DE1226432B - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge mittels Pendelhalbachsen und mit Abstuetzung derselben durch Schublenker - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B 60 g

B62d

Deutsche Kl.: 63 c - 38/02

Nummer:
Aktenzeichen:
Anmeldetag:
Auslegetag:

1226432
D 4021811/63 c
8. November 1962
6. Oktober 1966

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mittels etwa um Fahrzeuglängsachsen schwingender Pendelhalbachsen und mit Abstützung derselben in Fahrtrichtung durch mit den Pendelhalbachsen gelenkig verbundene Schublenker, welche in einem radnahen und einem hierzu ixt Fahrzeugquerrichtung versetzten radfernen Lager elastisch am Fahrzeugoberbau gelagert sind.

Die Anforderungen, die an eine Radaufhängung von Kraftfahrzeugen gestellt werden, sind häufig schwer miteinander zu vereinbaren. Einerseits soll die Radaufhängung eine genaue Radführung vermitteln, andererseits jedoch genügend Elastizität gegenüber dem Wagenkasten aufweisen, um die Fahrbahngeräusche und Erschütterungen möglichst von der Karosserie fernzuhalten und dadurch einen guten Fahrkomfort mit einer guten Straßenlage zu vereinigen.

Besondere Schwierigkeiten treten in dieser Hinsicht bei durch Schublenker in Fahrtrichtung abgestützten Pendelhalbachsen auf. So ist es erforderlich, daß. die Schublenker, ζ. Β. breit gelagerte Schräglenker, möglichst präzise an ihren Lagern am Fahrzeugoberbau angelenkt sind, also harte Lager verwendet werden, da sonst zu große Winkelverstellungen der Räder im Sinne einer für das Fahrverhalten ungünstigen Übersteuerung auftreten. Eine solche harte Lagerung hat jedoch zur Folge, daß Fahrbahn- und Abrollgeräusche unabgedämpft oder nahezu unabgedämpft auf den Fahrzeugoberbau und den Wagenkasten übertragen werden.

So ist eine ältere Radaufhängung der eingangs erwähnten Art bekannt, bei der die beiden radfernen Lager der Schublenker als gemeinsames elastisches Lageraggregat mittels eines Gehänges am Fahrzeugoberbau abgestützt sind, während die radnahen Lager der Schublenker im wesentlichen durch verhältnismäßig groß bemessene, in Fahrzeuglängsrichtung stark nachgiebige Gummiringe gebildet werden. Die gemeinsame Abstützung im radfernen Lager hat zur Folge, daß bei einseitigen, nur ein Rad treffenden Stößen auch die Lage des anderen Rades über das gemeinsame Gelenk beeinflußt oder bei Stößen, welche die Räder gemeinsam treffen, ein Nachgeben in Querrichtung verhindert wird. Die Räder sind daher gezwungen, nach hinten auszuweichen, was jedoch, da das Achsgetriebegehäuse in Längsrichtung am Fahrzeugoberbau abgestützt ist, einen Winkelausschlag der Hinterräder im Grundriß gesehen zur Folge hat. Durch die starke Nachgiebigkeit in ihren beiden Lagern ist dadurch die eindeutige Führung des Rades beeinträchtigt.

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mittels
Pendelhalbachsen und mit Abstützung derselben
durch Schublenker

Anmelder:

Daimler-Benz Aktiengesellschaft,

Stuttgart-Untertürkheim, Mercedesstr. 136

Als Erfinder benannt:

Dipl.~Ing. Josef Müller, Stuttgart-Riedenberg

Aufgabe der Erfindung ist vor allem eine solche Radaufhängung zu schaffen, bei der trotz nachgiebiger Lagerung der Schublenker die Winkelverstellung der Räder unter der Wirkung von Längs-

ao kräften bei gleichzeitiger stabiler Abstützung möglichst gering ist. Demgemäß besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß die Lagerung des Schublenkers im radnahen Lager mindestens in Fahrzeuglängsrichtung unnachgiebig oder nur wenig nachgiebig und im radfernen Lager unabhängig von dem Schublenker des gegenüberliegenden Rades und mindestens in Richtung quer zur Schwingungsachse des Schublenkers wesentlich nachgiebiger als im radnahen Lager vorgesehen ist.

Durch die Erfindung wird erreicht, daß bei Stößen, die zwischen Fahrbahn und Fahrzeugrad wirken, das das Rad tragende Ende des Schublenkers in der Hauptsache nur eine Schwenkbewegung um das radnahe Lager in Fahrzeugquerrichtung ausführen, also um eine lotrechte Achse ausweichen kann, welche etwa durch die harte radnahe Lagerung des Schublenkers hindurchgeht. Der Schublenker mit dem zugeordneten Rad verstellt sich infolgedessen unter der Wirkung dieser Kräfte quer zur Fahrzeuglängsrichrung, d. h. in Richtung der Pendelhalbachse, wodurch die Winkelbewegung derselben und damit des auf ihr gelagerten Rades auf einen Bruchteil derjenigen Winkelbewegung zurückführbar ist, die das Rad bei gleichmäßig elastischer Lagerung des Schublenkers ausführen würde.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Schublenker in an sich bekannter Weise als Schräglenker mit zur Fahrzeuglängsachse derart schräg verlaufenden Schwingungsachsen ausgebildet, daß diese die Schwingungsebene der Pendelhalbachsen mit Bezug auf das vom Schublenker abgestützte Rad auf der gegenüberliegenden

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Fahrzeugseite schneiden. Hierdurch lassen sich besonders vorteilhafte Fahreigenschaften mit geringer Spuränderung beim Durchfedern der Räder erreichen.

Vorteilhaft ist der Schublenker im radnahen Lager in einem Kugelgelenk oder einem gleichartig wirkenden Gelenk, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer relativ dünnwandigen, etwa kugelschalenförmigen Gummizwischenlage, im radfernen Lager in einer elastischen Lagerhülse mit verhältnismäßig großer radialer Stärke gelagert.

In einer besonders einfachen Ausführungsform der Erfindung werden die Pendelhalbachsen in an sich bekannter Weise ganz oder zu einem wesentlichen Teil unmittelbar durch die vom Achsgetriebe angetriebenen, je mit dem zugehörigen Fahrzeugrad fest verbundenen Achswellen gebildet, die in mit den Schublenkern begrenzt nachgiebig verbundenen Lagerringen von den Schublenkern getragen werden. Besondere, die Achswellen umschließende Achsrohre, die mittels Gelenke am Achsgetriebegehäuse bzw. am Fahrzeugoberbau angelenkt werden müßten, werden dadurch vermieden. Andererseits läßt sich jedoch infolge der zwischen P.endelhalbachse und Schublenker zwischengeschalteten Elastizität eine trotzdem alle Kräfte zuverlässig aufnehmende Verbindung von Schublenker und Pendelhalbachse ermöglichen.

Um trotz der elastischen Verbindung Relativbewegungen zwischen der Bremstrommel und einem die Bremsbetätigungsvorrichtung tragenden Bremsabdeckblech zu vermeiden, ist nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ein die Radbremse nach der Fahrzeuginnenseite zu abdeckendes, einen Bremsbetätigungsmechanismus tragendes Abdeckblech mit der Pendelhalbachse des auch die Bremstrommel tragenden Rades in Schwingungsrichtung der Pendelhalbachse unnachgiebig verbunden, während die Bremsglieder, insbesondere Bremsbacken, an dem mit der . Pendelhalbachse elastisch verbundenen Schublenker mit einem die Bewegungsdifferenzen zwischen Pendelhalbachse und Schublenker ausgleichenden Spiel abgestützt sind.

Die Erfindung ist an Hand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 die Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 einen Schnitt durch einen der Schublenker nach Linie 2-2 der F i g. 1,

Fig. 3 eine Variante für die radnahe Lagerung des Schublenkers,

Fig. 4'die schematische Draufsicht auf eine bisherige Hinterradaufhängung mit auf einem Schublenker gelagerten Rad,

Fig. 5 einen Längsschnitt durch die Radlagerung nach Linie 5-5 der F i g. 1,

Fig. 6 (linke Hälfte) einen Schnitt nach Linie 6-6 und (rechte Hälfte) einen Schnitt nach Linie 6a-6a der F i g. 5,

F i g. 7 einen ähnlichen Schnitt durch eine andere Ausführungsform der Erfindung nach Linie 7-7 der F i g. 8 und

F i g. 8 einen Schnitt nach Linie 8-8 der F i g. 7:

Am Rahmen oder Fahrzeugoberbau 10 sind, wie Fig. 1 zeigt, die Hinterräder 11 und 12 des Fahrzeuges an Pendelhalbachsen 13 und 14 aufgehängt. Die Pendelhalbachse 13 wird hierbei von der mit dem Rad 11 fest verbundenen Achsantriebswelle 15 und dem Achsgetriebegehäuse 16 gebildet, welches um die Längsachse x-x am Fahrzeugoberbau 10 schwingbar mittels einer in Gummipuffern 17 am Fahrzeugoberbau abgestützten Blattfeder 18 einerseits und einem unter Zwischenschaltung von Gummi am Fahrzeugoberbau abgestützten Lagerauge 19 andererseits aufgehängt ist. Statt im Lagerauge 19 kann das Achsgetriebegehäuse 16 bzw. die Pendelhalbachse 13 auch z. B. mittels eines Quergliedes od. dgl. auf den später noch näher erläuterten Schublenkern 23 und 24 abgestützt sein. Die Pendelhalbachse 14 wird im wesentlichen von der anderen Achsantriebswelle 20 gebildet, welche mit dem Rad 12 fest verbunden ist und durch ein Gelenk 21 vom Achsgetriebe innerhalb des Gehäuses 16 angetrieben wird. Ein vorderer Motor treibt in üblicher Weise über ein Wechselgetriebe das Achsgetriebe mittels der Kardanwelle 22 an.

Jede der beiden Pendelhalbachsen 13 und 14 ist durch einen der Schublenker 23 bzw. 24 in Fahrtrichtung abgestützt. Die Schublenker sind als Schräglenker ausgebildet, d. h. derart gelagert, daß sie um zur Fahrtrichtung schrägliegende waagerechte oder, z.B. nach innen abwärts, etwas geneigte AchsenV₁ bzw. y₂ schwingen, wobei die Achsen V₁ und y₂ derart

as verlaufen, daß ihre Schnittpunkte mit der vertikalen Schwingebene der Pendelhalbachse 13 und 14 jeweils auf der dem zugeordneten Rad entgegengesetzten Fahrzeugseite, z. B. bei Y₁ bzw. Y₂, liegen. Dadurch wird die wirksame Länge der Pendelhalbachsen entsprechend vergrößert, was zu einer Verringerung der Spuränderung der Räder beim Durchfedern derselben führt.

Die Schublenker 23 und 24 sind aus einem Hauptarm 23 a bzw. 24 a und einem an diesen angeschweißten Nebenarm 23 b bzw. 24 b, und zwar aus Blechpreßteilen hergestellt und stern- oder gabelförmig ausgebildet. Sie sind jeweils mit ihren beiden rahmenseitigen Schenkeln in zwei in Querrichtung des Fahrzeuges im Abstand voneinander angeordneten Lagern 25, 26 bzw. 27, 28 am Fahrzeugoberbau gelagert, wobei 25 und 27 die radnahen, 26 und 28 die radfernen Lager der Schublenker sind. Die Lager 25, 26 bestimmen hierbei die Achse V₁, die Lager 27 und 28 die Achse y₂.

Zur Abfederung der Räder dienen z. B. Schraubenfedern 29 und 30, welche — z. B. zusammen mit den Stoßdämpfern — mit ihrem unteren Ende an einem seitlich am Schublenker 23 bzw. 24 angelenkten Lagerauge 31 bzw. 32 abgestützt sind. Die Abstützung erfolgt hierbei jeweils, wie in F i g. 2 für das Lagerauge 31 dargestellt ist, unter Zwischenschaltung eines Querbolzens 33, der einerseits in der Seitenwand des Schublenkers 23 bzw. 24 und andererseits in einem Verbindungsglied 34 zwischen zwei Schenkeln des Schublenkers gelagert ist. Zur Geräuschisolierung ist zwischen dem Lagerbolzen 33 und dem zugeordneten Lagerauge (z. B. 31) eine Gummibüchse 35 zwischengeschaltet. Die Verbindung der Schublenker mit den Pendelhalbachsen erfolgt in später noch näher erläuterter Weise unter Zwischenschaltung von Gummiringen 36 bzw. 37.

Bevor die Lagerung in den Lagern 25, 26 bzw. 27, 28 näher beschrieben wird, sei zunächst die Wirkungsweise einer zu verbessernden Bauart mit Schräglenker gemäß F i g. 4 erläutert. Bei dieser Ausführung sei am Fahrzeugoberbau 110 der Schub- oder Sehräglenker 124 in- den beiden Lagern 127 und 128 unter Zwischenschaltung zweier gleich weicher Gummi-

muffen gelagert. Das Fahrzeugrad 112 ist — im Gegensatz zur Erfindung — auf dem Schublenker 124 gelagert. Dagegen übt die Achsantriebswelle 120 keinerlei Führungsfunktion auf das Rad aus, da sie als Doppelgelenkwelle durch das Gelenk 121a an das z. B. am Fahrzeugoberbau befestigte Achsgetriebe 116 sowie an das Rad 112 angeschlossen ist.

Eine in Pfeilrichtung P auf das Rad 112 wirkende Kraft wird ausschließlich durch den Schublenker 124 über die Lager 127 und 128 auf den Fahrzeugoberbau übertragen. Das hierbei auftretende Moment sucht den Schublenker in Pfeilrichtung M um eine vertikale Achse O zu drehen, die etwa in der Mitte zwischen den Lagern 127 und 128 liegt, wobei die Gummimuffe im Lager 127 in Pfeilrichtung p_v die Gummimuffe im Lager 128 in Pfeilrichtung p₂ beansprucht wird. Führt beispielsweise der Schublenker

24 — z. B. bei einer zugelassenen Elastizität von ± 5 mm in den Lagerpunkten 127 und 128 -—· eine Winkelbewegung von der Größe <x aus, die etwa in einer praktischen Ausführung 1° betragen mag, so führt auch das Rad 112 eine entsprechende Winkelbewegung von gleicher Größe aus.

Es sei des weiteren angenommen, daß an Stelle der Ausführung nach F i g. 4 eine Bauart vorgesehen werde, bei der zwar auch die Lager 127 und 128 gleich weiche Gummielemente aufweise, das Rad 112 jedoch nicht auf dem Schublenker 124, sondern auf einer Pendelhalbachse gelagert ist, die durch die Achsantriebswelle gebildet werde. Eine solche Ausführung entspricht derjenigen nach Fig. 1, sofern angenommen wird, daß die Schublenker 23 bzw. 24 je ebenso weich in den radnahen Lagern 25 bzw. 27 wie in den radfernen Lagerpunkten 26 bzw. 28 gelagert sind. Die Winkelbewegungen sind für diesen Fall in der oberen Hälfte der F i g. 1 dargestellt. Führt der Schublenker 24 unter der Wirkung der Kraft P und damit — über den Gummiring 37 — eines Drehmomentes M wieder eine Winkelbewegung α (von z. B. 1°) aus, indem er sich um die lotrechte Achse 0 dreht, so beträgt die Winkelbewegung der Pendelhalbachsen nur den Winkel Ct₁, der bei der dargestellten Anordnung etwa halb so groß ist wie der Winkel α. Es ergibt sich somit bereits eine wesentliche Verbesserung im kinematischen Verhalten des Rades gegenüber Längsstößen P.

Noch wesentlich günstiger ist das Verhalten des Rades bei Bauarten, wie sie in F i g. 1 dargestellt sind. Wie dieser Figur zu entnehmen, sind die Lager

25 und 27 unelastisch oder mit nur geringer Elastizitat ausgebildet, indem die Schublenker 23 bzw. 24 mittels Kugelgelenke 25 α bzw. 27 a am Fahrzeugoberbau angelenkt sind. Die Lagerung in den Lagern

26 bzw. 28 erfolgt dagegen unter Zwischenschaltung verhältnismäßig weicher Lagerhülsen 26 a bzw. 28 a aus Gummi am Fahrzeugoberbau, so daß die Schublenker in diesen Lagern radial zu ihren Schwingungsachsen y_t bzw. y₂ nachgeben können. Die Schublenker werden daher — infolge der starren Lagerung in den Lagern 25 bzw. 27 — unter der Wirkung einer Kraft P an den Rädern 11 bzw. 12 um eine Lotrechte durch die radnahen Lager 25 bzw. 27 nachgeben, wie dieses im untersten Teil der F i g. 1 in Hinsicht auf den Schublenker 23 dargestellt ist. Wird unter der Voraussetzung gleicher Nachgiebigkeit im Lager 26 ⁶S der Schublenker 23 wieder eine Winkelbewegung um den Winkel α ausführen, so führen die Punkte A an der Verbindungsstelle der Schublenker mit den Pendelhalbachsen eine Bewegung aus, welche im wesentlichen in der Schwingungsebene der Pendelhalbachsen, d. h. in einer zur Fahrtrichtung senkrechten Ebene liegt, wie durch den Winkel α für den Punkt A am Rad 11 angedeutet ist. Die Pendelhalbachse 13 (entsprechend auch die Pendelhalbachse 14) führt infolgedessen nur eine Winkelbewegung lediglich von der Größe a₂ aus, die sich dem Wert Null nähert und im dargestellten Ausführungsbeispiel etwa ± 10 min, also ein Sechstel des Winkels α beträgt. Werden die Lager 25 und 27 der durch die Punkte A gehenden lotrechten Längsebene noch weiter genähert, kann der Winkel a₂ noch weiter verringert werden.

Insgesamt ist also festzustellen, daß die Verkleinerung des Auslenkwinkels a₂ des Rades einerseits auf die Art der Radlagerung auf der Pendelhalbachse 13 bzw. 14 und andererseits auf die unterschiedlich harte Lagerung des Schublenkers in den Lagern 25, 26 bzw. 27, 28 zurückzuführen ist. Statt einer vollständig starren Lagerung der Schublenker in den Lagern 25 und 27 kann auch eine gewisse Nachgiebigkeit in diesen Lagern vorgesehen sein — wie z. B. in F i g. 3 angedeutet ist, wobei zwischen den Gelenkkugeln 25 a und den Lagern 25 & am Fahrzeugoberbau 10 eine Gummilage 38 zwischengeschaltet ist, welche zwar Erschütterungen und Geräusche weitgehend abfängt, andererseits jedoch eine Nachgiebigkeit zwischen Schublenker und Fahrzeugoberbau, insbesondere in Längsrichtung des Fahrzeugs, nur in geringem Maße zuläßt.

In den F i g. 5 und 6 ist die Verbindung zwischen dem Schublenker 23 und dem Rad 11 bzw. der die Pendelhalbachse im wesentlichen bildenden Achsantriebswelle 15 beispielsweise dargestellt. Auf das rohrf örmige Ende 39 des Schublenkers 23 ist ein Tragstück 40 aufgesetzt, z. B. aufgeschweißt, welches einerseits einen Abstütznocken 41 für die Bremsglieder, z. B. Bremsbacken 42, trägt und andererseits ein Lagerauge 43 aufweist, in welches der bereits erwähnte ringförmige Gummipuffer 36 eingesetzt ist. Dieser trägt in seinem Innern unter Zwischenschaltung einer Metallbüchse 44 ein Kugellager 45, in dem die mit dem Rad 11 fest verbundene Achsantriebswelle 15 gelagert ist.

Verbindungsbolzen 46 dienen zur Verspannung des Gummiringes 36 zwischen den axial zum Gummiring angeordneten Scheiben 47 und 48, welche gleichzeitig das die Bremse nach der Innenseite des Rades zu abdeckende Abdeckblech 49 halten, so daß dieses an der Relativbewegung des Schublenkers 23 relativ zur Achswelle 15 bzw. zum Rad und damit relativ zur Bremstrommel 50 nicht teilnimmt und ebenso wie letztere kinematisch einen Teil der Pendelhalbachse bildet. Am Abdeckblech 49 ist der Bremsbetätigungsmechanismus, z. B. der Bremszylinder 51 einer hydraulischen Backenbremse, befestigt.

Die Bremsbacken 42 sind mittels ihres bandförmigen Endes 42 a in Nuten 52 auf dem Abstütznocken

41 mit seitlichem Spiel abgestützt, so daß bei Relativbewegungen zwischen Schublenker und Abdeckblech 49 die Bremsbacken seitlich etwas ausweichen können. Zugleich kann der Abstütznocken 41 dazu dienen, eine Drehung des Abdeckbleches 49 um die Achse der Achswelle 15 zu verhindern. Zur Durchführung des Abstütznockens 41 für die Bremsbacken

42 durch das Abdeckblech 49 ist letztere mit einer Öffnung 53 versehen, die durch einen Gummiring 54 am Abdeckblech 49 geschlossen ist, wodurch der die

Bremse aufnehmende Raum radial innerhalb des Rades gegen den relativ zu ihm elastisch beweglichen Schublenker 23 abgedichtet wird. Zur'Betätigung der Bremsbacken 42 durch eine Handbremse können Hebel 55 neben den Bremsbacken in üblicher Weise gelagert sein.

Soll zur Aufnahme der Relativbewegung zwischen Schublenker und Pendelhalbachse bzw. Achswelle 15 eine besonders nachgiebige Verbindung hergestellt werden, kann dieses durch einen besonders groß be- ίο messenen Gummiring 136 bewirkt werden. Dieser kann über seinen Umfang gleichen oder verschiedenen Querschnitt haben, wie letzteres in F i g. 7 und 8 beispielsweise dargestellt ist. So ist in diesem Fall die Nachgiebigkeit in vertikaler Lastrichtung L besonders groß, indem der Gummiring 136 auf seiner Oberseite eine wesentlich größere Radialbreite hat als auf seiner Unterseite bzw. in horizontaler Richtung, in der die Bremskräfte aufzunehmen sind. Aussparungen 137 können die Weichheit des Gummiringes an den gewünschten Stellen weiter vergrößern.

Auch kann gegebenenfalls der Gummipuffer so ausgebildet oder angeordnet sein, daß eine besonders große Nachgiebigkeit in Achsrichtung der Welle 15 vorhanden ist, um die axiale Bewegung zwischen Schublenker und Pendelhalbachse auszugleichen. Doch kann dieser Ausgleich auch dadurch erfolgen, daß die Achswelle 15 (bzw. 20) in sich bzw. im Achsgetriebegehäuse 16 axial verschiebbar gelagert ist.

Werden in jedem der Lager 25 und 26 bzw. 27 und 28 Gummipuffer vorgesehen, ist die Anordnung zweckmäßig derart getroffen, daß eine Nachgiebigkeit in den Lagern 25 bzw. 27 hauptsächlich in Achsrichtung der Schwingungsachsen y_t bzw. y₂ (oder in Querrichtung des Fahrzeuges), in den Lagern 26 und 28 hauptsächlich radial zu den genannten Schwingungsachsen (bzw. in Fahrzeuglängsrichtung) vorgesehen wird, was ebenfalls die erfindungsgemäße Wirkung ermöglicht.

·' ίο

Claims (10)

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mittels etwa um Fahrzeuglängsachsen schwingender Peridelachsen und mit Abstützung derselben in Fahrtrichtung durch mit den Pendelhalbachsen gelenkig verbundene Schublenker, welche in einem radnahen und einem hierzu in Fahrzeugquemchtung versetzten radfernen Lager elastisch am Fahrzeugoberbau gelagert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung des Schublenkers (23 bzw. 24) im radnahen Lager (25 bzw. 27) mindestens in Fahrzeuglängsrichtung unnachgiebig oder nur wenig nachgiebig und im radfernen Lager (26 bzw. 28) unabhängig von dem Schublenker des gegenüberliegenden Rades und 55, mindestens in Richtung quer zur Schwixtgungsachse (^₁ bzw. y₂) des Schublenkers wesentlich nachgiebiger als im radnahen Lager vorgesehen ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schublenker (23, 24) in an sich bekannter Weise als Schräglenker mit zur Fahrzeuglängsachse derart schräg verlaufenden Schwingungsachsen (y_x, y₂) ausgebildet sind, daß diese (V₁, y₂) die Schwingungsebene der Pendelhalbachsen (13, 14) mit Bezug auf das vom Schublenker abgestützte Rad (11, 12) auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite schneiden.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schublenker (23, 24) im radnahen Lager (25, 27) in einem Kugelgelenk (25 α, 27 α), gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer relativ dünnwandigen kugelschalenförmigen Gummizwischenlage (38), im radfernen Lager (26, 28) in einer elastischen Lagerhülse (26 a, 28 a) mit verhältnismäßig großer radialer Stärke gelagert ist.

4. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung (29, 30) und/oder die Stoßdämpfer unter Zwischenschaltung elastischer Mittel, insbesondere Gummibüchsen (35), seitlich an den Schublenker (23, 24) mittels eines Quergelenkbolzens (33) angeschlossen ist, der einerseits im Schublenker und andererseits in einem Verbindungssteg (34) gelagert ist, welcher an seinen beiden Enden mit dem Schublenker einerseits mit dem Hauptarm (23 a, 24 a) und andererseits mit einem Nebenarm (23 b, 2Ab) des gabel- oder sternförmig ausgebildeten Schublenkers verbunden ist.

5. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Pendelhalbachsen (13, 14) als Eingelenkachsen ausgebildet sind, von denen die eine (13) am Fahrzeugoberbau um eine Fahrzeuglängsachse (x-x) schwingbar gelagert und die andere (14) in der genannten Fahrzeuglängsachse (x-x) an der erstgenannten Pendelhalbachse (13) angelenkt ist.

6. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Pendelhalbachsen (13, 14) in an sich bekannter Weise ganz oder zu einem wesentlichen Teil unmittelbar durch die vom Achsgetriebe (16) angetriebenen, je mit dem zugehörigen Fahrzeugrad fest verbundenen Achswellen (15, 20) gebildet werden, die in mit den Schublenkern (23, 24) begrenzt nachgiebig verbundenen Lagerringen (44, 45) von den Schublenkern getragen werden.

7. Radaufhängung, inbesondere nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Radbremse nach der Fahrzeuginnenseite zu abdeckendes, einen Bremsbetätigungsmechanismus (51) tragendes Abdeckblech (49) mit der Pendelhalbachse (13, 14) des auch die Bremstrommel (50) tragenden Rades (11,12) in Schwingungsrichtung der Pendelhalbachse unnachgiebig verbunden ist, die Bremsglieder, insbesondere Bremsbacken (42), dagegen an dem mit der Pendelhalbachse elastisch verbundenen Schublenker (23, 24) mit einem die Bewegungsdifferenzen zwischen Pendelhalbachse und Schublenker ausgleichenden Spiel (bei 52) abgestützt sind.

8. Radaufhängung nach Anspruch 7, wobei die Pendelhalbachsen durch umlaufende Achswellen gebildet werden, welche je in Wälzlagern gelagert sind, die in einen mit dem zugeordneten Schublenker allseitig elastisch, z.B. durch einen Gummiring verbundenen Lagerring eingesetzt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Lagerring (44) das Bremsabdeckblech (49) des zugeordneten Rades auf seiner dem Rad zugekehrten Seite trägt.

9. Radaufhängung nach Anspruch 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsabdeckblech (49) mit einer Öffnung (53) versehen ist, durch die ein die Bremsbacken (42) mit Spiel (25) abstützen-

der Ansatznocken (41) des Schublenkers (23, 24) hindurchragt, wobei der Spalt zwischen dem Ansatznocken (41) und dem Rand der Öffnung (53) vorzugsweise durch einen Gummiring (54) abgedichtet ist.

10. Radaufhängung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Pendelhalbachse (13, 14) umschließender Gummiring (136) zum Anschluß des Schublenkers (23, 24) an der Pendelhalbachse mindestens einseitig, insbeson-

dere in Lastrichtung (L), mit großem Querschnitt und insbesondere durch Aussparungen (137) besonders nachgiebig ausgebildet ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Auslegeschrift Nr. 1004 497; französische Patentschrift Nr. 1241047; USA.-Patentschriften Nr. 2 911052, 3 020 061, 022 847.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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