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Die Erfindung betrifft durch Fluiddruck betätigbare
Bremsanlagen oder Bremsvorrichtungen und sie betrifft speziell
Druckluft-Sekundär- und Parkbremsvorrichtungen für
Kombinationen aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug.
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Bremsanlagen für Kombinationen aus Zug- und
Anhängerfahrzeug sind vorgeschlagen worden, bei denen zusätzlich zu
durch Doppelfußventil betätigbaren Betriebs- und/oder
Parkbremskreisen das Zugfahrzeug mit Sekundär- und/oder
Parkbremskreisen versehen ist. Typisch umfaßt ein Parkbremskreis ein
handbetätigbares Bremssteuerventil, welches das Anlegen von
Fluiddruck aus einem Behälter oder aus Behältern an
Bremsenbetätigungseinrichtungen des Anhängerfahrzeugs steuert. Solche
Betätigungseinrichtungen können
Federbremsenbetätigungseinrichtungen sein, bei denen ein Weghaltedruck bzw. Haltedruck in
Übereinstimmung mit der Einstellung des Steuerventils graduell
aufgehoben wird. Für das Parken des Fahrzeugs kann das
handbetätigbare Steuerventil in einer Verriegelungsposition
angeordnet werden, in welcher der Steuerdruck vollständig entlüftet
wird, um einen demonstrierten Parkzustand einzig als Folge der
Kraft zu schaffen, die von den
Federbremsenbetätigungseinrichtungen ausgeübt wird. Wenn an dem Zugfahrzeug ein
Anhängerfahrzeug angebracht ist, kann das Anhängerfahrzeug typisch mit
einer Fluiddruck-Zufuhr/Not-Leitung und einer Steuerleitung
versehen sein, wobei jede Leitung mit einer entsprechenden Leitung
des Zugfahrzeugs verbunden ist. Für normale Betriebsbremsung
wird ein Fluiddruck von dem Anängerbehälter (aufgeladen von der
Notzufuhrleitung) an Betriebsbremsenbetätigungseinrichtungen zu
liefern. Für sekundäres Arbeiten werden die
Betriebsbetätigungseinrichtungen des Anhängerfahrzeugs in ähnlicher Weise
durch den Druck der Anhängersteuerleitung gesteuert. Zum Parken
der Kombination wird der Anhängerleitungsdruck entlüftet und
die Kombination wird geparkt dadurch, daß die
Federbremsenbetätigungseinrichtungen des Zugfahrzeugs in ähnlicher Weise
entlüftet werden.
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Mechanische Bremseinrichtungen können an dem
Anhängerfahrzeug durch den Fahrer betätigt werden nach dem Verlassen
der Fahrerkabine, wenn es erforderlich ist, die Kombination für
irgendeine Zeitperiode an einer Neigung abzustellen oder,
alternativ, das Zugfahrzeug von dem Anhänger getrennt werden
soll.
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Bei einem alternativen Vorschlag,der insbesondere
Vorrichtungen betrifft, die in Kontinentaleuropa verwendet
werden, ist das handbetätigbare Steuerventil der Sekundär- und
Parkanlage so gestaltet, daß es eine Parkposition hat, in
welcher, während die Federbremsen des Zugfahrzeugs entlüftet sind,
die Steuerleitung unter vollständigem Sekundärsteuerdruck
belassen wird. Auf diese Weise wird die Kombination geparkt
anfänglich dadurch, daß volle Sekundärbremskraft angelegt wird
durch die Betriebsbremsenbetätigungseinrichtungen an dem
Anhängerfahrzeug. Um es dem Fahrer zu ermöglichen, zu prüfen, daß
die Parkbremsen des Zugfahrzeugs in der Lage sind, die
Kombination an einer Neigung zu halten, selbst im Fall nachfolgenden
Ausleckens des Sekundärbremsdrucks aus den
Betriebsbremsenbetätigungseinrichtungen des Anhängers, ist das handbetätigbare
Steuerventil des Zugfahrzeugs mit einer "Prüf"-Position
versehen, in welcher der Steuerleitungsdruck des Anhängerfahrzeugs
auf einen Druck modifiziert wird entsprechend einer Bremsung
Null, bevor er wiederhergestellt wird durch Zurückführen des
Handgriffs in die "Park"-Position. In einer solchen Anlage, auf
die oben Bezug genommen ist, ist es sehr erwünscht, Anti-
Verbundmittel vorzusehen, um zu gewährleisten, daß übermäßige
Kräfte nicht an den betreffenden Bremsmechanismus angelegt
werden als Folge der kombinierten Wikrungen der Betriebsbremsung
einerseits und der Sekundär- oder Parkbremsung andererseits. Im
Fall eines Anhängerfahrzeuges mit
Federbremsenbetätigungseinrichtungen führt eine solche Anti-Verbundeinrichtung dazu, daß
die Federbremsen des Anhängerfahrzeugs nicht angelegt werden,
während der Sekundär/Park-Bremsdruck im Fall der obengenannten
kontinentalen Anlage an den betreffenden Betriebskammern
vorhanden ist.
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Ein Ventil für Not- und Parkbremssteuerung, welches
angepaßt werden kann, um in einer solchen kontinentalen Anlage
verwendet zu werden, ist in der Beschreibung der DE-
05 38 44 382 beschrieben. In dieser Ventilanordnung ist es
erforderlich, einen Bremssteuerhandgriff aus einer Position für
volle Notbremsung über eine Position, in welcher die
Fahrzeugparkbremsen allein angelegt sind, zu bewegen, bevor er in eine
Parkposition bewegt wird.
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Die kontinentale Anlage kann einen Nachteil haben
darin, daß, außer wenn das Parksteuerventil so gestaltet ist,
daß gewährleistet ist, daß bei jeder Gelegenheit vor dem Parken
der Fahrer eine Prüfprozedur ausführt, die zu einem Entlüften
der Steuerleitung führt, um zu zeigen, daß die Kombination an
einer Steigung oder Neigung stehenbleiben kann zufolge der
Parkbremskräfte des Zugfahrzeugs allein, eine Gefahr besteht,
daß nachfolgendes Auslecken des Bremssteuerdrucks an dem
Anhänger zu einer Verringerung der Bremskraft der Kombination führen
kann, die ausreichend ist, es der Kombination zu ermöglichen
sich zu bewegen, bevor der Druck einen Wert erreicht, bei
welchem als Folge der Anti-Verbundwirkung die Federbremsen
beginnen, wirksam zu werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeug-
Druckluftbremsanlage bzw. -vorrichtung für ein Zugfahrzeug
geschaffen, umfassend eine Park- und
Sekundärbremsdrucksteuerventileinrichtung, die über einen Bereich von Einstellungen
einstellbar ist, um zu bewirken, daß variabler Steuerdruck an
Bremsenbetätigungseinrichtungen des Zugfahrzeugs für
Sekundärbremsung angelegt wird, während auch bewirkt wird, daß
variabler Steuerdruck an eine Steuerleitung für die Bremsanlage
eines Anhängerfahrzeugs angelegt wird, wobei der Druck in der
Steuerleitung über einen Bereich variabel ist, der sich
zwischen einem Wert Null und einem relativ hohen Wert erstreckt,
der einem Bereich von Bremskraftgrößen entspricht, der sich von
dem Wert Null zu einem Vollbremswert für das Anhängerfahrzeug
erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die
Steuerventileinrichtung eine weitere auswählbare Einstellung hat, bei welcher,
während sie ein volles Anlegen der Parkbremse an dem
Zugfahrzeug bewirkt, einen vorbestimmten Teildruckwert in der
genannten Steuerleitung hervorruft derart, daß eine Parkbremskraft
des Anhängerfahrzeugs hervorgerufen wird, die entsprechend
kleiner als der genannte Vollbremswert ist.
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Damit die Erfindung deutlicher verstanden und
bequemer in Wirkung gebracht werden kann, wird sie beispielsweise
weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die begleitenden
Zeichnungen, von denen:
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Figur 1 eine Zugfahrzeug-Druckluftbremsanlage zeigt,
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Figur 2 eine Zugfahrzeug-Druckluftbremsenanlage
zeigt, und
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Figur 3 ein handbetätigbares Steuerventil zeigt zur
Verwendung in der Anlage der Figur 1.
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Figur 4 ist eine graphische Darstellung des Betriebs
der Anlage.
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Gemäß Figur 1 umfaßt die in ihr gezeigte Zugfahrzeug-
Druckluftbremsvorrichtung einen Kompressor 1, der von der
Maschine des Fahrzeugs angetrieben wird und Druckluft über einen
Lufttrockner 2 und ein Mehrkreisschutzventil 3 an einzelne
Behälter 4, 5 und 6 liefert. Eine Überwachungs- und
Entlastungseinrichtung ist mit dem Bezugszeichen 7 bezeichnet zum Bewirken
eines Entlastens bzw. Abschaltens des Kompressors und eines
Spülens des Lufttrockners, denn der festgestellte Druck der
Behälter 4, 5 und 6 einen vorbestimmten Wert überschritten hat.
Die Behälter 4 und 5 stellen Betriebsbremsbehälter dar und
liefern Ausgänge über Verbindungen 8 und 9, um Stromkreiseingänge
eines Zweikreis-Fußventils 10 zu beliefern, welches in üblicher
Weise mit dem Fuß des Fahrers als Betriebsbremse betätigbar
ist. Eine Ausgangsleitung 11 des Zweikreis-Fußventils schafft
graduierbaren Betriebsdruck, um
Betriebsbremsbetätigungsteile 13 von kombinierten Feder- und
Betriebsbremsenbetätigungseinrichtungen zur Vorderachse des Zugfahrzeugs zu bedienen bzw.
zu beliefern, und die Leitung 12 des Zweikreis-Fußventils
schafft einen Steuerdruck zu entsprechenden
Betriebsbetätigungsteilen
14 von kombinierten Feder- und
Betriebsbetätigungseinrichtungen der Hinterachse des Zugfahrzeugs. Jedoch sind in
diesem Fall die Drücke durch ein variables Lastventil 15 mit
der Last variabel. Weiterhin werden für die Zwecke,
Verbundwirkung der Betriebsbremskräfte und der Parkbremskraft der
kombinierten Feder- und Betriebsbremsenbetätigungseinrichtungen zu
verhindern, die Drücke auf den Leitungen 11 und 12 an
Differentialschutzventile 16 und 17 angelegt, über welche
Weghaltedrükke bzw. Haltedrücke an die betreffenden Federbremsteile an der
Vorderachse und der Hinterachse angelegt werden, die mit den
Bezugszeichen 18, 19 bezeichnet sind.
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Das Anlegen der Park- und Sekundärbremsen wird
bewirkt durch ein handbetätigbares Steuerventil, welches mit dem
Bezugszeichen 20 bezeichnet ist und welchem Fluiddruck aus dem
Behälter 6 über ein Rückschlagventil 6a zugeführt wird. Das
Steuerventil 20 hat eine erste Ausgangsleitung 21 zum Steuern
eines Relaisventils 22, dessen Ausgangsdruck über betreffende
Anti-Verbundventile 16, 17 und betreffende
Schnellöseventile 23, 24 an die Federbremsenbetätigungseinrichtungen 18, 19
angelegt wird. Die zweite Ausgangsleitung von dem
Steuerventil 20, die mit dem Bezugszeichen 26 bezeichnet ist, ist als
ein Eingang an ein Multirelaisventil 27 angelegt, welches zwei
weitere Eingänge hat, welche die Drücke auf den
Leitungen 11, 12 von dem Zweikreis-Fußventil 10 führen. Das
Relaisventil 27 wird mit Eingangsdruck von dem Behälter 6 versorgt
und liefert Ausgangsdruck auf einer Steuerleitung 28 und einen
Zufuhrleitungsdruck auf einer Leitung 29. Diese Leitungen
dienen zur Verbindung mit der Bremsanlage eines Anhängerfahrzeugs.
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Gemäß Figur 2 sind die Zufuhrleitungen 28, 29 des
Zugfahrzeugskreises der Figur 1 mit einer betreffenden
Leitung 30 bzw. 31 gekoppelt, wodurch Zufuhrdruck auf einer
Leitung 31 über ein Rückschlagventil an einen Behälter 32 des
Anhängerfahrzeugs angelegt wird, um eine Zufuhr zu einem
Relaisventil 33 und einem handbetätigbaren Parkbremsventil 34 des
Anhängerfahrzeugs über ein Manövrierventil 35 anzulegen. Die
Steuerleitung ist über ein Ventil 36 für variable Last als ein
Steuereingang mit dem Relaisventil 33 verbunden.
Betriebsbremsenausgänge
des Relaisventils 33 werden direkt an Betriebs/
Sekundär-Betätigungsteile 37, 38 der beiden Achsen des
Ahängerfahrzeugs angelegt. Die Betätigungseinrichtungen 38 sind
individuelle Betriebskammern, wohingegen die
Betätigungseinrichtungen 37 geschaffen sind durch Betriebsteile von kombinierten
Betriebs- und Parkfederbremsenbetätigungseinrichtungen 41, die
über Schnellöseventile 43 über ein Doppelrückschlagventil 45
gesteuert sind. Das Doppelrückschlagventil 45 erhält einen
steuernden Eingang auf einer Leitung 47 von dem Relaisventil 33
und einen anderen steuernden Eingang auf der Leitung 45 von dem
handbetätigbaren Steuerventil 34.
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Die Arbeitsweise der Betriebsbremsenmerkmale der
Figur 1 wird nur kurz beschrieben, ausgenommen insoweit, als es
notwendig ist, die Beschreibung zu erweitern für das
Verständnis der Erfindung.
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Die Betriebsbremsenanlage ist vollständig
konventionell, und Steuerdruck wird an
Druckluft-Betriebsbetätigungsteile 18, 19 der betreffenden Vorderachse und Hinterachse angelegt
über vollständig unabhängige Kreise 11 und 12 von dem
Zweikreis-Fußventil 10 des Fahrers. Zusätzlich wirken die Drücke auf
den Leitungen 11 und 12 jeweils unabhängig auf das
Multirelaisventil 27, um entsprechenden Steuerleitungsdruck auf der
Anhängersteuerleitung 29 zu erzeugen. Beim Nichtvorhandensein eines
solchen Ausgangsdrucks des Ventil 10 bleibt der andere
Ausgangsdruck wirksam, jedoch sind die Ausgänge nicht additiv für
die Zwecke des Arbeitens des Multirelaisventils 27.
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Der Steuerleitungsdruck auf der Leitung 30, der an
das Relaisnotventil 33 (Figur 2) des Anhängerfahrzeugs angelegt
wird, führt zu einem Anlegen entsprechenden Luftdrucks an die
Betätigungsteile 38 und 39 für Betriebsbremsung an dem
Anhängerfahrzeug. Beim normalen Fahren ist das Parkventil 34 des
Anhängerfahrzeugs in eine Position eingestellt, in welcher
Zufuhrleitungsdruck von der Leitung 31 über das
Manövrierventil 35 an die Federbremsenbetätigungsteile über das
Doppelrückschlagventil 45 angelegt wird. Die
Parkbremsenbetätigungseinrichtungen des Anhängerfahrzeugs werden daher in dem Zustand
vollen Drucks (Bremsenlösen) gehalten.
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Bei Nichtvorhandensein von Betriebsdruck oder
Sekundärdruck an dem Anhänger über die Leitung 30 werden, wenn der
Parkbremsenhandgriff des Ventils 34 in die Parkposition
gebracht wird, die Federbremsen 41, 42 entlüftet und daher
vollständig angelegt. Wiederum kann, wenn der Anhänger so geparkt
ist und kein Druck auf der Leitung 31 verfügbar ist, das
Manövrierventil 35 betätigt werden, um die Federbremsen mit dem
Behälter 32 zu verbinden, welcher, wenn er gefüllt ist, Bewegung
des Anhängerfahrzeugs ermöglicht.
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Wird nunmehr der Sekundär- und Parkbremsvorgang für
die Kombination aus Zugfahrzeug und Anhängerfahrzeug
betrachtet, so befindet sich der Handgriff des handbetätigbaren
Steuerventils 20 gewöhnlich in einem "Aus"-Zustand, für welchen die
Leitung 21 und die Leitung 26 beide von dem Behälter 6 unter
vollem Druck stehen. Die Federbremsenbetätigungsteile 18, 19
des Zugfahrzeugs sind daher in vollständig gelöstem Zustand
gehalten, und die zu der Anlage des Anhängerfahrzeugs führende
Steuerleitung 28 ist entlüftet, weil das Ventil 27 unter der
Steuerung des Drucks von der Leitung 26 in umgekehrter Weise
wirkt. Bewegung des Steuerhandgriffs des Ventils 20 in Richtung
gegen das Anlegen der Sekundärbremse führt zu schneller
anfänglicher Verringerung des Drucks auf der Leitung 21 und
ermöglicht dann, daß die Drücke auf den Leitungen 21 und 26 über den
Federbremsensteuerbereich allmählich verringert werden.
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Der Haltedruck zu den
Federbremsenbetätigungseinrichtungen 18, 19 des Zugfahrzeuges verringert sich daher derart,
daß ermöglicht ist, daß diese Betätigungseinrichtungen
Bremskraft erzeugen. In ähnlicher Weise erhöht sich der Druck auf
der Steuerleitung 28, was dazu führt, daß Druck an die
Bremsenbetätigungsteile 37, 38 des Anhängerfahrzeugs geliefert wird,
um eine Bremsung zu schaffen unter der Steuerung des Ventils 20
bis zu einem maximalen Wert des Drucks der Sekundärbremse.
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Wenn das handbetätigbare Steuerventil in seine
Parkposition gebracht wird, wird der Druck auf der Leitung 21
nunmehr entlüftet, wodurch die Federbremsen an dem Zugfahrzeug
vollständig angelegt werden, wohingegen der Ausgangsdruck auf
der Leitung 26 auf einen Druckwert wiederhergestellt wird, der
typisch nahe dem Druck ausgewählt ist, unterhalb von welchem
die Federbremsenbetätigungseinrichtungen beginnen, Bremskraft
anzulegen. Typisch können dann die Bremsen eine Bremskraft von
einem Drittel des maximalen Wertes des Betriebsbremsdruckes
erzeugen.
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Vor dem Verlassen der Fahrerposition in dem
Zugfahrzeug sollte der Fahrer eine Prüfprozedur, die zu einem
zeitweiligen Entlüften der Steuerleitung führt, durchführen, wie sie
in dem Ventil 20 geschaffen ist. Jedoch kann der Fahrer die
Fahrerkabine verlassen, ohne dies zu tun, und dann das
Parkbremsenventil 34 an dem Anhänger von Hand betätigen.
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Das Bringen des Parkbremsenventils 34 an dem Anhänger
in seine Parkposition führt dazu, daß die Leitung 48 zu dem
Doppelrückschlagventil 45 entlüftet wird. Obwohl die
Federbremsenbetätigungsteile 41 dadurch nicht unmittelbar angelegt
werden müssen wegen der Wirkung des Doppelrückschlagventils 45,
kommen, wenn der Druck auf der Leitung 47 sich in den
Steuerbereich der Federbremsenbetätigungseinrichtungen verringert, die
Federbremsen in Wirkung und deren Kräfte übernehmen dann von
der pneumatischen Parkbremse Kräfte, die zuvor von den
Betätigungsteilen 37, 39 erzeugt worden sind. Die Anlage bietet
demgemäß Parkbremsenkraft an dem Zugfahrzeug und dem Anhänger, die
größer ist, als sie von den Bremsen des Zugfahrzeugs geliefert
ist, und die Gefahr, daß diese Kraft verringert wird als Folge
von Druckverlust in der Steuerleitung (selbst wenn eine
Parkbremse des Anhängerfahrzeugs nicht betätigt ist) ist gering.
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Eine geschnittene schematische Ansicht eines
handbetätigbaren Steuerventils zur Verwendung als das Ventil 20 der
Bremsanlage des Zugfahrzeugs gemäß Figur 1 ist in Figur 3
dargestellt. Das Ventil weist einen Hauptkörperteil 51 mit einer
unteren Abdeckplatte 52 und einer oberen Abdeckung 53 auf, die
einen zweckentsprechend gestalteten Torschlitz 50 (Figur 3a)
hat, in welchem ein Steuerhandgriffgebilde 54 die Position
eines Steuernockenteils 55 steuern kann. Wie ersichtlich, ist der
Steuernockenteil um eine vertikale Achse "A" drehbar, wie es in
der Zeichnung ersichtlich ist, und weiterhin bewegbar entlang
dieser Achse, wobei sämtliche solche Bewegung durch die Gestalt
des Torschlitzes 50 begrenzt ist. Innerhalb des
Hauptkörperteils 51 steht ein Drucklufteingangsdurchgang 49, der Druckluft
vom Behälter 6 (Figur 1) erhält, mit zwei im wesentlichen
identischen graduierbaren Doppelventilgebilden 56 bzw. 57 in
Verbindung, die durch den Nockenteil 55 über betreffende
Plunger 58 und 59 gesteuert werden, die nach oben vorragende Stößel
haben, die in dem Hauptkörper 51 abgedichtet und verschiebbar
sind. Wird kurz auf das Ventilgebilde 56 Bezug genommen, so
gilt, daß dieses einen Auslaßventilverschlußteil 60 hat, der
von dem unteren Ende des Plungers 58 getragen ist und mit einem
Doppelventilglied 61 in Eingriff bringbar ist, welches in einem
zylindrischen Kolben 62 gleitend getragen ist.
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Das Glied 61 ist seinerseits durch eine leichte oder
schwache Feder 63 gegen einen ringförmigen Sitz 64 gedrückt und
61 hat einen zentralen Entlüftungsdurchgang 70, der durch den
Teil bzw. das Glied 60 geschlossen werden kann vor dem dadurch
bewirkten Wegbewegen des Gliedes 61 von dem Sitz 64. Eine
Graduierungsfeder 66 ist zwischen der unteren Platte 52 und dem
Kolben 62 angeordnet, und eine leichte oder schwache gefangene
Feder 67 wirkt in einem Sinn, den Plunger 87 nach oben und von
dem Kolben 62 weg zu drücken. Das Ventilglied 61 ist mit einem
kleinen Durchgang 68 versehen, der zwischen seinem oberen Ende
und einem kleinen eingeschlossenen ringförmigen Bereich 69 eine
Verbindung schafft, um einen Druckausgleich für das
Doppelventilglied zu schaffen.
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Im Betrieb des Plungers 58 und des Ventilgebildes 56
bewirkt Abwärtsbewegung des Plungers 58 zuerst ein Schließen
des Entlüftungsventilsitzes 61, welchem ein Wegbewegen des
Ventilgliedes 61 von dem Sitz 64 folgt, wodurch Verbindung
zwischen dem Eingangsdurchgang 49 und einem Ausgangsbereich 79
oberhalb des Kolbens 62 geschaffen ist. Da die Unterseite des
Kolbens 62 entlüftet ist, bewegt sich der Kolben unter der
Wirkung des Ausgangsdruckes gegen die Graduierungsfeder 67 nach
unten, bis die Kräfte sich ausgleichen, und das Glied 61 tritt
wiederum mit dem Sitz 64 in Eingriff, wodurch das Doppelventil
überlappt, wobei beide Sitze geschlossen sind. Ein solches
Arbeiten eines Doppelventils ist konventionell, und das Gebilde
57 arbeitet in identischer Weise unter dem Einfluß des
Plungers 59, um einen graduierbaren Ausgangsdruck in dem weiteren
ringförmigen Ausgangsbereich 72 zu erzeugen. In jedem Fall
führt Abwärtsbewegung des Plungers zu einem sich erhöhenden
Ausgangsdruck, wohingegen Aufwärtsbewegung des Plungers zu
einer Verringerung des Ausgangsdrucks und einem eventuellen
Entlüften der betreffenden Ausgangsbereiche führt.
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Unter Bezugnahme auf das Gebilde aus Handgeriff und
Nocken gilt, daß dieses so gestaltet ist, daß über einen
normalen Steuerbereich von Winkelbewegung um die genannte vertikale
Achse die Plunger jeweils durch den Nocken axial bewegt werden.
Unter der Annahme einer Bewegung aus der vollen
Sekundärbremsposition "S" in Richtung gegen die Position "0" gelöster
Bremsen bewegen sich die Plunger nach oben und der
Ausgangsdruck im Bereich 72 zeigt einen anfänglichen sehr schnellen
Abfall für eine kleine Bewegung des Handgriffs 51 in Richtung
gegen einen Wert entsprechend dem Weghaltedruck oder Haltedruck
für die Federbremsen des Zugfahrzeugs, und er verringert sich
dann allmählich in Richtung gegen Null in zunehmender Weise zum
sich erhöhenden Graduieren der Federbremsenteile 18 und 19
(Figur 1) des Zugfahrzeugs, um die Sekundärbremsen des
Zugfahrzeugs anzulegen. Ein solcher Vorgang ist begleitet durch
graduierte Verringerung auch des Drucks in dem Ausgangsbereich 71
und der Leitung 26, um progressive Erhöhung des Drucks in der
Steuerleitung 28 und einer angeschlossenen Anhängerleitung 30
(Figur 2) zu ergeben, um sekundäres Bremsenanlegen am
Anhängerfahrzeug durch die Betätigungseinrichtungen 37, 38
hervorzurufen. Wenn die Position des Handgriffgebildes die Position
vollen Sekundärbremsens im Schlitz 50 erreicht, erreicht es eine
Vertiefung (nicht dargestellt), jenseits von welcher durch
Bewegung in der gleichen Richtung gegen eine Parkposition ("P")
das Nockenflächenprofil, welches den Plunger 59 betätigt, den
Nocken wiederum nach unten antreibt, um in der Parkposition
einen vorbestimmten partiellen Ausgangsdruck auf der
Steuerleitung 28 zu schaffen. Gemäß der Erfindung kann dieser partielle
Druck derart sein, daß er annähernd zu einem Drittel der
maximalen Fähigkeit der Sekundärbremse an dem Anhänger führt. Um es
dem Fahrer der Kombination aus Zugfahrzeug und Anhänger zu
ermöglichen, die Parkfähigkeit der Federbremsen des Zugfahrzeugs
allein zu prüfen, kann das Handgriffgebilde 54 weiter axial in
Abwärtsrichtung um einen Schwenkpunkt 75 bewegt werden, und
zwar ausschließlich von der Parkposition ("P"), wodurch der
Nockenteil 55 die Anhängerbremsen löst, wobei jedoch nach einer
Rückführung des Handgriffs in die PARK-Position der partielle
Steuerleitungsdruck wiederhergestellt wird.
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Im Vergleich mit der früher bekannten kontinentalen
Anlage, bei welcher, wenn das handbetätigbare sekundäre
Parksteuerventil an einem Zugfahrzeug maximalen Sekundärbremsdruck
erzeugt, wenn es in die Parkposition gebracht wird, hat die
Vorrichtung gemäß der Erfindung ein Ventil, welches in seiner
Parkposition einen Druck entsprechend einem niedrigeren Druck
beim Parken erzeugt, und es sind Nachteile der kontinentalen
Anlage bemerkenswert verringert. Tatsächlich kann der
anfängliche Steuerdruck so gewählt werden, daß wenig
Parkbremskraftverringerung vorhanden ist bevor bei Verringerung des
Steuerleitungsdrucks die Bremsen beginnen, sich anzulegen wegen der
Anti-Verbundanordnung an dem Anhänger. Das Ergebnis besteht
darin, daß, obwohl die Kombination an einer größeren Steigung oder
Neigung als eine UK-Anlage geparkt werden kann (die virtuell
vollständig auf der Parkfähigkeit des Zugfahrzeuges beruht),
die anfängliche Parkfähigkeit der Anlage nunmehr nahe der oder
innerhalb der eventuellen Fähigkeit gehalten ist, die sich aus
dem Anlegen der Anhängerfahrzeugbremse von Hand durch den
Fahrer nach dem Verlassen der Fahrposition ergibt.