DE1505734A1

DE1505734A1 - Bremssystem mit Verhindern des Schleuderns bzw. Gleitens fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1505734A1
Application number: DE1966D0050017
Authority: DE
Inventors: Douglas Dewar; Mortimer Frank Radcliffe; Davis John Walter
Original assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Current assignee: Dunlop Rubber Co Ltd
Priority date: 1965-05-04
Filing date: 1966-05-02
Publication date: 1970-08-06
Also published as: GB1140565A; US3403945A; SE331954B; DE1505734B2; AU409522B1

Description

DR. E, WIEGAND - „^-TVUfl 2S · ΑΠΓΪΙ 1966

MÖNCHEN BALLINd"Mmt4

DIPL.-ING. W. NIEMANN telefon 330475

HAMBURG 1505/34

FATENTANWXITE

W.22272/66 4/Ka

Dunlop Rubber Company Limited., London (England)

Bremssystem mit Verhindern des Schleuderns bzw. Gleitens für Fahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Schleudern bzw. Gleiten verhinderndes Bremssystem für Fahrzeuge und insbesondere auf Systeme derjenigen Art., weiche eine Schleuder- bzw. Gleit fühl vorrichtung enthalten., j.ie jc ausgebildet ist, da.3 wenigstens eine der Bremsen des Fahrzeuges gelöst wird, wenn ein zugeordnetes Rad anfängt, zu ^ blockieren und zu schleudern bzw. zu gleiten.

Gemäß der Erfindung v/eist ein Fahrzeugbremssystem einen hydraulischen Bremsbetätigungsmeer.ani.i-n.'-.s auf, der oei¹ Bremse wenigstens eines der Räder dee r.-i .r-zeuges züge. crdnet und mit einer hydraulisciien Druckmltteiquelle ve. bunden ist, ferner ein Ventil zumi Unterbrechen der Vor;.- :,-dung zwischen der hydraulischen Druckmittel -.zuölIe -irrJ ."■:■·... Brems betätigungsmechanismus, sowie einer. K-I; e. ,. ^:er 1 einen; Zylinder bewegbar ist, welcher mit ·.'-■ "": :::;:re-.^::

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gungsmechanismus verbunden und so ausgebildet ist, daß er den darin befindlichen hydraulischen Druck steuert, nachdem das Ventil die Verbindung zwischen der hydraulischen Druckmittelquelle und dem Bremsbetatigungsmechanismus unterbrochen hat, sowie Mittel zum Steuern der Lage des Kolbens, welche eine pneumatisch betätigte Servoeinrichtung enthalten, welche an den Kolben einen Druck anlegen kann, wobei das Arbeiten der Servovorrichtung durch ein Relaisventil gesteuert wird, und dem Fahrzeugrad eine Schleuder- bzw. Gleitfühlvorrichtung zugeordnet ist, die das Relaisventil betätigen kann, um zu bewirken, daß der auf den Kolben durch die Servovorrichtung ausgeübte Druck reduziert wird, wenn das Rad die Neigung hat, zu blockieren.

In dem vorhergehenden Absatz wird auf eine pneumatisch betätigte Servovorrichtung Bezug genommen, jedoch soll darunter verstanden werden, daß der Ausdruck "pneumatisch" das Arbeiten durch Luft bei einem Druck höher als der Atmosphärendruck oder durch Luft bei einem Druck unterhalb des Atmosphärendrucks oder mit anderen V/orten Luftdruck oder Vakuum umfaßt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform von erheblichein praktischen Wert wird das oben erläuterte Bremssystem bei den Hinterradbremsen des Traktorteiles eines angelenkten oder aufgesattelten Fahrzeuges angewendet.

Wenn ein kombiniertes Fahrzeug, das einen Zugteil und einen gesogenen Halbteil aufweist, auf einer schlüpfrigen

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Straßenflache gebremst wird oder sich in nicht-beladenem Zustand auf einer Fläche befindet, besteht eine Neigung, wie bei allen Straßenfahrzeugen, daß die Hinterräder des Zugteiles blockieren und ein Schleudern bzw. Gleiten sich zu entwickeln beginnt. Wenn dies eintritt, erzeugt die sich daraus ergebende seitliche Drift der Hinterräder des Zugteiles eine entsprechende Bewegung des vorderen Endes des gezogenen Halb-Fahrzeuges, und es ist schwierig zu verhindern, daß eine Situation entsteht, in der der Traktor sich um eine senkrechte Achse dreht und mit seinem eigenen gezogenen Fahrzeug zusammenstößt. Dieser Vorgang ist als Ausbrechen oder Einknicken bekannt.

Um die Gefahr des Einknickens zu verhindern, werden die hinteren Bremsen des Zugfahrzeuges durch ein einem Schleudern bzw. Gleiten entgegenwirkendes Bremssystem gemäß der Erfindung betätigt und gesteuert.

Verschiedene AusfUhrungsformen des einSchleudern i

verhindernden Bremssystems gemäß der Erfindung werden nachstehend in Verbindung mit der Zeichnung erläutert.

Pig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Anti-Schleuder-Bremssystems in Anwendung auf die Hinterräder des Zugteiles eines angehängten Fahrzeuges.

Fig. 2 ist eine schematische teilweise wegceschnittene schaubildliche Ansicht, welche eine praktische Ausführungsform eines Teiles des in Fig. 1

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dargestellten Systems wiedergibt.

Fig. 3 und 4 entsprechen jeweils den Fig. 1 und 2 und geben eine abgeänderte Ausführungeform des in den RLg. 1 und 2 dargestellten Systeme wieder« Fig. 5 ist eine schematieohe sohaubildllohe Aneicht, welche einen Teil einer weiteren Ausftlhrungsform des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Syeteae -wiedergibt.

Fig. 6 und 7 entsprechen jeweils den Fig. 1 und 2 und geben eine weitere abgeänderte AusfUhrungsform des in Fig. 1 und 2 dargestellten Systens wieder. Fig. 8, 9, IO und 11 sind schematische DarStellungen, welche weitere abgeänderte AusfUhrungsformen des in den Fig. 1 und 2 dargestellten Systems wiedergeben.

In der nachfolgenden Beschreibung werden die gleichen Bezugszeichen zum Benennen gleicher Bauteile in den verschiedenen Ausführungsformen verwendet.

In dem Bremssystem für den Zugteil eines angehängten Wagens sind die Bremsen (nicht dargestellt) von üblicher Ausführung, und eine Bremse ist jedem Rad zugeordnet und ist entweder eine Scheibenbremse oder eine Trommelbremse. Die Bremsen werden durch ein Übliches hydraulisches System betätigt, das durch ein Pedal 1 des Fahrers gesteuert wird, das auf einen üblichen kraftunterstützten Hauptzylinder 2 einwirkt, und die Kraftunterstützung von dem pneumatischen

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Druck ableitet, der durch einen Kompressor 3 geliefert wird, welcher duroh die Maschine des Fahrzeuges angetrieben wird. Eine hydraulische Leitung 4 überträgt den Arbeitsdruck an die Vorderradbremsen des Zugteiles des Fahrzeuges.

Eine hydraulische Leitung 5 zu den hinteren Bremsen des Zugteiles enthält ein federbelastetes Absperrventil 6, welches in der Schließstellung die Bremsen von der hydraulischen Druckmittelquelle absperrt. Das Absperrventil 6 ist an einem Ende eines Zylinders 7 angeordnet, der mit den Bremsen durch eine Seitenverbindung 8 nahe dem Absperrventil 6 verbunden ist und gegen den Druck einer Feder 9 gewöhnlich in seiner Offenlage durch einen Vorsprung 10 gehalten wird, der an dem Ende eines Kolbens 11 ausgebildet ist, iJer flüssigkeitsdicht in der Bohrung des Zylinders 7 verschiebbar ist. Die Ausführung ist derart, daß, venn das Absperrventil 6 geschlossen ist, eine Bewegung des Kolbens ( 11 weg von dem Ventil 6 das Volumen des Raumes 12 am Ende des Zylinders 7 vergrößert. Ein entsprechendes Volumen an Arbeitsmittel aus den hinteren Bremsen kann in den vergrößerten Raum 12 zurückkehren, woraus sich eine Verminderung in dem Bremsanlegedruck ergibt.

Die Lage des Kolbens 11 in seinem Zylinder 7 wird durch eine pneumatisch betätigte Servovorrichtung 13 gesteuert, welche vontblicher Ausführung ist, und einen beweglichen Teil in der Form einer Membran 14 von großem

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Flächeninhalt verglichen mit dem des Kolbens 11 aufweist« und die Membran 14 ist mit einem zweiten Kolben 15 verbunden, der ebenfalls in der Bohrung des Zylinders 7 verschiebbar ist, und sich gegen den Kolben 11 ljpgt. Eine Entlüftung 15a ist vorgesehen, welohe mit dem Raum zwischen dem Kolben 15 und dem Kolben 11 in Verbindung steht, um zu gewährleisten, daß für den Kolben 11 keine Neigung besteht, ■ gegen die Servovorrichtung IjJ gezogen zu werden, wenn der Kolben 15 sich in dieser Richtung bewegt. Palls die Entlüftung 15a nicht vorgesehen sein würde, würde die Gefahr bestehen, daß Luft in das hydraulisdre System gesaugt wird, wenn der Kolben 11 gegen die Servovorrichtung 12 gezogen wird. Die Membran 14 ist in einem Gehäuse 16 angeordnet, das ein Paar Kammern 17 und 18 an gegenüberliegenden Seiten der Membran 14 aufweist. Die erste Kammer 17* die dem Kolben 11 benachbart liegt, wird zur Atmosphäre entlüftet, und die zweite Kammer l8wLrd mit Luft bei Drucken&espeist,

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welche durch ein nachstehend zu beschreibendes System gesteuert werden.

Das pneumatische System zum Betätigen der Servovorrichtung 13 weist ein Relaisventil 19 auf, das eine öffnung 20 hat, die mit einer Druckluftleitung 21 von einem Luftbehälter 22 verbunden ist, der durch ein Filter 2J> hindurch von dem Kompressor 5 gespeist wird, und das Relaisventil 19 ist im normalen Zustand des Systems so angeordnet, daß es die Druckluftleitung 21 mit der Kammer 18 der Servo-

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vorrichtung 13 verbindet. Dae Relaisventil 19 besteht aus einem epulenartlgen Ventilglied 24, das In einer 'zylindrleohen Bohrung 25 eines Ventilgehäuses 26 verschiebbar 1st und durch eine Feder 27 gegen ein Ende der Bohrung 25 gedrückt wird, in welcher Stellung die Verbindungen wie oben beschrieben vorhanden sind. Die öffnung 20 steht mit einer Öffnung 28 in Verbindung« die durch eine Leitung 29 (Fig. l) mit der Kammer 18 verbunden ist. Es 1st ersichtlich« daß bei der in Flg. 2 dargestellten,praktischen AusfUhrungsform das Relaisventilgehäuse 26 an der Wand der zweiten Kanmer 18 der Servovorrichtung IJ befestigt ist« und das Oehtue· 26 und die Wand der Kammer 18 haben jeweils Verbindingeöffnungen 29, 30, die gegenüber der Atmosphäre durch einen Dichtungsring 31 abgedichtet sind, um zwischen der Öffnung 28 und der Kammer 18 eine Verbindung herzustellen. Die zylindrische Bohrung 25 des Relaisventilgehäuses 26 ist an dem Ende 25a» gegen welches das Ventilglied 24 vermittele der Feder 27 gedrückt wird, mit der Kammer 18 der Servovorrichtung und an ihrem anderen Ende 25b durch eine Drossel 32 und eine Leitung 33 mit dem Luftbehälter 22 (Fig. 1) verbunden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, ist die Drossel 32 als ein Einsatz in dem spulenartigen Ventilglied 24 enthalten, und die Leitung 33 nimmt die Form eines gebohrten Durchganges 34 an, der mit der Lufteinlaßöffnung 20 in allen Stellungen des Ventilgliedes 24 in Verbindung steht.

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Die Verbindung des Endes 25a der Bohrung 25 zu der Kammer l8 erfolgt vermittels eines Durchganges 35* der in dem Relaisventilgehäuse 26 ausgebildet ist, und mit einer öffnung 36 in der Wand der Kammer l8 in Verbindung steht, und rings um die öffnung 36 ist ein Dichtungsring 37 vorgesehen.

Eine Auslaßöffnung 38, die durch ein schmutzabwei- W sendes Kautschukklappenventil 39 zur Atmosphäre führt, ist in dem Gehäuse 26 ausgebildet, und die Ausführung ist derart, daß, wenn das Ventilglied 24 aus der in Pig. I und 2 dargestellten Stellung zu dem gegenüberliegenden Ende der Bohrung 25 bewegt ist, die Verbindung zwischen der öffnung 28, die zu der Kammer l8 und der Lufteinlaßleitung 20 führt, unterbrochen ist und die öffnung 28 mit der Auslaßöffnung 38 in Verbindung steht.

Das Ende 25b der Bohrung 25 ist durch eine Leitung 40 mit einem durch Feder geschlossenen Ventil 41 verbunden, das in einer Vorrichtung 42 enthalten ist.Die Vorrichtung 42 ist eine sich drehende mit Trägheit arbeitende Vorrichtung üblicher Form, welche durch einen Riemenantrieb von der Fahrzeugantriebswelle angetrieben wird und so ausgeführt ist, daß sie das Ventil 41 öffnet, um die Leitung 40 immer dann mit der Atmosphäre zu verbinden, wenn das Langsamerwerden der Antriebswelle größer als ein vorbestimmter Wert ist, wodurch angedeutet wird, daß die Hinterräder des Zugfahrzeuges anfangen, zu blockieren.

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Im normalen Zustand des oben beschriebenen Systems, wie es in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, sind die Enden 25a und 25b der Bohrung 25 des Relaisvatilgehäuses 26 beide mit pneumatischem Druck gespeist,: und da das Ventil 41 gewöhnlich geschlossen ist, sind diese Drucke einander gleich. Die Feder 27 hält daher das Ventilglied 24 in der dargestellten Stellung, wobei die Kammer 18 der Servovorrichtung mit der pneumatischen Druckmittelquelle verbunden ist. Die sich daraus ergebende, durch die Servovorrichtung IJ> an den Kolben 11 angelegte Kraft gewährleistet, daß der Kolben 11 in der dargestellten Stellung gehalten \ird, das Absperrventil 6 offenhält, und der hydraulische Druck Inder Leitung 5 unzujfcreichend ist, aim den Kolben 11 gegen diejenige Kraft zu bewegen, die durch die Servovorrichtung 13 erzeugt ist. Die Bremsen können daher durch den Fahrer in der Üblichen Weise angelegt und gelöst werden.

fühl Wenn die Schleuder- bzw. Glei ^vorrichtung 42 veran-

laßt wird, ihr Ventil 41 zu öffnen, wenn sie einen bevorstehenden Radblockierzustand abfühlt, kann Druckluft aus dem Ende 25b der Relaisventilbohrung durch das Ventil 41 entwichen. Da derLuftstrom aus dem Behälter 22 zum Ende 25b der Bohrung 25 eingeengt ist, fällt der Druck an diesem Ende des Ventils ab, und das spulenartige Ventilglied 24 bewegt sich aus seiner normalen Stellung am gegenüberliegenden Ende der Bohrung heraus. Das Ventilglied 24 arbeitet daher dahingehend, die Kammer l8 der Servovorrichtung von

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der Luftdruckleitung 21 abzutrennen und die Kammer 18 mit der Atmosphäre zu verbinden. Dadurch besteht das Bestreben, daß die Drucke an jeder Seite des Servokolbens ausgeglichen werden, und der hydraulische Druck in den Bremsen ist dann imstande, den Kolben 11 zurück längs seines Zylinders zu drücken, wodurch das Absperrventil 6 geschlossen wird. Der Druck in den Bremsen wird dann vermindert, wenn der Kolben 11 durch den hydraulischen Druck zurückgestoßen wird, der das Volumen des Raumes vergrößert, in welchen das Arbeitsmittel in den hinteren Bremsanlegemechanismen expandieren kann.

Die Verminderung des Bremsdruckes, welche durch die Bewegung des Kolbens 11 verursacht 1st, setzt sich fort, bis die Bremswirkung genügend reduziert worden ist, daß die Hinterräder des Zugfahrzeuges wieder eine Drehgeschwindigkeit erhalten, die ausreicht, um zu bewirken, daß die Schleuderfühlvorrichtung 42 ihr Ventil 41 schließt. Dadurch kann sich Luftdruck wiederum in dem zugeordneten Ende 25 der Relaisventilbohrung aufbauen, und das Ventilglied 24 wird in die in derZeichnung dargestellte Stellung zurückbewegt, um die Auslaßöffnung zu schließen und zu ermöglichen, daß Luft wiederum in die Kammer 18 der Servovorrichtung strömt und der sich in der Kammer 18 aufbauende Druck den Kolben 11 gegen das Kugelventil bewegt. Diese Rückkehrbewegung des Kolbens 11 längs seines Zylinders zwingt das hydraulische Arbeitsmittel zurück zu den

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Bremsen, um sie wieder anzulegen, und falls kein weiteres Schleudern bzw. Gleiten eintritt, würde der Kolben sich bis zum Ende seines Zylinders bewegon und das Absperrventil öffnen, um den normalen Arbeitszustand der Bremsen wieder herzustellen.

Gewöhnlich jedoch hat das Rad wiederum die Neigung, zu blockieren bzw. zu gleiten, bevor der Kolben sich um eine genügende Entfernung längs seines Zylinders bewegt hat, um das Absperrventil wieder zu öffnen, und die Schleuderfühl vorrichtung 42 bewirkt wiederum, daß das Relaisventil 39 betätigt wird, um den Druck in der Servovorrichtung 13 zu entlasten. Das zweite eintretende Schleudern wird dann gehemmt, dt. άαχ· Kolben 11 sich längs seines Zylinders zurückbewegt, um die Bremsen zu lösen, und die Schleuderfühlvorrichtung 42 und das Relaisventil 19 arbeiten dann wiederum, um der Servovorrichtung Ij5 Druckluft zuzuführen, bis die nächste Neigung zum Schleudern angezeigt wird. Jedes Lösen und Jedes Wiederanlegen der Bremsen findet ,sehr schnell statt, und das System setzt seine Arbeit zyklisch fort, um die Bremsen zu lösen und wieder anzulegen, bis die Bremsen durch den Fahrer gelöst werden oder die Straßenbedingungen sich ändern, so daß ein voller Bremsdruck wiederum verwendet werden kann oder das Fahrzeug zum Stillstand kommt.

Bei der abgeänderten Ausführungsform des Systems, wie es in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist, weist eine Servo-

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vorrichtung 50 Kammern 17* und 18 und eine Membran 14 wie in der Servo vorrichtung Ij5 gemäß den Pig. 1 und 2 auf, statt jedoch die Kammer 17 zur Atmosphäre zu entlüften, wird diese Kammer 17 auf einem niedrigen vorbestimmten Druck vermittels eines Druckreduzierventils 51 gehalten, das mit der Druckluftspeisequelle aus dem Behälter 22 in Verbindung steht und vermittels eines Rohres 52 mit der Kammer 17 verbunden ist.

Das Reduzierventil 51 weist ein Nadelventilglied 55 auf, das einen Kolbenteil 54 enthält, der in ,einer Bohrung 55 verschiebbar ist und vermittels einer Feder 56 gegen eine öffnung 57 gedrückt wird, die mit der Lufteinlaß- ' öffnung eines Relaisventilgehäuses 58 verbunden ist. Das Reduzierventil 51 ist weiterhin mit einem Druckentlastungsventil 59 versehen, das einen Kugelventilteil 60 aufweist, der gegen eine öffnung 61 durch eine Feder 62 belastet wird und so ausgeführt ist, daß er den Druck aus der Kammer freigeben kann, wenn der Druck innerhalb der Kammer das Bestreben hat, sich über den vorbestimmten Pegel zu erhöhen z.B. bei einer Bewegung der Membran 14 zum Wiederanlegen der Bremsen nach einem Arbeitsvorgang des Systems *zum Lösen der Bremsen.

Die anderen in dem Relaisventilgehäuse 58 enthaltenen Aufbauteile sind denen des Gehäuses 26 gemäß Fig. 2 ähnlich. Der Auslaß J>9 aus der Auslaßöffnung 38 zur Atmosphäre ist in Fig. 4 nicht dargestellt.

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Die Punktion des Reduzierventils 51 besteht darin, zu gewährleisten, daß kein Restdruck durch den Kolben 11 an das Bremsmittel angelegt wird, nachdem das Steuersystem gearbeitet hat, um die Bremsen vollständig zu lösen. Das Reduzierventil 5I hält einen kleinen Druck in der Kammer 17 der Servovorrichtung 50 aufrecht, welcher irgendwelchen Restdruck ausbalanciert, der in der Kammer auf der anderen Seite des Servokolbens als Ergebnis der durch die " Relaisventilverbindungen auf den Luftstrom aus der Kammer 18 zur Atmosphäre ausgeübten Drosselwirkung bleibt. Palis die Kammer 17 nahe dem Kolben zur Atmosphäre ohne Einengung angeschlossen ist, wie bei der in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform, könnte eine Restdruckdifferenz entstehen, welche ausreichend sein würde, um zu bewirken, daß eine bestimmte Druckgröße an die Bremsen angelegt wird, selbst wenn das System beim Arbeiten war, um einen Schleudervorgang zu korrigieren, und dies würde unerwünscht sein. λ

Bei der in Fig. 5 dargestellten Ausführungsform sind eine Servovorrichtung 70 und ein Relaisventil 71 so ausgebildet, daß, wenn das Relaisventil 71 betätigt wird, es die Druckluftzuführung durch die Leitung 21 und die öffnungen 20, 28 zur Kammer 18 absperrt und eine Verbindung von der Kammer l8 zur Kammer'17 durch eine öffnung 28 und eine tJbertragungsöffnung 72 herstellt, die in ein sich axial erstreckendes Rohr 75 führt, das an einem Ende mit der Wand 74 der Kammer l8 durch einen Plansch 75 befestigt ist,

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der an der Wand 74 und dem Relaisventilgehäuse 76 abgedichtet ist. Das Rohr 73 geht durch eine mittlere öffnung 77 in der Membran 14 in arbeitsmitteldichtem Versahiebungseingriff mit ihr hindurch, und steht an seinem anderen Ende rit der Kammer 17 in Verbindung, und das R->hr 73 schafft daher einen Durchgang zwischen den beiden Kammern, wenn das Relaisventil 71 betätigt wird.

Die Punktion des Rohres 73 besteht darin, die Drucke in den Kammern 17* 18 auszugleichen, wenn das Relaisventil 71 betätigt wird, um dadurch den Druck aufzuheben, der durch die Membran 14 auf den Kolben 11 ausgeübt wird. Wie bei den oben beschriebenen Ausführungsformen kann zwischen den Kammern 17 und 18 eine Restdruckdifferenz immer noch auftreten, und um zu gewährleisten, daß dieses nicht eintritt, ist an der Servovorrichtung ein Druckentlastungsventeil 78 vorgesehen, um sicherzustellen, daß in der Kammer 17 ein vorbestimmter Druck aufrechterhalten bleibt. Das Ventil 78 weist eine Kautschukventilscheibe 79 auf, die durch eine Feder 80 gegen eine Stellung gedrückt wird, in welcher sie eine öffnung 8l schließt, die zu der Kammer 17 führt.

. Das Druckentlasfcungsventil 78 ist in Fig. 5 in einer Stellung an dem Körper der Servovorrichtung 70 dargestellt,· bei einer abgewandelten (nicht dargestellten) Ausführung könnte das Druckentlastungsventil 78 an dem Relaisventilgehäuse angeordnet sein.

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Wenn beim Arbeiten die Kammern 17 und 18 durch das -Relaisventil 71 verbunden sind, entweicht der Druck in den Kammern kontinuierlich durch das Druckentlastungsventil 78 hindurch.

Die Fig. 6 und 7 geben ein System der in Fig. 5 dargestellten Art wieder, in welcher eine Drossel 90 mit verifctderliehern Durchfluß in der Luftspeiseleitung 21 angeordnet ist, die über das Relaisventil 91 mit der Kammer 18 der Servovorrichtung 92 verbunden ist. Die Drossel 90 ist in der Patentanmeldung .... (Buch-Nr. W.22271/66) im einzelnen beschrieben und besteht aus einem Drosselventilglied 93* das in einer Zylinderbohrung 94 eines Drosselventilgehäuses 95 entgegen einer Drosselrückkehrfeder 96 bewegbar ist. Das Gehäuse 95 ist mit dem Relaisventilgehäuse 97 fest verbunden, und das Ende 98 der Bohrung 94 wird mit Druckmittel aus der Kammer 1δ durch eine Leitungsbohrung 99 gespeist. Der Druck in dem Ende 98 der Bbhrung arbeitet auf einen Drosselkolben 100, um so das Drosselglied 92, von dem Ende 98 nach Möglichkeit wegzubewegen. Die zu dem Relaisventil 9I zugeführte Druckluft geht von dem Einlaß 21 durch öffm-ungen 101 und 102 an gegenüberliegenden Seiten der Bohrung 94 hindurch und muß daher durch die Bohrung 94 strömen, welche das Drosselglied 93 enthält. Das Drosselglied 93 hat einen konischen Teil 10J5, der dem Luftstrom ein größeres Hindernis entgegensetzt, wenn das Drosselglied 93 gegen das Ende 98 durch die

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- Io -

Peder 9β bewegt wird, und schafft weniger Hindernis, wenn der Druck in dem Ende 98 ausreichend ist, um das Drosselglied 93 in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen. Das Ventilglied 93 bietet daher gegenüber dem Strom des Luftdrucks zu der Kammer 18 der Servovorrichtung 92, eine Einengung dar, welche sich in Übereinstimmung mit dem bereits in dieser Kammer vorhandenen Druck verändert. Die Ausführung ist derart, daß ein relativ eingeengter Durchfluß von Luft geschaffen ist, wenn der Druck in der Kammer 16 niedrig ist, und ein vergleichsweise wenig eingeengter Luftstrom wird geschaffen, wenn der Druck in der Kammer l8 hoch ist.

V/ährend des zyklischen Arbeitens des oben beschriebenen Systems hängt der maximale Druck, der sich in der Servovorrichtung aufbauen» kann, von den vorherrschenden Straßen- oder Fahrzeugbelastungsbedingungen ab, und ein verhältnismäßig niedriger maximaler Druck kann erreicht v/erden, wenn die Bedingungen derart sind, daß ein Schleudervorgang durch das Anlegen der Bremsen leicht verursacht werden kann, während unter günstigeren Straßen- oder Belastungsbedingungen der maximale Druck, der* sich aus den zyklischen Veränderungen des Druckes in der Servovorrichtung ergibt, relativ hoch ist. Die Wirkung der Strömungsdrossel 90 ist die, daß, wenn die Bremsen nach einem Schleudern wieder angelegt v/erden, die Geschwindigkeit, mit welcher Druck in der Servovorrichtung 92 aufgebaut

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wird, vermindert wird, wenn der Druck in der Kammer 18 der Strvovorrichtung 92 sich bei niedrigem Pegel zyklisch verändert und die Geschwindigkeit, mit welcher der Druck aufgebaut wird, vergrößert sich, wenn der Druok in der Kammer 13 sich bei einem verhältnismäßig hohen Pegel ändert.

Das Arbeiten des Drossel 90 mit variablem Durchfluß gemäfl vorstehender Beschreibung hat das Ergebnis, daß wenn das Fahrzeug auf einer Fläche schleudert, die sehr f schlüpfrig ist, das Wiederanlegen der Bremsen relativ ' graduell stattfindet. Wenn dl« Flach* einen besseren Orlff aufzeigt, werden jedooh dl· Bremsen duroh das System »1t

höherer Geschwindigkeit des Druοkaufbau· wieder angelegt. '

Bemerkt sei, daß, damit die variable Strömungsdrossel imstande let, in der beschriebenen Welse su arbeiten, der Druck, bei welchem Luft aus dem Vorratsbehälter 22 zugeführt wird, beträchtlich über dem Druok liegen sollte, der durch die Servovorrichtung erfordert wird, um den hydraulischen Druck entsprechend dem maximalen Bremsarbeitsdruck auszubalancieren.

Fig. 8 zeigt ein System der in den Pig. 3 und 4 dargestellten Art, welches ein Druckminderventil 51 enthält, welches die Kammer 17 der Servovorrichtung 50 mit einem vorbestimmten Druck speist und weiterhin eine abgeänderte Ausführungsform einer variablen Drossel 110 in der Leitung 21 enthält.

Die Drossel 110 enthält einen Drosselventilteil 111,

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- Io -

der in einer zylindrischen Bohrung 112 gegen ein· Drosselrückführfeder 113 bewegbar ist. Das Ende 114 der Bohrung 112 ist durch die Leitung 99 mit der Kammer 18 verbunden, und ein mit dem Teil 111 verbundener Droes«lkolben 115 ist dem Druck in der Kammer 18 ausgesetzt, so daß er das Bestreben hat, den Teil 111 von dem Ende 114 wegzubewegen.

Die Bohrung 112 hat an einer. Seite ein· öffnung 116 und an der diametral gegenüberliegenden Seite eine Reihe von öffnungen 117» 118, 119 120, und jede öffnung der Reihe i$% to angeordnet, dal ·1· durch da· Vent11glied ^:\ 111 geiohloeeen werden kann, und dl« öffnungen 117» 119/ 119* 120 sind jewell· mit Nadelventilen 121» 122» 12? und 124 versehen, durch welohe hindurch Luft zu einer geeeinaamen Leitung 125 etrömen kann, dl· zu dem Relaisventil 19 führt.

Die Nadelventile 121, 122, 123» 124 sind so eingestellt, daß sie eine Reihe von öffnungen abgestufter Größen darbieten, und die Ausführung ist derart, daß die Reihe öffnungen durch die Bewegung des Gliedes 111 längs der Bohrung112 aufeinanderfolgend geöffnet werden kann. Pig. 8 zeigt die gesamten öffnungen in der Offenstellung; dieser Zustand ergibt sich, wenn der Druck in der Kammer ' 18 hoch ist und dem Durchfluß von Luft durch die Bohrung ein verhältnismäßig kleines Hindernis im Vergleich zu dem Zustand entgegensetzt, wenn der Druck in der Kammer niedrig ist, wodurch der Teil 111 sich in eine Stellung be-

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wegen kann, in welcher er eine oder mehrere Öffnungen schließt.

Die in Fig. 8 dargestellte Drossel lic hat den Vorteil, da!3 ihre Charakteristika bequem geändert werden können, indem die Nadelventile eingestellt werden.

Fig. 9 zeigt ein System nach Art des in Fic· 7 und £ dargestellten, enthält jedoch ein zusätzliches Sicherheitsmerkmal in Form einer Umführungsleitun^ ljc von den Hauptzylinder 2 zu den Bremsen. Die Leitung 130 führt zu einem Ventil 131» welches durch einen durch Druckluft betätigten Kolben 132 gewöhnlich in einer Schließstellung gehalten ist, der mit dem Vorratsbehälter 22 durch eine Leitung 133 verbunden ist, und welcher in der in Fig. 9 dargestellten SchlieQlage se angeordnet ist, da.3 er eine Verbindung zwischen der Seitenverblndung £ des Kolbenzylinders und einer zu den Bremsen führender. Leitung 1'3^ ermöglicht. Falls der Luftdruck ausfallen sollte, schneidet das Absperrventil 6 die Verbindung über die Leitung 6 zwischen dep Bremsen und dem Hauptzylinder 2 ab, jedech würde sich das Ventil 13I in der UmfUhrungsleitung öffnen, um durch die Leitungen 120, 134 zwischen dem Zylinder 2 und den Bremsen eine direkte Verbindung wieder herzustellen und gleichzeitig die Verbindung zwischen den Bremsen und dem Kolbenzylinder absperren.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Drossel 32 unverändert, sie kann jedoch auch durch eine

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variable Drossel l4o ersetzt werden, wie in Fig. 10 dargestellt ist. Die variable Drossel l4o ist von derjenigen Art, bei welcher eine Schraubennut l4l, die in die Außenfläche eines Kolbens 142 eingeschnitten ist, das Ende I4j5 der zugeordneten Relaisventilbohrung 144 mit einer Öffnung 145 verbindet, welcher Druckluft aus dem Vorratsbehälter 22 durch eine Leitung 146 zugeführt wird. Die Lage des Kolbens 143 relativ zu der Öffnung 145 bestimmt die Länge der Nut l4l, durch die hindurch Luft aus der Öffnung 145 hindurchfließen muß, um das Ende 143 der Bohrung 144 zu erreichen und bestimmt damit das Ausmaß der dem Durchfluß von Luft dargebotenen Drosselung. Der Kolben 142 wird durch eine Feder 147 in eine Richtung gedrückt, in welcher er eine größere Drosselung schafft, und er wird in der entgegengesetzten Richtung durch den Druck gedrückt, der an Ende 143 der Relaisventilbohrung 144 vorhanden ist, die mit der Schleuder- bzw. Gleitfühlvorrichtung verbunden ist. Die Wirkung der Verwendung der variablen Drossel l40 liegt darin, daß sie das Ausmaß beherrscht, mit wel chem Druck an dem zugeordneten Ende l4j der Relaisventilbohrung aufgebaut wird, nachdem das Ventil 41 der Schleuderfühlvorrichtung geschlossen ist, wobei ein relativ schneller Druckaufbau geschaffen wird, wenn der Druck, der bereits am Ende l4]3 des Ventils vorhanden ist, hoch ist, und ein verhältnismäßig langsamer Druckaufbau geschaffen wird, wenn der bereits vorhandene Druck niedrig ist. Der

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Druckaufbau am Ende der Relaisventilbohrung 143 bewirkt, daß der in der Servovorrlchtung 50 erzeugte Druck mit einer entsprechenden Geschwindigkeit aufgebaut wird, da das Ventilglied 24 sich bewegt, um die Druckmittelquelle mit der Kammer 18 der Servovorrichtung zu verbinden, jedesmal wenn der Druck in dem Ende 142 der Ventilbohrung auf den Druckepiegel in der Kammer 18 ansteigt und die Zufuhr abschneidet, wenn der Druck in der Kammer 18 das Bestreben hat, über den in dem Side 14? befindlichen Druck anzusteigen. Der durch den Kolben 11 unter dem Druck aus der Servovorrlchtung 15 erzeugte Bremsanlegedruck steigt daher mit einer Geschwindigkeit an, welohe der Geschwindigkeit des Druokaufbaus am Ende 143 der Relalsventilbohrung entspricht, und zwar unter der Steuerung der Schieuderfühlvorrichtung und der variablen Drossel l4o.

Wie oben in Verbindung mit dem Arbeiten der Drosseln 90 bzw. 110 mit veränderlichem Durchfluß erläutert wurde, die in der Luftspeiseleitung über das Relaisventil zur Kammer 18 der Servovorrichtung vorgesehen sein können, besteht der Zweck des EinfUhrens einer variablen Drossel darin, ein allmähliches Wiederanlegen der Bremsen zu ermöglichen, wenn der Druck in der Servovorrichtung auf einen niedrigen Wert gefallen ist, und ein schnelleres Wiederanlegen der Bremsen zu ermöglichen, wenn der Druck in der Servovorriohtung auf einen hohen Wert ansteigen kann, bevor ein weiteres Schleudern hervorgerufen wird.

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Die der Schleudervorrichtung zugeordnete variable Drossel kann anstelle oder zusätzlich zu der variablen Drossel in der Luftzufuhr in der Servovorrichtung verwendet werden.

Fig. 11 zeigt eine weitere abgeänderte Ausführungsform zum Steuern der Drucke in den Kammern 17 und 18 der Servovorrichtung vermittels eines geänderten Relaisventils 150. Das Relaisventil I50 ist mit einer Drucklufteinlaßöffnung 151 und mit Auslaßöffnungen 152 und 153 versehen. Die Kammer 17 ist mit einer öffnung 154 durch ein© Leitung 155 verbunden, und die Kammer 18 ist mit einer öffnung durch eine Leitung 157 verbunden.

Das Relaisventil ISO weist ein spulenartiges Ventilglied 158 auf, welches in ähnlicher Weise wie der Teil 24 der vorbeschriebenen Ausführungsformen arbeitet, jedoch ist die Anordnung der Öffnungen relativ zu den im Durchmesser verkleinerten Teilen 159, I60 des Ventilgliedes 158 derart, daß das Relaisventil die Servovorrichtung in doppeltwirkender Weise betätigt; wenn das Ventil 150 sich in seinem normalen Zustand befindet, ist die Kammer 18 mit der Druckluftleitung 21 verbunden, und die Kammer 17 ist mit dem Auslaß verbunden, und wenn das Ventil I50 durch die Schleuder fühl vorri chtung 42 betätigt wird, ist die Kammer 18 mit dem Auslaß und die Kammer 17 mit der Druckluftleitung 21 verbunden.

Die oben beschriebenen Systeme haben insgesamt den

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Vorteil, daß das Arbeiten der Servovorrichtung, welche das Lösen und Wiederanlegen der Bremsen steuert, nicht direkt durch das verhältnismäßig kleine Ventil der Sahleuderfühlvorrichtung gesteuert wird, sondern durch öffnen und Schließen von relativ großen VentilÖffnungen in dem Relaisventil gesteuert wird. Dadurch wird es ermöglicht, daß das Lösen und Wiederanlegen der Bremsen sehr viel schneller als in einem System stattfindet, in welchem kein Relaisventil vorgesehen ist, und daher

wird eine erhebliche Verbesserung in der Korrektur oder in dem Verhindern des Schleuderns b: w. des Gleitens erreicht.

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Claims

Patentansprüche.

1. Fahrzeugbremssystem, gekennzeichnet durch einen hydraulischen Bremsbetätigungsmechanismus, der der Bremse wenigstens eines Rades des Fahrzeuges zugeordnet und mit einer hydraulischen Druckmittelquelle verbunden ist, sowie ein Absperrventil zum Unterbrechen der Verbindung zwischen der hydraulischen Druckmittelquelle und dem Bremsbetätigungsmechanismus, einen in einem Zylinder beweglichen Kolben, der mit dem BremsbetätigungsmechanJüBius verbunden und so ausgebildet ist, daß er den darin befindlichen hydraulischen Druck steuert, nachdem das Absperrventil die Verbindung zwischen der hydraulischen Druckmittelquelle und dem Bremsbetätigungsmechanismus unterbrochen hat, sowie eine Vorrichtung zum Steuern der Lage des Kolbens, die eine pneuiatisch betätigte Servovorrichtung aufweist, die so ausgebildet ist, daß sie an den Kolben eine Kraft anlegt, und das Ventil der Vorrichtung durch ein Relaisventil steuerbar ist, und dem Fahrzeugrad eine Schleuder- bzw. Oleitfühlvorrichtung zugeordnet ist, die so ausgebildet ist, daß sie das Relaisventil betätigt, um zu bewirken, daß die auf den Kolben durch die Servovorrichtung ausgeübte Kraft reduziert wird, wenn das Rad zum Blockieren neigt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Servovorrichtung einen beweglichen Teil aufweist, der mit dem Kolben verbunden und in einem Gehäuse angeordnet

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ist, das eine erste Kammer und eine zweite Kammer an gegenüberliegenden Seiten des beweglichen Teiles aufweist, und das Relaisventil so ausgeführt ist, daß es die Zufuhr von Druckluft zu wenigstens einer der Kammern derart steuert, daß die auf den Kolben durch die Servovorrichtung ausgeübte Kraft reduziert wird, wenn das Rad zum Blockieren neigt.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kammer mit der Atmosphäre verbunden ist und die zweite Kammer gewöhnlich durch das Relaisventil mit einer Druckmittelquelle verbunden ist, und von der Zuführung abgesperrt und mit dem Atmosphärendruck verbunden wird, wenn das Rad zum Blockieren neigt.

4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kammer durch ein Reduzierventil mit einer Druckmittelquelle verbunden und mit einem Druckentlastungsventil versehen ist, und die zweite Kammer so ausgebildet ist, daß sie gewöhnlich durch das Relaisventil mit einer Druckmittelquelle verbunden und von ihr abgesperrt und mit der Atmosphäre verbunden wird, wenn das Rad zum Blockieren neigt.

5. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kammer zur Atmosphäre durch ein Druckminderventil entlüftet wird, das so ausgebildet ist, daß es einen vorbestimmten Druck in ihr aufrechterhält, und die zweite Kammer gewöhnlich durch das Relaisventil mit einer Druckmittelquelle verbunden ist, wobei das Relaisventil so ausgebildet ist, daß es die zweite Kammer von der Speisequelle ab-

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sperrt und die Kammern miteinander verbindet, wenn das Rad zum Blockieren neigt.

6. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Relaisventil so ausgebildet ist, daß es gewöhnlich die erste Kammer mit der Atmosphäre und die zweite Kammer mit der DruckmittelspeisequelIe verbindet und die Verbindung der beiden Kammern umgkehrt, wenn das Rad zum Blokkieren neigt.

7« System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Relaisventil ein spulenartiges Ventilglied aufweist, das in einer Bohrung eines Gehäuses verschiebbar ist, das Öffnungen hat, die der Servovorrichtung zugeordnet sind, und eine Druckmittelquelle vorgesehen ist, welche die Zufuhr von Druckmittel zu wenigstens einer der Kammern < der ServQvorrichtung in Übereinstimmung mit der Stellung des spulenartigen Ventilgliedes in der Bohrung steuert, und die Bohrung an einem Ende mit der zweiten Kammer und die Bohrung an dem anderen Ende mit einem Ventil der Schleuder fühl vorrichtung und durch eine Drossel mit der Druckmittelspeisequelle verbunden ist, und eine Feder vorgesehen ist, die das Ventilglied gegen eine normale Stellung nahe dem Ende der Bohrung drückt, die mit der zweiten Kammer verbunden ist, wobei die Ausführung derart getroffen ist, daß, wenn das Rad "zum Blockieren neigt, das Ventil der Schleuderfühlvorrichtung sich öffnet, um den Druck aus dem zugeordneten Ende der Bohrung freizugeben,

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und dadurch das spulenartige Ventilglied veranlaßt, sich aus seiner normalen Stellung in eine Stellung z.u bewegen, in welcher zweckentsprechende Verbindungen zwischen den öffnungen in der Bohrung des Gehäuses hergestellt werden, damit die auf den Kolben durch die Servovorrichtung ausgeübte Kraft reduziert wird.

8. System nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß das Relaisventilgehäuse an der Wand der zweiten Kammer der Servovorrichtung befestigt ist, und die Wand der Kammer und das Gehäuse Verbindungsöffnungen aufweisen, die von der Atmosphäre abgeschlossen sind, um zwischen der zweiten Kammer und den entsprechenden öffnungen des Relaisventil β eine Verbindung herzustellen.

£. System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet* daS das Gehäuse des Relaisventil mit einem einzigen Drucklufteiniaß versehen ist, der mit einer öffnung in der Ventilbohrung verbunden ist, und die Drossel in dem spulenartigen Ventilglied ¥ enthalten ist, und an einem Ende durch eine ii) dem Ventil glied ausgebildete Leitung mit der Drucklufteinlaßöffnung in allen Stellungen des Ventilgliedes verbunden ist und das andere Ende der Drossel mit dem Ende der Bohrung in Verbindung steht, die mit dem Ventil der Schieuderfühlvorrichtung verbunden ist.

10. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Servovorrichtung mit einem axial sich erstreckenden Rohr versehen ist, das an der Wand der zweiten Kammer

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befestigt ist und durch eine mittlere Öffnung in einer Membran in arbeitsmitteldichtem Oleiteingriff hindurchgeführt ist, und mit der ersten Kammer in Verbindung steht und das Rohr einen Durchgang von einer Öffnung des Relaisventils zur ersten Kammer schafft.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das spulenartige Ventilglied so ausgebildet ist, daß es, wenn das Relaisventil durch die Schleuderfühlvorrichtung als Ergebnis der Neigung eines Rades zum Biookieren betätigt wird, das spulenartige Ventilglied die zweite Kammer von der Druckmittelquelle absperrt und die Öffnung der zweiten Kammer mit der Relaisventilöffnung verbindet, die dem Rohr zugeordnet ist, um eine Verbindung zwischen den beiden Kammern herzustellen.

12. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß In einer zweiten Bohrung des Relalsventilgehäueee ein Druckminderventil angeordnet ist, das mit dem Drucklufteinlaß verbunden und so ausgebildet 1st, daß es der ersten Kammer der Servovorrichtung einen verminderten Druck zuführt, und ein Druckentlastungsventil vorgesehen ist, um den in der ersten Kammer entwickelten Druck zu reduzieren.

IJ. System nach einem der Ansprüche 2 - 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine variable E£rüchflußdrossel vorgesehen ist, die das Ausmaß regelt, mit welchem Druckluft durch das Relaisventil der Servovorrichtung zugeführt wird,

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um ein Wiederanlegen der Kraft zu verursachen, die nach einem Arbeiten des Systems durch die Servovorrichtung auf den Kolben zum Hemmen einer eintretenden Schleuderwirkung ausgeübt ist, wobei die veränderliche Strömungsdrossel Teile enthält, welche einen verhältnismäßig eingeengten Luftstrom schaffen, wenn deräurch die Servovorrichtung ausgeübte Druck niedrig ist und einen verhältnismäßig wenig eingeengten Luftdurchfluß schaffen, wenn der durch die Ser- f vovorrichtung ausgeübte Druck hoch ist.

14. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Strömungsdrossel ein Drosselventilglied aufweist, welches mit einem Drosselkolben verbunden ist, der in einer Zylinderbohrung eines Drosselventilgehäuses bewegbar ist, und ein Ende der Bohrung mit der zweiten Kammer der Servovorrichtung verbunden ist, und eine Drosselrückführfeder vorgesehen ist, welche der Bewegung des Drosselkolbens unter dem Druck aus der zweiten Kammer entgegenwirkt und die Bohrung öffnungen aufweist, durch welche hindurch Druckluft der Servovorrichtung zugeführt werden kann, und das Drosselvantilglied in der Bohrung derart angeordnet ist, daß es den Luftstrom zur zweiten Kammer zu einem größeren Ausmaß drosselt, wenn der Druck in der zweiten Kammer niedriger ist, als wenn der Druck hoch ist.

15. System nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die DruckluftzufUhrung zur zweiten Kammer der Servovorrichtung so angeordnet ist, daß die Druckluft durch die

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Bohrung des Drosselgehäuses durch Öffnungen hindurchflleflt, die an gegenüberliegenden Seiten der Bohrung angeordnet sind, irnd daß das Drosselventilglied einen sich verjüngen den Querschnitt hat und so ausgebildet ist, daß es durch den Druck aus der zweiten Kammer der Servovorriehtung bewegbar Istj der auf den Drosselkolben einwirkt, welcher mit dem Drosselventilglied verbunden ist, und zwar gegen

W dne Stellung, welche dem Durchfluß von Luft durch die Bohrung einen verringerten Widerstand darbietet.

16. System nach Anspruch Ik, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung des Drosselventilghäuses an einer Seite mit einer Reihe von Öffnungen an im Abstand voneinander angeordneten Lagen längs der Bohrung versehen und «ine einzige Öffnung an der diametral gegenüberliegenden Seite der Bohrung vorgesehen ist, und jede Öffnung der Öffnungsreihe derart ausgebildet ist, daß sie durch das Ventilglied ver-

. ^! schlossen werden kann, und jeweils mit einem Nadelventil

versehen sind, durch welches hindurch Luft in eine oder aus einer gemeinsamen Leitung an einer Seite des Drosselventilgehäuses strömen kann und die Nadelventile einestellbar sind, um eine Reihe von Öffnungen abgestufter Größen dar- '. zubieten, wobei die Ausführung derart ist, daß die Reihe Öffnungen aufeinanderfolgend durch die Bewegung des Drosselventilgliedes längs der Bohrung geöffnet werden kann, um dem Luftstrom durch die Bohrung einen verhältnismäßig kleinen Widerstand entgegenzusetzen, wenn der Druck in der

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zweiten Kammer der Senkvorrichtung ansteigt.

17. System nach einem der Ansprüche lh - ,16, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventilgehäuse einen Teil des Gehäuses für das Relaisventil bildet.

18. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel, durch welche das Ende der der Schleuderfühlvorrichtung zugeordneten Relaisventilbohrung mit der DruckluftspeisequelIe verbunden ist, variabel ist, um einen verhältnismäßig großen Drosseleffekt zu bewirken, wenn der Druck an diesem Ende des Ventils niedrig ist, und einen verhältnismäßig kleinen Drosseleffekt zu bewirken, wenn der Druck hoch ist.

19· System nach Anspruch l8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel, durch welche das Ende der der Schleuder-HS^ vorrichtung zugeordneten Relaisventilbohrunc mit der Di'UOlduftspeisequalle verbunden ist, durch einen Kolben gebildet wird. In dessen Außenfläche eine schraubenförmige Nut geschnitten is-t, und der in einem zugeordneten Zylinder verschiebbar ist, der eine mit der Nut in Verbindung stehende öffnung aufweist, wobei die Stellung des genuteten Kolbens relativ zur öffnung In seinem zugeordneten Zylinder das Ausmaß der dem Luftdurchfluß dargebotenen Drosselung bestimmt, und der genutete Kolben durch eine Feder in die Richtung gedrückt wird, in welcher er eine größere Drosselung liefert, und in der entgegengesetzten Richtung durch den Druck gedrückt wird, der an dem Ende

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der Relaisventilbohrung* vorhanden ist, die mit der Schleuder fühlvorrichtung verbunden ist.

20. System naoh einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umgehungsleitung vorgesehen ist, um hydraulischen Druck zur Bremse unabhängig von der Stellung des Absperrventils zu befördern, und die Umgehungsleitung ein Ventil aufweist, das gegen eine DCfen-

W stellung gedrückt wird, jedoch durch den Luftdruck gewöhnlich in der Schließstellung gehalten wird, der der flervovorrichtung zugeführt Wird.

21. Ein Fahrzeug mit einem Zugteil (Traktorteil) und einem Anhängerteil, welches ein Bremssystem naoh ' einem der vorhergehenden Ansprüche hat, das den hinteren Fahrzeugrädern des Zugteiles zugeordnet 1st.

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