DE19514878C2 - Propellerantrieb für Wasserfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Propellerantrieb für Wasserfahrzeuge, in Mittschiffsebene des Schiffes angeordneten Propellern.

Derartige Antriebe sind als kontrarotierende Propeller bei Handels- und auch Fährschiffen (The Naval Architect Okt. 93, S. E 444 und E 445) hinreichend bekannt.

Bei diesen Schiffstypen, so auch bei Fährschiffen, bestehen folgende Probleme. Auf See soll eine möglichst hohe Geschwin­ digkeit erreicht werden. Im Hafen und -nähe soll die Geschwin­ digkeit klein und die Manövrierfähigkeit selbst bei starkem Wind bestmöglich sein. Das Schiff soll dabei ohne Schlepphilfe schnell und problemlos an- und ablegen können. Schließlich soll das Schiff bei Ausfall wesentlicher Antriebselemente manövrierfähig bleiben und einen Hafen ohne Fremdhilfe errei­ chen können. Für das An- und Ablegen sind aufwendige Querstrahlpropeller erforderlich. Nachteilig bei Schiffen der bekannten Bauart ist:

• 1. Das Reduzieren der Geschwindigkeit auf kleinste Werte ist bei diesen Motorantrieben begrenzt und nur bei Verwendung von Verstellpropellern möglich.
• 2. Ausreichend gute Manövriereigenschaften setzen zwei Ruder voraus, die nach Möglichkeit als Flossenruder ausgeführt sind und besonders große Anstellwinkel haben.

Das An- und Ablegen erfolgt in der Regel unter zu Hilfenahme von Querstrahlpropellern und ist bei starkem Wind und starker Strömung unsicher, weshalb dann auf Schlepphilfe kaum verzich­ tet werden kann.

Weiterhin ist aus der Zeitschrift "The Motor Ship", June, 81, Seite 47/48, ein Propellerantrieb bekannt, bei welchem der zweite Propeller im Bedarfsfall, d. h. zur Manövrierunterstützung, aus dem Schiffskörper herausgefahren wird.

Als weitere Manövrierhilfe mittels eines zweiten Propellers wird auf die Zeitschrift "Schiff und Hafen", 53, H.7, Seite 353 bis 357, verwiesen. Dieser zweite Propeller ist direkt in dem Ruder integriert und ist unter der Bezeichnung "Aktiv-Ruder" bekannt. Schließlich ist noch auf die DE 32 07 398 A1 zu ver­ weisen, bei der ebenfalls der Zusatzpropeller im wesentlichen Einfluß auf die Ruderwirkung nehmen soll.

Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, diese Nach­ teile zu beheben, also eine Antriebsvorrichtung zu schaffen, die auch bei kleinen Schiffsgeschwindigkeiten eine sehr gute Manövrierfähigkeit ermöglicht, ohne zusätzliche Manövrierpro­ peller einsetzen zu müssen.

diese Aufgabe wird gelöst mit folgenden Merkmalen:

• - mit zwei hintereinander in gleicher Höhe in Mittschiffs­ ebene des Schiffes angeordneten Propellern,
• - wobei der vordere Propeller auf einer aus dem Schiffskör­ per austretenden Schiffswelle angeordnet und über eine Antriebsanlage antreibbar ist,
• - wobei der hintere Propeller über eine separate Antriebs­ anlage angetrieben wird,
• - wobei die Leistungen der Antriebsanlagen zur Erzeugung von Redundanz so ausgelegt sind, daß das Schiff wahlweise auch nur mit einem der Propeller antreibbar ist,
• - und wobei der hintere Propeller um eine vorzugsweise ver­ tikal angeordnete Achse um mindestens 90 Grad schwenkbar ausgebildet ist.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Durch die erfindungsgemäße Propelleranordnung können die oben genannten Nachteile wie folgt gelöst werden:

Durch den hinteren Propeller erfährt der vordere Hauptpropel­ ler eine Entlastung, was seine Kavitationsproblematik entschärft und gleichzeitig eine Wirkungsgradverbesserung bewirkt.

Bei der Wahl geeigneter Antriebsmaschinen kann das Schiff nur mit einem der beiden Propeller angetrieben werden, wodurch eine wünschenswerte Redundanz erreicht wird. Je nach Charak­ teristik der Antriebsmaschinen sind die Propeller als Fest- oder Verstellpropeller auszubilden. Dieser Vorteil bedeutet, daß auch Passagierschiffe als Einschrauber konzipiert werden können.

Wegen des hinteren schwenkbaren Propellers ergeben sich her­ vorragende Langsamfahrteigenschaften. Insbesondere ist ein sicheres Manövrieren in engen Gewässern selbst bei starkem Wind und starker Strömung möglich.

Schnelles An- und Ablegen ist bei Anordnung eines Bugstrahlru­ ders völlig problemlos. Auf Schlepperhilfe kann völlig ver­ zichtet werden.

Die Erfindung wird anhand des gezeichneten Ausführungsbei­ spiels erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schiff mit Propelleranordnung in Seitenansicht;

Fig. 2 einen Schnitt durch das Schiff in Höhe der Propeller.

In den Figuren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Mit 1 ist der vordere Propeller bezeichnet, der über die An­ triebswelle 2 mit der Antriebsanlage 3 angetrieben wird. 5 bezeichnet den hinteren Propeller, der über eine weitere An­ triebsanlage 6 angetrieben wird und um die vertikale Achse 7 schwenkbar ausgebildet ist. 8 zeigt eine Ausbildung als Ruder­ blatt, an dem der hintere Propeller 5 angeordnet ist.

Claims (3)

1. Propellerantrieb für Wasserfahrzeuge vorzugsweise für Fährschiffe, mit folgenden Merkmalen:

• - mit zwei hintereinander in gleicher Höhe in Mittschiffsebene des Schiffes angeordneten Propellern,
• - wobei der vordere Propeller (1) auf einer aus dem Schiffskörper (4) austretenden Schiffswelle (2) an­ geordnet und über eine Antriebsanlage antreibbar ist
• - wobei der hintere Propeller (5) über eine separate Antriebsanlage (6) angetrieben wird,
• - wobei die Leistungen der Antriebsanlagen (3, 6) zur Erzeugung von Redundanz so ausgelegt sind, daß das Schiff wahlweise auch nur mit einem der Propeller antreibbar ist
• - und wobei der hintere Propeller (5) um eine vorzugs­ weise vertikal angeordnete Achse (7) um mindestens 90 Grad schwenkbar ausgebildet ist.

2. Propellerantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der hintere Propeller (5) an einer Art Ruderblatt (8) angeordnet ist.

3. Propellerantrieb nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Propeller (15) als Verstellpropeller ausgebildet ist.