JPH0784123B2 - シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 - Google Patents
シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置Info
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- JPH0784123B2 JPH0784123B2 JP61065303A JP6530386A JPH0784123B2 JP H0784123 B2 JPH0784123 B2 JP H0784123B2 JP 61065303 A JP61065303 A JP 61065303A JP 6530386 A JP6530386 A JP 6530386A JP H0784123 B2 JPH0784123 B2 JP H0784123B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shock absorber
- damping force
- acceleration
- expansion
- contraction
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ショックアブソーバの減衰力を、ショックア
ブソーバの伸縮加速度の大小に応じて制御することによ
り、車両走行時に車体の受ける加速度を軽減し、乗心地
を改善することを目的としたショックアブソーバの減衰
力制御装置に関する。
ブソーバの伸縮加速度の大小に応じて制御することによ
り、車両走行時に車体の受ける加速度を軽減し、乗心地
を改善することを目的としたショックアブソーバの減衰
力制御装置に関する。
従来、減衰力可変型ショックアブソーバを減衰力制御
は、車速,スロットル開度,ステアリング角度,ブレー
キング等を多くのセンサにより検知し、車両の走行状態
(姿勢)を推測して行うものであり、正確さに欠ける
為、発進,停止時,高速走行時には一応の効果は認めら
れるものの、一般走行時の乗心地の改善にはまだ十分と
は言えない。
は、車速,スロットル開度,ステアリング角度,ブレー
キング等を多くのセンサにより検知し、車両の走行状態
(姿勢)を推測して行うものであり、正確さに欠ける
為、発進,停止時,高速走行時には一応の効果は認めら
れるものの、一般走行時の乗心地の改善にはまだ十分と
は言えない。
車両の乗心地を良くする為には、車体に加わる力の大
小、すなわち車体に加わる加速度を小さくすれば良く、
それには、路面の凹凸に応じてショックアブソーバの減
衰力を制御する必要がある。最近ごく一部ではあるが、
超音波を用いて路面の凹凸を検知する方法も考案されて
いるが、コストが高く、しかも泥はね等のよごれにより
検知機能が低下するという欠点を持っている。
小、すなわち車体に加わる加速度を小さくすれば良く、
それには、路面の凹凸に応じてショックアブソーバの減
衰力を制御する必要がある。最近ごく一部ではあるが、
超音波を用いて路面の凹凸を検知する方法も考案されて
いるが、コストが高く、しかも泥はね等のよごれにより
検知機能が低下するという欠点を持っている。
本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたもので、その
目的は、車両走行時のショックアブソーバの伸縮加速度
から、路面の凹凸による車輪を動きを検知し、ショック
アブソーバの減衰力をショックアブソーバの伸縮加速度
に応じて制御することで、車体に加わる加速度を最小限
に押え、乗心地を改善するショックアブソーバ減衰力制
御装置を提供することにある。
目的は、車両走行時のショックアブソーバの伸縮加速度
から、路面の凹凸による車輪を動きを検知し、ショック
アブソーバの減衰力をショックアブソーバの伸縮加速度
に応じて制御することで、車体に加わる加速度を最小限
に押え、乗心地を改善するショックアブソーバ減衰力制
御装置を提供することにある。
本発明者らの検討によると、ショックアブソーバの減衰
力は、路面からの車両又はショックアブソーバに加わる
振動周波数に基づいて切換え制御すると、乗心地の良い
減衰力となることが分かった。しかしながら、この振動
周波数は車輪が路面の凹凸を通過してからしか検出でき
ないため、これにより減衰力を制御していたのでは、実
際は遅くなってしまう。
力は、路面からの車両又はショックアブソーバに加わる
振動周波数に基づいて切換え制御すると、乗心地の良い
減衰力となることが分かった。しかしながら、この振動
周波数は車輪が路面の凹凸を通過してからしか検出でき
ないため、これにより減衰力を制御していたのでは、実
際は遅くなってしまう。
そこで本発明者らが更に検討したところ、路面からの振
動周波数とショックアブソーバの伸縮加速度との間に相
関関係のあることを見い出し、本発明はこのストローク
変位量の加速度に基づいて、ショックアブソーバの減衰
力を切換え制御するものである。よって、本発明は、減
衰力を少なくとも二段階に切換えることの可能な減衰力
可変ショックアブソーバと、このショックアブソーバの
ストローク変位量を検出するストロークセンサと、この
ストロースセンサからの変位量から前記ショックアブソ
ーバの伸縮加速度を求める伸縮加速度演算手段と、前記
伸縮加速度と予め設定された設定加速度とを比較し、前
記伸縮加速度が前記設定加速度より小さいときは前記シ
ョックアブソーバの減衰力を大きく、前記設定加速度よ
り大きいときは前記減衰力を小さくするように、前記シ
ョックアブソーバの減衰力を切換える減衰力制御手段と
を備えたことを要旨とする。
動周波数とショックアブソーバの伸縮加速度との間に相
関関係のあることを見い出し、本発明はこのストローク
変位量の加速度に基づいて、ショックアブソーバの減衰
力を切換え制御するものである。よって、本発明は、減
衰力を少なくとも二段階に切換えることの可能な減衰力
可変ショックアブソーバと、このショックアブソーバの
ストローク変位量を検出するストロークセンサと、この
ストロースセンサからの変位量から前記ショックアブソ
ーバの伸縮加速度を求める伸縮加速度演算手段と、前記
伸縮加速度と予め設定された設定加速度とを比較し、前
記伸縮加速度が前記設定加速度より小さいときは前記シ
ョックアブソーバの減衰力を大きく、前記設定加速度よ
り大きいときは前記減衰力を小さくするように、前記シ
ョックアブソーバの減衰力を切換える減衰力制御手段と
を備えたことを要旨とする。
本発明の上記構成によると、ショックアブソーバが路面
の凹凸を通過しようとすると、ストロークセンサにより
ストローク変位量が検出され、このストローク変位量か
ら伸縮加速度が伸縮加速演算手段にて求められる。そし
て、この伸縮加速度が、予め設定された設定加速度より
小さいときはショックアブソーバの減衰力を大きくし、
設定加速度より大きいときはショックアブソーバの減衰
力を小さくするように制御する。
の凹凸を通過しようとすると、ストロークセンサにより
ストローク変位量が検出され、このストローク変位量か
ら伸縮加速度が伸縮加速演算手段にて求められる。そし
て、この伸縮加速度が、予め設定された設定加速度より
小さいときはショックアブソーバの減衰力を大きくし、
設定加速度より大きいときはショックアブソーバの減衰
力を小さくするように制御する。
本発明のショックアブソーバの減衰力制御装置による
と、路面の凹凸に対応して変化するショックアブソーバ
のストローク変位量、伸縮加速度を用いるため、従来装
置の様に超音波を用いて路面状況を検出するセンサを用
いる必要がなくなると同時に、超音波センサに付着する
泥はね等を考慮することが不用となるので,実用上優れ
た効果を有する。
と、路面の凹凸に対応して変化するショックアブソーバ
のストローク変位量、伸縮加速度を用いるため、従来装
置の様に超音波を用いて路面状況を検出するセンサを用
いる必要がなくなると同時に、超音波センサに付着する
泥はね等を考慮することが不用となるので,実用上優れ
た効果を有する。
さらに、予め設定された設定加速度とショックアブソー
バのストローク変位量から求められた伸縮加速度とを比
較し、伸縮加速度が設定加速度数より小さいときは前記
ショックアブソーバの減衰力の大きく、前記設定加速度
より大きいときは前記減衰力を小さくするように、前記
ショックアブソーバの減衰力を切換えることにより、路
面から伝達される振動を全周波数域において有効に抑え
ることができる。
バのストローク変位量から求められた伸縮加速度とを比
較し、伸縮加速度が設定加速度数より小さいときは前記
ショックアブソーバの減衰力の大きく、前記設定加速度
より大きいときは前記減衰力を小さくするように、前記
ショックアブソーバの減衰力を切換えることにより、路
面から伝達される振動を全周波数域において有効に抑え
ることができる。
以下、図面を参照して本考案の一実施例に係るショック
アブソーバ減衰力制御装置について説明する。その前に
まず、ショックアブソーバの特性と、車両の乗心地との
関係を明らかにする。
アブソーバ減衰力制御装置について説明する。その前に
まず、ショックアブソーバの特性と、車両の乗心地との
関係を明らかにする。
第2図は、車両のモデルを示した図である。100は、シ
ョックアブソーバなどのサスペンションによって支えら
れるボディなどのバネ上荷重(W1)、111はタイヤとサ
スペンションスプリングの間にあるアクスルなどのバネ
下荷重(W2)、112はバネ定数K1のサスペンションスプ
リング、114は減衰係数Cのショックアブソーバ、113は
バネ定数K2の車輪である。115は路面を示す。
ョックアブソーバなどのサスペンションによって支えら
れるボディなどのバネ上荷重(W1)、111はタイヤとサ
スペンションスプリングの間にあるアクスルなどのバネ
下荷重(W2)、112はバネ定数K1のサスペンションスプ
リング、114は減衰係数Cのショックアブソーバ、113は
バネ定数K2の車輪である。115は路面を示す。
このモデルにおいて、実際に運転者や同乗車が感じる
“乗心地”とは、主に車体のバネ上荷重100に加わる加
速度と密接な関係がある。従って、このモデルを用い
て、路面の凹凸と、バネ上荷重100に加わる加速度の関
係について調べてみることにする。第2図においては、
Xはバネ上荷重100の変位量、Yはバネ下荷重111の変位
量、Zは路面115の変化を各々示す。正弦波状の路面115
を走らせる場合の、車体の加わる加速度Gと路面の振幅
Aとの比G/Aを、縦軸に横軸に路面振動の周波数Fをと
ってみると第3図のような結果になる。つまり振動周期
Fが短くなる程車体に加わる加速度が大きくなり、乗心
地が悪化する。これは、振幅Aの大きさによらずほぼ同
様な結果を示す。また図中二つの山は、共振点と考えら
れ、低い周波数は、バネ上共振、高い方はバネ下共振で
あり、それぞれ車体に加わる加速度が大きくなる。
“乗心地”とは、主に車体のバネ上荷重100に加わる加
速度と密接な関係がある。従って、このモデルを用い
て、路面の凹凸と、バネ上荷重100に加わる加速度の関
係について調べてみることにする。第2図においては、
Xはバネ上荷重100の変位量、Yはバネ下荷重111の変位
量、Zは路面115の変化を各々示す。正弦波状の路面115
を走らせる場合の、車体の加わる加速度Gと路面の振幅
Aとの比G/Aを、縦軸に横軸に路面振動の周波数Fをと
ってみると第3図のような結果になる。つまり振動周期
Fが短くなる程車体に加わる加速度が大きくなり、乗心
地が悪化する。これは、振幅Aの大きさによらずほぼ同
様な結果を示す。また図中二つの山は、共振点と考えら
れ、低い周波数は、バネ上共振、高い方はバネ下共振で
あり、それぞれ車体に加わる加速度が大きくなる。
次に、第4図にショックアブソーバの減衰力係数Cを大
きくして減衰力を大きくした場合(2点鎖線i)と、小
さくした場合の(1点鎖線ii)の結果を示す。ある周波
数Fsより周波数では減衰係数Cの大きい方が、逆に高い
周波数では減減数係数の小さい方が車体の受ける加速度
は小さくなる。この結果により、図中破線で示した中間
の硬さに比べてバネ共振点近くの周波数Fsよりも低い周
波数ではショックアブソーバを硬く、高い周波数では柔
らかくすれば、すべての領域で車体に加わる加速度を小
さくでき、乗心地を改善することが可能であることが分
かる。
きくして減衰力を大きくした場合(2点鎖線i)と、小
さくした場合の(1点鎖線ii)の結果を示す。ある周波
数Fsより周波数では減衰係数Cの大きい方が、逆に高い
周波数では減減数係数の小さい方が車体の受ける加速度
は小さくなる。この結果により、図中破線で示した中間
の硬さに比べてバネ共振点近くの周波数Fsよりも低い周
波数ではショックアブソーバを硬く、高い周波数では柔
らかくすれば、すべての領域で車体に加わる加速度を小
さくでき、乗心地を改善することが可能であることが分
かる。
ところが、この振動周波数を路面の振動に基づいて検出
しようとすると、車輪は路面の凹凸を一旦通過しなけれ
ばこの周波数を検出できないことになる。このことは通
過しようとする路面の凹凸に対して減衰力を変更するこ
とができないことを意味する。
しようとすると、車輪は路面の凹凸を一旦通過しなけれ
ばこの周波数を検出できないことになる。このことは通
過しようとする路面の凹凸に対して減衰力を変更するこ
とができないことを意味する。
そこで本発明者らは、ショックアブソーバのストローク
の変位量から、上記周波数に相当する制御信号を得るこ
とを検討し、第5図にその検討結果を示す。第5図は路
面振動周波数に対するショックアブソーバの伸縮変位
量、その加速、及びその加速度を示す。尚、この場合路
面振幅A=12.5mmに設定されている。第5図から、ショ
ックアブソーバの伸縮変位,伸縮速度が共振点が極大幅
をとるのに対して、伸縮加速度はバネ上共振点付近では
周波数の増加に伴い一様に増加している。従って、ショ
ックアブソーバの減衰力を切換える必要がある振動周波
数Fsを判別するにはショックアブソーバの伸縮加速度が
有効な手がかりとなる。ここで、路面振動振幅が12.5ミ
リメートル,切換設定周波数を例えば、1.2ヘルツとす
るとショックアブソーバの伸縮加速度が0.2Gで切換えれ
ば良いということになる。
の変位量から、上記周波数に相当する制御信号を得るこ
とを検討し、第5図にその検討結果を示す。第5図は路
面振動周波数に対するショックアブソーバの伸縮変位
量、その加速、及びその加速度を示す。尚、この場合路
面振幅A=12.5mmに設定されている。第5図から、ショ
ックアブソーバの伸縮変位,伸縮速度が共振点が極大幅
をとるのに対して、伸縮加速度はバネ上共振点付近では
周波数の増加に伴い一様に増加している。従って、ショ
ックアブソーバの減衰力を切換える必要がある振動周波
数Fsを判別するにはショックアブソーバの伸縮加速度が
有効な手がかりとなる。ここで、路面振動振幅が12.5ミ
リメートル,切換設定周波数を例えば、1.2ヘルツとす
るとショックアブソーバの伸縮加速度が0.2Gで切換えれ
ば良いということになる。
第6図に、路面振幅Aとアブソーバ伸縮加速度Gとの関
係を示す。路面の振幅により、アブソーバの伸縮加速度
は変化するか、逆に振幅が小さけれは周波数が大きくな
らないと、車体へ及ぼす影響も小さいということを示し
ている。よって、車体の振動に影響を及ぼすと考えられ
る路面の振幅,周波数により、切換えるべきショックア
ブソーバの伸縮加速度を設定すればよいということにな
る。
係を示す。路面の振幅により、アブソーバの伸縮加速度
は変化するか、逆に振幅が小さけれは周波数が大きくな
らないと、車体へ及ぼす影響も小さいということを示し
ている。よって、車体の振動に影響を及ぼすと考えられ
る路面の振幅,周波数により、切換えるべきショックア
ブソーバの伸縮加速度を設定すればよいということにな
る。
以上の考案により、発明した本発明の第1実施例を第1
図に示す。第1図において130はショックアブソーバ、1
31はショックアブソーバの伸縮ストロークを検知し変位
信号を発する装置、124,125は微分回路、123はショック
アブソーバからの信号を演算処理し減衰力切換信号を発
する装置、120は他のセンサ類、たとえば車速センサか
らの信号、121はショックアブソーバの減衰力を、総合
的に制御する回路、122は減衰力を切り換えるモータ等
のアクチュエータを駆動する回路である。
図に示す。第1図において130はショックアブソーバ、1
31はショックアブソーバの伸縮ストロークを検知し変位
信号を発する装置、124,125は微分回路、123はショック
アブソーバからの信号を演算処理し減衰力切換信号を発
する装置、120は他のセンサ類、たとえば車速センサか
らの信号、121はショックアブソーバの減衰力を、総合
的に制御する回路、122は減衰力を切り換えるモータ等
のアクチュエータを駆動する回路である。
第1図に示す信号処理図は、第2図に示した車両の構成
要素に基づいて、ショックアブソーバの減衰力を切換え
るべきショックアブソーバの伸縮加速度が設定されてい
る。この場合、ある普通乗用車について説明すると、4
本のショックアブソーバのうち1本のショックアブソー
バに作用するバネ上荷重(W1)、バネ下荷重(W2)、ス
プリングのバネ定数(K1)、車輪のバネ定数(K2)は、
各々W1=400kg,W2=30kg,K1−2.0kg/mm、K2=25kg/mmに
設定されている。これらの条件により、ショックアブソ
ーバの減衰力を1/3,3倍に切換えるときの路面の振動周
波数Fsは1.2Hz、またこのときのショックアブソーバの
伸縮加速度は0.2Gに設定されている。尚、上記ショック
アブソーバの減衰力は通常のショックアブソーバの減衰
力を1にした時の値である。
要素に基づいて、ショックアブソーバの減衰力を切換え
るべきショックアブソーバの伸縮加速度が設定されてい
る。この場合、ある普通乗用車について説明すると、4
本のショックアブソーバのうち1本のショックアブソー
バに作用するバネ上荷重(W1)、バネ下荷重(W2)、ス
プリングのバネ定数(K1)、車輪のバネ定数(K2)は、
各々W1=400kg,W2=30kg,K1−2.0kg/mm、K2=25kg/mmに
設定されている。これらの条件により、ショックアブソ
ーバの減衰力を1/3,3倍に切換えるときの路面の振動周
波数Fsは1.2Hz、またこのときのショックアブソーバの
伸縮加速度は0.2Gに設定されている。尚、上記ショック
アブソーバの減衰力は通常のショックアブソーバの減衰
力を1にした時の値である。
次にこの装置の作動について説明する。なお、ここでは
第1図中120で示す他のセンサ類からの信号による制御
の説明は省略する。
第1図中120で示す他のセンサ類からの信号による制御
の説明は省略する。
車両が動き始めると、ストローク検出装置131によりシ
ョックアブソーバ130のストローク変位量がアナログ信
号となり微分回路1125へ入り伸縮速度信号となる。さら
に微分回路II124により伸縮加速度信号となる。信号処
理回路123ではこれらの信号をもとに、ショックアブソ
ーバの伸縮加速度が前記設定値0.2Gよりも大きい時には
減衰力を小さく(柔かく)、伸縮加速度が小さい時には
減衰力を大きく(硬く)するように減衰力を切換える制
御信号を発する。よって、通常の路面状態ではほぼ減衰
力が大きく制御されているが、路面から凹凸に車輪が乗
り掛った時、その伸縮加速度から瞬時にショックアブソ
ーバの減衰力を小さく制御するので路面の凹凸をあたか
もショックアブソーバが吸収するようになるので、乗心
地が改善される。
ョックアブソーバ130のストローク変位量がアナログ信
号となり微分回路1125へ入り伸縮速度信号となる。さら
に微分回路II124により伸縮加速度信号となる。信号処
理回路123ではこれらの信号をもとに、ショックアブソ
ーバの伸縮加速度が前記設定値0.2Gよりも大きい時には
減衰力を小さく(柔かく)、伸縮加速度が小さい時には
減衰力を大きく(硬く)するように減衰力を切換える制
御信号を発する。よって、通常の路面状態ではほぼ減衰
力が大きく制御されているが、路面から凹凸に車輪が乗
り掛った時、その伸縮加速度から瞬時にショックアブソ
ーバの減衰力を小さく制御するので路面の凹凸をあたか
もショックアブソーバが吸収するようになるので、乗心
地が改善される。
ここで、他のセンサ類からの信号との兼ね合いで制御す
る場合の一例を説明すると、信号処理回路123の信号処
理回路を第7図に示すコンパレータ回路にし、ショック
アブソーバ伸縮加速度の設定値を車速に応じて変化させ
るといったことも可能である。さらに、路面の状況とは
無関係にブレーキング、コーナリング等を他のセンサよ
り検知し減衰力を切換えることも、もちろん可能であ
る。
る場合の一例を説明すると、信号処理回路123の信号処
理回路を第7図に示すコンパレータ回路にし、ショック
アブソーバ伸縮加速度の設定値を車速に応じて変化させ
るといったことも可能である。さらに、路面の状況とは
無関係にブレーキング、コーナリング等を他のセンサよ
り検知し減衰力を切換えることも、もちろん可能であ
る。
以上の制御による効果としては、大きなうねりのある路
面上のふわふわした大きな振動を押え、また急激な突起
の乗越し時には、乗り上げ時に柔かくし突上げを押え、
乗り越し後には硬くし、揺りもどしを押える。また全体
に振動周波数の高い悪路では柔かくし突き上げを押え車
体を安定させることができる。本実施例による制御の効
果を第8図に示す。従来のものに比べてほぼ全域で車体
に加わる加速度の低減が行われていることがわかる。第
9図は、ランダムな凹凸を有する路面を走行した場合の
車体に加わる加速度を減衰力を制御しない場合(点線)
と、本発明による装置により制御した場合(実線)につ
いて比較したものである。尚、Zは路面の変化を示して
いる。この結果より明らかに本発明によるショックアブ
ソーバの減衰力制御は、車両に加わる加速度を低減し、
乗心地の改善に大きな効果がある。次に、前述した制御
回路を用いて好適なショックアブソーバの構造を説明す
る。
面上のふわふわした大きな振動を押え、また急激な突起
の乗越し時には、乗り上げ時に柔かくし突上げを押え、
乗り越し後には硬くし、揺りもどしを押える。また全体
に振動周波数の高い悪路では柔かくし突き上げを押え車
体を安定させることができる。本実施例による制御の効
果を第8図に示す。従来のものに比べてほぼ全域で車体
に加わる加速度の低減が行われていることがわかる。第
9図は、ランダムな凹凸を有する路面を走行した場合の
車体に加わる加速度を減衰力を制御しない場合(点線)
と、本発明による装置により制御した場合(実線)につ
いて比較したものである。尚、Zは路面の変化を示して
いる。この結果より明らかに本発明によるショックアブ
ソーバの減衰力制御は、車両に加わる加速度を低減し、
乗心地の改善に大きな効果がある。次に、前述した制御
回路を用いて好適なショックアブソーバの構造を説明す
る。
第10図には本発明になる変位検出装置を設けた車両サス
ペンション装置を示す。図は減衰力可変のショックアブ
ソーバ130を有するストラック式サスペンション装置を
示し、ショックアブソーバ130のシリンダ41下端は車軸
Pに固定され、シリンダ41より突出するピストンロッド
42の上端は、これの外周に装着したベアリング51および
防振ゴム52を介してボデーQに連結されている。また、
上記シリンダ41およびピストンロッド42の各上端部には
スプリング受け43,44が設けられて、これらの間にサス
ペンションスプリング6が配設してある。
ペンション装置を示す。図は減衰力可変のショックアブ
ソーバ130を有するストラック式サスペンション装置を
示し、ショックアブソーバ130のシリンダ41下端は車軸
Pに固定され、シリンダ41より突出するピストンロッド
42の上端は、これの外周に装着したベアリング51および
防振ゴム52を介してボデーQに連結されている。また、
上記シリンダ41およびピストンロッド42の各上端部には
スプリング受け43,44が設けられて、これらの間にサス
ペンションスプリング6が配設してある。
ピストンロッド42の下端にはシリンダ41内を摺動するピ
ストン45が固定され、該ピストン45には絞り穴451,452
が形成してある。ピストンロッド42のピストン45固定部
直上は大径の筒体としてあって、内部にはピエゾスタッ
ク46とスプール弁47が、圧力室48を介して対向配設して
ある。スプール弁47は上記ピエゾスタック46の伸縮に伴
ない上下動せしめられて、ピストンロッド42内に形成さ
れ上下の液室R、Sを連通する液流通路49を開閉する。
ピエゾスタック46は前記減衰力可変駆動回路22からの信
号に基づいて制御される。かかる構造で上記液流通路49
の閉鎖時にショックアブソーバ4の減衰力が増大する。
相対向するスプリング受け43とシリンダ41の上端にはス
トロークセンサ131となる電磁コイル1A,1Bが設けてあ
る。電磁コイル1Aは上記スプリング受け43の下面に固定
された絶縁性樹脂11内に埋設されて、ピストンロッド42
の周囲にこれと同心状に配してある。電磁コイル1Bはシ
リンダ41の上端外周に固定した絶縁性樹脂12内に上記ピ
ストンロッド42と同心状に埋設してある。そして、上記
コイル1Aは、同じく樹脂11内に埋設された励磁回路2に
接続され、該励磁回路2からは外部電源(図略)に至る
リード線21は延出せしめてある。リード線21の先端はコ
ネクタ22としてある。電磁コイル1Bは樹脂12内に埋設さ
れた検出回路3に接続され、該検出回路3からは先端に
コネクタ32を設けたリード線31は延出せしめてある。リ
ード線31は第1図の減衰力制御装置に至る。なお、図中
7はゴムストッパである。
ストン45が固定され、該ピストン45には絞り穴451,452
が形成してある。ピストンロッド42のピストン45固定部
直上は大径の筒体としてあって、内部にはピエゾスタッ
ク46とスプール弁47が、圧力室48を介して対向配設して
ある。スプール弁47は上記ピエゾスタック46の伸縮に伴
ない上下動せしめられて、ピストンロッド42内に形成さ
れ上下の液室R、Sを連通する液流通路49を開閉する。
ピエゾスタック46は前記減衰力可変駆動回路22からの信
号に基づいて制御される。かかる構造で上記液流通路49
の閉鎖時にショックアブソーバ4の減衰力が増大する。
相対向するスプリング受け43とシリンダ41の上端にはス
トロークセンサ131となる電磁コイル1A,1Bが設けてあ
る。電磁コイル1Aは上記スプリング受け43の下面に固定
された絶縁性樹脂11内に埋設されて、ピストンロッド42
の周囲にこれと同心状に配してある。電磁コイル1Bはシ
リンダ41の上端外周に固定した絶縁性樹脂12内に上記ピ
ストンロッド42と同心状に埋設してある。そして、上記
コイル1Aは、同じく樹脂11内に埋設された励磁回路2に
接続され、該励磁回路2からは外部電源(図略)に至る
リード線21は延出せしめてある。リード線21の先端はコ
ネクタ22としてある。電磁コイル1Bは樹脂12内に埋設さ
れた検出回路3に接続され、該検出回路3からは先端に
コネクタ32を設けたリード線31は延出せしめてある。リ
ード線31は第1図の減衰力制御装置に至る。なお、図中
7はゴムストッパである。
上記励磁回路2からは正弦波の励磁電流が出力され、該
励磁電流を入力した電磁コイル1Aは周囲に交番磁界を形
成し、これにより電磁コイル1Bには誘起電圧が発生す
る。この時の誘起電圧Vは次式で示される。
励磁電流を入力した電磁コイル1Aは周囲に交番磁界を形
成し、これにより電磁コイル1Bには誘起電圧が発生す
る。この時の誘起電圧Vは次式で示される。
ここで、dI/dtは励磁電流の変化量であり、M12は上記電
磁コイル1A,1B間の相互インダクタンスである。上式よ
り明らかなように、誘起電圧Vは相互インダクタンスM
12に比例し、かつこの相互インダクタンスM12は上記両
コイル1A,1B間の距離に応じて変化する。しかして、振
動入力等により車軸PとボデーQの相対間隔が変化して
ショックアブソーバ4が伸縮すると、電磁コイル1A,1B
間の相互インダクタンスはこれに伴なって変化し、結局
電磁コイル1に生じる誘起電圧Vの大きさにより上記シ
ョックアブソーバ4の車軸側とボデー側の相対変位を検
出することができる。検出回路3は、この電磁コイル1B
に生起する誘起電圧の振幅に相当した直流の検出電圧、
つまりサスペンションの変位を示すストローク信号を出
力する。なお、本実施例では、上記各電磁コイル1A,1B
はその径を70mm,ターン数を400とし、励磁電圧の周波数
は1KHzとした。
磁コイル1A,1B間の相互インダクタンスである。上式よ
り明らかなように、誘起電圧Vは相互インダクタンスM
12に比例し、かつこの相互インダクタンスM12は上記両
コイル1A,1B間の距離に応じて変化する。しかして、振
動入力等により車軸PとボデーQの相対間隔が変化して
ショックアブソーバ4が伸縮すると、電磁コイル1A,1B
間の相互インダクタンスはこれに伴なって変化し、結局
電磁コイル1に生じる誘起電圧Vの大きさにより上記シ
ョックアブソーバ4の車軸側とボデー側の相対変位を検
出することができる。検出回路3は、この電磁コイル1B
に生起する誘起電圧の振幅に相当した直流の検出電圧、
つまりサスペンションの変位を示すストローク信号を出
力する。なお、本実施例では、上記各電磁コイル1A,1B
はその径を70mm,ターン数を400とし、励磁電圧の周波数
は1KHzとした。
このように、ショックアブソーバ130の上下の液室R,Sを
連通する液流通路49開閉をするスプール弁47をピエゾス
タック4bを用いることにより、その応答性は良くなる。
また、従来のモータ式等に比較すると、ピエゾスタック
を用いると減衰力制御の切換速度の極めて速いショック
アブソーバを提供できる。
連通する液流通路49開閉をするスプール弁47をピエゾス
タック4bを用いることにより、その応答性は良くなる。
また、従来のモータ式等に比較すると、ピエゾスタック
を用いると減衰力制御の切換速度の極めて速いショック
アブソーバを提供できる。
次に、第11図に基づいて他の形態のショックアブソーバ
の構造を説明する。尚、ショックアブソーバの伸縮スト
ロークを検出するとストロークセンサは第10図に示した
ショックアブソーバと同様であるので省略する。
の構造を説明する。尚、ショックアブソーバの伸縮スト
ロークを検出するとストロークセンサは第10図に示した
ショックアブソーバと同様であるので省略する。
ショックアブソーバのシリンダ70内にピストン71によっ
て区画形成された上下の液室R,Sは、固定絞り72を介し
て連通する。液室Sはピストンロッド73,フレキシブル
パイプ74,ピエゾスタックバルブ80の通路85,86を介して
チャンバ90を連通する。チャンバ90内には、不活性ガス
90aが封入されている。ピエゾスタックバルブRは、内
部にピエゾスタック81とスプール弁82が圧力室83を介し
て対向配設してある。スプール弁82は、減衰力可変駆動
回路122から信号に基づいて制御されるピエゾスタック8
1の伸縮に伴ない上下動せしめられて、バルブボディ84
内に形成された通路85を開閉する。
て区画形成された上下の液室R,Sは、固定絞り72を介し
て連通する。液室Sはピストンロッド73,フレキシブル
パイプ74,ピエゾスタックバルブ80の通路85,86を介して
チャンバ90を連通する。チャンバ90内には、不活性ガス
90aが封入されている。ピエゾスタックバルブRは、内
部にピエゾスタック81とスプール弁82が圧力室83を介し
て対向配設してある。スプール弁82は、減衰力可変駆動
回路122から信号に基づいて制御されるピエゾスタック8
1の伸縮に伴ない上下動せしめられて、バルブボディ84
内に形成された通路85を開閉する。
上述構成において、スプール弁82により通路85を閉鎖す
るとき、ショックアブソーバの減衰力が増大し、このと
きのバネ定数がチャンバ90内のガス90aのガス圧力によ
り決まる。また減衰力の制御は、前述と同様である。
るとき、ショックアブソーバの減衰力が増大し、このと
きのバネ定数がチャンバ90内のガス90aのガス圧力によ
り決まる。また減衰力の制御は、前述と同様である。
尚、上述した第1図の制御回路に代えてマイクロコンピ
ュータなどを用いて同様に制御するようにしてもよい。
ュータなどを用いて同様に制御するようにしてもよい。
第1図は本発明の一実施例を示す回路図、第2図は車両
のサスペンションをモデル化した模式図、第3図は第2
図のモテルにおいて従来のショックアブソーバを用いた
場合の路面振動の周波数と車両に加わる加速度との関係
を示す特性図、第4図はショックアブソーバの減衰力を
大きくした場合と小さくした場合における路面振動の周
波数と車両に加わる加速度との関係を示す図、第5図は
路面振動の周波数とショックアブソーバ伸縮変位,速
度,加速度との関係を示す図、第6図は路面振動の各振
幅(A)において路面振動の周波数とショックアブソー
バの伸縮加速度との関係を示す図、第7図は第1図の信
号処理回路の一例を示す部分回路図、第8図,第9図は
本発明の効果を示すグラフで、第8図は路面振動の周波
数と車両の受ける加速度との関係を示し、第9図は路面
の状態(Z)と車両の受ける加速度との関係を示す。第
10図は本発明のショックアブソーバの減衰力制御装置を
適用するに好適なショックアブソーバの構造を示す構成
図、第11図は他の実施態様を示すショックアブソーバの
構成図である。 121……減衰力制御回路,122……減衰力可変機構駆動回
路,123……信号処理回路,124,125……ショックアブソー
バの伸縮加速度を求める伸縮加速度演算手段となる微分
回路,130……減衰力可変ショックアブソーバ,131……シ
ョックアブソーバストロークセンサ。
のサスペンションをモデル化した模式図、第3図は第2
図のモテルにおいて従来のショックアブソーバを用いた
場合の路面振動の周波数と車両に加わる加速度との関係
を示す特性図、第4図はショックアブソーバの減衰力を
大きくした場合と小さくした場合における路面振動の周
波数と車両に加わる加速度との関係を示す図、第5図は
路面振動の周波数とショックアブソーバ伸縮変位,速
度,加速度との関係を示す図、第6図は路面振動の各振
幅(A)において路面振動の周波数とショックアブソー
バの伸縮加速度との関係を示す図、第7図は第1図の信
号処理回路の一例を示す部分回路図、第8図,第9図は
本発明の効果を示すグラフで、第8図は路面振動の周波
数と車両の受ける加速度との関係を示し、第9図は路面
の状態(Z)と車両の受ける加速度との関係を示す。第
10図は本発明のショックアブソーバの減衰力制御装置を
適用するに好適なショックアブソーバの構造を示す構成
図、第11図は他の実施態様を示すショックアブソーバの
構成図である。 121……減衰力制御回路,122……減衰力可変機構駆動回
路,123……信号処理回路,124,125……ショックアブソー
バの伸縮加速度を求める伸縮加速度演算手段となる微分
回路,130……減衰力可変ショックアブソーバ,131……シ
ョックアブソーバストロークセンサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−1520(JP,A) 特開 昭62−74705(JP,A) 特開 昭57−182506(JP,A)
Claims (2)
- 【請求項1】減衰力を少なくとも二段階に切換えること
の可能な減衰力可変ショックアブソーバと、 このショックアブソーバのストローク変位量を検出する
ストロークセンサと、 このストロークセンサからの変位量から前記ショックア
ブソーバの伸縮加速度を求める伸縮加速度演算手段と、 前記伸縮加速度と予め設定された設定加速とを比較し、
前記伸縮加速度が前記設定加速度より小さいときは前記
ショックアブソーバの減衰力を大きく、前記設定加速度
より大きいときは前記減衰力を小さくするように、前記
ショックアブソーバの減衰力を切換える減衰力制御手段
とを備えたことを特徴とするショックアブソーバの減衰
力制御装置。 - 【請求項2】前記設定加速度は、車速が低いときには小
さく、車速が高いときには大きくなるように可変に設定
されることを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の
ショックアブソーバの減衰力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61065303A JPH0784123B2 (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61065303A JPH0784123B2 (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62221907A JPS62221907A (ja) | 1987-09-30 |
JPH0784123B2 true JPH0784123B2 (ja) | 1995-09-13 |
Family
ID=13283006
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61065303A Expired - Fee Related JPH0784123B2 (ja) | 1986-03-24 | 1986-03-24 | シヨツクアブソ−バの減衰力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0784123B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2634054B2 (ja) * | 1988-02-04 | 1997-07-23 | 株式会社デンソー | ショックアブソーバの減衰力制御装置 |
JPH0238130A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンション装置 |
DE68915442T2 (de) * | 1989-08-03 | 1995-01-05 | Nippon Denso Co | Kontrollsystem für die Dämpfkraft von Stossdämpfern. |
EP0417695B1 (en) * | 1989-09-11 | 1997-12-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension control system |
US6543799B2 (en) | 2000-01-13 | 2003-04-08 | Shimano Inc. | Bicycle suspension |
JP2002225776A (ja) * | 2001-02-01 | 2002-08-14 | Shimano Inc | 自転車用サスペンションシステム及びユニット |
JP2009137545A (ja) * | 2007-12-10 | 2009-06-25 | Toyota Motor Corp | 減衰力制御装置 |
JP2012206560A (ja) * | 2011-03-29 | 2012-10-25 | Hitachi Automotive Systems Ltd | サスペンション制御装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0645289B2 (ja) * | 1985-09-27 | 1994-06-15 | 株式会社日立製作所 | サスペンション制御装置 |
-
1986
- 1986-03-24 JP JP61065303A patent/JPH0784123B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62221907A (ja) | 1987-09-30 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |