JPS63305014A - ショックアブソ−バ制御装置 - Google Patents
ショックアブソ−バ制御装置Info
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- JPS63305014A JPS63305014A JP13936887A JP13936887A JPS63305014A JP S63305014 A JPS63305014 A JP S63305014A JP 13936887 A JP13936887 A JP 13936887A JP 13936887 A JP13936887 A JP 13936887A JP S63305014 A JPS63305014 A JP S63305014A
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- damping force
- shock absorber
- relative displacement
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- vehicle
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Links
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Classifications
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
- B60G17/01941—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof characterised by the use of piezoelectric elements, e.g. sensors or actuators
-
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- B60G2500/10—Damping action or damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両の走行状態に応じて減衰力切替手段を駆動
制御し、ショックアブソーバの減衰力を調節するショッ
クアブソーバ制御装置に関する。
制御し、ショックアブソーバの減衰力を調節するショッ
クアブソーバ制御装置に関する。
車両の乗心地と操縦安定性を確保するために自動的に減
衰力を切り替えるものとして、例えば特開昭61−15
18号公報に示す如く、車体の上下振1加速度に着目し
、加速度が一定値より小さい時は減衰力を大きく(ハー
ド)し、又、一定値より大きい時は減衰力を小さく(ソ
フト)シ、比較的良路では操縦安定性を重視し、又、比
較的悪路では乗心地を重視した構成のものが提案されて
いる。
衰力を切り替えるものとして、例えば特開昭61−15
18号公報に示す如く、車体の上下振1加速度に着目し
、加速度が一定値より小さい時は減衰力を大きく(ハー
ド)し、又、一定値より大きい時は減衰力を小さく(ソ
フト)シ、比較的良路では操縦安定性を重視し、又、比
較的悪路では乗心地を重視した構成のものが提案されて
いる。
〔発明が解決しようとする問題点]
しかしながら、上記ショックアブソーバの減衰力制御装
置では、例えば連続する波状路を走行する場合、路面か
らの入力が車両バネ上部の共振周波数に近い速度になる
ような走行をすると、車体の上下方向の加速度は設定値
を越えてしまい、ショックアブソーバの減衰力は大から
小に切り替わってしまうため、さらに車両の上下振動が
大きくなり、操縦安定性を損なうばかりか乗心地も悪化
する。それを防ぐため、切替設定値を大きくすると、突
起路を乗り越えた場合に車体に受けるショックが大きく
乗心地が悪くなるという問題点がある。
置では、例えば連続する波状路を走行する場合、路面か
らの入力が車両バネ上部の共振周波数に近い速度になる
ような走行をすると、車体の上下方向の加速度は設定値
を越えてしまい、ショックアブソーバの減衰力は大から
小に切り替わってしまうため、さらに車両の上下振動が
大きくなり、操縦安定性を損なうばかりか乗心地も悪化
する。それを防ぐため、切替設定値を大きくすると、突
起路を乗り越えた場合に車体に受けるショックが大きく
乗心地が悪くなるという問題点がある。
そこで、本発明は車両の走行条件に応じて発生する上記
不具合を解決し、より快適な乗心地を確保するとともに
車両の操縦安定性も確保することを目的としている。
不具合を解決し、より快適な乗心地を確保するとともに
車両の操縦安定性も確保することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明のショックアブソー
バ制御装置は、車両のショックアブソーバの減衰力を検
出する減衰力検出手段と、該減衰力から車体と車輪の相
対変位を推定する相対変位演算手段と、該相対変位と前
記減衰力から車体の上下方向の加振力を推定する加振演
算手段と、車両のショックアブソーバの減衰力を切り替
える減衰力切替手段と、前記加振力が、前記相対変位の
関数より決定される切替設定値を越えたとき減衰力が小
さくなるように前記減衰力切替手段を制御する制御手段
とを備える構成としている。
バ制御装置は、車両のショックアブソーバの減衰力を検
出する減衰力検出手段と、該減衰力から車体と車輪の相
対変位を推定する相対変位演算手段と、該相対変位と前
記減衰力から車体の上下方向の加振力を推定する加振演
算手段と、車両のショックアブソーバの減衰力を切り替
える減衰力切替手段と、前記加振力が、前記相対変位の
関数より決定される切替設定値を越えたとき減衰力が小
さくなるように前記減衰力切替手段を制御する制御手段
とを備える構成としている。
〔実施例]
以下本発明によるショックアブソーバ制御装置を図面に
示す実施例により説明する。
示す実施例により説明する。
第1図は本実施例の全体構成を表すブロック図である。
1はショックアブソーバの減衰力を検出する減衰力検出
手段で、第2図に示す如く各車輪のショックアブソーバ
6のシャフト66とサスペンションアッパーサポート1
12との間に公知の圧電型の荷重センサ1a〜1dを設
けることにより構成している。なお、113はコイルス
プリングである。
手段で、第2図に示す如く各車輪のショックアブソーバ
6のシャフト66とサスペンションアッパーサポート1
12との間に公知の圧電型の荷重センサ1a〜1dを設
けることにより構成している。なお、113はコイルス
プリングである。
2は運転条件検出手段で、21は車両のブレーキのオン
−オフ状態を検出するスイッチ、22は同じく車両の速
度を検出する車速センサであり、これらの信号が後述の
マイクロコンピュータ4に入力されている。
−オフ状態を検出するスイッチ、22は同じく車両の速
度を検出する車速センサであり、これらの信号が後述の
マイクロコンピュータ4に入力されている。
4は減衰力検出手段1からの信号及び運転条件検出手段
2からの信号を受けて、後述するショックアブソーバの
減衰力切替手段を制御する制御信号を出力するマイクロ
コンピュータであり、CPU41.ROM42.RAM
43.A/D変換器44、タイマ45.l1046等か
ら成り立っている。
2からの信号を受けて、後述するショックアブソーバの
減衰力切替手段を制御する制御信号を出力するマイクロ
コンピュータであり、CPU41.ROM42.RAM
43.A/D変換器44、タイマ45.l1046等か
ら成り立っている。
6はショックアブソーバで、各車輪毎に設けられ(6a
〜6d)、第3図にその構造、第4図に特性図を示す。
〜6d)、第3図にその構造、第4図に特性図を示す。
第3図において、ショックアブソーバのシリンダ61内
にはアブソーバピストン62がその軸方向に摺動自在に
設けられており、シリンダ61の内部がピストン62に
よって第1油圧室63及び第2油圧室64に隔絶されて
いる。ピストン62はピストンロッド65の一端に設け
られている。
にはアブソーバピストン62がその軸方向に摺動自在に
設けられており、シリンダ61の内部がピストン62に
よって第1油圧室63及び第2油圧室64に隔絶されて
いる。ピストン62はピストンロッド65の一端に設け
られている。
このピストンロッド65の他端はシャフト66の一端に
固定されており、シャフト66の他端はシリンダ61の
上端から外方へ突出している。
固定されており、シャフト66の他端はシリンダ61の
上端から外方へ突出している。
ピストン62には両袖圧室63.64を連通ずる伸び側
固定オリフィス67及び縮み側固定オリフィス68が設
けられ、これらの両オリフィス67.68にはその流通
方向を決めるためのバルブ70.69が係合している。
固定オリフィス67及び縮み側固定オリフィス68が設
けられ、これらの両オリフィス67.68にはその流通
方向を決めるためのバルブ70.69が係合している。
従って、ピストン62がシリンダ61に対して上、下方
向に移動する時、第1及び第2油圧室63.64の圧力
油は固定オリフィス67.68を通って交互に移動する
ので、第4図に示す減衰力大の特性の減衰力を持つこと
になる。
向に移動する時、第1及び第2油圧室63.64の圧力
油は固定オリフィス67.68を通って交互に移動する
ので、第4図に示す減衰力大の特性の減衰力を持つこと
になる。
ピストンロッド65内には軸方向に設けられた穴を有し
ており、その穴内に電歪素子積層体73と可変オリフィ
ス71を構成するセンタロッド72が設けられている。
ており、その穴内に電歪素子積層体73と可変オリフィ
ス71を構成するセンタロッド72が設けられている。
この電歪素子積層体73はロッド65内に設けられた円
筒状の穴65a内に配設されており、その下端面にはピ
ストン75が設けられている。ピストン75はロッド6
5に対し軸方向に摺動自在となっており、電歪素子積層
体に数百■を印加することにより図中下方に数十μm移
動される。電歪素子積層体に印加されている電圧を解除
すれば電歪素子積層体は縮小して元の長さに戻る。尚、
電歪素子積層体73はシャフト66に軸方向に設けられ
た穴66aに配設されるリード線(図示せず)によって
電圧が印加される。
筒状の穴65a内に配設されており、その下端面にはピ
ストン75が設けられている。ピストン75はロッド6
5に対し軸方向に摺動自在となっており、電歪素子積層
体に数百■を印加することにより図中下方に数十μm移
動される。電歪素子積層体に印加されている電圧を解除
すれば電歪素子積層体は縮小して元の長さに戻る。尚、
電歪素子積層体73はシャフト66に軸方向に設けられ
た穴66aに配設されるリード線(図示せず)によって
電圧が印加される。
ピストン75の下端面は0リング76と圧接しており、
0リング76はポンプ室77内の油を密封しており、ま
たピストン75の移動により変形する。
0リング76はポンプ室77内の油を密封しており、ま
たピストン75の移動により変形する。
ピストンロッド65の軸方向に沿って設けられる穴内に
は、可変オリフィス部71の流路面積を調節するセンタ
ロッド72が摺動自在に挿入されて可変オリフィス71
を構成している。センタロッド72はその軸方向の穴7
2aと径方向の穴72bを有しており、可変オリフィス
71のセンタロッド72が図中下方へ移動すると可変オ
リフィス部71の流路面積が増大し、第1油圧室63か
ら第2油圧室64への流路71,72a、72b。
は、可変オリフィス部71の流路面積を調節するセンタ
ロッド72が摺動自在に挿入されて可変オリフィス71
を構成している。センタロッド72はその軸方向の穴7
2aと径方向の穴72bを有しており、可変オリフィス
71のセンタロッド72が図中下方へ移動すると可変オ
リフィス部71の流路面積が増大し、第1油圧室63か
ら第2油圧室64への流路71,72a、72b。
79を通る油量を増大させる。この結果、第4図の減衰
カルの特性の減衰力を持つことになる。逆にロッド72
が上方へ移動すると、流路面積は減少する。ロッド72
の一端はスプリング80によって上方に付勢され通常は
流路面積小となるように設定しである。さらに、センタ
ロッドの上端部72は径が縮小されたロッド部72c部
を持ち、上端が油密室77に面している。81は0リン
グで油密室77と第2油圧室64とをシールしている。
カルの特性の減衰力を持つことになる。逆にロッド72
が上方へ移動すると、流路面積は減少する。ロッド72
の一端はスプリング80によって上方に付勢され通常は
流路面積小となるように設定しである。さらに、センタ
ロッドの上端部72は径が縮小されたロッド部72c部
を持ち、上端が油密室77に面している。81は0リン
グで油密室77と第2油圧室64とをシールしている。
すなわち、電歪素子積層体73に電圧を印加して伸長さ
せると、油密室77の油によりセンタロッド72がピス
トン75とロンドア2cの面積比倍のストロークでセン
タロッド72を下方へ移動させ、流路を増大させる構成
である。
せると、油密室77の油によりセンタロッド72がピス
トン75とロンドア2cの面積比倍のストロークでセン
タロッド72を下方へ移動させ、流路を増大させる構成
である。
第1図に戻り、5は電歪素子積層体73を用いたシラツ
クアブソーバ切替手段を駆動するための駆動回路でその
詳細を第5図に示す。
クアブソーバ切替手段を駆動するための駆動回路でその
詳細を第5図に示す。
51は公知の高電圧発生回路で、例えばNEC社製のタ
イマICtIpc1555を使用したパルス発振出力回
路511と電源電圧検出回路512の出力のANDゲー
ト513のAND出力でトランジスタ514をオン−オ
フさせる構成となっている。ここで、トランジスタ51
4がオンするとインダクタンス515にエネルギーが電
流の形で蓄えられ、オフした瞬間にこの電流エネルギー
がダイオード516を介してコンデンサ517に蓄えら
れるものであり、コンデンサ両端の電圧は電圧検出回路
で設定される電圧(数百V)に常に保たれる。
イマICtIpc1555を使用したパルス発振出力回
路511と電源電圧検出回路512の出力のANDゲー
ト513のAND出力でトランジスタ514をオン−オ
フさせる構成となっている。ここで、トランジスタ51
4がオンするとインダクタンス515にエネルギーが電
流の形で蓄えられ、オフした瞬間にこの電流エネルギー
がダイオード516を介してコンデンサ517に蓄えら
れるものであり、コンデンサ両端の電圧は電圧検出回路
で設定される電圧(数百V)に常に保たれる。
52aは電歪素子積層体73への電圧印加回路で、マイ
クロコンピュータ4からの出力信号■。
クロコンピュータ4からの出力信号■。
によりトランジスタ521aがオン−オフし、パルスト
ランス回路522aを介してサイリスタ523aを駆動
し、抵抗524a及びインダクタンス525aを介して
電歪素子積層体73へ高電圧を印加する。又、53aは
電歪素子積層体73の放電回路でマイクロコンピュータ
4からの出力信号V osによりトランジスタ531a
を駆動し、抵抗532a及びインダクタンス533aを
介して放電を行なう。
ランス回路522aを介してサイリスタ523aを駆動
し、抵抗524a及びインダクタンス525aを介して
電歪素子積層体73へ高電圧を印加する。又、53aは
電歪素子積層体73の放電回路でマイクロコンピュータ
4からの出力信号V osによりトランジスタ531a
を駆動し、抵抗532a及びインダクタンス533aを
介して放電を行なう。
なお、電歪素子積層体の充放電回路52a、53aと同
じ構成のもの52 b、 52 c、 52 d及
び53b、53c、53dをアブソーバの数だけ有して
いる。
じ構成のもの52 b、 52 c、 52 d及
び53b、53c、53dをアブソーバの数だけ有して
いる。
次に、上記構成のシ四ツクアブソーバ制御装置の作動を
第6図のフローチャート、第7図、第8図、第9図、第
10図の特性図を用いて説明する。
第6図のフローチャート、第7図、第8図、第9図、第
10図の特性図を用いて説明する。
まずステップ101で初期セットを行なう0次にステッ
プ102で荷重センサ1a〜1dの信号から減衰力FC
を読み込む。ステップ103ではステップ102で読み
込んだ信号から第7図に示す特性を持つ予め定めたテー
ブルより各輪の車体とタイヤの相対速度Vを推定演算す
る。ここで減衰力特性は、大、小の2つあるが、大、小
の切替信号はマイクロコンピュータ自身が出力している
ので容易に判別可能であり、減衰力大ならVを、小なら
V′を算出するようにしている。さらにステップ104
で、ステップ103で求めた相対速度Vを積分すること
により、相対変位Aを推定している。ここで誤差による
積分値の飽和を避ける手段として、例えば積分値より一
定時間毎に一定値をOに近づく方向へ引いたり、加算し
たりして補償している。また、ステップ105ではサス
ペンションから車体へ加えられる力である加振力を推定
しており、これはステップ104で求めた車体とタイヤ
との相対変位Aとサスペンションのバネ定数を乗算した
ものにステップ102で求めたショックアブソーバの減
衰力を加えることにより算出することができる。
プ102で荷重センサ1a〜1dの信号から減衰力FC
を読み込む。ステップ103ではステップ102で読み
込んだ信号から第7図に示す特性を持つ予め定めたテー
ブルより各輪の車体とタイヤの相対速度Vを推定演算す
る。ここで減衰力特性は、大、小の2つあるが、大、小
の切替信号はマイクロコンピュータ自身が出力している
ので容易に判別可能であり、減衰力大ならVを、小なら
V′を算出するようにしている。さらにステップ104
で、ステップ103で求めた相対速度Vを積分すること
により、相対変位Aを推定している。ここで誤差による
積分値の飽和を避ける手段として、例えば積分値より一
定時間毎に一定値をOに近づく方向へ引いたり、加算し
たりして補償している。また、ステップ105ではサス
ペンションから車体へ加えられる力である加振力を推定
しており、これはステップ104で求めた車体とタイヤ
との相対変位Aとサスペンションのバネ定数を乗算した
ものにステップ102で求めたショックアブソーバの減
衰力を加えることにより算出することができる。
次にステップ106に移り、減衰力切替設定値Sに応じ
て、第8図に示す如き推定加振力の絶対値IF+と推定
相対変位の絶対値IAIをパラメータとした2次元マツ
プから減衰力の大小出力をサーチする。そして、ステッ
プ107で減衰力信号が大かどうかを判定し、rNo、
ならステップ108でブレーキ中かどうかを判定し、こ
のステップ108でrNo、ならステップ109で減衰
カル指令を駆動回路5へ出力する。ステップ107でr
YES、ならばステップ110で前回の減衰力出力信号
が大かどうかを判定し、rYEs。
て、第8図に示す如き推定加振力の絶対値IF+と推定
相対変位の絶対値IAIをパラメータとした2次元マツ
プから減衰力の大小出力をサーチする。そして、ステッ
プ107で減衰力信号が大かどうかを判定し、rNo、
ならステップ108でブレーキ中かどうかを判定し、こ
のステップ108でrNo、ならステップ109で減衰
カル指令を駆動回路5へ出力する。ステップ107でr
YES、ならばステップ110で前回の減衰力出力信号
が大かどうかを判定し、rYEs。
ならステップ112で減衰力入指令を駆動回路5へ出力
する。また、ステップ110でrNo、又はステップ1
08でrYEsJならステップ111へ移り、減衰カル
指令を出力してから一定時間経過したか否かを判定し、
経過していればステップ112で減衰力入指令を駆動回
路5へ出力する。
する。また、ステップ110でrNo、又はステップ1
08でrYEsJならステップ111へ移り、減衰カル
指令を出力してから一定時間経過したか否かを判定し、
経過していればステップ112で減衰力入指令を駆動回
路5へ出力する。
ステップ111で減衰力小出力後、一定時間を判定する
のは、第5図の駆動回路においてサイリスタ523aが
導通中にトランジスタ531aが導通するのを防ぐもの
で数十ミリ秒程度の時間で十分である。
のは、第5図の駆動回路においてサイリスタ523aが
導通中にトランジスタ531aが導通するのを防ぐもの
で数十ミリ秒程度の時間で十分である。
ここで、本実施例の動作を第9図に示す突起路を乗り越
した場合、及び第10図に示す波状路を共振点に近い速
度で走行した場合を例にとって説明する。
した場合、及び第10図に示す波状路を共振点に近い速
度で走行した場合を例にとって説明する。
第9図において、(a)は路面入力、0))はアブソー
バの減衰力、(C)は推定相対変位、(d)は車体の上
下方向の推定加振力、(e)は加振力絶対値と切替設定
値(相対変位の関数であり、相対変位の絶対値が大きい
程大きくなるようにしである) 、(f)はアブソーバ
減衰力信号出力である。ここで、t1点でタイヤが突起
を乗りかかるため、加振力が相対変位の変化に比べて急
激に変化し、t!点で設定値を越えるための減衰力は小
となり、車体への衝撃を小さくする。t1点になると加
振力は設定値以下となり、減衰力は大に切り替わっ9て
振動エネルギーを吸収する。そして再びt4点で設定値
を越えると減衰力は小となり、運転者に伝わる下向きの
衝撃力を小さくしている。そして、t5点では再び減衰
力を大として振動エネルギーを吸収して通過後のフワフ
ワ感を取り除いている。
バの減衰力、(C)は推定相対変位、(d)は車体の上
下方向の推定加振力、(e)は加振力絶対値と切替設定
値(相対変位の関数であり、相対変位の絶対値が大きい
程大きくなるようにしである) 、(f)はアブソーバ
減衰力信号出力である。ここで、t1点でタイヤが突起
を乗りかかるため、加振力が相対変位の変化に比べて急
激に変化し、t!点で設定値を越えるための減衰力は小
となり、車体への衝撃を小さくする。t1点になると加
振力は設定値以下となり、減衰力は大に切り替わっ9て
振動エネルギーを吸収する。そして再びt4点で設定値
を越えると減衰力は小となり、運転者に伝わる下向きの
衝撃力を小さくしている。そして、t5点では再び減衰
力を大として振動エネルギーを吸収して通過後のフワフ
ワ感を取り除いている。
第10図は連続して波状路を走行している場合を表した
もので、記述は第9図と同様である。ここで、車体の共
振点付近の走行では加振力絶対値と相対変位絶対値の位
相は比較的等しく、そのため加振勤人なるとき切替設定
値も大きく設定され、図の如く常に減衰力大の状態で走
行可能となる。
もので、記述は第9図と同様である。ここで、車体の共
振点付近の走行では加振力絶対値と相対変位絶対値の位
相は比較的等しく、そのため加振勤人なるとき切替設定
値も大きく設定され、図の如く常に減衰力大の状態で走
行可能となる。
すなわち、相対変位が太き(なれば切替レベルを大きく
することにより車体部の振動が抑えられ、操縦安定性及
び乗心地を良くすることができる。
することにより車体部の振動が抑えられ、操縦安定性及
び乗心地を良くすることができる。
上記実施例では減衰力切替を大小の2段階としたが、第
11図に示す如く、大中小の3段階、あるいは連続的に
することも可能である。
11図に示す如く、大中小の3段階、あるいは連続的に
することも可能である。
また、切替設定値は推定相対変位の絶対値IAIが0の
とき一定値としたが(すなわち加振力がないときは減衰
力大)、第12図の様にしても良い(この場合相対変位
IAIが小さい時減衰力は常に小となり、相対変位IA
Iが大きく加振力IFIが比較的小のとき減衰力は大と
なる)。
とき一定値としたが(すなわち加振力がないときは減衰
力大)、第12図の様にしても良い(この場合相対変位
IAIが小さい時減衰力は常に小となり、相対変位IA
Iが大きく加振力IFIが比較的小のとき減衰力は大と
なる)。
さらに、減衰力検出手段として圧電型センサを用いたが
、アブソーバのシャフト66部に歪ゲージをはりつけて
検出するようにしても良い。
、アブソーバのシャフト66部に歪ゲージをはりつけて
検出するようにしても良い。
また、アブソーバの切替手段としては、電動モータ、あ
るいは電磁石を使用しても可能である。
るいは電磁石を使用しても可能である。
また、切替設定値Sを上記相対変位の関数とすることの
みでなく、車速の補正を加え車速か大きくなるにつれて
設定値も大きくなるように車速の関数でもあるようにし
ても良い。
みでなく、車速の補正を加え車速か大きくなるにつれて
設定値も大きくなるように車速の関数でもあるようにし
ても良い。
また、上記実施例では減衰力検出手段としての荷重セン
サを4輪金部に取り付けたが簡素化のため後輪は一ケ所
で同時に制御するようにしても良い。
サを4輪金部に取り付けたが簡素化のため後輪は一ケ所
で同時に制御するようにしても良い。
以上述べたように、本発明は、車体のショックアブソー
バの減衰力を検出し、該減衰力から車体と車輪との相対
変位を推定し、さらに該相対変位と前記減衰力から車体
の上下方向の加振力を推定して、前記加振力が、前記相
対変位の関数より決定される切替設定値を越えたとき減
衰力が小さくなるように減衰力切替手段を制御するよう
にしているので、例えば相対変位が小さいうちは切替設
定値を下げ、小さい加振力でも減衰力が小となりやすく
すれば、乗心地を良くすることができ、また大きな相対
変位の時は切替設定値を大きくして減衰力を大となりや
すくすれば、操縦安定性及び乗心地を向上させることが
できるという優れた効果がある。
バの減衰力を検出し、該減衰力から車体と車輪との相対
変位を推定し、さらに該相対変位と前記減衰力から車体
の上下方向の加振力を推定して、前記加振力が、前記相
対変位の関数より決定される切替設定値を越えたとき減
衰力が小さくなるように減衰力切替手段を制御するよう
にしているので、例えば相対変位が小さいうちは切替設
定値を下げ、小さい加振力でも減衰力が小となりやすく
すれば、乗心地を良くすることができ、また大きな相対
変位の時は切替設定値を大きくして減衰力を大となりや
すくすれば、操縦安定性及び乗心地を向上させることが
できるという優れた効果がある。
第1図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第2図は
第1図中の荷重センサの取付状態を示す図、第3図は第
2図中のショックアブソーバの断面構成図、第4図はシ
ョックアブソーバの減衰力特性を示す特性図、第5図は
第1図中の駆動回路の電気回路図、第6図はショックア
ブソーバの制御手順を示すフローチャート、第7図はシ
ョックアブソーバの減衰力特性と相対速度の関係を示す
特性図、第8図はショックアブソーバの減衰力の切替状
態を示す特性図、第9図及び第10図は、突起路及び波
状路走行時の作動説明に供するタイミングチャート、第
11図及び第12図はショックアブソーバの減衰力切替
状態の他の実施例を示す特性図である。 1・・・減衰力検出手段、2・・・運転状態検出手段。 4・・・マイクロコンピュータ、5・・・駆動回路、6
・・・ショックアブソーバ、62・・・アブソーバピス
トン。 65・・・ピストンロンド、66・・・シャフト、73
・・・電歪素子積層体。
第1図中の荷重センサの取付状態を示す図、第3図は第
2図中のショックアブソーバの断面構成図、第4図はシ
ョックアブソーバの減衰力特性を示す特性図、第5図は
第1図中の駆動回路の電気回路図、第6図はショックア
ブソーバの制御手順を示すフローチャート、第7図はシ
ョックアブソーバの減衰力特性と相対速度の関係を示す
特性図、第8図はショックアブソーバの減衰力の切替状
態を示す特性図、第9図及び第10図は、突起路及び波
状路走行時の作動説明に供するタイミングチャート、第
11図及び第12図はショックアブソーバの減衰力切替
状態の他の実施例を示す特性図である。 1・・・減衰力検出手段、2・・・運転状態検出手段。 4・・・マイクロコンピュータ、5・・・駆動回路、6
・・・ショックアブソーバ、62・・・アブソーバピス
トン。 65・・・ピストンロンド、66・・・シャフト、73
・・・電歪素子積層体。
Claims (3)
- (1)車両のショックアブソーバの減衰力を検出する減
衰力検出手段と、該減衰力から車体と車輪の相対変位を
推定する相対変位演算手段と、該相対変位と前記減衰力
から車体の上下方向の加振力を推定する加振力演算手段
と、車両のショックアブソーバの減衰力を切り替える減
衰力切替手段と、前記加振力が、前記相対変位の関数よ
り決定される切替設定値を越えたとき減衰力が小さくな
るように前記減衰力切替手段を制御する制御手段とを備
えることを特徴とするショックアブソーバ制御装置。 - (2)前記切替設定値は相対変位が大きい程、大きくな
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第1項記
載のショックアブソーバ制御装置。 - (3)前記減衰力検出手段は、車両のショックアブソー
バの力を受ける荷重センサの出力から減衰力を算出する
ようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第1項また
は第2項に記載のショックアブソーバ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13936887A JPS63305014A (ja) | 1987-06-03 | 1987-06-03 | ショックアブソ−バ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13936887A JPS63305014A (ja) | 1987-06-03 | 1987-06-03 | ショックアブソ−バ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63305014A true JPS63305014A (ja) | 1988-12-13 |
Family
ID=15243699
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13936887A Pending JPS63305014A (ja) | 1987-06-03 | 1987-06-03 | ショックアブソ−バ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63305014A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0442530A2 (en) * | 1990-02-16 | 1991-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shock absorber control system |
US5142475A (en) * | 1989-08-03 | 1992-08-25 | Nippondenso Co., Ltd. | A system for controlling damping force of shock absorbers by adaptively adjusting the desired acceleration expansion/contraction of the shock absorbers |
US5243525A (en) * | 1989-09-11 | 1993-09-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Suspension control system |
US6148252A (en) * | 1992-04-10 | 2000-11-14 | Unisia Jecs Corporation | Automotive suspension control system utilizing variable damping force shock absorber |
-
1987
- 1987-06-03 JP JP13936887A patent/JPS63305014A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5142475A (en) * | 1989-08-03 | 1992-08-25 | Nippondenso Co., Ltd. | A system for controlling damping force of shock absorbers by adaptively adjusting the desired acceleration expansion/contraction of the shock absorbers |
US5243525A (en) * | 1989-09-11 | 1993-09-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Suspension control system |
EP0442530A2 (en) * | 1990-02-16 | 1991-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shock absorber control system |
US6148252A (en) * | 1992-04-10 | 2000-11-14 | Unisia Jecs Corporation | Automotive suspension control system utilizing variable damping force shock absorber |
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