen wird, dann tritt eine verringerte Menge von Flüssigkeit zwischen dem ersten Flüssigkeits-Raum 21 und dem zweiten Flüssigkeits-Raum 23 hindurch, so daß die Dämpfungs-Kraft gesteigert wird. Die Konstant-Spannungs-Strom-Versorgungs-Schaltung 80 wandelt die Spannung der Batterie 77 in eine Betriebs-Spannung um (5 Volt beispielsweise).
Eine Anzeige 85 ist mit der Ausgangs-Schnittstellen- Schaltung 68 verbunden. Die Anzeige 85 zeigt den Einstell- Status der Dämpfungs-Kraft für jedes Rad an. Eine Treiber- Schaltung 86, die die Anzeige 85 antreibt, ist in der ECU 4 vorgesehen.
Wie dies in der Fig. 5 gezeigt ist, ist die Anzeige 85, die die Einstellung der Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 anzeigt, für jedes Rad in der Nähe eines Tachometers 88 vorgesehen, der auf einem inneren Instrumenten-Brett 87 befestigt ist. Die Anzeige 85 besitzt Leucht-Dioden 90FL, 90R, 9ORL und 9ORR, die für die piezoelektrischen Stellglieder 27FRL, 27FR, 27RL und 27RR vorgesehen sind. Jede der Leucht- Dioden 90 FL, 90FR, 90RL und 90RR sendet Licht mit zwei unterschiedlichen Intensitäts-Pegeln aus. Wenn der Stoßdämpfer in den harten Zustand versetzt wird, dann versorgt die der Ausgangs-Schnittstellen-Schaltung 68 die entsprechende Leucht- Diode 90FL, 90FR, 90RL oder 90RR mit einem kleinen Strom, so daß sie heligrünes Licht aussendet. Wenn der Stoßdämpfer in den weichen Zustand umgeschaltet wird, dann versorgt die Ausgangs- Schnittstellen-Schaltung 68 die entsprechende Leucht-Diode 90FL, 90FR, 90RL oder 90RR mit einem großen Strom, so daß sie strahlend grünes Licht abstrahlt. Ein Indikator-Schalter 92 (Fig. 4), der aus einem Transistor, einem Inverter und einem Pullup-Widerstand zusammengesetzt ist, ist zwischen dem Indikator 85 und Erde vorgesehen. Wenn der Indikator-Schalter 92 auf AUS gesetzt ist, dann wird sein Transistor auf AUS gesetzt, so daß der Indikator 85 auf AUS gesetzt wird.
Es wird nun eine Beschreibung einer Dämpfungs-Kraft- Steuerung gegeben werden, die durch das der Aufhängungs- Steuerungs-System 1 entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird, und zwar unter Bezugnahme auf die Fig. 6, 7 und 8. Die Programme, die in den Fig. 6, 7 und 8 gezeigt sind, werden getrennt voneinander für jeden der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR in vorbestimmten Zeitabständen ausgeführt. Die folgende Beschreibung betrifft irgendeinen der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR zum Zweck der Vereinfachung. Die anderen Stoßdämpfer werden in der gleichen Weise gesteuert.
Die Fig. 6 zeigt eine Dämpfungs-Kraft-Änderungs- Steuerungs-Prozedur (Programm) zum Schalten der Dämpfungs-Kraft zwischen dem niedrigen Pegel (weich) und dem hohen Pegel (hart) durch Änderung des Status des piezoelektrischen Stellglieds 27 auf der Basis der Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V. Die Fig. 7 zeigt eine Frequenz-Erfassungs-Unterbrechungs-Prozedur (Programm) zur Erfassung der Anzahl von Malen, die die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate einen Lern-Referenz-Wert VrefG innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums übersteigt, und zur Ausgabe als Information über eine Frequenz N die erfaßte Anzahl von Malen. Die Fig. 8 zeigt ein Änderungs-Referenz-Wert-Lern- Prozedur (Programm) zum Lernen eines Änderungs-Referenz-Werts Vref, der verwendet wird, um den Pegel der Dämpfungs-Kraft auf der Basis der Frequenz N augenblicklich zu ändern. Es wird festgehalten werden, daß der Änderungs-Referenz-Wert Vref dem oben beschriebenen Einstellungs-Referenz-Wert entspricht.
Die Prozeduren, die in den Fig. 7 und 8 gezeigt sind, lernen den Änderungs-Referenz-Wert Vref (VrefG), indem auf eine Variable C Bezug genommen wird, die vorgesehen ist, um den vorbestimmten Zeitraum und die Frequenz N zu messen. Die Prozedur, die in der Fig. 6 gezeigt ist, ändert die Einstellung der Dämpfungs-Kraft augenblicklich, indem der gelernte Änderungs-Referenz-Wert Vref verwendet wird.
Indem auf die Fig. 6 Bezug genommen wird, fängt die Prozedur mit dem Schritt 100 an, in welchem Schritt die CPU 61 (Fig. 4) die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V eingibt, bezüglich jedes Stoßdämpfers 2, und zwar von der Dämpfungs- Kraft-Änderungs-Raten-Erfassungs-Schaltung 70 über die Eingangs-Schnittstellen-Schaltung 67. Als nächstes unterscheidet in dem Schritt 110 die CPU 61, ob die Dämpfungs- Kraft-Änderungs-Rate V größer ist als ein Änderungs-Referenz- Wert Vref oder nicht, der durch die Prozedur gelernt wird, die in der Fig. 8 gezeigt ist. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 110 NEIN ist, das heißt, wenn die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V kleiner oder gleich als der Änderungs-Referenz-Wert Vref ist, dann bestimmt die CPU 61 in dem Schritt 120, ob ein Flag FHS, der anzeigt, daß die Aufhängung in dem weichen Zustand eingestellt ist, gleich 1 ist oder nicht. Wenn das Ergebnis, das in dem Schritt 120 erhalten wird, NEIN ist, dann steuert in dem Schritt 130 die CPU 61 die Aufhängung so, daß sie in den harten Zustand geändert wird und beendet die Prozedur. Es ist festzuhalten, daß unmittelbar, nachdem die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 von dem niedrigen Pegel (weichen Zustand) auf den hohen Pegel (harten Zustand) verändert wird, die Ausgangs- Schnittstellen-Schaltung 68 die entsprechende Hochspannungs- Betätigungs-Schaltung 75 unter der Steuerung der CPU 61 so steuert, daß eine Spannung von -100 Volt auf das entsprechende piezoelektrische Stellglied 27 ausgeübt wird, so daß es sich zusammenzieht. Wenn das entsprechende piezoelektrische Stellglied 27 in dem zusammengezogenen Zustand ist, dann wird das piezoelektrische Stellglied 27 in diesem Zustand gehalten.
Wenn andererseits in dem Schritt 110 bestimmt wird, daß die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V größer ist als der Änderungs-Referenz-Wert Vref, dann setzt die CPU 61 eine Timer- Variable T in dem Schritt 140 auf null zurück. In dem Schritt 150, der dem Schritt 140 folgt, setzt die CPU 61 den Flag FHS auf 1, was ausdrückt, daß die Aufhängung in einen weichen Zustand gesetzt werden sollte. In dem Schritt 160 steuert unter der Steuerung der CPU 61 die der Ausgangs-Schnittstellen- Schaltung 68 die entsprechende Hochspannungs-Betätigungs- Schaltung 75, so daß sie eine Spannung von +500 Volt an das entsprechende piezoelektrische Stellglied 27 anlegt, so daß die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 auf den niedrigen Pegel (weich) eingestellt wird. Dann wird die Prozedur beendet.
Wenn die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V größer ist als der Änderungs-Referenz-Wert Vref, nachdem die Dämpfungs- Kraft des Stoßdämpfers 2 in den niedrigen Pegel geändert worden ist, wird eine Abfolge von Schritten 140, 150 und 160 wiederholt durchgeführt werden. Wenn es in dem Schritt 110 bestimmt wird, daß die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V gleich oder kleiner als der Änderungs-Referenz-Wert Vref geworden ist, dann überprüft die CPU 61 den Status des Flags FHS in dem Schritt 120, und sie bestimmt in dem Schritt 170, ob die Timer- Variable T einen vorbestimmten Referenz-Wert TS übersteigt oder nicht. Der Referenz-Wert TS ist vorgesehen, um den Stoßdämpfer 2 für eine vorbestimmte Zeit auf den niedrigen Pegel zu halten, nachdem er in den niedrigen Pegel geändert worden ist. Wenn die Timer-Variable T gleich oder kleiner als der Referenz-Wert TS ist, dann erhöht die CPU 61 die Timer-Variable T um +1 und führt den Schritt 160 aus. Daher wird die Aufhängung in dem weichen Zustand gehalten.
Wenn die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V stets gleich oder kleiner als der Änderungs-Referenz-Wert Vref für den vorbestimmten Zeitraum ist (der TS entspricht), nachdem die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V gleich oder kleiner als der Änderungs-Referenz-Wert Vref geworden ist, dann wird das Ergebnis der Bestimmung, die in dem Schritt 170 erhalten worden ist, JA. Dann setzt die CPU 61 den Flag FHS in dem Schritt 190 auf null zurück und steuert den Stoßdämpfer 2 so, daß er eine hochpegelige Dämpfungs-Kraft (harter Zustand) in dem Schritt 130 ergibt.
Während die Prozedur, die in der Fig. 6 gezeigt ist, wiederholt ausgeführt wird, wird die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 auf den niedrigen Pegel geändert, und zwar unmittelbar nachdem die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V den Änderungs-Referenz-Wert Vref übersteigt, und sie wird für einen vorbestimmten Zeitraum entsprechend TS auf den niedrigen Pegel gehalten. Wenn der vorbestimmte Zeitraum TS in dem Zustand verstreicht, in dem die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V gleich oder kleiner als der Änderungs-Referenz-Wert Vref ist, dann wird die Dämpfungs-Kraft auf den hohen Pegel geändert.
Es wird nun eine Beschreibung der Unterbrechungs- Prozedur (Fig. 7) zur Erfassung der Frequenz N gegeben werden, die zur Bestimmung der Änderungs-Referenz-Werts Vref verwendet wird, auf welchen Wert während der Prozedur Bezug genommen wird, die in der Fig. 6 gezeigt ist. Die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, beginnt mit dem Schritt 200, in welchem Schritt die CPU 61 die oben erwähnte Variable C um +1 erhöht. Die Variable C zeigt die Anzahl von Malen an, die die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, aktiviert worden ist. In dem folgenden Schritt 210 unterscheidet die CPU 61, ob die Aufhängung in dem weichen Zustand oder in dem harten Zustand ist. Es ist festzuhalten, daß die Einstellung der Dämpfungs- Kraft des Stoßdämpfers 2 durch die oben beschriebene Prozedur gesteuert wird, die in der Fig. 6 gezeigt ist. Wenn es in dem Schritt 210 bestimmt wird, daß der augenblickliche Status des Stoßdämpfers 2 auf dem niedrigen Pegel ist (weicher Zustand) dann multipliziert die CPU 61 in dem Schritt 212 den augenblicklichen Änderungs-Referenz-Wert Vref mit 0,8 x 0,5 und setzt Vref x 0,8 x 0,5 als Lern-Referenz-Wert VrefG ein. Wenn andererseits in dem Schritt 210 bestimmt wird, daß der augenblickliche Zustand des Stoßdämpfers 2 in dem hohen Pegel ist (harter Zustand), dann multipliziert die CPU 61 in dem Schritt 214 den augenblicklichen Änderungs-Referenz-Wert Vref mit 0,8 und setzt Vref x 0,8 in den Lern-Referenz-Wert VrefG ein. Die oben erwähnten Koeffizienten, die mit dem Änderungs- Referenz-Werten zu multiplizieren sind, sind nicht auf 0,8 x 0,5 und 0,8 beschränkt, sondern sie können beliebig auf der Basis von Ergebnissen von Experimenten ausgewählt werden.
Nachdem der Lern-Referenz-Wert VrefG sowohl für den harten als auch für den weichen Zustand in der oben beschriebenen Art erhalten worden ist, bestimmt die CPU 61 in dem Schritt 220, ob die augenblickliche Dämpfungs-Kraft- Änderungs-Rate V größer als der Lern-Referenz-Wert VrefG ist oder nicht. Wenn die augenblickliche Dämpfungs-Kraft-Änderungs- Rate V gleich oder kleiner als der Lern-Referenz-Wert VrefG ist, dann setzt die CPU 61 einen Flag FF in dem Schritt 230 auf null und dann endet die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist. Der Flag FF zeigt an, ob die augenblickliche Dämpfungs- Kraft-Änderungs-Rate V größer als der Änderungs-Referenz-Wert Vref ist oder nicht.
Wenn andererseits in dem Schritt 220 bestimmt wird, daß die augenblickliche Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V größer als der Lern-Referenz-Wert VrefG ist, überprüft die CPU 61 in dem Schritt 240 den Wert des Flags FF. Wenn in dem Schritt 240 bestimmt wird, daß der Flag FF gleich null ist, das heißt, unmittelbar nachdem die augenblickliche Dämpfungs-Kraft- Änderungs-Rate V größer geworden ist als der Lern-Referenz-Wert VrefG, dann erhöht die CPU 61 in dem Schritt 250 die Frequenz N um +1 und setzt dann in dem Schritt 260 den Flag FF auf 1. Dann ist die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, beendet. Auf diese Weise wird die Frequenz N nur um +1 erhöht, unmittelbar nachdem die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V größer geworden ist als der Lern-Referenz-Wert VrefG, das heißt, die Frequenz N wird nicht erhöht, bis die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V gleich oder kleiner als Änderungs-Referenz-Wert VrefG ist, und dann wieder größer wird als der Änderungs-Referenz-Wert VrefG.
Die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, wird wiederholt ausgeführt, so daß der Lern-Referenz-Wert VrefG auf der Basis des Änderungs-Referenz-Werts Vref erneuert wird, und die Frequenz, bei der die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V größer wird als der Lern-Referenz-Wert VrefG innerhalb des vorbestimmten Zeitraums, wird erhalten.
Die Lern-Prozedur (Programm) für den Änderungs- Referenz-Wert wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 8 erklärt werden. Die Prozedur, die in der Fig. 8 gezeigt ist, beginnt mit dem Schritt 300, in welchem Schritt die CPU 61 die Signale von dem Lenkungs-Sensor 50, dem Geschwindigkeits-Sensor 51 und dem Bremslicht-Schalter 53 über die Eingangs-Schnittstellen- Schaltung 67 eingibt. In dem folgenden Schritt 310 erhält die CPU 61 den augenblicklichen Fahr-Zustand von den Eingangs- Signalen und bestimmt aus dem erhaltenen laufenden Fahr- Zustand, ob eine spezielle Steuerung, wie etwa eine Anti-Tauch- Steuerung oder eine Anti-Roll-Steuerung, durchgeführt werden sollte oder nicht. Wenn das Fahrzeug beispielsweise gebremst oder schnell gelenkt wird, dann schließt die CPU 61, daß eine spezielle Steuerung ausgeführt werden sollte. In diesem Fall ändert die CPU 61 den Änderungs-Referenz-Wert Vref in dem Schritt 315 auf einen optimalen Wert, der für die spezielle Steuerung geeignet ist. Danach wird die Prozedur, die in der Fig. 8 gezeigt ist, beendet.
Wenn andererseits in dem Schritt 310 bestimmt wird, daß die oben beschriebene spezielle Steuerung nicht benötigt wird, dann bestimmt die CPU 61 in dem Schritt 320, ob die Variable C gleich einem Wert i geworden ist oder nicht. Die Variable C wird jedes Mal um +1 erhöht, wenn die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, durchgeführt wird. Die Variable C ist vorgesehen, um zu bestimmen, ob die (vorbestimmte) Zeit, die benötigt wird, um die Frequenz N zu erhalten, vergangen ist oder nicht. Die Prozedur, die in der Fig. 8 gezeigt ist, wird beendet, wenn die Anzahl von Malen, die die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, wiederholt ausgeführt worden ist, klein ist (C < i), 50 daß die Zeit, die notwendig ist, um die Frequenz N zu erhalten, noch nicht vergangen ist.
Das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt 320 wird JA jedes Mal dann, wenn die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, i Mal ausgeführt worden ist. Wenn das Ergebnis in dem Schritt 320 JA ist, dann setzt die CPU 61 die Variable C in dem Schritt 330 auf null zurück, und sie gibt eine augenblickliche Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp in dem Schritt 340 über die Eingangs-Schnittstellen-Schaltung 67 ein. In dem Schritt 350 berechnet die CPU 61 einen Basis-Wert Vbase aus der Fahrzeugeschwindigkeit Sp. Der Basis-Wert Vbase wird verwendet, um den Änderungs-Referenz-Wert Vref in Übereinstimmung mit der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp einzustellen. Wie dies in der Fig. 9 gezeigt ist, ist der Basis-Wert Vbase eine Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp, f&sub1;(Sp). Wie dies auch in der Fig. 9 gezeigt ist, wird der Basis-Wert Vbase mit einer Zunahme der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp vergrößert.
Indem man sich nun der Fig. 8 zuwendet, berechnet in dem Schritt 360 die CPU 61 eine Frequenz-Abweichung ΔN zwischen der Frequenz N, die durch die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, erhalten worden ist, und einer Soll-Frequenz Nref. In dem Schritt 370 unterscheidet die CPU 61, ob die Frequenz- Abweichung ΔN größer als 0 ist oder nicht. Wenn die Frequenz- Abweichung ΔN größer als 0 ist, dann wird ein Lern-Korrektur- Wert ΔV in dem Schritt 380 um β erhöht. Wenn andererseits die Frequenz-Abweichung ΔN gleich oder kleiner als 0 ist, dann wird der Lern-Korrektur-Wert ΔV in dem Schritt 390 um β verringert. Der Lern-Korrektur-Wert ΔV, der so berechnet wird, wird in dem Schritt 400 zu dem Basis-Wert Vbase addiert, so daß der Änderungs-Referenz-Wert Vref erhalten wird. Auf diese Weise wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref gelernt und auf der Basis der Fahrzeug-Geschwindigkeit eingestellt. Es ist festzuhalten, daß der Lern-Korrektur-Wert ΔV ebenso gelernt wird, und daß der Lern-Korrektur-Wert ΔV, der durch das Lernen erhalten wird, beispielsweise in dem RAM 64 gespeichert wird, und für die künftige Steuerung wird. In dem Schritt 410, der dem Schritt 400 folgt, setzt die CPU 61 die Frequenz N auf 0 zurück, so daß sie für die nächste Frequenz-Berechnungs-Prozedur bereit ist. Danach wird die Prozedur, die in der Fig. 8 gezeigt ist, beendet.
Indem die Prozeduren ausgeführt werden, die in den Fig. 6, 7 und 8 gezeigt sind, wird die Einstellung der Dämpfungs- Kraft von jedem Stoßdämpfer folgendermaßen gesteuert.
Indem auf die Fig. 10A Bezug genommen wird, ist ein Beispiel der Dämpfungs-Kraft-Steuerung dargestellt, während das Fahrzeug durchgängig auf einer ebenen Straßenoberfläche fährt. In diesem Fall ändert sich die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V nicht stark, und die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 wird auf dem hohen Pegel (harter Zustand) gehalten. Zu diesem Zeitpunkt ist der Lern-Referenz-Wert VrefG gleich 80% des Änderungs-Referenz-Werts Vref in dem Schritt 214, der in der Fig. 7 gezeigt ist. Daher ist die Frequenz N, bei der die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate den Lern-Referenz-Wert VrefG innerhalb des vorbestimmten Zeitraums (entsprechend dem Zählerwert i) übersteigt, klein. Daher wird in dem Schritt 390 der Änderungs-Referenz-Wert Vref gelernt, so daß er jedes Mal um β verringert wird, wenn bestimmt wird, daß ΔN ≤ 0 in dem Schritt 370 bestimmt wird, der in der Fig. 8 gezeigt ist. Als ein Ergebnis wird es leicht für die Dämpfungs-Kraft-Änderungs- Rate V den Änderungs-Referenz-Wert Vref zu übersteigen. Daher wird die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 in den weichen Zustand geändert, und zwar zufolge des Vorliegens einer kleinen Rauhigkeit der Straßenoberfläche zu den Zeitpunkten t und t&sub2;, wie dies in der Fig. 10A gezeigt ist, und zwar auch dann, wenn das Fahrzeug auf der ebenen Straßenoberfläche fährt. Wenn der Änderungs-Referenz-Wert Vref in dem Schritt 212 klein wird (Fig. 7), dann wird der Lern-Referenz-Wert VrefG ebenso klein, so daß die Frequenz, bei der der Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Wert V den Lern-Referenz-Wert VrefG innerhalb des vorbestimmten Zeitraums übersteigt, groß wird. Als ein Ergebnis wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref um +β erhöht. Wenn die oben beschriebene Prozedur wiederholt ausgeführt wird, wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref gelernt, so daß er gleich einem geeigneten Wert wird, bei dem die Frequenz-Abweichung ΔN ungefähr null wird.
Wenn daher das Fahrzeug auf der ebenen Straßenoberfläche fährt, und die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V klein ist, so daß die Aufhängung eine Tendenz aufweist, in den harten Zustand gesetzt zu werden, wird der Änderungs- Referenz-Wert Vref durch die Erfassung der Frequenz N, die Erneuerung des Änderungs-Referenz-Werts Vref und das Lernen des Lern-Referenz-Werts VrefG allmählich verringert. Als ein Ergebnis davon wird es leicht, die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 auf den niedrigen Pegel zu verändern, das heißt, die Aufhängung in den weichen Zustand zu verändern. Daher wird es möglich, das Auftreten einer Schwingung aufzunehmen, die durch eine kleine Rauhigkeit auf einer durchgängig ebenen Straßenoberfläche verursacht wird, so daß der Fahr-Komfort verbessert wird.
Wenn andererseits das Fahrzeug auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt, wie dies in der Fig. 10B gezeigt ist, ändert sich die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V stark, und die Aufhängung wird in dem weichen Zustand gehalten. Während dieser Zeit wird der Lern-Referenz-Wert VrefG gleich 40% des Änderungs-Referenz-Werts Vref in dem Schritt 212 gesetzt, der in der Fig. 7 gezeigt ist. Daher ist die Frequenz N, bei der die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V den Änderungs-Referenz- Wert Vref innerhalb des vorbestimmten Zeitraums übersteigt (entsprechend dem Zählerwert i) hoch. Als ein Ergebnis wird in dem Schritt 380 der Änderungs-Referenz-Wert Vref jedes Mal um erhöht, wenn bestimmt wird, daß ΔN > 0. Daher wird es allmählich schwierig für die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate den Änderungs-Referenz-Wert Vref zu übersteigen, so daß die Dämpfungs-Kraft auf den hohen Pegel (harter Zustand) zu Zeitpunkten t&sub1;&sub1; und t&sub1;&sub2; verändert wird, wie dies in der Fig. 10B gezeigt ist, und zwar auch dann, wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt. Wenn der Änderungs-Referenz- Wert Vref in der oben beschriebenen Art erhöht wird, dann wird der Lern-Referenz-Wert VrefG ebenso erhöht. Daher wird die Frequenz N, bei der Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V den Lern- Referenz-Wert VrefG übersteigt, niedrig. Als ein Ergebnis wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref erneuert, so daß er um verringert wird. Wenn die oben beschriebene Prozedur wiederholt ausgeführt wird, wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref gelernt, so daß er gleich einem geeigneten Wert wird, bei dem die Frequenz-Abweichung ΔN ungefähr null ist.
Auch dann, wenn das Fahrzeug auf der rauhen Straßenoberfläche fährt, und die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V hoch ist, so daß die Aufhängung eine Tendenz aufweist, in den harten Zustand geändert zu werden, wird daher der Änderungs- Referenz-Wert Vref allmählich in übereinstimmung mit der Erfassung der Frequenz N, der Erneuerung des Änderungs- Referenz-Werts Vref und dem Lernen des Lern-Referenz-Werts VrefG erhöht. Als ein Ergebnis wird es leicht, die Dämpfungs- Kraft des Stoßdämpfers 2 auf den harten Pegel zu verändern, das heißt, die Aufhängung in den harten Zustand zu ändern. Daher wird es möglich, die Verschlechterung der Straßenlage zu verringern, die durch eine durchgängig rauhe Straßenoberfläche verursacht wird, so daß die Fahr-Stabilität und die Lenkbarkeit verbessert werden.
Entsprechend der oben beschriebenen ersten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine kleine Schwingung der Fahrzeug-Karosserie aufzunehmen, die verursacht wird, wenn das Fahrzeug auf einer durchgehend ebenen Straßenoberfläche fährt, und es ist möglich, die Straßenlage zu verbessern, die verschlechtert wird, wenn das Fahrzeug auf einer durchgängig rauhen Straßenoberfläche fährt, so daß der Fahr-Komfort die Fahr-Stabilität und die Lenkbarkeit verbessert werden. Insbesonders sollte berücksichtigt werden, daß die vorliegende Dämpfungs-Kraft-Steuerung ein gutes Ansprechverhalten hat, da sie auf der Basis der Dämpfungs- Kraft-Änderungs-Rate V ausgeführt wird.
Entsprechend der ersten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung wird auf der Basis der Dämpfungs- Kraft-Änderungs-Rate V beurteilt, ob der Zustand der Straßenoberfläche eben oder rauh ist. Es besteht daher keine Notwendigkeit für einen speziellen Sensor, um den Zustand der Straßenoberfläche zu erfassen, und die Prozedur zur Erfassung des Zustandes der Straßenoberfläche besitzt ein gutes Ansprechverhalten. Weiters wird der Basis-Wert Vbase, der für die Berechnung des Änderungs-Referenz-Werts Vref benützt wird, aus der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp erhalten. Daher wird die Aufhängungs-Kennlinie auf der Basis der Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp gesteuert.
Es ist festzuhalten, daß verschiedene Abänderungen innerhalb des Schutzbereichs der ersten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden können. Beispielsweise ist es möglich, den Änderungs- Referenz-Wert Vref auf der Basis der Zeit zu erneuern, während der die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V größer ist als der Änderungs-Referenz-Wert Vref. Es ist auch möglich, den Änderungs-Referenz-Wert Vref auf der Basis der Zeit zu erneuern, während der die Aufhängung in dem weichen Zustand gehalten wird. Es ist möglich, die Soll-Frequenz Nref für jedes der Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR vorzusehen. Es ist möglich, zwei Frequenz-Referenz-Werte Nref zu verwenden, die jeweils für den harten und für den weichen Zustand vorgesehen sind, anstelle des Lern-Referenz-Werts VrefG, der jeweils für den harten und für den weichen Zustand vorgesehen ist.
Es wird nun eine Beschreibung eines Aufhängungs- Steuerungs-Systems entsprechend einer zweiten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung gegeben werden.
Indem auf die Fig. 11 Bezug genommen wird, ist das Grundprinzip des Aufhängungs-Steuerungs-Systems entsprechend der zweiten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung dargestellt. In der Fig. 11 sind die Teile, die gleich denen der Fig. 1 sind, mit den gleichen Bezugezeichen bezeichnet. Das Aufhängungs-Steuerungs-System, das in der Fig. 11 gezeigt ist, besitzt eine Dämpfungs-Kraft-Einstellungs- Korrektur-Einheit M5a anstelle der Dämpfungs-Kraft- Einstellungs-Korrektur-Einheit M5, die in der Fig. 1 gezeigt ist, und sie besitzt einen Fahrzeug-Geschwindigkeits-Detektor M6 und eine Korrektur-Steuerungs-Einrichtung M7 zusätzlich zu dem Aufbau, der in der Fig. 1 gezeigt ist.In der ersten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung ist die Soll- Frequenz Nref fest. Entsprechend der zweiten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung wird die Soll- Frequenz Nref in übereinstimmung mit der Fahrzeug- Geschwindigkeit durch die Korrektur-Steuerungs-Einrichtung M7 geändert, so daß sie mit einer Zunahme der Fahrzeug- Geschwindigkeit abnimmt. Daher wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref mit einer Zunahme der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp gesteigert, so daß es schwierig wird, den Stoßdämpfer M1 in den weichen Zustand zu verändern. Als ein Ergebnis wird die Aufhängungs-Kennlinie geändert, so daß die Fahr-Stabilität und Lenkbarkeit mit einer Zunahme der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp gesteigert wird. Die anderen Ausbildungen und Arbeitsvorgänge der zweiten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind die gleichen wie die der ersten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung.
Der Aufbau, der in der Fig. 11 gezeigt ist, wird realisiert, indem die Prozedur, die in der Fig. 7 gezeigt ist, nur leicht abgeändert wird, und zwar wie folgt. Indem auf die Fig. 12 Bezug genommen wird, ist eine Prozedur zum Lernen des Änderungs-Referenz-Werts Vref gezeigt. In der Fig. 12 sind die Schritte, die gleich denen sind, die in der Fig. 7 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der Schritt 355 ist zwischen den Schritten 350 und 360 vorgesehen. Dies bedeutet, daß nachdem der Basis-Wert Vbase aus der Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp berechnet worden ist, in dem Schritt 355 die Soll-Frequenz Nref auf der Basis der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp berechnet wird.
Wie dies in der Fig. 12 gezeigt ist, ist die Soll- Geschwindigkeit Nref eine Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp, f&sub2;(Sp), und sie wird schrittweise mit einer Zunahme der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp verringert. Wie dies später im Detail beschrieben werden wird, zeigt die Fig. 12 eine Kurve F, die die Funktion f&sub2;(Sp) für die vorderen Räder 5FL und 5FR darstellt und eine Kurve R, die die Funktion f&sub2;(Sp) für die hinteren Räder 5RL und 5RR darstellt. Dies bedeutet, daß die Funktion f&sub2;(S) für die vorderen Räder 5FL und 5FR unterschiedlich von der für die hinteren Räder 5RL und 5RR ist. Es ist jedoch auch möglich, eine einzelne gemeinsame Funktion f&sub2;(Sp) für die vier Räder zu verwenden.
Entsprechend der zweiten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung sind zusätzliche Vorteile zusätzlich zu den Vorteilen dargestellt, die durch die erste Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung dargestellt worden sind. Wenn das Fahrzeug durchgängig auf einer ebenen Straßenoberfläche mit niedrigen Geschwindigkeiten fährt, wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref gelernt, so daß er auf der Basis der Frequenz-Abweichung ΔN abnimmt. Daher wird es leicht für die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V den Änderungs- Referenz-Wert Vref zu übersteigen, das heißt, es ist leicht, die Aufhängung in den weichen Zustand zu verändern. Daher kann der Fahr-Komfort verbessert werden. Wenn andererseits das Fahrzeug durchgängig auf der ebenen Straßenoberfläche mit hohen Geschwindigkeiten fährt, wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref gelernt, so daß er auf der Basis der Frequenz-Abweichung ΔN zunimmt, da der Basis-Wert Vbase mit einer Zunahme der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp gesteigert wird, und die Soll- Frequenz Nref wird mit einer Zunahme der Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp verringert. Daher können die Fahr-Stabilität und die Lenkbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten verbessert werden.
Wenn andererseits die Fahrzeug-Geschwindigkeit gesteigert wird, während auf einer durchgängig rauhen Straßenoberfläche gefahren wird, wird der Änderungs-Referenz- Wert Vref gelernt, so daß er ansteigt. Daher wird es augenblicklich schwierig für die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate den Änderungs-Referenz-Wert Vref zu übersteigen, und es wird schwierig die Aufhängung in den weichen Zustand zu ändern.
Daher wird, wenn die Fahrzeug-Geschwindigkeit gesteigert wird, die Aufhängungs-Kennlinie geändert, so daß die Fahr-Stabilität und die Lenkbarkeit verbessert werden.
Wie dies zuvor beschrieben worden ist, ist die Soll- Frequenz Nref gemeinsam für die vier Räder 5FL, 5FR, 5RL und 5RR vorgesehen. Alternativ dazu ist es möglich, eine einzelne Soll-Frequenz Nref für die vorderen Räder 5FL und 5FR vorzusehen, und eine andere Soll-Frequenz Nref für die hinteren Räder 5RL und 5RR vorzusehen, wie dies in der Fig. 13 gezeigt ist.
In vielen Fällen sind der Typ der Aufhängung, die Verteilung des Fahrzeug-Gewichts und/oder die Dämpfungs- Kennlinie für die vorderen Räder 5FL und 5FR unterschiedlich von denen für die hinteren Räder 5RL und 5RR. In diesen Fällen besteht dann, wenn alle Stoßdämpfer 2 gesteuert werden, indem die gleiche Soll-Frequenz Nref verwendet wird, ein Ungleichgewicht zwischen der Änderung des Dämpfungs-Kraft- Pegels betreffend die vorderen Räder 5FL und 5FR und der Änderung des Dämpfungs-Kraft-Pegels betreffend die hinteren Räder 5RL und 5RR. Beispielsweise wird die Korrektur des Änderungs-Referenz-Werts Vref in Bezug auf die vorderen Räder 5FL und 5FR beendet, bevor diese auf geeignete Werte erhöht worden sind, und andererseits wird die Korrektur des Änderungs- Referenz-Werts Vref in Bezug auf die hinteren Räder 5RL und 5RR beendet, bevor diese auf geeignete Werte verringert worden sind. In diesem Fall ist es einfach, die Aufhängungen betreffend die vorderen Räder 5FL und 5FR in den weichen Zustand zu verändern, während es schwierig ist, die Aufhängungen betreffend die hinteren Räder 5RL und 5RR in den weichen Zustand zu verändern.
Um das oben beschriebene Problem zu vermeiden, wird, wie dies in der Fig. 9 gezeigt ist, die Soll-Frequenz Nref betreffend die vorderen Räder 5FL und 5FR so ausgewählt, daß sie kleiner ist als die betreffend die hinteren Räder 5RL und 5RR. Indem diese Soll-Änderungs-Frequenzen Nref verwendet werden, wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref betreffend die vorderen Räder 5FL und 5FR vergrößert, und andererseits wird der Änderungs-Referenz-Wert Vref betreffend die hinteren Räder 5RL und 5RR verringert. Daher ist es möglich, das oben beschriebene Ungleichgewicht zu vermeiden.
Es wird nun ein Aufhängungs-Steuerungs-System entsprechend einer dritten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Indem auf die Fig. 14 Bezug genommen wird, sind die Teile, die gleich denen sind, die in der Fig. 1 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Ein Frequenz-Detektor M8 erfaßt die Frequenz der Änderung eines Parameters in Bezug auf die Dämpfungs-Kraft. Beispielsweise erfaßt der Frequenz-Detektor M8 die oben beschriebene Frequenz N. Alternativ dazu ist es möglich, die Frequenz der Änderung des Parameters in Bezug auf die Dämpfungs-Kraft zu erhalten, indem die Anzahl von Malen berechnet wird, die die Dämpfungs-Kraft tatsächlich geändert wird. Ein Frequenz-Abweichungs-Rechner M9 berechnet die Differenz zwischen der Frequenz der Änderung des Parameters und einer Soll-Frequenz und gibt eine Frequenz-Abweichung aus. Beispielsweise berechnet der Frequenz-Abweichungs-Rechner M9 die Abweichung zwischen der Änderungs-Frequenz N und der oben beschriebenen Soll-Änderungs-Frequenz Nref, und gibt die Frequenz-Abweichung ΔN aus. Eine Dämpfungs-Kraft-Einstellungs- Korrektur-Einheit M5b empfängt das Erfassungs-Signal, das den Zustand der Straßenoberfläche anzeigt, und ein Signal, das die oben beschriebene Frequenz-Abweichung ΔN anzeigt und korrigiert den Referenz-Wert, der der Dämpfungs-Kraft-Änderungs- Einrichtung M3 eingegeben wird, wie etwa den oben beschriebenen Änderungs-Referenz-Wert Vref, so daß die Abweichung, die durch den Frequenz-Abweichungs-Rechner M9 berechnet wird, wie etwa die Frequenz-Abweichung ΔN, null wird.
In dem Fall, in dem ein Stoßdämpfer verwendet wird, der geeignet ist, die verwendete Dämpfungs-Kraft kontinuierlich zu verändern, erfaßt der Frequenz-Detektor M8 die Anzahl von Malen, die die Dämpfungs-Kraft auf einen Wert festgesetzt hat, der gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Dämpfungs- Kraft-Pegel.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug, das einen Stoßdämpfer aufweist, der diskrete Dämpfungs-Kraft-Pegel zur Verfügung stellt, durchgängig auf einer ebenen Straßenoberfläche fährt, und zwar für einen vorbestimmten Zeitraum oder länger, verringert die Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Einheit M5b die Referenz-Wert-Eingabe Dämpfungs-Kraft-Steuerungs- Einrichtung M3 um ein Korrektur-Ausmaß beruhend auf der Frequenz-Abweichung ΔN. Das Korrektur-Ausmaß nimmt mit einer Zunahme der Frequenz-Abweichung ΔN zu. In gleicher Weise erhöht in dem Fall, in dem das Fahrzeug für den vorbestimmten Zeitraum oder länger auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt, die Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Einheit M5b den Referenz-Wert, der der Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Einrichtung M3 zugeführt wird, um ein Korrektur-Ausmaß, und zwar auf der Basis der Frequenz-Abweichung ΔN. Das Korrektur-Ausmaß nimmt mit einer Zunahme der Frequenz-Abweichung ΔN zu. Als ein Ergebnis kann die Aufhängung ausgeglichene Stoßdämpfungs- und Straßenlage-Kennlinien zur Verfügung stellen.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug einen Stoßdämpfer aufweist, der eine kontinuierlich veränderliche Dämpfungs-Kraft zur Verfügung stellt, weist die Dämpfungs-Kraft-Einstellungs- Korrektur-Einheit M5b die Dämpfungs-Kraft-Steuerungs- Einrichtung M3 an, so daß die Dämpfungs-Kraft einfach gesteigert oder erhöht wird, und zwar um ein Korrektur-Ausmaß entsprechend der Frequenz-Abweichung ΔN.
Die Anordnung, die in der Fig. 14 gezeigt ist, wird ausgeführt, indem das Lernprogramm für den Änderungs-Referenz- Wert, das in der Fig. 8 gezeigt ist, abgeändert wird, so wie dies in der Fig. 15 gezeigt ist, in welcher die Schritte, die gleich denen sind, die in der Fig. 8 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind. Die Schritte 365 und 375, die in der Fig. 15 gezeigt sind, ersetzen die Schritte 370, 380 und 390, die in der Fig. 0 gezeigt sind. Nachdem die Frequenz-Abweichung ΔN zwischen der Soll-Frequenz Nref und der augenblicklichen Frequenz N, die durch die Prozedur erhalten worden ist, die in der Fig. 7 gezeigt ist, berechnet worden ist, wird der Schritt 365 ausgeführt. In dem Schritt 365 berechnet die CPU 61, die in der Fig. 3A gezeigt ist, ein Korrektur-Ausmaß Vrvs aus der Frequenz-Abweichung ΔN. Das Korrektur-Ausmaß Vrvs definiert, wie stark der Änderungs- Referenz-Wert Vref auf einmal geändert werden sollte. Wie dies in der Fig. 16 gezeigt ist, ist das Korrektur-Ausmaß Vrvs eine Funktion der Frequenz-Abweichung ΔN, g(ΔN). Wenn die augenblickliche Frequenz N größer als die Soll-Frequenz Nref ist, dann besitzt das Korrektur-Ausmaß Vrvs einen positiven Wert, der mit einer Zunahme von ΔN zunimmt. Wenn die augenblickliche Frequenz N kleiner als die Soll-Frequenz Nref ist, dann besitzt das Korrektur-Ausmaß Vrvs einen negativen Wert, der negativ zunimmt, wenn ΔN negativ zunimmt.
Danach erneuert in dem Schritt 375 die CPU 61 den Lern- Korrektur-Wert ΔV, indem das Korrektur-Ausmaß Vrvs zu dem augenblicklichen Lern-Korrektur-Wert ΔV addiert wird. Es ist festzuhalten, daß dann, wenn die augenblickliche Frequenz N größer ist als die Soll-Änderungs-Frequenz Nref, der Lern- Korrektur-Wert ΔV erhöht wird. In diesem Fall ist das Korrektur-Ausmaß Vrvs um so größer, je größer die Frequenz- Abweichung ΔN ist. Wenn andererseits die augenblickliche Frequenz gleich oder kleiner als die Soll-Frequenz Nref ist, dann wird der Lern-Korrektur-Wert ΔV verringert. In diesem Fall nimmt das Korrektur-Ausmaß Vrvs negativ zu, wenn die Frequenz- Abweichung ΔN negativ zunimmt. Danach wird in dem Schritt 400 der Lern-Korrektur-Wert ΔV zu dem Basis-Wert Vbase addiert, der eine Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp ist, wie dies zuvor unter Bezugnahme auf die Fig. 9 beschrieben worden ist.
Entsprechend der oben beschriebenen dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung wird der folgende Vorteil zusätzlich zu den oben beschriebenen Vorteilen erhalten, die in der ersten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung dargestellt worden sind. Dies bedeutet, daß, da der Lern-Korrektur-Wert ΔV, der jedes Mal dann erhalten wird, wenn die Prozedur, die in der Fig. 15 ausgeführt wird, auf der Basis der Frequenz-Abweichung ΔN beruht, das Lernen schnell durchgeführt wird, so daß der Änderungs-Referenz-Wert Vref schnell auf einen geeigneten Wert geändert wird.
Die Fig. 17 zeigt einen wesentlichen Teil einer Abänderung der oben beschriebenen dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung. Entsprechend der Abänderung wird der Schritt 355 zwischen den Schritten 350 und 360 hinzugefügt, wie dies in der Fig. 15 gezeigt ist. Der Schritt 355, der in der Fig. 17 gezeigt ist, ist der gleiche wie der Schritt 355, der in der Fig. 12 gezeigt ist. Dies bedeutet, daß die Soll- Änderungs-Frequenz Nref in Übereinstimmung mit der Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp geändert wird. Wie dies zuvor beschrieben worden ist, besteht eine Tendenz dazu, daß die Dämpfungs-Kraft- Änderungs-Rate V, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, kleiner ist als die, die erhalten wird, wenn das Fahrzeug mit einer geringen Geschwindigkeit fährt. Aus diesem Grund wird, wie dies in der Fig. 13 gezeigt ist, die Soll-Frequenz N mit einer Zunahme der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp verringert, wodurch der Änderungs- Referenz-Wert Vref gelernt wird, so daß er bei hohen Geschwindigkeiten größer wird. Als ein Ergebnis wird die Steuerung zur Erleichterung der Änderung der Dämpfungs-Kraft in dem weichen Zustand, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug auf der ebenen Straßenoberfläche fährt, mit einer Zunahme der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp unterdrückt. Daher können die Fahr- Stabilität und die Lenkbarkeit bei hohen Geschwindigkeiten verbessert werden.
Eine weitere Abänderung der dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung kann durchgeführt werden. Beispielsweise ist es möglich, ein dreidimensionales Kennfeld zu verwenden, das die Beziehung zwischen dem Korrektur-Ausmaß Vrvs der Änderungs-Frequenz-Abweichung ΔN und der Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp definiert. Es ist auch möglich, die Frequenz-Abweichung ΔN auf der Basis der Anzahl von Malen zu erhalten, die die Dämpfungs-Kraft tatsächlich geändert wird. Es ist weiters möglich, die Soll-Frequenz Nref betreffend die vorderen Räder 5FL und 5FR getrennt von denen betreffend die hinteren Räder 5RL und 5RR zu definieren, wie dies in der Fig. 13 gezeigt ist.
Es wird nun eine Beschreibung des Aufhängungs- Steuerungs-Systems entsprechend einer vierten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung gegeben werden. Indem auf die Fig. 18 Bezug genommen wird, ist ein Grundprinzip des Aufhängungs-Steuerungs-Systems entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung dargestellt. Ein Schwingungs-Zustands-Detektor M10 erfaßt einen Schwingungs-Zustand des Fahrzeugs auf der Basis von beispielsweise der Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V. Dies bedeutet, daß der Schwingungs-Zustands-Detektor M10 dem oben beschriebenen Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Detektor M2 entspricht. Eine Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Einrichtung M11 steuert die Einstellung des Stoßdämpfers M1 auf der Basis des Schwingungs- Zustands des Fahrzeuges (Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate) und eines Korrektur-Signals, das durch eine Korrektur-Einheit M13 erzeugt und ausgegeben wird. Ein Fahr-Zustands-Detektor M12 erfaßt einen Fahrzustand des Fahrzeuges, der eine Neigung der Fahrzeug-Stellung verursacht. Die Korrektur-Einheit M13 vergleicht die Neigung der Fahrzeug-Stellung mit einem ersten Grenzwert und gibt das Korrektur-Signal aus, wenn die Neigung der Fahrzeug-Stellung den ersten Grenzwert übersteigt. Das so erzeugte Korrektur-Signal weist die Dämpfungs-Kraft-Steuerungs- Einrichtung M11 an, die Kennlinie des Stoßdämpfers M1 so zu steuern, daß die Aufhängung härter wird. In diesem Fall wird der Einstellungs-Referenz-Wert erhöht. Wie beschrieben werden wird, wird der Einstellungs(Änderungs)-Referenz-Wert durch die Lern-Steuerung gesteuert, wie dies in der ersten, zweiten und dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung angewendet worden ist.
Die Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Einrichtung M11 gibt ein Steuerungs-Signal aus, das die Aufhängungs-Kennlinie darstellt, die in der oben beschriebenen Art bestimmt worden ist. Eine Stoßdämpfer-Kennlinien-Fixierungs-Einheit M14 nimmt die Neigung der Fahrzeug-Stellung auf, sowie einen zweiten Grenzwert, der größer ist als der erste Grenzwert und bestimmt, ob die Neigung der Fahrzeug-Karosserie größer ist als der zweite Grenzwert oder nicht. Wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, dann tritt das Steuerungs-Signal von der Dämpfungs-Kraft-Steuerungs- Einrichtung M11 durch die Stoßdämpfer-Kennlinien-Fixierungs- Einheit M14 und wird auf den Stoßdämpfer M1 ausgeübt. Als ein Ergebnis wird die Aufhängungs-Kennlinie so eingestellt, daß der Fahr-Komfort verbessert wird. Wenn andererseits die Neigung der Fahrzeug-Stellung größer ist als der zweite Grenzwert, dann fixiert die Stoßdämpfer-Kennlinien-Fixierungs-Einheit M14 die Aufhängungs-Kennlinie auf den harten Zustand, und zwar unabhängig vom Schwingungs-Zustand. Daher wird die Aufhängungs- Kennlinie so eingestellt, daß die Fahr-Stabilität und die Lenkbarkeit verbessert werden.
Die Fig. 19 ist eine axonometrische Ansicht eines Fahrzeugs, bei dem das Aufhängungs-Steuerungs-System entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung eingebaut ist. In der Fig. 19 sind die Teile, die die gleichen sind wie die, die in der Fig. 2 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der Schalt- Stellungs-Sensor 52 und der Bremslicht-Schalter 53 sind weggelassen und dafür werden ein Brems-Öldruck-Sensor 54 und ein Drosselklappen-Sensor 55 verwendet.
Die Fig. 20 ist ein detailliertes Blockdiagramm des Aufbaus des Aufhängungs-Systems, das in der Fig. 10 gezeigt ist. In der Fig. 20 sind die Teile, die gleich denen sind, die in der Fig. 4 gezeigt sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. Der Brems-Oldruck-Sensor 54 und der Drosselklappen- Sensor 55 sind mit der Eingangs-Schnittstellen-Schaltung 67 verbunden. Die Anzeige 85, die in der Fig. 4 gezeigt ist, ist in der Fig. 20 weggelassen. Es ist jedoch möglich, die Anzeige 85 zu dem Aufbau hinzufügen, der in der Fig. 20 gezeigt ist, und zwar in der gleichen Weise wie in der Fig. 4.
Es wird nun eine Beschreibung der Dämpfungs-Kraft- Steuerung entsprechend der vierten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 21 und 22 gegeben werden. Die Fig. 21 zeigt eine Dämpfungs-Kraft- Steuerungs-Unterbrechungs-Prozedur (Programm), die in vorbestimmten Zeitabständen nach einer Initialisierungs- Prozedur ausgeführt wird, in der die Flags FS, FF und pH auf null zurückgesetzt worden sind. Entsprechend der Prozedur, die in der Fig. 21 gezeigt ist, wird der Dämpfungs-Kraft-Pegel des Stoßdämpfers 2 auf der Basis der Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V des Stoßdämpfers 2 verändert. Während die Prozedur ausgeführt wird, die in der Fig. 21 gezeigt ist, wird auf den Flag FH Bezug genommen, der durch eine Bereichs-Entscheidungs- Unterbrechungs-Prozedur gesetzt worden ist, die in der Fig. 22 gezeigt ist. Die Fig. 22 zeigt die Bereichs-Entscheidungs- Unterbrechungs-Prozedur, die in vorbestimmten Zeitabständen durchgeführt wird, die kürzer sind als die für die Prozedur, die in der Fig. 21 gezeigt ist. Die Prozedur, die in der Fig. 22 gezeigt ist, bestimmt, welche der vorbestimmten Dämpfungs- Kraft-Steuerungs-Bereiche zu dem augenblicklichen Fahr-Status gehört, und sie korrigiert den Änderungs-Referenz-Wert Vref oder setzt den Flag FH auf der Basis des bestimmten Dämpfungs- Kraft-Steuerungs-Bereiches.
Die Prozeduren, die in den Fig. 21 und 22 gezeigt sind, werden für jeden der Stoßdämpfer 2FL, 2FR, 2RL und 2RR getrennt ausgeführt. Es ist auch möglich, die Dämpfungs-Kräfte der vorderen Räder 5FL und 5FR zur gleichen Zeit auf den hohen Pegel zu setzen. Mit dieser Anordnung kann die Fahr-Stabilität und die Lenkbarkeit verbessert werden.
Indem auf die Fig. 21 Bezug genommen wird, bestimmt die CPU 61 in dem Schritt 410, ob der Flag FH gleich 0 ist oder nicht. Der Flag FH wird durch die Prozedur gesetzt, die in der Fig. 22 gezeigt ist, wie dies später detailliert beschrieben werden wird. Wenn in dem Schritt 410 bestimmt wird, daß FH = 1, dann schließt die CPU 61, daß die Aufhängung in den harten Zustand gesetzt werden sollte. Daher setzt die CPU 61 in dem Schritt 420 die Aufhängung in den harten Zustand und beendet die Prozedur, die in der Fig. 21 gezeigt ist.
Wenn es andererseits bestimmt wird, daß der Flag FH gleich 0 ist, dann gibt die CPU 61 in dem Schritt 430 die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V, die zu dem Stoßdämpfer 2 gehört, ein. In dem Schritt 440 bestimmt die CPU 61, ob die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V größer als der oben beschriebene Änderungs-Referenz-Wert Vref ist oder nicht. Dem Änderungs-Referenz-Wert wird ein Anfangs-Wert vorgegeben, der durch die Prozedur korrigiert wird, die in der Fig. 22 gezeigt ist. Der Anderungs-Referenz-Wert Vref wird gelernt, indem die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V in der gleichen Weise verwendet wird, wie sie in der oben beschriebenen ersten, zweiten und dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung verwendet worden ist.
Wenn in dem Schritt 440 bestimmt wird, daß die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V kleiner oder gleich dem Änderungs-Referenz-Wert Vref ist, dann bestimmt die CPU 61, ob der Flag FS gleich 1 ist. Wenn der Flag FS gleich 1 ist, dann wird angezeigt, daß die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 in dem weichen Zustand ist. Wenn der Flag FS gleich 0 ist, dann steuert die CPU 61 in dem Schritt 420 den Stoßdämpfer 2 so, daß er durchgängig in dem harten Zustand gehalten wird.
Wenn in dem Schritt 440 bestimmt wird, daß die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V größer geworden ist als der Änderungs-Referenz-Wert Vref, dann startet die CPU 61 in dem Schritt 460 einen Software-Timer, der durch eine Timer-Variable Th definiert ist. Die Timer-Variable Th definiert, wie lang der Stoßdämpfer 2 durchgängig in dem weichen Zustand gehalten werden sollte, und zwar von dem Zeitpunkt an, wenn er in diesen geschaltet worden ist (V ≤ Vref). Der Wert der Timer-Variable Tb kann konstant sein oder mit einer Zunahme der Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp abnehmen.
Wenn V > Vref, dann sollte der Stoßdämpfer 2 in dem weichen Zustand sein. Daher wird der Flag FS in dem Schritt 470 auf 1 gesetzt. In dem Schritt 480 steuert die CPU 61 den Stoßdämpfer 2 durch die entsprechende Hochspannungs- Betätigungs-Schaltung 75 (Fig. 20) 50, daß eine Spannung von +500 Volt an das entsprechende piezoelektrische Stellglied 27 angelegt wird. Dann endet der Steuerungs-Vorgang.
Die Schritte 460 - 480 werden während der Zeit wiederholt durchgeführt, wenn V > Vref. Wenn die Dämpfungs- Kraft-Änderungs-Rate V kleiner als oder gleich dem Änderungs- Referenz-Wert Vref geworden ist, dann wird das Ergebnis der Bestimmung, das in dem Schritt 440 erhalten wird, groß NEIN. In dem nächsten folgenden Schritt 450 bestimmt die CPU 61, ob der Flag FS gleich 1 ist oder nicht. In einem Fall, in dem die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate Vref den Änderungs-Referenz-Wert Vref übersteigt und dann kleiner als oder gleich dem Änderungs- Referenz-Wert Vref wird, ist der Flag FS gleich 1. Daher ist das Ergebnis der Bestimmung in dem Schritt 450 JA. In dem Schritt 500 bestimmt die CPU 61, ob der Wert der Timer-Variable TB kleiner als oder gleich 0 ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung, das in dem Schritt 500 erhalten wird, NEIN ist, dann wird der Wert der Timer-Variable TB in dem Schritt 510 um +1 verringert. Der Stoßdämpfer 2 wird in dem Schritt 480 in den weichen Zustand gesetzt.
Andererseits schreitet der Steuerungs-Vorgang zu dem Schritt 520 vor, wenn die Zeit, die durch die Timer-Variable TB definiert ist, von dem Zeitpunkt an abläuft, wenn bestimmt wird, daß V ≤ Vref ist, in dem Schritt 440. In dem Schritt 52 wird die Timer-Variable TB auf 0 zurückgesetzt, und der Flag FS wird in dem Schritt 530 auf 0 zurückgesetzt. In dem Schritt 420 wird die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 in den harten Zustand geschaltet. In diesem Schritt wird eine Spannung von -100 Volt an das entsprechende piezoelektrische Stellglied 27 angelegt (Fig. 20) , so daß es sich zusammenzieht. Dann endet der Steuerungs -Vorgang.
Wie dies oben beschrieben worden ist, wird in dem Fall, in dem das vorhergesagte Rollen klein ist (FH = 0) die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 auf den niedrigen Pegel (weich) geändert, und zwar unmittelbar nachdem die Dämpfungs- Kraft-Änderungs-Rate V größer geworden ist als der Änderungs- Referenz-Wert Vref. Weiters wird die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 durchgängig auf dem niedrigen Pegel während des vorbestimmten Zeitraums gehalten (entsprechend der Timer- Variablen Tb) und zwar von dem Zeitpunkt, wenn die Dämpfungs- Kraft-Änderungs-Rate V kleiner als der Änderungs-Referenz-Wert Vref oder gleich groß ist wie dieser geworden ist. Danach wird die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers auf den hohen Pegel (hart) geschaltet.
Es wird nun die Bereichs-Entscheidungs-Unterbrechungs- Prozedur erklärt werden, die in der Fig. 22 gezeigt ist. Die CPU 61 gibt die Parameter ein, die den augenblicklichen Fahrzustand anzeigen, wie etwa die Änderungs-Rate des Öffnungs- Winkels der Drosselklappe Δθ, den Brems-Öldruck P und die Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp in dem Schritt 600. In dem Schritt 610 trifft die CPU 61 eine Entscheidung über den Beschleunigungs/Verzögerungsbereich. Der Beschleunigungs/Verzögerungs-Bereich wird auf der Basis der Beziehung zwischen der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp und dem Brems-Öldruck oder der Beziehung zwischen der Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp und der Änderungs-Rate des Öffnungs-Winkels der Drosselklappe Δθ vorbestimmt, und er bewirkt ein Kippen der Fahrzeug-Stellung.
Die Fig. 23A stellt die Beziehung zwischen der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp und dem Brems-Oldruck P dar. Auf diese Beziehung wird Bezug genommen, wenn das Fahrzeug gebremst wird. Der zweidimensionale Bereich, der durch die Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp und den Brems-Öldruck P definiert wird, wird in drei Bereiche unterteilt, das heißt, einen Bereich, in dem eine Anti-Tauch-Steuerung nicht notwendig ist, einen Vref- Korrektur-Bereich und einen HART-Fixierungs-Bereich. Das Tauchen des Fahrzeugs tritt am wenigsten in dem Bereich auf, in dem eine Anti-Tauch-Steuerung nicht notwendig ist. Das Tauchen des Fahrzeugs wird in einem gewissen Ausmaß in dem Vref- Korrektur-Bereich bewirkt. Ein starkes Tauchen in dem HART- Fixierungs-Bereich bewirkt.
Die Fig. 23B stellt die Beziehung zwischen der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp und der Änderungs-Rate des Öffnungs-Winkels der Drosselklappe Δθ dar. Auf diese Beziehung wird Bezug genommen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird. Der zweidimensionale Bereich, der durch die Fahrzeug- Geschwindigkeit und durch die Änderungs-Rate des Öffnungs- Winkels der Drosselklappe Δθ definiert wird, wird ebenso in drei Bereiche unterteilt, nämlich einen Bereich, in dem eine Anti-Hock-Steuerung nicht notwendig ist, einen Vref-Korrektur- Bereich und einen HART-Fixierungs-Bereich.
Indem man sich nun der Fig. 22 zuwendet, trifft die CPU 61 in dem Schritt 610 eine Entscheidung über den augenblicklichen Fahrzustand. Wenn bestimmt wird, daß der augenblickliche Fahrzustand in dem HART-Fixierungs-Bereich ist, und daher das Auftreten einer starken Neigung der Fahrzeug- Stellung vorhergesagt wird, setzt die CPU 61 in dem Schritt 620 den Flag FHL auf 1. Dadurch wird angezeigt, daß die Dämpfungs- Kraft des Stoßdämpfers 2 auf den harten Pegel gesetzt werden sollte, so daß die Aufhängung in den harten Zustand gesetzt wird. Dann endet die Prozedur, die in der Fig. 22 gezeigt ist. Die CPU 61 weiß, daß FH = 1 in dem Schritt 410 (Fig. 21) und ändert die Dämpfungs-Kraft auf den hohen Pegel (hart) in dem Schritt 420.
Wenn andererseits in dem Schritt 610 bestimmt wird, daß der augenblickliche Fahrzustand in dem Vref-Korrektur-Bereich ist, dann wird in dem Schritt 630 ein Wert (1 + α) (α > 0) mit dem augenblicklichen Änderungs-Referenz-Wert Vref multipliziert, so daß dieser erneuert wird, um gesteigert zu werden. In dem Schritt 640 bestimmt die CPU 61, ob der erneuerte Änderungs-Referenz-Wert Vref größer ist als ein Überwachungs-Wert Vgd. Der Überwachungs-Wert Vgd definiert die obere Grenze des Änderungs-Referenz-Werts Vref. Wenn Vref > Vgd ist, dann wird der Flag FH in dem Schritt 670 auf zurückgesetzt. Dann endet die Prozedur. Der Wert α ist konstant oder eine Funktion der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp.
Der Flag FH wird in dem Schritt 670 auf null gesetzt, und der Änderungs-Referenz-Wert Vref wird korrigiert, so daß er in dem Schritt 630 zunimmt. Daher ist der Stoßdämpfer 2 nicht in dem harten Zustand fixiert, sondern anstelle dessen dynamisch in den harten oder in den weichen Zustand gesetzt, und zwar in Übereinstimmung mit der Dämpfungs-Kraft-Änderungs- Rate V. Es ist festzuhalten, daß es in diesem Fall schwierig ist, den Stoßdämpfer 2 durch den Schritt 630 in den weichen Zustand zu versetzen.
Es ist bevorzugt, daß der Änderungs (Einstellungs)- Referenz-Wert durch die oben beschriebene Lern-Steuerung gesteuert wird, die in der ersten, zweiten und dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung verwendet worden ist.
Wenn andererseits in dem Schritt 610 bestimmt wird, daß der augenblickliche Fahrzustand in dem Bereich ist, in dem die Anti-Tauch-Steuerung nicht notwendig ist oder in dem die Anti- Hock-Steuerung nicht notwendig ist, wird der Flag FH in dem Schritt 370 auf null gesetzt. Dann endet die Prozedur. In diesem Fall wird die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 durch die Prozedur gesteuert, die in der Fig. 21 gezeigt ist. In diesem Fall ist es bevorzugt, daß der Änderungs-Referenz-Wert durch die oben beschriebene Lern-Steuerung gesteuert wird, die in der ersten, zweiten und dritten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung verwendet worden ist.
Entsprechend der vierten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung wird unter Verwendung der Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V, die eine steile Ansprech-Kennlinfe aufweist, die Dämpfungs-Kraft von jedem Stoßdämpfer 2 schnell auf einen geeigneten Wert gesteuert, und zwar in Übereinstimmung mit dem Fahrzustand und der Fahrzeug-Schwingung. Dies bedeutet, daß dann, wenn das Fahrzeug mit einer annäherungsweise konstanten Geschwindigkeit fährt, die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 sofort in den weichen Zustand geändert wird, wenn die Dämpfungs-Kraft- Änderungs-Rate V den Änderungs-Referenz-Wert Vref übersteigt, und für den vorbestimmten Zeitraum (Tb) in dem weichen Zustand gehalten wird. Daher wird der Fahr-Komfort verbessert.
Wenn andererseits das Fahrzeug in dem Beschleunigungs/Verzögerungs-Zustand ist, dann wird der Stoßdämpfer folgendermaßen gesteuert. Wenn der Fahrzustand in dem Vref-Korrektur-Bereich ist, in dem die vorhergesagte Neigung des Fahrzeugs nicht groß ist, wird der Wert (1 + α) zu dem augenblicklichen Änderungs-Referenz-Wert Vref addiert. Als ein Ergebnis wird es schwierig, den Stoßdämpfer 2 in den weichen Zustand zu ändern, so daß ein guter Fahr-Komfort erhalten wird, während eine hohe Fahr-Stabilität und Lenkbarkeit beibehalten werden. Wenn das Fahrzeug in dem HART- Fixierungs-Bereich ist, wird der Stoßdämpfer 2 augenblicklich in den harten Zustand gesetzt. Daher werden eine hohe Fahr- Stabilität und Lenkbarkeit erhalten. Indem die oben beschriebene Lern-Steuerung auf den Änderungs-Referenz-Wert Vref angewendet wird, wird jeder Stoßdämpfer 2 in besser geeigneter Weise gesteuert.
Eine Abwandlung der vierten bevorzugten Ausführungsvariante der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 24A und 24V erklärt werden. Entsprechend der Abwandlung wird eine Entscheidung in einem Roll-Bereich anstelle des Beschleunigungs/Verzögerungs-Bereichs getroffen. Wie dies in der Fig. 24A gezeigt ist, wird der augenblickliche Lenkwinkel η und die Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp in dem Schritt 700 in die CPU 61 eingegeben. Die Fig. 24B stellt die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel yi und der Fahrzeug-Geschwindigkeit Sp dar. Der zweidimensionale Roll- Bereich, der durch den Lenkwinkel γ und die Fahrzeug- Geschwindigkeit Sp definiert ist, ist in drei Bereiche unterteilt, das heißt, einen Bereich, in dem eine Anti-Roll- Steuerung nicht notwendig ist, einen Vref-Korrektur-Bereich und einen HART-Fixierungs-Bereich. In dem Bereich, in dem eine Anti-Roll-Steuerung nicht notwendig ist, ist es nicht notwendig, das Rollen des Fahrzeugs zu steuern. In dem Vref- Korrektur-Bereich ist es notwendig, den Stoßdämpfer 2 härter einzustellen als den Stoßdämpfer in dem Bereich, in dem eine Anti-Roll-Steuerung nicht notwendig ist. In dem HART- Fixierungs-Bereich ist es notwendig, den Stoßdämpfer 2 in dem harten Zustand zu halten.
In dem Schritt 710 bestimmt die CPU 61 welcher der drei Bereiche zu dem augenblicklichen Fahrzustand gehört. In Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Entscheidung wird der Stoßdämpfer 2 in der gleichen Weise gesteuert, wie dies in der Fig. 22 gezeigt ist.
Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt oder mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, wird die Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers 2 sofort auf den weichen Pegel (weichen Zustand) geändert, wenn die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V den Änderungs-Referenz-Wert Vref übersteigt, und für einen vorbestimmten Zeitraum (Tb) in dem weichen Zustand gehalten. Als ein Ergebnis wird der Stoßdämpfer 2 sofort auf den weichen Zustand geändert, so daß der Fahr-Komfort verbessert wird.
Wenn andererseits eine seitliche Kraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, wird der Stoßdämpfer folgendermaßen gesteuert. Wenn der Fahrzustand in dem Vref-Korrektur-Bereich ist, in dem das vorhergesagte Rollen des Fahrzeugs nicht groß ist, dann wird der Wert (1 + α) zu dem augenblicklichen Änderungs- Referenz-Wert Vref addiert. Als ein Ergebnis wird es schwierig, den Stoßdämpfer in den weichen Zustand zu ändern, so daß ein guter Fahr-Komfort erhalten wird, wobei eine Fahr-Stabilität und Lenkbarkeit beibehalten werden. Wenn das Fahrzeug in dem HART-Fixierungs-Bereich ist, in dem ein starkes Rollen auftritt, wird der Stoßdämpfer 2 sofort in den harten Zustand gesetzt. Daher können eine hohe Fahr-Stabilität und Lenkbarkeit erhalten werden. Indem die oben beschriebene Lern-Steuerung auf den Änderungs-Referenz-Wert Vref angewendet wird, kann jeder Stoßdämpfer in einer besser geeigneten Weise gesteuert werden.
Es ist möglich, entweder die Steuerung, die in der Fig. 22 gezeigt ist, oder die Steuerung, die in der Fig. 24A gezeigt ist, oder beide anzuwenden. In dem Fall, in dem sowohl die Steuerungen, die in den Fig. 22 und 24A verwendet werden, werden die Steuerungen getrennt voneinander ausgeführt. Wenn beispielsweise der augenblickliche Fahrzustand in dem Vref- Korrektur-Bereich istm und zwar entweder durch die Steuerung, die in der Fig. 22 gezeigt oder durch die Steuerung, die in der Fig. 24A gezeigt ist, wird der Stoßdämpfer 2 so gesteuert, daß der Änderungs-Referenz-Wert Vref (um 1 + α) erhöht wird. Um mit einer Situation fertig zu werden, in der das beschleunigte oder verzögerte Fahrzeug in einer Kurve fährt, ist es möglich, den Vref-Korrektur-Bereich und den HART-Fixierungs-Bereich so anzuordnen, daß sie näher zu den Ursprüngen der Koordinaten- Systeme gelegen sind, wie dies in den Fig. 23A, 23B und 24B gezeigt ist.
Die vorliegenden Erfindung ist nicht auf die besonders offenbarten Ausführungsvarianten beschränkt, und es können Abwandlungen und Modifikationen durchgeführt werden, ohne den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Patentansprüchen definiert ist.

Claims

1. Aufhängungs-Steuerungs-System zur Steuerung einer Aufhängung (5), die einen für jedes Rad eines Fahrzeugs (1) vorgesehenen Stoßdämpfer (M1, 2) aufweist, wobei das Aufhängungs-Steuerungs-System umfaßt:

ein Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Raten-Erfassungs-Mittel (M2, 70; Mb, 70) zur Erfassung einer Dämpfungs-Kraft- Änderungs-Rate (V), die eine Änderungs-Rate einer Dämpfungs- Kraft des Stoßdämpfers (M1, 2) anzeigt,

ein Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Mittel (M3; M11), das mit dem Stoßdämpfer (M1, 2) und mit dem Dämpfungs-Kraft- Änderungs-Raten-Erfassungs-Mittel (M2, 70) gekoppelt ist und das dazu ausgebildet ist, die Einstellung der Dämpfungs-Kraft auf der Basis eines Ergebnisses des Vergleichs zwischen der Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate (V) und einem Referenz-Wert (Vref) für die veränderliche Einstellung zu ändern; und

ein Straßen-Oberflächen-Zustands-Erfassungs-Mittel (M4) zur Erfassung einer Rauhigkeit einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug (1) fährt, auf der Basis einer Änderung der Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers (M1, 2),

wobei das Aufhängungs-Steuerungs-System gekennzeichnet ist durch

ein Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Mittel (M5, M5a, M5b), das mit dem Dämpfungs-Kraft-Steuerungs-Mittel (M3) und dem Straßen-Zustands-Erfassungs-Mittel (M4) gekoppelt ist, wobei das Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Mittel (M5, M5a, M5b) zum Lernen des Referenz-Werts (Vref) für die veränderliche Einstellung auf der Basis der Rauhigkeit der Straßenoberfläche, die durch das Straßen-Oberflächen-Zustands- Erfassungs-Mittel (M4) erfaßt worden ist, ein Frequenz- Berechnungs-Mittel (220 - 250, M8) umfaßt, um eine Frequenz (N) zu berechnen, die eine Anzahl von Malen anzeigt, die die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate einen Lern-Referenz-Wert (VrefG) innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums (320) übersteigt,

ein Vergleichs-Mittel (360) zum Vergleich der Frequenz mit einer Soll-Frequenz (Nref) und zur Ausgabe einer Frequenz- Abweichung (ΔN), die erhalten wird, indem die Soll-Frequenz (Nref) von der Frequenz (N) subtrahiert wird, und

ein Korrektur-Mittel (370-400) zur Korrektur des gelernten Referenz-Werts für die veränderliche Einstellung auf der Basis der Frequenz-Abweichung ((ΔN), das angeordnet ist, um die Änderung der Einstellung der Dämpfungs-Kraft in Übereinstimmung mit dem gelernten Referenz-Wert für die veränderliche Einstellung zu ermöglichen.

2. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei das Korrektur-Mittel den Einstellungs-Referenz-Wert so korrigiert, daß die Frequenz-Abweichung im wesentlichen null wird (300, 390).

3. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei der Lern-Referenz-Wert (VrefG) einen ersten Lern-Referenz-Wert (214), der verwendet wird, wenn der Stoßdämpfer in einen harten Zustand gesetzt wird, und einen zweiten Lern-Referenz-Wert (212) umfaßt, der verwendet wird, wenn der Stoßdämpfer in einen weichen Zustand gesetzt wird.

4. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 3, wobei der erste Lern-Referenz-Wert größer ist als der zweite Lern- Referenz-Wert.

5. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei der Lern-Referenz-Wert kleiner ist als der Einstellungs- Referenz-Wert (Vref) -

6. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 5, wobei der Lern-Referenz-Wert (VrefG) erhalten wird, indem der Einstellungs-Referenz-Wert (Vref) mit einer vorbestimmten Konstante, die kleiner ist als 1, multipliziert wird.

7. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei das Korrektur-Mittel (370-400) den Einstellungs-Referenz-Wert so korrigiert, daß der Einstellungs-Referenz-Wert zunimmt und es daher schwierig wird, den Stoßdämpfer in einen weichen Zustand (380) zu verändern, wenn die Frequenz größer ist als die Soll-Frequenz, und wobei es den Einstellungs-Referenz-Wert so korrigiert, daß der Einstellungs-Referenz-Wert abnimmt, und es so leicht wird, den Stoßdämpfer in den weichen Zustand (390) zu verändern, wenn die Frequenz gleich oder kleiner als die Soll-Frequenz ist.

8. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei der Einstellungs-Referenz-Wert (Vref) einen Basis-Wert (Vbase) umfaßt, der eine Funktion einer Fahrzeug-Geschwindigkeit (Sp) ist, und

wobei das Aufhängungs-Steuerungs-System weiters umfaßt: ein Geschwindigkeits-Sensor-Mittel (51) zur Messung einer Fahrzeug-Geschwindigkeit; und

ein Berechnungs-Mittel (350) zur Berechnung des Basis- Werts auf der Basis der Fahrzeug-Geschwindigkeit, die durch das Geschwindigkeits-Sensor-Mittel gemessen wird.

9. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 8, wobei der Einstellungs-Referenz-Wert (Vref) einen Lern-Korrektur-Wert (ΔV) zusätzlich zu dem Basis-Wert (Vbase) umfaßt, und wobei das Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Mittel umfaßt:

ein erstes Korrektur-Mittel (375) zur Steigerung des Lern-Korrektur-Werts, so daß der Einstellungs-Referenz-Wert zunimmt, und es somit schwierig wird, den Stoßdämpfer in einen weichen Zustand zu ändern, wenn die Frequenz (N) größer ist als die Soll-Frequenz (Nref) ; und

ein zweites Korrektur-Mittel (375) zur Verringerung des Lern-Korrektur-Werts, so daß der Einstellungs-Referenz-Wert abnimmt, und es dadurch leicht wird, den Stoßdämpfer in einen weichen Zustand zu verändern, wenn die Frequenz gleich oder kleiner ist als die Soll-Frequenz.

10. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 8, wobei der Basis-Wert (Vbase) des Einstellungs-Referenz-Werts (Vref) mit einer Zunahme der Fahrzeug-Geschwindigkeit (350) zunimmt, so daß es schwierig wird, den Stoßdämpfer in einen weichen Zustand zu verändern.

11. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei die Soll-Frequenz (Nref) eine Funktion der Fahrzeug- Geschwindigkeit (Sp) ist, und wobei das Aufhängungs-Steuerungs- System weiters umfaßt:

ein Geschwindigkeits-Sensor-Mittel (51) zur Messung einer Fahrzeug-Geschwindigkeit; und

ein Berechnungs-Mittel (355) zur Berechnung der Soll- Frequenz auf der Basis der Fahrzeug-Geschwindigkeit, die durch das Geschwindigkeits-Sensor-Mittel gemessen wird.

12. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei die Soll-Frequenz (Nref) mit einer Zunahme der Fahrzeug- Geschwindigkeit (Sp) abnimmt, so daß es schwierig wird, den Stoßdämpfer in einen weichen Zustand zu verändern.

13. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 9, wobei das Aufhängungs-Steuerungs-System umfaßt:

ein Vergleichs-Mittel (360) zum Vergleich der Frequenz (N) mit einer Soll-Frequenz (Nref) und zur Ausgabe einer Frequenz-Abweichung (ΔN); und

ein Korrektur-Mittel (365-400) zur Korrektur des Einstellungs-Referenz-Werts auf der Basis der Frequenz- Abweichung, und wobei:

das Korrektur-Mittel den Lern-Korrektur-Wert um einen Einheits-Wert (Vrvs) vergrößert oder verringert, der auf der Frequenz-Abweichung basiert.

14. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 13, wobei der Einheits-Wert (Vrvs) positiv zunimmt, wenn die Frequenz- Abweichung positiv zunimmt, und negativ zunimmt, wenn die Frequenz-Abweichung negativ zunimmt (Fig. 16).

15. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 14, wobei der Einheits-Wert (Vrvs) schrittweise zunimmt (Fig. 16).

16. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate (V) einen Einstellungs-Referenz-Wert (Vref) übersteigt, das Dämpfungs- Kraft-Steuerungs-Mittel den Stoßdämpfer von einem harten Zustand in einen weichen Zustand steuert.

17. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 13, wobei die Soll-Frequenz (Nref) eine Funktion der Fahrzeug- Geschwindigkeit (Sp) ist, und wobei das Aufhängungs-Steuerungs- System ein Berechnungs-Mittel (355) umfaßt, um die Soll- Frequenz auf der Basis der Fahrzeug-Geschwindigkeit zu berechnen, die durch das Geschwindigkeits-Sensor-Mittel gemessen wird.

18. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei: dann, wenn das Straßen-Oberflächen-Zustands-Erfassungs Mittel (M4) erfaßt, daß das Fahrzeug durchgängig auf einer im wesentlichen ebenen Straßenoberfläche fährt, das Dämpfungs- Kraft-Einstellungs-Korrektur-Mittel (M5, M5a, M5b) den Einstellungs-Referenz-Wert (Vref) korrigiert, so daß es leicht wird, den Stoßdämpfer von einem harten Zustand in einen weichen Zustand zu verändern; und

dann, wenn das Straßen-Oberflächen- Zustands Erfassungs- Mittel (M4) erfaßt, das Fahrzeug durchgängig auf einer rauhen Straßenoberfläche fährt, das Dämpfungs-Kraft-Einstellungs- Korrektur-Mittel den Einstellungs-Referenz-Wert so ändert, daß es leicht wird, den Stoßdämpfer von dem weichen Zustand in den harten Zustand zu ändern.

19. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, weiters umfassend:

ein Fahr-Zustands-Erfassungs-Mittel (M12) zur Erfassung eines Fahr-Zustandes des Fahrzeugs, der eine Neigung der Fahrzeug-Stellung bewirkt; ein Korrektur-Mittel (M13), das mit dem Dämpfungs- Kraft-Steuerungs-Mittel (M11) gekoppelt ist, um die Neigung der Fahrzeug-Stellung mit einem ersten Grenzwert zu vergleichen, und um den gelernten Referenz-Wert für die veränderliche Einstellung (Vref) so zu steuern, daß es schwierig wird, den Stoßdämpfer (M1, 2) von einem harten Zustand in einen weichen Zustand zu verändern, wenn die Neigung der Fahrzeug-Stellung gleich oder größer ist als der erste Grenzwert; und

ein Stoßdämpfer-Kennlinien-Fixierungs-Mittel (M14), das mit dem Fahr-Zustands-Erfassungs-Mittel (M12) und dem Stoßdämpfer gekoppelt ist, um die Neigung der Fahrzeug-Stellung mit einem zweiten Grenzwert zu vergleichen, der größer ist als der erste Grenzwert, und um den Stoßdämpfer in einem harten Zustand zu fixieren, wenn die Neigung der Fahrzeug-Stellung gleich oder größer ist als der zweite Grenzwert.

20. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 19, wobei das Korrektur-Mittel (M13) den Einstellungs-Referenz-Wert (630) so steigert, daß es schwierig wird, den Stoßdämpfer in einen weichen Zustand zu ändern, wenn die Neigung der Fahrzeug Stellung gleich oder größer als der erste Grenzwert ist.

21. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 19, weiters umfassend ein Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Mittel (M5, M5a, M5b) zur Korrektur des Einstellungs-Referenz-Werts durch Lernen des Einstellungs-Referenz-Werts auf der Basis eines Parameters (N), der mit der Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers in Beziehung steht.

22. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 19, wobei dann, wenn die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate V den Einstellungs-Referenz-Wert (Vref) übersteigt, das Dämpfungs- Kraft-Steuerungs-Mittel (M11) den Stoßdämpfer von dem harten Zustand in den weichen Zustand ändert.

23. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei: das Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Mittel (M5, M5a, M5b) ein Frequenz-Berechnungs-Mittel (220-250, M8) zur Berechnung einer Frequenz (N) umfaßt, die eine Anzahl von Malen anzeigt, die die Dämpfungs-Kraft-Änderungs-Rate einen Lern- Referenz-Wert (VrefG) innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums (320) übersteigt; und

die Frequenz einem Parameter entspricht, der mit der Dämpfungs-Kraft des Stoßdämpfers in Zusammenhang steht.

24. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 23, wobei das Dämpfungs-Kraft-Einstellungs-Korrektur-Mittel (M5, M5a, M5b) umfaßt:

ein Vergleichs-Mittel (360) zum Vergleich der Frequenz mit einer Soll-Frequenz (Nref) und zur Ausgabe einer Frequenz- Abweichung (ΔN), die erhalten wird, indem die Soll-Frequenz von der Frequenz subtrahiert wird; und

ein Korrektur-Mittel (370 - 400) zur Korrektur des Einstellungs-Referenz-Werts, so daß die Frequenz-Abweichung im wesentlichen Null wird.

25. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 19, wobei die Neigung der Fahrzeug-Stellung ein Tauchen oder Hocken des Fahrzeugs umfaßt.

26. Aufhängungs-Steuerungs-System nach Anspruch 19, wobei die Neigung der Fahrzeug-Stellung ein Rollen des Fahrzeugs umfaßt.