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Diese Erfindung bezieht sich auf einen dynamischen Dämpfer,
der um eine rotierende Welle, beispielsweise eine
Antriebswelle eines Kraftfahrzeugs herum angebracht ist. Der
dynamische Dämpfer dient zur Unterdrückung von schädlichen
Schwingungen, die in der rotierenden Welle auftreten können.
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Wenn sich eine rotierende Welle, beispielsweise eine
Antriebswelle und eine Gelenkwelle eines Kraftfahrzeugs
und dergleichen, dreht, ergeben sich Unwuchten. Als deren
Folge treten dort schädliche Schwingungen, wie Biegungs- und
Torsionsschwingungen (zusammengesetzte Schwingungen) auf. Die
schädlichen Schwingungen sollten besser überhaupt nicht
auftreten. Um die schädlichen Schwingungen zu unterdrücken, sind
jedoch dynamische Dämpfer verbreitet angewendet worden. Die
dynamischen Dämpfer arbeiten auf folgende Weise: Sie stellen
ihre Eigenfrequenzen auf die Dominantfrequenzen der starken
schädlichen Schwingungen ein, wandeln durch Resonanz die
Schwingungsenergie der rotierenden Welle in Schwingungsenergie
der dynamischen Dämpfer um und absorbieren die
Schwingungsenergie der rotierenden Welle.
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Ein konventioneller dynamischer Dämpfer nach dem Oberbegriff
des vorliegenden Anspruchs 1, wie in der Figur 20
veranschaulicht ist, und der von der US-A-4 223 565 bekannt ist, wurde
in einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugs angewendet. Der
dynamische Dämpfer 600 schließt ein Befestigungsteil 601 ein,
das eine Antriebswelle "S" fest umfaßt, ein um den äußeren
Umfang des Befestigungsteils 601 herum angebrachtes
zylinderförmiges Masseteil 602 und ein elastisches Teil 603, das
zwischen dem Befestigungsteil 601 und dem Masseteil 602
angebracht ist und sie miteinander verbindet. Die Eigenfrequenz
dieses dynamischen Dämpfers 600 ist grundsätzlich durch die
Masse des Masseteils 602 und die Federkonstante des
elastischen Teils 603 bestimmt. In Bezug auf die Schwingung
des Masseteils 602 ist das elastische Teil 603 Belastungen
in Druck-/Zugrichtung ausgesetzt. Daraus ergibt sich, daß das
elastische Teil 603 das Masseteil 602 in Richtung der
vorliegenden Druck-/Zugfederkonstante unterstützt.
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Der vorstehend erwähnte dynamische Dämpfer 600 hat jedoch
einen Aufbau,in dem das Masseteil 602, das die Antriebswelle "S"
fest umfassende Befestigungsteil 601 und das zwischen dem
Befestigungsteil 601 und dem Masseteil 602 angeordnete und
das Masseteil 602 unterstützende elastische Teil 603 in
radialer Richtung des dynamischen Dämpfers 600 laminiert sind.
Folglich wird der Außendurchmesser des konventionellen
dynamischen Dämpfers 600 wegen des laminierten Befestigungsteils
601, des elastischen Teils 603 und des Masseteils 602
größer, und es ist sehr schwierig, den konventionellen
dynamischen Dämpfer 600 einzupressen und ihn um die
Antriebswelle "S" herum zu installieren, weil der äußere
Umfang des elastischen Teils 603 durch das aus Metall
hergestellte Masseteil 602 eingezwängt ist.
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Weiterhin sollte die Federkonstante des elastischen Teils 603
auf einen kleineren Wert eingestellt werden, wenn die
Eigenfrequenz des dynamischen Dämpfers 600 auf einen niedrigeren
Wert eingestellt werden soll, oder die Masse des Masseteils
602 sollte größer seine. Die Gestalt des elastischen Teils 603
sollte in Schwingungsrichtung länger sein, um dessen
Federkonstante auf einen kleineren Wert einzustellen. Das bedeutet,
daß der Außendurchmesser des elastischen Teils 602 viel größer
und die Masse des Masseteils größer gemacht werden sollen, um
die Masse des Masseteils 602 zu erhöhen. Wenn die
Eigenfrequenz des dynamischen Dämpfers 600 auf einen kleineren Wert
eingestellt werden soll, ist es somit unvermeidlich, daß der
Außendurchmesser des dynamischen Dämpfers 600 größer wird.
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Weil die dynamischen Dämpfer zusätzliche Vorrichtungen sind
und ihr Installationsraum begrenzt ist, ist es jedoch besser,
sie unter Beibehaltung ihrer Ausführungen klein zu halten.
Wie vorstehend beschrieben, ist es schwierig, den
konventionellen dynamischen Dämpfer 600 unter Beibehaltung seiner
Ausführungen klein zu halten. Insbesondere wenn die
Eigenfrequenz des konventionellen dynamischen Dämpfers 600
niedriger gemacht werden sollte, hat sich der
Außendurchmesser des dynamischen Dämpfers nachteilig vergrößert.
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Es ist daher eine Aufgabe dieser Erfindung, die Ausrüstung
eines dynamischen Dämpfers unter Beibehaltung seiner
Ausführungen klein zu halten und dessen Installation zu erleichtern.
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Ein dynamischer Dämpfer dieser Erfindung weist auf:
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ein Paar ringförmige, in einem vorbestimmten Abstand
angeordnete Befestigungsteile, die eine rotierende Welle fest
umfassen; ein zylinderförmiges Masseteil mit einer
Innenfläche, die größer als der entsprechende Vorsprung auf der
Außenfläche der rotierenden Welle ist, das lose auf die
rotierende Welle montiert und zwischen dem Paar ringförmiger
Befestigungsteile angeordnet ist; und elastische Teile
verbinden einstückig jedes Ende des zylinderförmigen Masseteils
mit den benachbarten Enden der Befestigungsteile.
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Bei dem dynamischen Dämpfer dieser Erfindung überlappen sich
das Masseteil und das Paar Befestigungsteile in der radialen
Richtung der rotierenden Welle nicht. Weiterhin ist ein
Abstand mit einer vorbestimmten Höhe zwischen dem Masseteil
und der rotierenden Welle ausgebildet. Darüberhinaus verbinden
die das Masseteil unterstützenden elastischen Teile die Enden
der Befestigungsteile und die der Massenteile. Der dynamische
Dämpfer dieser Erfindung hat (nämlich) Einzelteile, die in
einer Linie in der axialen Richtung der rotierenden Welle
angeordnet sind. Entsprechend ist die Abmessung des
Außendurchmessers des dynamischen Dämpfers annähernd gleich
der nur um die Dicke des Masseteils vergrößerten rotierenden
Welle. Der Außendurchmesser des dynamischen Dämpfers ist
somit vergleichsweise zu dem des konventionellen dynamischen
Dämpfers bemerkenswert verkleinert worden.Darüberhinaus nehmen
die elastischen Teile Schwingungen des Masseteils in
Querrichtung auf. Entsprechend unterstützen die elastischen Teile
das Masseteil in der Schubrichtung, und deren Federkonstante
wird in dem Schubmodul zum Ausdruck gebracht. Der Schubmodul
hängt von den Zusammensetzungen der Massen ab, jedoch ist der
Wert des Schubmoduls um einen Faktor einer Wurzel aus
einigen Hundertsteln kleiner, als die Federkonstante für
Druck- und Zugbelastung, wie in der Figur 19 veranschaulicht
ist. Figur 19 ist ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen
dem Verformungswert "S" und dem Verhältnis der
Federkonstante für Druck- und Zugbelastung zu dem Schubmodul zeigt,
das dem Verformungswert "S" entspricht. Daraus ergibt sich,
daß die Masse und die Größe, speziell die Abmessung des
Außendurchmessers des dynamischen Dämpfers unter Beibehaltung
seiner Ausführungen klein gehalten werden können, weil die
Federkonstante in dem dynamischen Dämpfer dieser Erfindung
auf einen niedrigeren Wert eingestellt werden kann.
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In der Figur 19 bezeichnet der Buchstabe "S" den
Verformungswert und seine Werte sind durch die folgende Formel
ausgedrückt:
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S = (Druckfläche) / (Freie Fläche)
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Druckfläche bezeichnet den Bereich zwischen dem Außen- und
Innenradius auf der Stirnseite eines Rings.
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Freie Fläche bezeichnet den kreisförmigen Bereich innerhalb
des Innenradius des Rings.
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Selbst wenn die Federkonstante eines die elastischen Teile
bildenden elastischen Materials festgelegt ist, kann der
Schubmodul auf einen optimalen Wert für die durch genaues
Modifizieren der Formen der elastischen Teile einzustellende
Eigenfrequenz gebracht werden.
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Somit ist der dynamische Dämpfer dieser Erfindung
bemerkenswert klein gehalten. Weiterhin kann man den dynamischen
Dämpfer dieser Erfindung leichter als die konventionellen
dynamischen Dämpfer um die rotierende Welle herum
installieren, weil kein Teil vorgesehen ist, das den äußeren Umfang des
Befestigungsteils einzwängt. Der Nutzeffekt der dynamischen
Dämpfungseinrichtung kann entsprechend verbessert werden.
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Die Befestigungsteile sind zur Befestigung des dynamischen
Dämpfers dieser Erfindung um die rotierende Welle herum
vorgesehen.
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In diesen Befestigungsteilen kann wenigstens ein Schlitz
ausgebildet sein. Er ist so ausgebildet, daß er sich in der
axialen Richtung der Befestigungsteile erstreckt. Folglich
sind die Befestigungsteile so hergestellt, daß die rotierende
Welle mit einem bemerkenswert vergrößerten Durchmesser durch
Ausdehnen des Schlitzes in die Umfangsrichtung in ihn
eingesetzt werden kann.
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Das den dynamischen Dämpfer dieser Erfindung bildende
Masseteil hat eine zylindrische Form, deren Innenfläche größer als
die Außenfläche der rotierenden Welle ist. Wenn die
rotierende Welle, um die herum der dynamische Dämpfer installiert
und befestigt ist, keinen einheitlichen Durchmesser aufweist,
dann erhält das Masseteil eine Innenfläche, die größer als
die Außenfläche der rotierenden Welle mit dem größten
Außendurchmesser ist. Daraus ergibt sich, daß der dynamische
Dämpfer Befestigungselemente mit einer Innenfläche erhält,
die mit den Wellendurchmessern der an der Einbauposition
einzusetzenden rotierenden Welle übereinstimmt. Der dynamische
Dämpfer erhält auch das Masseteil mit einer Innenfläche, die
größer als der größte Wellendurchmesser der gesamten
Einsetzlänge der rotierenden Welle ist. Dadurch kann die Installation
des dynamischen Dämpfers um die rotierende Welle, die einen
einheitlichen Wellendurchmesser aufweist und selbst um die
rotierende Welle, die an der Einbauposition einen kleineren
Wellendurchmesser und einen größeren Wellendurchmesser an den
anderen Abschnitten aufweist, durch Aufweiten des Schlitzes
der Befestigungsteile leicht ausgeführt werden.
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Weiterhin kann nicht nur in den Befestigungsteilen sondern
auch in den elastischen Teilen und den Massenteilen ein
Schlitz ausgebildet sein. Bei einem aus einer festen Substanz
hergestellten Masseteils ist es notwendig, zwei oder mehrere
Schlitze darin auszubilden, um damit die Installation des
dynamischen Dämpfers um die rotierende Welle herum viel
leichter zu machen. Es ist wünschenswert, daß die Schlitze der
Befestigungsteile, der elastischen Teile und des Masseteils
miteinander verbunden sind. Es ist auch wünschenswert, ein
Verbindungsteil vorzusehen, das die durch die Schlitze
getrennten Abschnitte vereinigt, um eine infolge der Schlitze
reduzierte mechanische Festigkeit zu kompensieren.
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Darüberhinaus kann wenigstens ein Teil der Innenfläche des
dynamischen Dämpfers in dem Bereich des Masseteils
vorzugsweise eine konische Fläche sein, die sich von dessen
mittlerer Drehachse entfernt, und der dynamische Dämpfer kann
wenigstens eine Öffnung oder einen Schlitz an dem
entferntesten Abschnitt der mittleren Drehachse aufweisen. Die
Öffnung oder der Schlitz sind vorzugsweise so hergestellt, daß
sie sich von der konischen Fläche aus dem dynamischen Dämpfer
heraus erstrecken.
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Hier kann die konische Fläche eine solche sein, die sich von
der mittleren Drehachse in axialer Richtung entfernt oder eine
geneigte Fläche, die sich von der mittleren Drehachse in
Umfangsrichtung entfernt. Die konische Fläche ist nicht auf
eine mit einem linearen Neigungsverhältnis beschränkt. Sie
kann wenigstens eine Form haben, die sich von der mittleren
Drehachse entfernt. Soweit wie eine oder mehrere konische
Flächen ausgebildet sind, ist es nicht notwendig, die Anzahl
der in der Innenfläche des dynamischen Dämpfers ausgebildeten
konischen Flächen speziell zu beschränken. Die konische Fläche
steht mit der an die Außenseite des dynamischen Dämpfers
reichenden Öffnung oder dem Schlitz in Verbindung. In dem
diese Anordnungen aufweisenden dynamischen Dämpfer dringt Wasser,
Öl und dergleichen ein und sammelt sich in dem Zwischenraum,
der zwischen der Außenfläche der eingesetzten rotierenden
Welle und dem Masseteil ausgebildet ist, wird durch die sich
aus der Rotation der (rotierenden) Welle ergebenden
Zentrifugalkraf t gegen die Innenfläche des dynamischen Dämpfers im
Bereich des Masseteils gedrückt. Das Wasser, Öl und
dergleichen wird dann entlang der einen oder mehreren in der
Innenfläche des dynamischen Dämpfers im Bereich des
Masseteils ausgebildeten konischen Flächen in die Richtung
herausgetrieben, die sich von der mittleren Drehachse
entfernt. Im Ergebnis wird das Wasser, Öl und dergleichen in dem
dynamischen Dämpfer in dem Abschnit der konischen Fläche
gesammelt, der am weitesten von der mittleren Drehachse
entfernt ist. Weil die an die Außenseite des dynamischen
Dämpfers reichende Öffnung oder der Schlitz in diesem
Abschnitt ausgebildet sind, wird Wasser, Öl und dergleichen
zu der Außenseite des dynamischen Dämpfers herausgetrieben.
Somit wird durch die bei der Drehung der rotierenden Welle und
des daran montierten dynamischen Dämpfers erzeugte
Zentrifugalkraft das in dem dynamischen Dämpfer angesammelte Wasser,
Öl und dergleichen automatisch aus ihm herausgetrieben.
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Es ist besser, auf der Innenfläche des Masseteils zusätzlich
Vorsprünge vorzusehen. Während starke Amplituden auftreten,
stehen die Vorsprünge mit der Außenfläche der rotierenden
Welle in Kontakt. Wenn die Vorsprünge mit der Außenfläche der
rotierenden Welle in Kontakt stehen, nehmen sie den Stoß oder
den Funktionsmangel auf.
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Die GB 2 100 832 A offenbart einen Schwingungsdämpfer, der in
einem Stützrohr einer Hinterachseneinheit eingebaut ist. Der
Dämpfer weist ein Masseteil auf, das von die Schubkräfte
dämpfenden Federn gehalten wird. Die zwischen zwei
konzentrischen Ringen gehaltenen Federn sind in Reihe mit dem Masseteil
und dem Außenrohr in radialer Richtung verbunden. Aus diesem
Grund treten die gleichen Probleme auf, wie in dem Fall der
US-PS 4,223,565, wenn der Schwingungsdämpfer in die
Kraftübertragung des Fahrzeugs installiert ist.
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Die US-A-1,934,597 offenbart einen weiteren
Schwingungsdämpfer, der auf eine Kurbelwelle eines Flugzeugmotors
montiert ist. Dieser Schwingungsdämpfer weist ein Masseteil
auf, das an seinen zwei Enden auf der Kurbelwelle durch zwei
auf der Außenfläche der Kurbelwelle in radialer Richtung
vorspringende Wellenbunde verbunden ist. Das Masseteil hat
selbst elastische Eigenschaften, so daß keine elastischen
Verbindungsteile benötigt werden. Jedoch ist die
Einbauposition des Schwingungsdämpfers durch die zwei Wellenbunde
vorbestimmt, so daß keine nachfolgenden Änderungen zum
Positionieren des Schwingungsdämpfers möglich sind.
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Ohne weiteres wird eine vollständigere Einschätzung der
Erfindung und der vielen begleitenden Vorteile erreicht, wenn
dieselbe unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte
Beschreibung in Verbindung mit den betrachteten begleitenden
Zeichnungen besser verstanden wird, in denen zeigen:
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Figur 1 eine vertikale Schnittansicht eines dynamischen
Dämpfers eines ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels, in dem
der dynamische Dämpfer parallel zu dessen Achse geschnitten
ist;
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Figur 2 eine rechte Seitenansicht des dynamischen Dämpfers;
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Figur 3 eine teilweise geschnittene Vorderansicht des
montierten dynamischen Dämpfers;
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Figur 4 eine vertikale Schnittansicht eines dynamischen
Dämpfers eines zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels, in
dem der dynamische Dämpfer parallel zu dessen Achse
geschnitten ist;
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Figur 5 eine Vorderansicht eines dynamischen Dämpfers eines
dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels, in dem eine Hälfte
des dynamischen Dämpfers parallel zu dessen Achse geschnitten
ist;
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Figur 6 eine Schnittansicht des dynamischen Dämpfers, in der
der dynamische Dämpfer senkrecht zu dessen Achse geschnitten
ist;
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Figur 7 eine teilweise geschnittene Vorderansicht des
montierten dynamischen Dämpfers;
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Figur 8 eine Schnittansicht eines dynamischen Dämpfers eines
vierten bevorzugten Ausführungsbeispiels, in dem der
dynamische Dämpfer senkrecht zu dessen Achse geschnitten ist;
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Figur 9 eine Schnittansicht eines dynamischen Dämpfers eines
fünften bevorzugten Ausführungsbeispiels, in dem der
dynamische Dämpfer senkrecht zu dessen Achse geschnitten ist.
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Figur 10 eine Schnittansicht entlang der Linie A-A' der
Figur 11 eines dynamischen Dämpfers eines sechsten
bevorzugten Ausführungsbeispiels;
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Figur 11 eine rechte Seitenansicht des dynamischen Dämpfers;
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Figur 12 eine teilweise geschnittene Vorderansicht des
montierten dynamischen Dämpfers;
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Figur 13 eine Schnittansicht entlang der Linie A-B der
Figur 14 eines dynamischen Dämpfers eines siebenten
Ausführungsbeispiels;
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Figur 14 eine rechte Seitenansicht des dynamischen Dämpfers;
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Figur 15 eine teilweise geschnittene Vorderansicht des
montierten dynamischen Dämpfers.
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Figur 16 eine senkrechte Schnittansicht eines dynamischen
Dämpfers eines sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiels, in
dem der dynamische Dämpfer parallel zu dessen Achse
geschnitten ist;
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Figur 17 eine Vorderansicht eines dynamischen Dämpfers eines
neunten bevorzugten Ausführungsbeispiels, in der eine Hälfte
des dynamischen Dämpfers parallel zu dessen Achse geschnitten
ist;
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Figur 18 eine teilweise geschnittene rechte Seitenansicht des
dynamischen Dämpfers;
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Figur 19 ein Diagramm, das die Beziehungen zwischen dem
Verformungswert "S" und dem Verhältnis des Elastizitätsmoduls
bei Druck- und Zugbeanspruchung zu dem Schubmodul
veranschaulicht, das dem Verformungswert "S" entspricht; und
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Figur 20 eine schematische Schnittansicht eines
konventionellen dynamischen Dämpfers.
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Nachdem diese Erfindung allgemein beschrieben wurde, kann ein
weiteres Verständnis unter Bezugnahme auf bestimmte
spezifische bevorzugte Ausführungsbeispiele erzielt werden, die
hierin nur zu Zwecken der Veranschaulichung vorgesehen sind
und keine Begrenzung beabsichtigen sollen, es sei denn, daß
sie anderweitig spezifiziert sind.
Erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
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Ein dynamischer Dämpfer eines ersten Ausführungsbeispiels nach
dieser Erfindung wird hiernach mit Bezug auf die Figuren 1 bis
3 beschrieben.
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Figur 1 ist eine senkrechte Schnittansicht des dynamischen
Dämpfers des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels, in dem
der dynamische Dämpfer parallel zu dessen Achse geschnitten
ist. Figur 2 ist eine rechte Seitenansicht des dynamischen
Dämpfers. Figur 3 ist eine teilweise geschnittene
Vorderansicht des montierten dynamischen Dämpfers.
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Der dynamische Dämpfer 1 dieses ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiels wird zur Dämpfung von Schwingungen der
Antriebswellen in Kraftfahrzeugen verwendet. Dieser
dynamische Dämpfer gehört zu dem Typ von dynamischen Dämpfern, die
eingepreßt und um Antriebswellen herum installiert sind.
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Der dynamische Dämpfer 1 dieses ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiels weist auf:
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ein Paar Befestigungselemente 11, 11, die eine Antriebswelle
"S" wie eine rotierende Welle in einem vorgeschriebenen
Abstand fest umfassen; ein Masseteil 12 mit einer
Innenfläche, die größer als die entsprechende Außenfläche der
Antriebswelle "S" ist und zwischen dem Paar
Befestigungselemente 11, 11 angeordnet ist und elastische Bauteile 13, 13,
die die Enden der Befestigungsteile 11, 11 mit den
entsprechenden Enden der Masseteils 12 einstückig verbinden.
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Der dynamische Dämpfer 1 hat eine zylinderförmige
Gesamtanordnung, in der der Außendurchmesser des Zwischenabschnitts
größer als die Außendurchmesser beider Endabschnitte ist. Hier
entspricht das Masseteil 12 dem Zwischenabschnitt und die
Befestigungsteile 11, 11 entsprechen beiden Endabschnitten.
Die elastischen Bauteile 13, 13 entsprechen Abschnitten, die
das Zwischenteil und beide Endabschnitte miteinander konisch
verbinden.
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Die Befestigungsteile 11, 11 sind ringförmig ausgebildet,
paarweise verwendet und aus elastischem Material, wie
Naturgummi und dergleichen hergestellt. Der Durchmesser der
Innenfläche des ringförmigen Befestigungsteils 11, der dessen
mittlere Achsbohrung bildet, ist um ungefähr 1 Millimeter
kleiner als der Durchmesser der Außenfläche der Antriebswelle
"S". Darüberhinaus ist eine ringförmige Nut 11a in der
Außenfläche des Befestigungsteils 11 ausgebildet.
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Das Masseteil 12 ist ein aus Metall hergestellter
zylinderförmiger Massekörper, wie ein dickwandiges, zylindrisches
Stahlrohr, und die Außen- und Innenflächen sind mit einem
elastischen Material, wie Naturgummi und dergleichen mit einer
Dicke von ungefähr 1 Millimeter beschichtet. Das Masseteil 12
ist um den äußeren Umfang der Antriebswelle "S" herum
angeordnet. Dort ist ein Spiel von ungefähr 1,5 Millimeter
zwischen der Innenfläche des Masseteils 12 und der Außenfläche
der Antriebswelle "S" ausgebildet. Das Spiel funktioniert
mindestens, solange es im Bereich von ungefähr 1 bis 2 mm liegt.
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Die elastischen Teile 13, 13 sind als ein hohler Kegelstumpf
und aus einem elastischen Material, wie Naturgummi und
dergleichen ausgebildet. Die elastischen Teile 13, 13 verbinden
die Befestigungsteile 11,11 und das Masseteil 12 einstückig.
Die Innenfläche 13a des elastischen Teils 13 ist kegelförmig
ausgebildet, sie beginnt nämlich am Ende der Innenfläche des
Befestigungsteils 11, um in einen engen Kontakt mit der
Außenfläche der Antriebswelle "S" zu gelangen und reicht bis
zu dem Ende der Innenfläche des Masseteils 12, das zu der
Antriebswelle "S" ein Spiel von 1,5 mm hat, während sich ihr
Innendurchmesser stufenweise vergrößert. Die Außenfläche 13b
des elastischen Teils 13 ist ebenfalls kegelförmig
ausgebildet,sie beginnt nämlich am Ende der in dem Befestigungsteil 11
ausgebildeten Eingriffsnut 11a und reicht an das Ende der
Außenfläche des Masseteils 12, während sich ihr
Außendurchmesser stufenweise vergrößert.
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Beide Befestigungselemente 11, 11, beide elastischen Teile
13, 13 und die Gummibeschichtung des Masseteils 12 sind als
ein Formteil durch Vulkanisierung einstückig ausgebildet.
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Der dynamische Dämpfer 1 dieses ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiels, der so wie vorstehend beschrieben angebracht
ist, wird auf folgende Weise verwendet. Bei einer Installation
des dynamischen Dämpfers 1 um die Antriebswelle "S" herum,
wird vor dem Montieren der Antriebswelle "S" an eine
Kraftfahrzeugkarosserie die Öffnung des Befestigungselements 11
des dynamischen Dämpfers 1 auf das Wellenende der
Antriebswelle "S" gestellt. Weil der Durchmesser der Innenfläche des
Befestigungsteils 11 kleiner als der Außendurchmesser der
Antriebswelle "S" ausgelegt ist, wird die Antriebswelle "S"
in das Befestigungsteil 11 eingepreßt, während sie die
Innenfläche des aus einem elastischen Material ausgebildeten
Befestigungsteils 11 zusammendrückt und dehnt. Nach dem der
dynamische Dämpfer an einer vorbestimmten Stelle der
Antriebswelle "S" angeordnet ist, werden die in den
Befestigungselementen 11, 11 ausgebildeten Eingriffsnuten 11a, 11a
durch Befestigungsbänder oder Befestigungsriemen 11b, 11b aus
rostfreiem Stahl befestigt, womit der dynamische Dämpfer 1 um
die Antriebswelle "S" herum installiert ist. Die
Befestigungsbänder 11b können aus anderen Materialien als rostfreiem
Stahl hergestellt werden, wenn sie den dynamischen Dämpfer 1
um die Antriebswelle "S" herum straff befestigen können.
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Wenn die Antriebswelle "S" rotiert und schädliche
Schwingungen erregt werden, schwingt das Masseteil 12 des dynamischen
Dämpfers 1 mit. Die Eigenfrequenz des Masseteils 12 ist auf
die Frequenzen der schädlichen Schwingungen eingestellt worden
und die Einstellung der Eigenfrequenz wird durch Variieren
der Anordnungen der elastischen Teile 13, 13 ausgeführt. Die
Längen der elastischen Teile 13, 13 wirken sich stark auf die
Eigenfrequenz aus. Mit Längen der elastischen Teile 13, 13
sind die Längen von dem Abschnitt gemeint, wo die elastischen
Teile 13, 13 von der Außenfläche der Antriebswelle "S" zu dem
Ende des das Masseteil 12 bildenden dickwandigen,
zylindrischen Stahlrohrs aufsteigen. Je länger die elastischen Teile
13,13 werden, um so kleiner fallen ihre Schubmodule aus und um
so weniger nimmt die Eigenfrequenz des dynamischen Dämpfers 1
ab. Im Gegensatz dazu steigt die Eigenfrequenz des dynamischen
Dämpfers 1 stärker an, je kleiner die Längen der elastischen
Teile 13,13 werden. Somit kann der, wie vorstehend beschrieben
angeordnete dynamische Dämpfer 1 die Schwingungsenergie der
Antriebswelle "S" absorbieren und die schädlichen
Schwingungen unterdrücken, die ihr Masseteil 12 zum Schwingen bringt.
Zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel
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Ein dynamischer Dämpfer eines zweiten bevorzugten
Ausführungsbeispiels nach dieser Erfindung wird hiernach mit
Bezug auf Figur 4 beschrieben.
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Der dynamische Dämpfer 2 dieses zweiten bevorzugten
Ausführungsbeispiels wird verwendet, um Schwingungen von
Antriebswellen eines Kraftfahrzeugs zu dämpfen. Dem
dynamischen Dämpfer 1 des ersten bevorzugten Beispiels werden die
folgenden Funktionen hinzugefügt d.h. eine
Stoßunterdrückungsfunktion, um Stöße beim Auftreten von sehr großen
Amplituden zu unterdrücken und eine automatische
Einstellfunktion, um die sehr großen Amplituden in einem
vorbestimmten Toleranzbereich zu unterdrücken.
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Der dynamische Dämpfer 2 dieses zweiten bevorzugten
Ausführungsbeispiels hat Anordnungen, die denen des dynamischen
Dämpfers 1 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels ähnlich
sind,mit der Ausnahme, daß dessen Masseteil 22 eine Ausrüstung
aufweist, die unterschiedlich von der des dynamischen Dämpfers
1 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels ist.
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Das Masseteil 22 ist ein zylinderförmiger Massekörper aus
Metall, wie ein dickwandiges, zylindrisches Stahlrohr, und die
Außen- und Innenflächen sind mit einem elastischen Material,
wie Naturgummi und dergleichen mit einer Dicke von ungefähr 1
mm beschichtet. Weiterhin ist eine Vielzahl von Vorsprüngen
22a auf der Innenfläche ausgebildet. Die Vorsprünge 22a sind
scheinbar konisch. Zwischen den Spitzen der Vorsprünge 22a und
der Außenfläche der Antriebswelle "S" ist ein Spiel
ausgebildet und das entspricht etwa dem maximalen Amplitudenwert
des Masseteils 22 in dem Funktionsbereich des dynamischen
Dämpfers 2. Darüberhinaus weisen die Vorsprünge 22a eine nicht
lineare Federkonstante auf. Die nicht lineare Federkonstantfe
bedeutet, wenn die Vorsprünge 22a an den Spitzen
zusammengedrückt sind, fällt der Wert der Federkonstante weniger ab, je
geringer der Kompressionsbetrag wird, und er steigt stärker
an, je größer der Kompressionsbetrag wird.
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Andere Teile, wie die Befestigungsteile 21,21 und die
elastischen Teile 23, 23, haben ähnliche Anordnungen, wie die
desdynamischen Dämpfers 1 des ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiels.
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Die durch ein Ausbilden der Vorsprünge 22a vorgesehenen
Funktionen werden hiernach beschrieben.
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Wenn der durch die Antriebswelle "S" verursachte
Schwingungshöchstwert in den Betriebsbereich des dynamischen Dämpfers 2
fällt, stehen die Vorsprünge 22a mit der Außenfläche der
Antriebswelle "S" nicht in Kontakt. Der dynamische Dämpfer 2
funktioniert auf eine ähnliche Weise, wie der dynamische
Dämpfer 1 des ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
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Wenn das Masseteil 22 auf die durch die Antriebswelle "S"
übermäßig verursachten Schwingungen anspricht, werden die
Vorsprünge 22a des Masseteils 22 in Kontakt mit der
Antriebswelle "S" gebracht oder gegen sie gedrückt und absorbieren
damit Stöße und nehmen sie beim Zusammenstoß auf. Wenn die
starken Schwingungen kontinuierlich in einer bestimmten
Zeitperiode aufgenommen werden, schwingt das Masseteil 22 des
dynamischen Dämpfers 2, während die Vorsprünge 22a periodisch
zusammengedrückt werden. Grundsätzlich ist die Eigenfrequenz
des dynamischen Dämpfers 2 durch die Masse des Masseteils 22
bestimmt und die Federkonstante unterstützt die Masse in der
Schwingungsrichtung. In diesem zweiten bevorzugten
Ausführungsbeispiel ist die Masse des Masseteils 22 konstant, aber
die Federkonstante hängt von den Amplitudenwerten des
Masseteils 22 ab. Wenn das Masseteil 22 in einem geeigneten
Amplitudenbereich schwingt, wenn es nämlich schwingt, ohne daß
die Vorsprünge 22a in Kontakt mit der Antriebswelle "S"
gelangen, ist die Federkonstante scheinbar festgelegt. Wenn
die Amplitude des Masseteils 22 jedoch übermäßig groß wird,
und die Vorsprünge 22a mit der Antriebswelle "S" in Kontakt
gelangen und durch sie zusammengedrückt werden, ist die
Federkonstante die Summe der Schubmodule der elastischen Teile
23, 23 und der nicht linearen Federkonstanten bei
Druckbeanspruchung der Vorsprünge 22a. Wenn die Vorsprünge 22a in dem
Bereich liegen, wo sie mit der Antriebswelle "S" nicht in
Kontakt gelangen, ist die Eigenfrequenz des dynamischen
Dämpfers 2 identisch mit der in der Antriebswelle "S"
erregten Schwingung. Wenn die Vorsprünge 22a jedoch mit der
Antriebswelle "S" in Kontakt gelangen und durch sie
zusammengedrückt werden, erhöht sich die Eigenfrequenz des
dynamischen Dämpfers 2, weil die Federkonstanten der
Vorsprünge 22a umso stärker steigen, je größer der
Kompressionsbetrag wird. In diesem Fall weicht die Eigenfrequenz des
dynamischen Dämpfers 2 von der in der Antriebswelle "S" erregten
Schwingfrequenz ab und der Betrag der Ansprechamplitude
fällt. Daraus ergibt sich, daß der Kompressionsbetrag der
Vorsprünge 22a fällt und die Eigenfrequenz sich dem
Originalwert nähert. Der ständige Ansprechzustand mit einer konstanten
Ansprechamplitude wird entsprechend über das
Einschwingverhalten erreicht.
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Auf diese Weise gelangt der dynamische Dämpfer 2 dieses
zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels zu der Wirkungsweise,
die starke Amplituden automatisch auf eine geeignete
Ansprechamplitude einstellt, wenn die starken Schwingungen aufgenommen
werden. Die Ausführung einer Schwingungsunterdrückung des
dynamischen Dämpfers 2 geht beim Betrieb mehr oder weniger
verloren, aber der dynamische Dämpfer 2 kann in einem
breiten Bereich von Eingangsschwingungen als ein dynamischer
Dämpfer arbeiten und damit die ungünstigen Einflüsse auf die
Antriebswelle "S" und den dynamischen Dämpfer vermeiden.
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Die Anzahl der Vorsprünge 22a ist durch den Höchstwert der
einzustellenden Ansprechamplitude und die Stabilität bestimmt.
Weiterhin ist die Zusammensetzung der Vorsprünge 22a nicht
auf die vorstehend erwähnte konische Form begrenzt, soweit die
Vorsprünge 22a die vorstehend erwähnte, nicht lineare
Federkonstanten-Charakteristik aufweisen. Ferner können die
Vorsprünge 22a streifenförmig einstückig oder in weiteren Formen
ausgebildet sein.
Drittes Ausführungsbeispiel
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Der dynamische Dämpfer eines dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels nach dieser Erfindung wird hiernach mit Bezug auf
die Figuren 5 und 7 beschrieben.
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Figur 5 ist eine Vorderansicht des dynamischen Dämpfers des
dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels, worin eine Hälfte
des dynamischen Dämpfers parallel zu der Installationsachse
geschnitten ist. Figur 6 ist eine Schnittansicht des
dynamischen Dämpfers, in der er senkrecht zu seiner Achse
geschnitten ist. Figur 7 ist eine teilweise geschnittene
Vorderansicht des montierten dynamischen Dämpfers.
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Der dynamische Dämpfer 3 dieses dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels wird, ähnlich den dynamischen Dämpfern 1 und 2
des ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsbeispiels zur
Dämpfung von Schwingungen der Antriebswellen von
Kraftfahrzeugen benutzt. Der dynamische Dämpfer 3 hat eine
Anordnung, die eine leichte Installation um die Antriebswelle
"S" herum ermöglicht.
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Der dynamische Dämpfer 3 dieses dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels weist ein Befestigungsteil 31, 31, ein
Masseteil 32 und elastische Teile 33,33 auf. Die spezifischen
Anordnungen des dynamischen Dämpfers 3, die unterschiedlich zu
denen des dynamischen Dämpfers 1 des ersten bevorzugten
Ausführungsbeispiels sind, werden hiernach beschrieben, weil
der dynamische Dämpfer 3 grundsätzlich dieselben Anordnungen
wie die des dynamischen Dämpfers 1 aufweist.
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Der dynamische Dämpfer 3 dieses dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels hat den Aufbau des mit einem, sich
parallel zu der Achse des dynamischen Dämpfers 3
erstreckenden Schlitz 34 ausgebildeten dynamischen Dämpfers 1 des
ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels. Der zur Achse des
dynamischen Dämpfers 3 senkrechte Querschnitt hat die Form
des Buchstaben "C". Ein nutförmiger Überlappungsabschnitt 35
ist an einem axialsymmetrischen Abschnitt gegenüber dem
Schlitz 34 angebracht, der sich parallel zu der Achse des
dynamischen Dämpfers 3 erstreckt. Zusätzlich sind in der
Außenfläche der Befestigungsteile 31, 31 ringförmige
Eingriffsnuten 31a, 31a des Befestigungselements 31, 31 und eine
ringförmige Eingriffsnut 32a in der Außenfläche des
Masseteils 32 ausgebildet.In diese Eingriffsnuten 31a, 31a und 32a
sind eine Verbindungseinrichtung zum Schließen und Verbinden
des Schlitzes 34 darstellende und aus rostfreiem Stahl
hergestellte Befestigungsbänder 31b,31b und 32b installiert,
um den dynamischen Dämpfer 3 um die Antriebswelle "S" herum
zu befestigen.
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Das einen Teil des Überlappungsabschnitts 35 bildende
Masseteil 32 ist in zahlreiche Segmentteile in vorbestimmten
Zwischenräumen in Umfangsrichtung geteilt, damit das Masseteil
32 das Überlappen nicht behindert. In dem Befestigungsteil
31 kann ein Zahnabschnitt, der scheinbar eine Form des
Buchstaben "U" aufweist und einen Teil des
Überlappungsabschnitts
35 bildet, in der Außenfläche des
Befestigungsteils 31 ausgebildet sein und erleichtert damit besonders
das Öffnen und Schließen des dynamischen Dämpfers.
Fingereingriffsabschnitte 36 sind entlang des Schlitzes 34 auf
den ihn bildenden Abschnitten des Masseteils 32 ausgebildet
und erleichtern damit das manuelle Öffnen und Schließen des
dynamischen Dämpfers 3.
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Die Installierung des dynamischen Dämpfers 3 dieses dritten
bevorzugten Ausführungsbeispiels wird auf folgende Weise
ausgeführt: Die Finger werden in die Fingereingriffsabschnitte 36
gelegt, die auf den Abschnitten ausgebildet sind, die den
Schlitz 34 des Masseteils 32 bilden. Der dynamische Dämpfer 3
wird um den Überlappungsabschnitt 35 herum, als der Mitte der
Öffnung durch Spreizen des dynamischen Dämpfers 3 in die
Richtung der Außenseite geöffnet. Dann wird der weit geöffnete
Schlitz 34 des dynamischen Dämpfers 3 auf eine vorbestimmte
Einbauposition der Antriebswelle "S" gestellt und der
dynamische Dämpfer 3 um die Antriebswelle "S" herum installiert.
Nach dem Schließen des Schlitzes 34 werden die
Befestigungsbänder 31b, 31b und 32b aus rostfreiem Stahl als
Verbindungseinrichtungen entsprechend um die Eingriffsnut 31a, 31a und
32a installiert,um den dynamischen Dämpfer 3 um die
Antriebswelle "S" herum zu befestigen. Die Befestigungsbänder 31b,
31b und 32b können aus anderem Material als rostfreiem Stahl
hergestellt sein, wenn es eine genügende Steifigkeit aufweist
und den dynamischen Dämpfer 3 um die Antriebswelle "S" straff
befestigen kann.
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Weil der dynamische Dämpfer 3 hiernach verwendet wird und in
der gleichen Weise wie der dynamische Dämpfer 1 des ersten
bevorzugten Ausführungsbeispiels funktioniert, wird seine
Funktionsweise nicht beschrieben.
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Das Demontieren des dynamischen Dämpfers 3 von der
Antriebswelle "S" wird umgekehrt wie die vorstehend erwähnte
Reihenfolge der Installierung vorgenommen.
Viertes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
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Ein dynamischer Dämpfer eines vierten bevorzugten
Ausführungsbeispiels nach dieser Erfindung wird hiernach mit Bezug auf
Figur 8 beschrieben. Figur 8 ist eine Schnittansicht des
dynamischen Dämpfers des vierten bevorzugten
Ausführungsbeispiels, in der der dynamische Dämpfer senkrecht zu seiner
Achse geschnitten ist.
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Der dynamische Dämpfer 4 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels ist ebenfalls hergestellt, um seine Installierung um
die Antriebswelle herum zu erleichtern, ähnlich dem
dynamischen Dämpfer 3 des dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Der dynamische Dämpfer 4 des bevorzugten Beispiels weist
Anordnungen auf, die denen des dynamischen Dämpfers 3 des
dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels scheinbar ähnlich
sind. Jedoch ist das Masseteil 42 in dem dynamischen Dämpfer 4
dieses bevorzugten Ausführungsbeispiels in der Umfangsrichtung
in vier (4) Segmentteile geteilt und die Segmentteile 42a,
42b, 42c und 42d sind in vorbestimmten Zwischenräumen in der
Umfangsrichtung angeordnet. Ein sich parallel zu der Achse des
dynamischen Dämpfers 4 erstreckender Schlitz 44 und
Fingereingriffsabschnitte 46 sind in dem von den Enden der
geteilten Segmentteile 42a und 42d des Masseteils 42 und des
Befestigungsteils 41 gebildeten nutförmigen Zwischenraums
ausgebildet. Ein Überlappungsabschnitt 45 ist in dem von den
Enden der geteilten Segementteile 42b und 42c des Masseteils
42 und des Befestigungsteils 41 gebildeten nutförmigen
Zwischenraum ausgebildet und an einem axialsymmetrischen
Abschnitt gegenüber dem sich parallel zu der Achse des
dynamischen Dämpfers 4 erstreckenden Schlitz 44 angeordnet.
Darüberhinaus verbindet das elastische Teils 43 einstückig
die Abschnitte bei ungefähr 90 Grad zu dem Schlitz 44 und dem
Überlappungsabschnitt 45 entgegen der Uhrzeigerrichtung in
Figur 8, d.h. den Abschnitt zwischen den anderen Enden der
Segmentteile 42a und 42b des Masseteils 42 und dem Abschnitt
zwischen den anderen Enden ihrer Segmentteile 42c und 42d.
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Der dynamische Dämpfer 4 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels wird in einer Weise verwendet, die im wesentlichen der
des dynamischen Dämpfers 3 des dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels ähnlich ist. Der dynamische Dämpfer 4 wird
ebenfalls um den Überlappungsabschnitt 45 herum als der Mitte
der Öffnung durch Spreizen des dynamischen Dämpfers 4 in
Richtung der Außenseite geöffnet. Der Öffnungsvorgang des
dynamischen Dämpfers 4 ist jedoch leichter als der des
dynamischen Dämpfers 3 des dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels, weil der bei ungefähr 90 Grad zu dem Schlitz 44
entgegen der Uhrzeigerrichtung in der Figur 8 angeordnete
Abschnitt zwischen den anderen Enden der Segmentteile 42a und
42b des Masseteils 42 durch das elastische Teil 43
einstückig verbunden ist und der bei ungefähr 90 Grad zu dem
Überlappungsabschnitt 45 entgegen der Uhrzeigerrichtung in
Figur 8 angeordnete Abschnitt zwischen den anderen Enden von
dessen Segmentteilen 42c und 42d durch das elastische Teil 43
einstückig verbunden ist. Weil das zwischen den anderen Enden
der Segmentteile 42a und 42b und zwischen den anderen Enden
der Segmentteile 42c und 42d angeordnete elastische Teil 43
beim Öffnen des dynamischen Dämpfers 4 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels zusammengedrückt wird, ist die zu seiner
Öffnung erforderliche Kraft geringer als die zur Öffnung des
dynamischen Dämpfers 3 des dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels.
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Somit kann der dynamische Dämpfer 4 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels mit einer geringeren Kraft soweit geöffnet
werden, wie der dynamische Dämpfer 3 des dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels geöffnet ist.
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Die von der vorstehenden Beschreibung abweichende Beschreibung
hinsichtlich des dynamischen Dämpfers 4 ist identisch mit der
des dynamischen Dämpfers 3 des dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels und wird weggelassen.
Fünftes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
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Als nächstes wird hiernach ein dynamischer Dämpfer eines
fünften bevorzugten Ausführungsbeispiels nach dieser Erfindung
mit Bezug auf Figur 9 beschrieben. Figur 9 ist eine
Schnittansicht des dynamischen Dämpfers des fünften bevorzugten
Ausführungsbeispiels, in der der dynamische Dämpfer senkrecht
zu seiner Achse geschnitten ist.
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Der dynamische Dämpfer 5 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels ist, ähnlich wie der dynamische Dämpfer 3 des dritten
bevorzugten Ausführungsbeispiels, ebenfalls für eine leichtere
Installierung um die Antriebswelle herum hergestellt. Der
dynamische Dämpfer 5 dieses bevorzugten Ausführungsbeispiels
hat Anordnungen, die denen des dynamischen Dämpfers 3 des
dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels scheinbar ähnlich
sind. In dem dynamischen Dämpfer 5 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels ist das Masseteil 52 jedoch in drei (3)
Segmentteile in der Umfangsrichtung geteilt und die
Segmentteile 52a, 52b und 52c sind in vorbestimmten Zwischenräumen
in der Umfangsrichtung angeordnet. Ein sich parallel zu dem
Achse des dynamischen Dämpfers 5 erstreckender Schlitz 54 und
Fingereingriffsabschnitte 56 sind in dem durch die Enden
der geteilten Segmentteile 52a und 52c des Masseteils 52 und
des Befestigungsteils 51 gebildeten nutförmigen Zwischenraum
ausgebildet. Ein Überlappungsabschnitt 55 ist in dem durch
das Ende der Segmentteile 52b, dem anderen Ende des
Segmentteils 52c des Masseteils 52 und dem Befestigungsteil
51 gebildeten nutförmigen Zwischenraum ausgebildet und bei
ungefähr 240 Grad zu dem Schlitz 54 in der
entgegengesetzten Uhrzeigerrichtung in Figur 9, sich parallel zu der
Achse des dynamischen Dämpfers 5 erstreckend, angeordnet.
Darüberhinaus verbindet das elastische Teil 53 einstückig den
Abschnitt bei ungefähr 120 Grad zu dem Spalt 54 in der
entgegengesetzten Uhrzeigerrichtung in Figur 9, d.h. dem Abschnitt
zwischen den anderen Enden der Segmentteile 52a und 52b des
Masseteils 52.
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Der dynamische Dämpfer 5 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels wird in einer Weise verwendet, die im wesentlichen
ähnlich der des dynamischen Dämpfers 3 des dritten
Ausführungsbeispiels ist. Der dynamische Dämpfer 5 wird ebenfalls
um den Überlappungsabschnitt 55 herum als der Mitte der
Öffnung durch Spreizen des dynamischen Dämpfers 5 in die
Richtung der Außenseite geöffnet. Jedoch ist der
Öffnungsvorgang beim dynamischen Dämpfer 5 leichter als beim dynamischen
Dämpfer 3 des dritten bevorzugten Ausführungsbeispiels, weil
der bei ungefähr 120 Grad zum Schlitz 54 in entgegengesetzter
Uhrzeigerrichtung in der Figur 9 angeordnete Abschnitt
zwischen den anderen Enden der Segmentteile 52a und 52b des
Masseteils 52 einstückig durch das elastische Teil 53
verbunden ist. Weil das zwischen den anderen Enden der
Segmentteile 52a und 52b angeordnete elastische Teil 53 beim
Öffnen des dynamischen Dämpfers 5 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels zusammengedrückt ist, ist die zu seiner
Öffnung erforderliche Kraft geringer, als die zur Öffnung des
dynamischen Dämpfers 3 des dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels erforderliche.
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Somit kann der dynamische Dämpfer 5 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels mit der geringeren Kraft so weit geöffnet
werden, wie der dynamische Dämpfer 3 des dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels geöffnet ist. Darüberhinaus ist der zur
Öffnung des dynamischen Dämpfers 5 notwendige Arbeitsaufwand
verringert und der Öffnungsvorgang des dynamischen Dämpfers 5
viel leichter gemacht worden, weil der Überlappungsabschnitt
56 nahe an dem Schlitz 54 und bei ungefähr 240 Grad zu ihm in
der entgegengesetzten Uhrzeigerrichtung in der Figur 9 in dem
dynamischen Dämpfer 5 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels angeordnet ist.
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Weiterhin sind die bei 120 Grad zu dem Schlitz 54 in der
entgegengesetzten Uhrzeigerrichtung in der Figur 9
angeordneten Abschnitte zwischen den anderen Enden der Segmentteile
52a und 52b des Masseteils 52 durch das elastische Teil 53
in dem dynamischen Dämpfer 5 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels einstückig verbunden, aber die Segmentteile 52a
und 52b können als ein integrales Segmentteil, nicht aber als
separate Segmentteile ausgebildet sein, um das Masseteil 52 in
zwei Segmentteile zu teilen. Wenn ein dynamischer Dämpfer nach
dieser Erfindung eine solche Anordnung benutzt, bewirkt der
dynamische Dämpfer Vorteile, die den vorstehend beschriebenen
scheinbar ähnlich sind.
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Die von der vorstehenden Beschreibung abweichende Beschreibung
hinsichtlich des dynamischen Dämpfers 5 ist identisch mit der
des dynamischen Dämpfers 3 des dritten bevorzugten
Ausführungsbeispiels und wird weggelassen.
Sechstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
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Ein dynamischer Dämpfer eines sechsten bevorzugten
Ausführungsbeispiels nach dieser Erfindung wird hiernach mit Bezug
auf die Figuren 10 bis 12 beschrieben.
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Figur 10 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-A' der
Figur 11 des dynamischen Dämpfers des sechsten bevorzugten
Ausführungsbeispiels. Figur 11 ist eine rechte Seitenansicht
des dynamischen Dämpfers. Figur 12 ist eine teilweise
geschnittene Vorderansicht des installierten dynamischen
Dämpfers.
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Der dynamische Dämpfer 6 dieses sechsten bevorzugten
Ausführungsbeispiels wird zur Schwingungsdämpfung von
Kraftfahrzeugantriebswellen verwendet. Dieser dynamische Dämpfer 6 ist
eingepreßt und um eine Kraftfahrzeugantriebswelle herum
installiert und insbesondere zur Anwendung in einer
Antriebswelle geeignet, die so ausgebildet ist, daß sie an den
Wellenenden einen Wellendurchmesser aufweist, der größer als
ein Wellendurchmesser an der Position ist, wo der dynamische
Dämpfer eingebaut ist.
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Der dynamische Dämpfer 6 dieses sechsten bevorzugten
Ausführungsbeispiels weist auf: ein Paar Befestigungsteile 61, 61,
die eine Antriebswelle "S", wie eine rotierende Welle fest in
einem vorbestimmten Abstand umfassen und die Befestigungsteile
61, 61 sind ringförmig und haben zwei (2) Schlitze 61c, 61c,
die sich in der axialen Richtung des dynamischen Dämpfers 6
erstrecken und deren Breiten sich in deren Umfangsrichtung
erweitern; ein Masseteil 62 mit einer Innenfläche, die größer
als die entsprechende Außenfläche der Antriebswelle "S" und
zwischen einem Paar Befestigungsteile 61, 61 angeordnet ist;
und elastische Teile 63, 63, die die Enden der
Befestigungsteile 61, 61 mit den entsprechenden Enden des Masseteils 62
einstückig verbinden. Der dynamische Dämpfer 6 hat eine
zylinderförmige Gesamtanordnung, in der der Außendurchmesser
des Zwischenteils größer als die Außendurchmesser beider
Endabschnitte ist. Hier entspricht das Masseteil 62 dem
Zwischenabschnitt und die Befestigungsteile 61, 61 entsprechen
den beiden Endabschnitten. Die elastischen Teile 63, 63
entsprechen Abschnitten, die den Zwischenabschnitt und beide
Endabschnitte konisch miteinander verbinden.
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Die Befestigungsteile 61, 61 sind durch die Schlitze 61c, 61c
in zwei (2) Segmentteile geteilt. Die Befestigungsteile 61, 61
sind ringförmig ausgebildet, als ein Paar verwendet und aus
elastischem Material wie Naturgummi und dergleichen
hergestellt. Die Befestigungsteile 61,61 sind mit den elastischen
Teilen 63, 63 an einem der Enden einstückig verbunden, womit
die ringförmige Gestalt beibehalten wird. Der Durchmesser der
Innenfläche des Befestigungsteils 61, der dessen mittlere
Achsbohrung bildet, ist etwas kleiner als der Durchmesser der
Außenfläche der Antriebswelle "S". Weiterhin ist eine
ringförmige Nut 61a in der Außenfläche des Befestigungsteils 61
ausgebildet. Die Schlitze 61c, 61c sind an Abschnitten
ausgebildet, die zueinander symmetrisch gegenüber der Achse
des Befestigungsteils 61 und in einer Breite von 1 bis 2 mm
angeordnet sind. Sie erstrecken sich von der Stirnfläche des
Befestigungsteils 61 und reichen an das daran einstückig in
der axialen Richtung verbundene elastische Teil 63.
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Das Masseteil 62 ist ein aus Metall hergestellter
zylinderförmiger Massekörper, wie ein dickwandiges, zylindrisches
Stahlrohr, und die Außen- und Innenflächen sind aus einem
elastischen Material wie Naturgummi und dergleichen mit einer
Dicke von ungefähr 1 mm beschichtet. Das Masseteil 62 ist um
den äußeren Umfang der Antriebswelle "S" herum angebracht.
Die Innenfläche des Masseteils 62 weist einen Durchmesser
auf, der etwas größer als der einzusetzende Abschnitt der
Antriebswelle "S" ist, der eine Außenfläche mit einem größten
Durchmesser aufweist. Der Abschnitt der Antriebswelle "S",
der eine Außenfläche des größten Durchmesser hat, entspricht
dem Durchgang zum Einsetzen der Antriebswelle "S".
Entsprechend ist an der Einbauposition des dynamischen
Dämpfers 6 zwischen der Innenfläche des Masseteils 62 und
der Außenfläche der Antriebswelle "S" ein Spiel ausgebildet.
Es ist etwas größer als die Differenz zwischen den
Wellendurchmesserabmessungen. Wenn der dynamische Dämpfer 6 in der
vorstehend erwähnten Weise um die Antriebswelle "S" herum
installiert ist, wird das Masseteil 62 von den elastischen
Teilen 63, 63 in der Schubrichtung unterstützt.
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Die elastischen Teile 63, 63 sind als ein hohler
Kegelstumpf und aus einem elastischen Material wie Naturgummi und
dergleichen ausgebildet. Sie verbinden die Befestigungsteile
61, 61 und das Masseteil 62 einstückig. Die Innenfläche 63a
des elastischen Teils 63 ist kegelförmig ausgebildet, sie
beginnt nämlich an dem Ende der Innenfläche des in einen
engen Kontakt mit der Außenfläche der Antriebswelle "S" zu
bringenden Befestigungsteils 61 und reicht an das Ende der
Innenfläche des Masseteils 62, das ein in Übereinstimmung mit
der Außenfläche der zu inistallierenden Antriebswelle "S"
eingestelltes Spiel aufweist, während ihr Durchmesser stufenweise
ansteigt. Die Außenfläche 63b des elastischen Teils 63 ist
ebenfalls kegelförmig ausgebildet, sie beginnt nämlich an dem
Ende der in dem Befestigungsteil 61 ausgebildeten
Eingriffsnut 61a und reicht an das Ende der Außenfläche des
Masseteils 62, während ihr Außendurchmesser stufenweise
ansteigt.
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In der vorstehend erwähnten Anordnung sind die
Befestigungsteile 61, 61 durch die Schlitze 61c, 61c in zwei (2)
Segmentteile geteilt, aber ein Ende der Befestigungsteile 61, 61 ist
mit den benachbarten elastischen Teilen 63, 63 verbunden,
womit die Ringform der Befestigungselemente 61, 61 einstückig
beibehalten wird. Zusätzlich unterstützen die elastischen
Teile 63, 63 die Rückstellkraft der Befestigungsteile 61, 61
beim Spreizen der Schlitze 61c, 61c in der Umfangsrichtung.
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Beide Befestigungsteile 61, 61, beide elastischen Teile 63, 63
und die Gummibeschichtung des Masseteils 62 sind durch
Vulkanisierung als ein Formteil einstückig ausgebildet.
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Der dynamische Dämpfer 6 dieses sechsten bevorzugten
Ausführungsbeispiels, der wie vorstehend beschrieben angebracht ist,
wird auf die folgende Weise verwendet Bevor die Antriebswelle
"S" in eine Kraftfahrzeugkarosserie eingebaut wird, wird beim
Installieren des dynamischen Dämpfers 6 um die Antriebswelle
"S" herum, die Öffnung des Befestigungsteils 61 des
dynamischen Dämpfers 6 auf das Wellenende der Antriebswelle "S"
gestellt. Obwohl der Durchmesser der Innenfläche des
Befestigungsteils 61 kleiner als der Außendurchmesser der
Antriebswelle "S" ausgelegt ist, kann der Durchmesser der
Innenfläche des Befestigungsteils 61 durch Spreizen der in
der Umfangsrichtung ausgebildeten Schlitz 61c, 61c leicht
vergrößert werden. Die Antriebswelle "S" kann ohne weiteres in
das Befestigungsteil 61 eingesetzt werden, dessen Durchmesser
der Innenfläche somit vergrößert worden ist. Nachdem der
dynamische Dämpfer 6 an einer vorbestimmten Position der
Antriebswelle "S" angeordnet ist, werden die Schlitze 61c, 61c
der Befestigungsteile 61, 61 in den Ausgangszustand
zurückgestellt und die in der Außenfläche der Befestigungsteile 61,
61 ausgebildeten Eingriffsnuten 61a, 61a werden durch die
Befestigungsbänder 61b, 61b befestigt, womit der dynamische
Dämpfer 6 um die Antriebswelle "S" herum installiert ist.
Ähnlich kann auch das Abbauen des dynamischen Dämpfers 6 von
der Antriebswelle "S" leicht bewerkstelligt werden.
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Wenn die Antriebswelle "S" rotiert und schädliche Schwingungen
verursacht werden, dann schwingt das Masseteil 62 des
dynamischen Dämpfers 6 mit. Die grundsätzlich durch die Masse des
Masseteils und die Federkonstanten der elastischen Teile 63,63
in der Schubrichtung bestimmte Eigenfrequenz des Masseteils
62 ist auf die Frequenzen der schädlichen Schwingungen
eingestellt worden. Wenn die Eigenfrequenz auf geringere Werte
eingestellt werden soll, ist die vorstehend erwähnte
Anordnung vorteilhaft, weil bei Resonanz kleinere Federkonstanten
im allgemeinen von den elastischen Teilen 63, 63 eher in der
Schubrichtung als in der Druck-/Zugrichtung hervorgebracht
werden.
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Der so aufgebaute dynamische Dämpfer 6 kann die
Schwingungsenergie der Antriebswelle "S" absorbieren und die in der
Antriebswelle "S" erzeugten schädlichen Schwingungen
unterdrücken, indem dessen Masseteil 62 in Resonanz gebracht wird.
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In dem dynamischen Dämpfer 6 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels sind es zwei (2) in den Befestigungsteilen 61,61
ausgebildete Schlitze 61c,61c gewesen, jedoch ist die Anzahl
nicht speziell darauf begrenzt, soweit wie einer oder mehrere
von ihnen ausgebildet sind. Weiterhin kann eine Vielzahl von
Vorsprüngen auf der Innenfläche des Masseteils 62 ausgebildet
sein, um Stöße beim Auftreten von starken Amplituden
abzufangen. Darüberhinaus sind die Befestigungsbänder 61b, 61b
als Befestigungsmittel zum Befestigen der Befestigungsteile
61, 61 verwendet, es ist jedoch offensichtlich, daß andere
Einrichtungen, so wie eine Verbindungseinrichtung, in der Lage
sind, die Befestigungsteile 61, 61 um die Antriebswelle "S"
herum zu befestigen.
Siebentes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
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Hiernach wird ein dynamischer Dämpfer eines siebenten
bevorzugten Ausführungsbeispiels nach dieser Erfindung mit Bezug
auf die Figuren 13 bis 15 beschrieben
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Figur 13 ist eine Schnittansicht entlang der Linie A-B der
Figur 14 des dynamischen Dämpfers des siebenten bevorzugten
Ausführungsbeispiels. Figur 14 ist eine rechte Seitenansicht
des dynamischen Dämpfers. Figur 15 ist eine teilweise
geschnittene Vorderansicht des installierten dynamischen
Dämpfers.
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Der dynamische Dämpfer 7 dieses siebenten bevorzugten
Ausführungsbeispiels wird zur Schwingungsdämpfung von
Antriebswellen in einem Kraftfahrzeug verwendet.
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Der dynamische Dämpfer 7 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels weist auf: ein Paar ringförmige Befestigungsteile 71,
71, die eine Antriebswelle "S", wie eine rotierende Welle, in
einem vorbestimmten Abstand fest umfassen und zwei (2)
Schlitze 71c, 71c haben, die sich in der axialen und radialen
Richtung des dynamischen Dämpfers 7 erstrecken; ein Masseteil
72 mit einer Innenfläche, die größer als die entsprechende
Außenfläche der Antriebswelle "S" ist und zwischen dem Paar
Befestigungsteile 71, 71 angeordnet ist; und elastische Teile
73, 73, die die Enden der Befestigungsteile 71, 71 mit den
entsprechenden Enden des Masseteils 72 einstückig verbinden
und zwei (2) darin ausgebildete Schlitze 73c, 73c aufweisen.
Der dynamische Dämpfer 7 hat eine zylinderförmige
Gesamtanordnung, in der der Außendurchmesser des Zwischenabschnitts
größer als die Außendurchmesser beider Endabschnitte ist
Hierbei entspricht das Masseteil 72 dem Zwischenabschnit und
die Befestigungsteile 71, 71 entsprechen beiden
Endabschnitten.
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Die elastischen Teile 73, 73 entsprechen Abschnitten, die das
Zwischenteil und beide Endabschnitte konisch miteinander
verbinden.
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Die Befestigungsteile 71, 71 sind durch die Schlitze 71c, 71c
in zwei (2) Segmentteile geteilt. Sie sind ringförmig als
Ganzes ausgebildet und als Paar verwendet. Die
Befestigungsteile 71,71 sind aus elastischem Material, wie Naturgummi und
dergleichen ausgebildet. Ein Ende der Befestigungsteile 71, 71
ist mit den elastischen Teilen 73,73 einstückig verbunden. Der
Durchmesser der Innenfläche des Befestigungsteils 61, die
dessen Mittelachsbohrung bildet, ist etwas kleiner als der
Durchmesser der Außenfläche der Antriebswelle "S" an der
Einbauposition, um die herum der dynamische Dämpfer 7 installiert
ist. Weiterhin ist in der Außenfläche der Befestigungsteile
71,71 eine ringförmige Nut 71a um den Umfang herum
ausgebildet. Die Schlitze 71c,71c sind an axialsymmetrisch zueinander
liegenden Abschnitten und 1 bis 2 mm breit ausgebildet. Sie
erstrecken sich von der Stirnfläche des Befestigungsteils 71
und stehen jeweils mit den in dem elastischen Teil
ausgebildeten Schlitzen 73c,73c in Verbindung. Die Schlitze 71c, 71c
und 73c, 73c sind einstückig ausgebildet.
-
Das Masseteil 72 ist ein zylinderförmiger, aus Metall
hergestellter Massekörper, wie ein dickwandiges, zylinderförmiges
Stahlrohr und die Innen- und Außenflächen sind mit einem
elastischen Material, wie Naturgummi und dergleichen beschichtet.
Das Masseteil 72 ist um den äußeren Umfang der Antriebswelle
"S" herum an vorbestimmten Zwischenräumen angeordnet. Die
Dicke der Beschlchtung an der Außenfläche des Masseteils 72
beträgt ungefähr 1 mm.
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Die Innenfläche 72a der Beschichtung auf der Innenfläche des
Masseteils 72 weist eine erste kegelige Fläche 72b und eine
zweite kegelige Fläche 72d auf, die durch Variieren der Dicke
der Beschichtung aus elastischem Material ausgebildet sind.
In dem dynamischen Dämpfer 7 dieses bevorzugten
Ausführungsbeispiels ist die erste kegelige Fläche 72b und die zweite
kegelige Fläche 72d symmetrisch zu einem mittleren Abschnitt
72c in der axialen Richtung der Innenfläche 72a ausgebildet.
Der mittlere Abschnitt 72c liegt der Außenfläche der
Antriebswelle "S" am nächsten. Die erste kegelige Fläche 72b
und die zweite kegelige Fläche 72d sind als Innenflächen mit
Durchmessern ausgebildet, die um einen scheinbar konstanten
Betrag ab dem mittleren Abschnitt 72c in Richtung der beiden
Enden des Masseteils 72 ansteigen. Die erste kegelige Fläche
72b und die zweite kegelige Fläche 72d ist an den beiden
Enden des Masseteils 72 jeweils mit den Enden der elastischen
Teile 73, 73 und den an den Enden ausgebildeten Schlitzen
73c, 73c verbunden Die Enden der ersten kegeligen Fläche 72b
und der zweiten kegeligen Fläche 72d haben im wesentlichen
eine runde Form, die einen leicht ansteigenden Durchmesser hat
und mit den Schlitzen 73c, 73c in Verbindung steht und es
damit ermöglicht, Wasser, Öl und dergleichen leicht
herauszutreiben. Die Enden des Masseteils 72 werden von den
elastischen Teilen 73, 73 in der Schubrichtung unterstützt.
-
Die elastischen Teile 73, 73 sind als ein zwei (2) Schlitze
73c, 73c aufweisender hohler Kegelstumpf und aus einem
elastischen Material, wie Naturgummi und dergleichen ausgebildet.
Die elastischen Teile 73, 73 verbinden die Befestigungsteile
71, 71 und das Masseteil 72 einstückig. Die Innenfläche 73a
des elastischen Teils 73 ist kegelförmig ausgebildet, die
Innenflächen 73a, 73a der elastischen Teile 73, 73 beginnen
nämlich an den Enden der Innenflächen der in einen engen
Kontakt mit der Außenfläche der Antriebswelle "S" zu
bringenden Befestigungsteile 71, 71 und erreichen die Enden
der ersten kegeligen Fläche 72b und der zweiten
kegeligen
Fläche 72d, die die Innenfläche 72a des Masseteils 72
bilden, während deren Innendurchmesser stufenweise ansteigen.
Die in dem elastischen Teil 73 ausgebildeten zwei (2) Schlitze
73c, 73c sind axialsymmetrisch zueinander angeordnet. Diese
Schlitze 73c, 73c stehen mit den in den Befestigungsteilen
71, 71 ausgebildeten zwei (2) Schlitzen in Verbindung. Die
Schlitze 73c, 73c und 71c, 71c sind einstückig ausgebildet.
Das am weitesten entfernte Ende jedes Schlitzes 73c,73c reicht
an die Enden der ersten kegeligen Fläche 72b und der zweiten
kegeligen Fläche 72d, die am weitesten von der mittleren
Rotationsachse entfernt sind.
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Beide Befestigungsteile 71,71, beide elastischen Teile 73, 73
und die Gummibeschichtung des Masseteils 72 sind als ein
Formteil durch Vulkanisierung einstückig ausgebildet.
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Der dynamische Dämpfer 7 dieses, wie vorstehend beschriebenen
siebenten bevorzugten Ausführungsbeispiels, wird auf folgende
Weise verwendet. Bevor die Antriebswelle "S" in eine
Kraftfahrzeugkarosserie eingesetzt wird, wird beim Installieren des
dynamischen Dämpfers 7, um die Antriebswelle "S" herum, die
Öffnung des Befestigungsteils 71 des dynamischen Dämpfers 7
auf das Wellenende der Antriebswelle "S" gestellt. Obwohl der
Durchmesser der Innenfläche des Befestigungsteils 71 kleiner
als der Außendurchmesser der Antriebswelle "S" ausgelegt ist,
kann er durch Spreizen von zwei (2) in dem Befestigungsteil 71
in der Umfangsrichtung ausgebildeten Schlitzen 71c, 71c leicht
vergrößert werden. Die Antriebswelle "S" kann ohne weiteres
in das Befestigungsteil 71 eingesetzt werden, dessen
Durchmesser der Innenfläche somit vergrößert worden ist. Nachdem
der dynamische Dämpfer 7 an einer vorbestimmten Position der
Antriebswelle "S" angeordnet ist, werden die in der
Außenfläche der Befestigungsteile 71, 71 ausgebildeten
Eingriffsnuten 71a, 71a durch die Befestigungsbänder 71b,71b
befestigt, womit der dynamische Dämpfer 7 um die
Antriebswelle "S" herum installiert ist. Ähnlich kann das Demontieren
des dynamischen Dämpfers 7 von der Antriebswelle "S" leicht
ausgeführt werden.
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Wenn die Antriebswelle "S" rotiert und schädliche
Schwingungen erregt werden, schwingt das Masseteil 72 des dynamischen
Dämpfers 7 mit. Die grundsätzlich von der Masse des
Masseteils 72 und der Federkonstante der elastischen Teile 73,73
in der Schubrichtung bestimmte Eigenfrequenz des Masseteils 72
ist auf die Frequenzen der schädlichen Schwingungen
eingestellt worden. Der so angebrachte dynamische Dämpfer 7
kann die Schwingungsenergie der Antriebswelle "S" absorbieren
und die in der Antriebswelle "S" erregten schädlichen
Schwingungen unterdrücken, indem dessen Masseteil 72 in
Resonanz gebracht wird.
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Wenn der dynamische Dämpfer 7 in Betrieb ist, wird der um die
Antriebswelle "S" herum installierte dynamische Dämpfer 7
durch die Rotation der Antriebswelle "S" in Drehung versetzt
und erzeugt damit eine Zentrifugalkraft. Die Zentrifugalkraft
bewegt das in dem dynamischen Dämpfer 7 angesammelte Wasser,
Öl und dergleichen in dessen radiale Richtung. Das Wasser, Öl
und dergleichen wird folglich gegen die Innenfläche 72a des
dynamischen Dämpfers 7 und die Innenflächen 73a, 73a der
elastischen Teile 73, 73 gedrückt. Die erste kegelige Fläche
72b und die zweite kegelige Fläche 72d sind über der
Innenfläche 72a des Masseteils 72 ausgebildet, und die Innenflächen
73a, 73a der elastischen Teile 73, 73 weisen eine Neigung in
Richtung der Enden des Masseteils 72 auf. Daraus ergibt sich,
daß das gegen die Innenflächen 72a, 73a, 73a gedrückte Wasser,
Öl und dergleichen nach vorn in die Richtung geschoben wird,
die von der mittleren Rotationsachse in Richtung der kegeligen
Flächen 72b, 72d, 73c und 73c zeigt. Das Wasser, Öl und
dergleichen
wird dann an die Schlitze 73c, 73c und 71c, 71c
geführt, die über den elastischen Teilen 73, 73 und den
Befestigungsteilen 71,71 ausgebildet sind und durch die
Schlitze 73c, 73c und 71c, 71c an der Außenseite
herausgetrieben. Das in dem dynamischen Dämpfer 7 angesammelte
Wasser, Öl und dergleichen ist somit automatisch durch die
sich aus der Rotation ergebenden Zentrifugalkraft
herausgetrieben worden, und der zwischen der Antriebswelle "S" und
dem Masseteil 72 in dem dynamischen Dämpfer 7 ausgebildete
Zwischenraum befindet sich in einem frei von Wasser, Öl und
dergleichen gehaltenen Zustand.
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In dem dynamischen Dämpfer 7 des siebenten bevorzugten
Ausführungsbeispiels ist die die Innenfläche 72a des Masseteils
72 bildende erste kegelige Fläche 72b und die zweite kegelige
Fläche 72d symmetrisch zu dem Mittelabschnitt 72c
angebracht, aber deren Anordnung ist nicht auf die symmetrische
begrenzt. Die kegeligen Flächen 72b und 72d können versetzt
zu dem Mittelabschnitt 72c angeordnet sein.
Achtes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
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Hiernach wird ein dynamischer Dämpfer eines achten bevorzugten
Ausführungsbeispiels nach dieser Erfindung mit Bezug auf
Figur 16 beschrieben,
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Figur 16 ist eine vertikale Schnittansicht des dynamischen
Dämpfers des sechsten bevorzugten Ausführungsbeispiels, in der
der dynamische Dämpfer parallel zu dessen Achsen geschnitten
ist.
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Die Anordnungen des dynamischen Dämpfers 8 des achten
bevorzugten Ausführungsbeispiels, die stark von denen des
dynamischen Dämpfers 7 des siebenten bevorzugten
Ausführungsbeispiels
abweichen, werden hiernach beschrieben. Der
dynamische Dämpfer 8 hat einen Aufbau, mit dem das in ihm
angesammelte Wasser, Öl und dergleichen an einem seiner Enden
herausgetrieben wird. Andererseits weist der dynamische
Dämpfer 7 des siebenten bevorzugten Ausführungsbeispiels den
Aufbau auf, mit dem das in ihm angesammelte Wasser, Öl und
dergleichen an dessen beiden Enden herausgetrieben wird.
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Der dynamische Dämpfer 8 des achten bevorzugten
Ausführungsbeispiels weist auf: ein erstes Befestigungsteil 80, das eine
Antriebswelle "S" fest umfaßt; ein zweites Befestigungsteil
81, das in einem vorbestimmten Abstand von dem ersten, die
Antriebswelle "S" fest umfassenden Befestigungsteil 80
angeordnet ist und zwei (2) Schlitze 81c, 81c aufweist; ein
Masseteil 82 mit einer Innenfläche, die größer als die
entsprechende Außenfläche der Antriebswelle "S" ist und zwischen
dem ersten Befestigungsteil 80 und dem zweiten
Befestigungsteil 81 angeordnet ist; ein erstes elastisches Teil 83, das
die Enden des ersten Befestigungsteils 80 und ein Ende des
Masseteils 82 einstückig verbindet; und ein zweites
elastisches Teil 84, das das Ende des zweiten Befestigungsteils
81 und das andere Ende des Masseteils 82 einstückig
verbindet und zwei (2) darin ausgebildete Schlitze 84c, 84c
aufweist, und die in einer Weise ausgebildet sind, daß sie mit
den Schlitzen 81c, 81c des zweiten Befestigungsteils 81
in Verbindung stehen.
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Die Innenfläche der Beschichtung auf der Innenfläche des
Masseteils 82 bildet eine konische Fläche 82a, die den
kleinsten Durchmesser an dem mit dem ersten elastischen Teil 83
einstückig verbundenen Ende und den größten Durchmesser an
dem mit dem zweiten elastischen Teil 84 verbundenen Ende
aufweist. Die konische Fläche 82a vergrößert ihren Durchmesser
um einen scheinbar konstanten Betrag und steht mit zwei
(2) in dem zweiten elastischen Teil 84 ausgebildeten
Schlitzen 84c, 84c an dem Abschnitt in Verbindung, der den
größten Durchmesser aufweist und mit dem zweiten elastischen
Teil 84 verbunden ist. Weiterhin sind die Schlitze 84c, 84c
mit den zwei (2) Schlitzen 81c, 81c des zweiten
Befestigungsteils 81 einstückig verbunden.
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Eine erste Eingriffsnut 80a und eine zweite Eingriffsnut 81a
ist jeweils in der Außenfläche des ersten Befestigungsteils
80 und des zweiten Befestigungsteils 81 ausgebildet. Das
erste Befestigungsteil 80 und das zweite Befestigungsteil 81
ist durch ein Befestigungsband befestigt (nicht gezeigt).
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Wenn der um die Antriebswelle "S" herum installierte
dynamische Dämpfer 8 rotiert, wird durch die Zentrifugalkraft das
darin angesammelte Wasser, Öl und dergleichen entlang der
konischen Fläche 82a der Beschichtung bewegt und an dem
Abschnitt gesammelt, der das Masseteil 82 und das zweite
elastische Teil 84 verbindet. Das somit angesammelte Wasser,
Öl und dergleichen wird dann durch die in dem Abschnitt
ausgebildeten Schlitze 84c, 84c und durch die in dem zweiten
Befestigungsteil 81 ausgebildeten Schlitze 81c, 81c an der
Außenseite des dynamischen Dämpfer 8 herausgetrieben.
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Anders als die vorstehend beschriebenen Anordnungen weist der
dynamische Dämpfer 8 des achten bevorzugten
Ausführungsbeispiels Anordnungen auf, die im wesentlichen ähnlich denen des
dynamischen Dämpfers 7 des siebenten bevorzugten
Ausführungsbeispiels sind. Wenn ein dynamischer Dämpfer ein Masseteil mit
einer konischen Fläche hat, die in eine, wie beim dynamischen
Dämpfer 8 des achten bevorzugten Ausführungsbeispiels
beschriebene Richtung geneigt ist, sind die Ausführungen des
Masseteils und der elastischen Teile hinsichtlich ihrer
Gleichgewichte entworfen, nicht um die Funktionen des
dynamischen Dämpfers zu verbessern.
Neuntes bevorzugtes Ausführungsbeispiel
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Hiernach wird ein dynamischer Dämpfer eines neunten
bevorzugten Ausführungsbeispiels nach dieser Erfindung mit Bezug auf
die Figuren 17 bis 18 beschrieben.
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Figur 17 ist eine Vorderansicht des dynamischen Dämpfers des
neunten bevorzugten Ausführungsbeispiels, dessen eine Hälfte
parallel zu seiner Achse geschnitten ist. Figur 18 ist eine
teilweise geschnittene, rechte Seitenansicht des dynamischen
Dämpfers.
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Der dynamische Dämpfer 9 dieses neunten bevorzugten
Ausführungsbeispiels weist auf: ein Paar Befestigungsteile 91, 91;
ein Masseteil 92; und elastische Teile 93, 93, die die Enden
der Befestigungsteile 91, 91 mit den jeweiligen Enden des
Masseteils 92 einstückig verbinden. Der dynamische Dämpfer 9
hat einen Schlitz 94, der sich parallel zu dessen Achse
erstreckt, und der Querschnitt senkrecht zu dessen Achse weist
eine Form des Buchstaben "C" auf. Er hat weiterhin einen
zusammenlegbaren Überlappungsabschnitt 95, der an einer
Position angeordnet ist, die symmetrisch zu dem Schlitz 94
gegenüber dessen Achsen ist und sich parallel zu dessen Achse
erstreckt. Das ein Teil des Überlappungsabschnitts 95
bildende Masseteil 92 ist in zwei in Umfangsrichtung geteilte
Segmentteile geteilt, die in vorbestimmten Zwischenräumen
angeordnet sind und sich in deren axialer Richtung erstrecken.
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Die Innenfläche der Beschichtung auf der Innenfläche des
Masseteils 92 bildet eine konische Fläche 92b. Sie ist so
ausgebildet, daß ihr mit dem Schlitz 94 in Verbindung
stehende Abschnitt am weitesten entfernt von der mittleren Drehachse
ausgelegt ist und ihr Innendurchmesser in der Umfangsrichtung
von dem Überlappungsabschnitt 95 beginnend stufenweise
ansteigt und sich dem Schlitz 94 nähert. Entsprechend wird
das in dem dynamischen Dämpfer 9 angesammelte Wasser, Öl und
dergleichen durch die aus der Rotation des dynamischen
Dämpfers 9 resultierende Zentrifugalkraft gegen die die
konische Fläche 92b bildende Innenfläche der Beschichtung
gedrückt. Das Wasser, Öl und dergleichen wird entlang der
konischen Fläche 92b in die Umfangsrichtung bewegt und
schließlich durch den Schlitz 94 an der Außenseite des
dynamischen Dämpfers 9 herausgetrieben.
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Ringförmige Eingriffsnuten 91a, 91a sind auf der Außenfläche
der Befestigungsteile 91, 91 ausgebildet und eine
ringförmige Eingriffsnut 92a ist ebenfalls auf der Außenfläche des
Masseteils 92 ausgebildet. Um diese Eingriffsnuten 91a, 91a
und 92a herum sind Befestigungsbänder (nicht gezeigt)
installiert, die den dynamischen Dämpfer 9 um die Antriebswelle "S"
herum befestigen und verbinden und den Schlitz 94 schließen.
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In dem dynamischen Dämpfer 9 des neunten bevorzugten
Ausführungsbeispiels ist der Überlappungsabschnitt 95 an einer
Position axialsymmetrisch zu dem Spalt 94 angeordnet, jedoch
ist die Anordnung nicht darauf beschränkt.
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Anders als die vorstehend beschriebenen, weist der dynamische
Dämpfer 9 des neunten bevorzugten Ausführungsbeispiels
Anordnungen auf, die im wesentlichen ähnlich denen des dynamischen
Dämpfers 7 des siebenten bevorzugten Ausführungsbeispiels
sind. Jedoch sind die Segmentteile in dem dynamischen Dämpfer
9 des neunten bevorzugten Ausführungsbeispiels hinsichtlich
ihrer Rotationsgleichgewichte vorbestimmten Spezifizierungen
angepaßt.