DE68921077T2

DE68921077T2 - Steuerungsvorrichtung für wasserantriebssysteme.

Info

Publication number: DE68921077T2
Application number: DE68921077T
Authority: DE
Inventors: Hans Thiger
Original assignee: CPS Drive AS
Current assignee: CPS Drive AS
Priority date: 1988-11-28
Filing date: 1989-10-25
Publication date: 1995-07-20
Anticipated expiration: 2009-10-26
Also published as: EP0454681B1; SE8804296D0; DE68921077D1; EP0454681A1; JPH04501835A; SE462590B; ATE118195T1; KR0185190B1; JP2724627B2; AU637067B2; CA2003411A1; FI912541A0; DK100791D0; PT92348A; FI92669B; WO1990006256A1; MY104254A; FI92669C; US5205764A; DK100791A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft generell ein maritimes Vortriebssystem, allgemein als Schiffs- oder Bootsantrieb bezeichnet, für Wasserfahrzeuge mit einem Innenbordmotor, wobei sich das Antriebssystem mit der Schraubenwelle durch den Stern des Bootes hindurch im wesentlichen gerade vom Stern des Bootes weg erstreckt und von einem Antriebskörper umschlossen ist, wobei ferner die Schraubenwelle an ihrem äußeren Ende eine Schraube, vorzugsweise eine Oberflächenwasser-Schraube, trägt und wobei das Steuern des Bootes durch Betätigen des Antriebskörpers selbst durchgeführt wird. Insbesondere richtet sich die Erfindung auf einen neuen Steuermechanismus für ein derartiges maritimes Antriebssystem.
Ein Bootsantrieb dieser Art ist aus dem Europäischen Patent 37.690 (H M Arneson) bekannt, das eine Struktur offenbart, bei der der Antriebskörper eine Kugel aufweist, über die der Antrieb an den Innenbordmotor angeschlossen ist, und bei der die Kugel in einem Kugelträger gelagert ist, der am Stern des Bootes montiert ist. Dabei weist die Vorrichtung zwei externe Hydraulikzylinder auf, die den Stern des Bootes und einen Teil des Antriebs miteinander verbinden, um den Antrieb in der Horizontalebene zu drehen, und zwar zum Wenden des Bootes. Ferner ist ein zusätzlicher Hydraulikzylinder vorgesehen, um den Antrieb trimmen (kippen) zu können, und zwar durch Aufwärts- oder Abwärtsdrehen des Antriebs in der Vertikalrichtung um den Drehpunkt der Kugel.
Ein Bootsantrieb dieser Art mit einer Oberflächenwasser- Schraube ist sehr viel vorteilhafter als sogenannte Z-Antriebe. Vor allen Dingen weist er geringere Strömungsverluste und geringere Leistungsverluste auf, wie sie mit bestehenden Winkelzahnradantrieben und Übertraguns-Zahnradsätzen verbunden sind. Aufgrund der einfachen Struktur des Antriebs ist er außerdem billiger in der Herstellung, effektiver und weniger verschleißanfällig, und er weist weniger Fehlerquellen auf als viele andere Arten von Bootsvortriebssystemen.
Die aus dem Europäischen Patent 37.690 bekannte Vorrichtung besitzt in der Tat die Vorteile eines Antriebs, der einen geradlinigen Oberflächenwasser-Vortrieb darstellt, aber sie ist insoweit nachteilig, als die Kugel und der Kugelträger starken Belastungen ausgesetzt sind; als gewisse Spiele in ihren Steuereinrichtungen auftreten können; als die Hydraulikzylinder für die Trimm-(Kipp-) und für die Steueroperationen gepflegt und gewartet werden müssen, einem Verschleiß unterliegen und anfällig sind für Brüche und Leckagen in den Hydraulikleitungen, insbesondere da diese Teile außerhalb des Bootes, nämlich hinter dessen Stern liegen. Normalerweise sind außerdem lange Leitungen und/oder Schläuche vom Vortriebsantrieb außerhalb des Bootes zum Steuerstand innerhalb des Schiffes oder Bootes erforderlich.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Vortriebsantrieb für einen Innenbord-Außenbord-Motor mit einer Oberflächenwasser-Schraube zu schaffen, der sich durch den Stern des Bootes und im wesentlichen geradlinig von diesem aus nach hinten erstreckt, wobei der Vortriebsantrieb derart ausgebildet ist,
- daß das Boot gesteuert werden kann ohne Unterstützung durch hydraulische Zylinder oder gleichwertige Linearmotoren, die außerhalb des Bootes vorgesehen sind,
- daß der Vortriebsantrieb überhaupt keine Betätigungsmittel, sei es zum Trimmen des Antriebs oder zum Steuern des Bootes, auf der Außenseite des Bootes aufweist,
- daß sowohl das Trimmen als auch das Steuern des Antriebs durch Betätigungsmittel erfolgt, die vollständig auf der Innenseite der Antriebsstruktur und auf der Innenseite des Boots- oder Schiffskörpers liegen,
- und daß er eine bessere Rückwärtsfahrt-Fähigkeit besitzt als vorher bekannte Systeme von im wesentlichen derselben Art.
Die Merkmale der Erfindung ergeben sich aus dem beigefügten Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen hervor.
Figur 1 der Zeichnungen zeigt in vertikalem Querschnitt eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vortriebsantriebs.
Die Figuren 2a und 2b ergeben in Kombination eine vergrößerte Ansicht von Figur 1.
Figur 3 ist ein fragmentarischer vertikaler Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Antrieb in seiner neutralen Trimmposition.
Figur 4 ist eine Ansicht ähnlich der nach Figur 3, wobei der Antrieb um einen Maximalwinkel aufwärts getrimmt ist.
Figur 5 zeigt in ähnlicher Weise den Antrieb um einen maximalen Winkel nach unten getrimmt.
Figur 6 ist eine fragmentarische perspektivische Ansicht eines Teils des Antriebs, wobei der Trimmotor und die Befestigung der Steuerzylinder gezeigt sind.
Figur 7 ist eine schematische Rückansicht des erfindungsgemäßen Antriebs, wobei die Bewegung der Schraube beziehungsweise der Schrauben beim Drehen des Bootes in die eine oder andere Richtung dargestellt ist.
Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist der Innenbordmotor fortgelassen worden. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß die Maschine direkt oder indirekt durch beliebige bekannte Mittel an den Vortriebsantrieb angeschlossen werden kann und daß die Antriebskupplung zwischen dem Motor und dem Vortriebsantrieb von beliebiger bekannter Art sein kann und keinen Einfluß auf die Erfindung hat.
Wie üblich, erstreckt sich der erfindungsgemäße Vortriebsantrieb durch den Stern 1 eines Bootes oder eines Schiffes hindurch, wobei er an dem Stern mittels eines Montagerings 2 befestigt ist. Der Antrieb umfaßt im wesentlichen einen Befestigungs- oder Lagerkörper 3 auf der Innenseite des Bootskörpers, einen Trimm- oder Kippmechanismus 4, einen Steuermechanismus 5, einen Antriebskörper 6 und einen Schraubenmechanismus 7.
Der Antrieb ist nahe dem Boden 8 des Bootes montiert. Bei dem Boot sollte es sich um ein Rennboot, vorzugsweise um ein Gleitboot handeln. Um die beste Funktion der Erfindung zu erzielen, sollte der Stern ziemlich lang zum Heck hin geneigt sein, beispielsweise mit einem Neigungswinkel zwischen 20º und 40º, vorzugsweise zwischen 22º und 30º. Bei der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsform hat der Stern einen Neigungswinkel von 25º gegenüber der Horizontalebene. Dank des unüblich lang geneigten Sterns erhält man bei Einstellung der Schrauben auf Rückwärtsfahrt eine nach vorne gerichtete Wasserströmung, die der Form des Sterns sanft folgt, statt gegen den Stern geschleudert zu werden, was andernfalls die Rückwärtsfahrt-Fähigkeit vermindern würde, wie es üblich ist bei Booten mit einem steiler vertikal verlaufenden Stern. Die Vorrichtung nach der Erfindung besitzt daher eine verbesserte Rückwärtsfahrt-Fähigkeit.
Der Montagering 2 weist einen radial nach außen gerichteten äußeren Flansch 9 und einen radial nach innen gerichteten inneren Flansch 10 sowie zwischen diesen Flanschen 9 und 10 einen Hülsenabschnitt 11 auf. Der äußere Flansch 9 kann auf der Außenseite des Sterns 1 montiert werden, und der innere Flansch 10 mit dem Hülsenabschnitt 11 ist in der Lage, den gesamten Antriebskörper 6 zu tragen.
Zum Montieren des Antriebs auf dem Stern wird eine Bohrung, vorzugsweise eine kreisförmige Bohrung 12 aus dem Stern 1 ausgesägt, und in diese Bohrung wird der Montagering 2 eingeführt, wobei sein Flansch 9 die Außenfläche des Sterns rund um die Bohrung 12 berührt. Auf der Innenseite des Sterns sind mehrere Schrauben-Muttern-Befestigungsmittel angeordnet, und ein vollständig umlaufender Flansch 13 des Lagerkörpers 3 ist über einen Anschlußring 14 mit dem Montagering 2 verbunden. Die gesamte Struktur ist mittels Bolzens 15 wasserdicht mit dem Stern verschraubt.
Der Lagerkörper 3 ist als geschlossenes, wasserdichtes Gehäuse ausgebildet, das über ein Doppelkugellager 16 und eine zwischengeschaltete Gleitbox 17 für die Eingangsantriebswelle 18 mit einem (nicht dargestellten) Innenbordmotor in Verbindung steht. Das Ende der Eingangsantriebswelle 18 weist eine Zwischenantriebswelle auf, bestehend aus zwei im Abstand zueinander liegenden Kardangelenken 19a und 19b sowie einer Zwischenhülse 19c, wobei die Zwischenantriebswelle 19a - c eine konstante Winkelgeschwindigkeit ergibt und Ungleichmäßigkeiten im Drehmoment und Axialdruck in den Transmissionsgelenken eliminiert. Die Kugellager/Gleit-Box 16-17, die von bekannter Konstruktion ist, gestattet eine Axialbewegung der kombinierten Antriebskupplung.
Wie am besten aus Figur 2b ersichtlich, ist eine Schraubenwelle 20 mit dem Ausgangsende des rückwärtigen Kardangelenks 19b verbunden, und zwar über einen von der Welle getragenen Flansch 21. Die Schraubenwelle 20 ist im Antriebskörper 6 über zwei im Abstand zueinander liegende Rollenlager 22 und 23 gelagert, die in einer Lagerhülse 24 montiert sind, welche ihrerseits mit dem Ende des Antriebskörpergehäuses 25 über einen mit Schrauben befestigten Verriegelungsring 26 fest verbunden ist, und zwar derart, daß die Schraubenwelle 20 Druckkräfte sowohl in Richtung nach vorne als auch nach hinten aufnehmen kann. Eine Dichtung 27 am Ende der Schraubenwelle 20 verhindert den Eintritt von Wasser in den Antriebskörper 6.
Der Schraubenmechanismus 7 ist von bekannter Konstruktion und wird daher nicht im Detail beschrieben. Die Schraube oder die Schrauben sind vorzugsweise mit verstellbaren Schraubenblättern 28 versehen, die in verschiedene Winkelpositionen eingestellt werden können, so daß die Schraubenblätter aufgrund ihrer Winkeleinstellung auf Vorwärts- oder Rückwärtsvortrieb oder eine Leerlaufposition eingestellt werden können. Die Einstellung der Schraubenblätter geschieht über ein hydraulisches Druckfluid, das über eine oder mehrere Hydraulikventile 29 in die Schraubenwelle 20 sowie in (nicht dargestellte) Kanäle der Schraubenwelle eintritt. Die Einstellposition der Schraubenblätter wird über einen Indikator 30 zum Steuerstand übertragen.
Der Trimmechanismus 4 und der Steuermechanismus 5 sind als integrale Einheit ausgebildet, die zwischen dem Befestigungskörper 3 und dem Antriebskörper 6 befestigt ist. Der Trimmechanismus steht über den Anschlußring 14 mit dem Montagering 2 in Schraubverbindung.
Wie insbesondere aus Figur 2a ersichtlich, umfaßt der Trimmechanismus 4 im wesentlichen zwei zusammenwirkende Einstellringe, die im folgenden als erster oder innerer Einstellring 31 und zweiter oder äußerer Einstellring 32 bezeichnet werden. Die Flächen 33 der Ringe 31, 32, die einander gegenüberliegen, sind konisch. Im dargestellten Fall haben die beiden Einstellringe einen Konuswinkel von etwa 10º, wodurch der Antriebskörper um 10º nach oben, siehe Figur 4, oder um 10º nach unten, siehe Figur 5, gekippt oder getrimmt werden kann, und zwar ausgehend von einer neutralen Position gemäß Figur 3. Es ist jedoch offensichtlich, daß die Konizität in Abhängigkeit von der gewünschten "Trimmfähigkeit" des Antriebs nach oben bzw. nach unten variert werden kann. Die beiden Einstellringe 31 und 32 sind relativ zueinander und relativ sowohl zum Montagering 2 als auch zum Antriebskörper 6 drehbar. Die Einstellringe oder Konusringe 31 und 32 sind derart montiert, daß in den neutralen Positionen der Ringe jeweils die schmalsten mit den breitesten Konusabschnitten in Berührung stehen. Der innere Konusring 31 ist mit einem radial nach außen vorstehenden Bund 34 versehen, mit Hilfe dessen er drehbar zwischen dem Anschlußring 14 und einer Bundfläche 35 am inneren Flansch 10 des Montageringes 2 eingeklemmt ist. Zu diesem Zweck ist der Anschlußring 14 bei 36 mit dem Montagering 2 verschraubt. Oben auf dem zweiten Konusring 32 ist ein innerer Zahnstangenring 37 bei 38 aufgeschraubt, und der zweite Konusring 32 mit dem Zahnstangenring 37 ist mittels eines Arretierrings 39 drehbar an dem ersten oder inneren Konusring 31 angeklemmt. Der Arretierring ist mit dem inneren Konusring 31 verschraubt. Ein Führungsring 40 ist drehbar in einer Ausnehmung der Unterfläche des zweiten Konusrings 32 befestigt, wobei der Führungsring mit der Stirnfläche oder Führungsfläche 41 des Antriebskörpers 6 verschraubt ist. Der Führungsring 40 mit dem Antriebskörper 6 ist drehbar mit dem zweiten Konusring 32 verklammert, und zwar mittels eines Verriegelungsrings 42, der mit dem zweiten Konusring 32 verschraubt ist.
Der innere Konusring 31 ist also drehbar relativ zu dem Montagering 2, dem Anschlußring 14 und zu dem zweiten Konusring 32; der zweite Konusring 32 mit dem Zahnstangenring 37 ist drehbar relativ zum ersten Konusring 31; und der Antriebskörper 6 mit dem Führungsring 40 ist drehbar relativ zum äußeren oder zweiten Konusring 32.
Das Aufwärts- oder Abwärtstrimmen des Antriebskörpers geschieht durch Drehen der beiden Konusringe 31 und 32 in entgegengesetzten Richtungen aus einer neutralen Position heraus, siehe Fig. 3-5. Hierzu weist die Vorrichtung einen Hydraulikmotor 43 auf, der über Leitungen 44 und 45 mit Druckfluid versorgt sowie über eine dritte Leitung 46 drainiert wird. Der Hydraulikmotor weist eine Getriebebox 47 mit ersten und zweiten Ritzeln 48 und 49 auf. Der Hydraulikmotor 43 ist zusammen mit der Getriebebox 47 in einer Ausnehmung 50 im ersten Konusring 31 montiert, um sich gemeinsam mit dem ersten Konusring zu drehen. Der Motor 43 wird auf einem fixierten Radius gehalten, und zwar von einer Drehstange 51, die an der Oberseite des Gehäuses 52 des Montagekörpers 3 konzentrisch zu den Konusringen 31 und 32 befestigt ist.
Der Anschlußring 14 weist eine innere ringförmige Zahnstange 53 auf, die auf diese Weise stationär relativ zum Montagekörper 3 montiert ist. Das Ritzel 48 des Hydraulikmotors 43 arbeitet mit dem stationären inneren Zahnstangenring 53 zusammen. Durch Betätigen des Hydraulikmotors 43 und damit durch Drehen des Ritzels 48 dreht sich der Motor zusammen mit der Getriebebox 47 in der einen oder anderen Richtung auf der stationären inneren Zahnstange 53. Auf diese Weise wird auch der erste oder innere Konusring 31 zusammen mit dem Motor 43 gedreht. Das Ritzel 49 des Hydraulikmotors 43 arbeitet mit dem inneren Zahnring 37 des zweiten Konusrings 32 zusammen, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß es den zweiten Konusring in einer Richtung dreht, die der Bewegungsrichtung des ersten Konusrings 31 entgegengesetzt ist, und mit einer Geschwindigkeit, die gleich der Geschwindigkeit des ersten Konusrings 31 ist. Dies bedeutet, daß sich das Ritzel 49 doppelt so schnell dreht wie das Ritzel 48.
Durch Betätigen des Hydraulikmotors 43 läßt das in den stationären Zahnstangenring 53 eingreifende Ritzel 48 den Motor 43 auf dem Zahnstangenring 53 umlaufen, wodurch der erste oder innere Konusring 31, auf dem der Motor 43 montiert ist, ebenfalls in der einen oder anderen Richtung relativ zu dem Montagekörper 3 gedreht wird. Gleichzeitig dreht das Ritzel 49 den zweiten Konusring 32 in entgegengesetzter Richtung und mit doppelter Ritzelgeschwindigkeit, wodurch unterschiedliche Konusringkombinationen erhalten werden. Figur 3 zeigt die Vorrichtung in einer neutralen Position, wobei der Motor 43 am oberen Ende des Befestigungskörpers liegt und die breitesten Abschnitte der Konusringe 31 und 32 jeweils mit den schmalsten Abschnitten in Berührung stehen. Durch Drehen des Motors 43 mit dem zweiten Konusring 32 in der einen Richtung (gegen den Uhrzeigersinn, gesehen vom Bootsinneren aus), gelangen gemäß Figur 4 der Zeichnungen die breitesten Abschnitte der beiden Konusringe 31 und 32 im unteren Bereich des Montagekörpers 3 und die schmalsten Abschnitte der beiden Konusringe 31 und 32 im oberen Bereich des Montagekörpers 3 miteinander in Berührung. In diesem Falle wird der Antriebskörper maximal nach oben getrimmt, im dargestellten Fall um einen Winkel von 10º, ausgehend von der neutralen Position. Figur 5 zeigt die Vorrichtung, nachdem der Hydraulikmotor 43 in entgegengesetzter Richtung (im Uhrzeigersinn, gesehen vom Bootsinneren aus) gedreht worden ist), wobei der Antriebskör-per maximal nach unten getrimmt worden ist, im dargestellten Fall um 10º nach unten.
Die Stirnfläche oder Führungsfläche 41 des Antriebskörpers 6 ist kreisförmig, und dieses Ende des Antriebskörpers ist drehbar in einer Nut des zweiten Konusringes 32 des Trimmechanismus 4 angeordnet. Zum Drehen des Antriebskörpers 6 relativ zum Montagekörper und damit zum Wenden des Bootes nach Steuerbord oder Backbord ist innerhalb des Antriebskörpers 6 zu jeder Seite der Hülse 19c und der Schraubenwelle 20 ein Hydraulikzylinder 54 vorgesehen. Die Hydraulikzylinder 54 sind mit ihrem Zylinderteil an eine Öse 55 angeschlossen, die mit der Lagerhülse 24 in fester Verbindung steht, während sie mit ihrem Kolbenstangenteil mit einer Öse 56 verbunden sind, die fest an dem Gehäuse 52 des Montagekörpers 3 angeordnet ist.
Da die Hydraulikzylinder 54 unter einem bestimmten Winkel zur Gleitfläche am Ende 41 des Antriebskörpers und dem zweiten Konusring 32 stehen, erzeugt eine Betätigung der Hydraulikzylinder eine Drehkraft zwischen dem Antriebskörper 6 und dem Befestigungskörper 3, die den Antriebskörper mit seinem Ende 41 zu einer Drehung in der Gleitnut des zweiten Konusrings 32 und damit relativ zum Montagekörper 3 veranlaßt.
Da außerdem die Verbindungsfläche des Befestigungskörpers 3 am Stern 1 des Bootes so ausgebildet ist, daß sie einen bestimmten Winkel mit der Vertikalebene einschließt, wird die Schraube, bzw. werden die Schrauben am Außenende des Antriebskörpers 6 bei einer Steuerfunktion zu einer Doppelbewegung veranlaßt, nämlich sowohl zu einer Drehung in der Horizontalebene, die das Boot in die Kurve gehen läßt, als auch zu einer Tauchbewegung der Schraube bzw. der Schrauben in der Vertikalrichtung. Diese Doppelbewegung resultiert in einer Tendenz des Bootes, sich vertikal einwärts zum Kurvenmittelpunkt zu neigen, gerade so, wie es geschieht, wenn ein Fahrrad in die Kurve geht. Diese nach innen zum Kurvenzentrum gerichtete Neigungsbewegung ist eine wertvolle Funktion, die zu einer Stabilisierung des Bootes beiträgt und außerdem das Unwohlsein beseitigt, welches andernfalls auftritt, ein Phänomen, welches man besonders bei Katamaranen, Tragflächenbooten, Booten mit einem hohen Gleichgewichtspunkt etc. beobachtet.
Normalerweise nimmt der Vortriebsantrieb eine vorbestimmte horizontale Antriebsposition ein, die im dargestellten Fall einen Winkel mit der Horizontalebene von beispielweise 4º einschließt. In dieser Position ergibt sich eine vollständig laminare Wasserströmung vom Boden 8 des Bootes aus und entlang der Unterseite 57 des Antriebskörpers 6 so wie auch entlang anderer Teile des Antriebs. Daher ergeben sich praktisch keine Strömungsverluste, selbst nicht bei hohen Geschwindigkeiten. Unter Berücksichtigung der Beladung und Geschwindigkeit etc. des Bootes oder beim Fahren des Bootes im flachen Wasser kann es erwünscht sein, den Antrieb nach oben (oder nach unten) zu trimmen. Dies geschieht durch Drehen des Trimm-Antriebsmotors 43, wobei die Zahnstangen 53 und 37 eine Drehung der inneren und äußeren Einstellringe 31 und 32 in entgegengesetzte Richtungen bewirken, so daß die Konusflächen dieser Ringe eine geänderte gegenseitige Position einnehmen. Dadurch wird der Antrieb fortschreitend nach oben oder unten gekippt (vergl. die Figuren 3-5), und zwar in Abhängigkeit davon, in welcher Richtung der Motot 43 umläuft. Diese Änderung der Trimmposition kann sehr gut durchgeführt werden, während das Boot fährt, und sie wird durchgeführt ohne auch den geringsten Einfluß auf die Steuerfunktion.
Das Steuern erfolgt einzig und allein durch Drehen des Antriebsendes oder Führungskopfes 41 unter Betätigung der Steuerzylinder 54, wodurch der Antriebskörper 6 sowohl in horizontaler Richtung gedreht als auch fortschreitend nach unten in vertikaler Richtung abgesenkt wird, und zwar relativ zum Befestigungskörper und zum Stern des Bootes. Dadurch wird das Boot auch fortschreitend vertikal in Richtung gegen den Kurvenmittelpunkt geneigt.

Claims

1. Maritime Vortriebsvorrichtung, allgemein als Boots- oder Schiffsantrieb bezeichnet, für einen Innenbordmotor, wobei sich die Eingangswelle (18) mit der Schraubenwelle (20) durch den Stern (1) des Bootes hindurcherstreckt und der Antriebskörper (6) im wesentlichen gerade vom Stern des Bootes absteht und an seinem äußeren Ende eine Schraube (7), vorzugsweise eine Oberflächenwasser-Schraube trägt, und wobei ein Steuern des Bootes durch Betätigen des Antriebskörpers (6) selbst durchgeführt wird, dadurch gekennzeichnet,

daß der Antriebskörper (6) und der Stern des Bootes eine gemeinsame Verbindungsfläche aufweisen, die vom Boden (8) des Bootes aus schräg aufwärts-rückwärts geneigt ist,

daß die Berührungsfläche (40) des Antriebskörpers (6) am Stern des Bootes um eine Welle drehbar ist, die senkrecht zu der Berührungsfläche verläuft,

wobei das Boot gewendet wird, indem der gesamte Antriebskörper (6) in der einen oder der anderen Richtung um die Berührungsfläche (40) gedreht wird.

2. Vortriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Berührungsfläche (40) des Antriebskörpers (6) am Stern (1) des Bootes kreisförmig ist.

3. Vortriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drehbare Berührungsfläche (40) des Antriebskörpers (6) derart angeordnet ist, daß ein Schraubenmechanismus (7) am äußeren Ende des Antriebskörpers (6) bei einer Drehung des Antriebskörpers (6) und dementsprechend bei einem Wenden des Bootes sowohl in der Horizontalebene eine Drehung durchführt als auch fortschreitend nach unten getaucht wird, und zwar um einen Faktor, der analog ist dem Ausmaß der horizontalen Schwenk-Drehbewegung.

4. Vortriebsvorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebskörper (6) mit seiner drehbaren Berührungsfläche (40) unter einem Winkel von 20-40º, vorzugsweise 22-30º zur Horizontalebene angeordnet ist.

5. Vortriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb derart montiert ist, daß die Schraubenwelle (20) bei fahrendem Boot einen normalen Winkel zur Horizontalebene von 3-6º einnimmt, und daß die Vorrichtung einen Trimmechanismus (4) aufweist, derart, daß der Antriebskörper (6), ausgehend von dem normalen Winkel, fortschreitend aufwärts und abwärts um einen Maximalwinkel von etwa 10º gegenüber einer neutralen Trimmposition getrimmt werden kann.

6. Vortriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuermechanismus (5) des Antriebs eine integrale Einheit mit dem Trimmechanismus (4) bildet, wobei letzterer zwei zusammenwirkende, konische Einstellringe (31, 32) umfaßt, die in direkter Berührung miteinander montiert sind und von denen der eine Einstellring (32) den Antriebskörper (6) trägt, wobei ferner die beiden konischen Einstellringe (31, 32) des Mechanismus relativ zueinander drehbar sind, um verschiedene Konusring- Kombinationen jeweils zum Aufwärts- und Abwärtstrimmen des Antriebskörpers (6) zu ermöglichen.

7. Vortriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuermechanismus (5) und der Trimmechanismus (4) unabhängig voneinander betätigbar sind.

8. Vortriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuermechanismus (5) zwei Hydraulikzylinder (54) umfaßt, die innerhalb des Antriebskörpers (6) beidseitig der Antriebswellen (19, 20) angeordnet sind, wobei sie an ihrem einen Ende mit dem Antriebskörper (6) und an ihrem anderen Ende mit dem stationären Gehäuse (52) des Antriebs in Verbindung stehen.