DE6807461U

DE6807461U - Luftreifen

Info

Publication number: DE6807461U
Application number: DE6807461U
Authority: DE
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1967-11-15
Filing date: 1968-11-14
Publication date: 1969-07-31
Also published as: NL135523A; FR1569597A; BE723580A; GB1207274A; NL6815931A; DE1809540C3; DE1809540A1; US3547175A; LU57306A1; DK125978B; DE1809540B2; CH476584A; SE341599B

Description

Unser Zeichens M 1141

Luftreifen

Die Erfindung bezieht sich auf Verbssserungen an Luftreifen, wobei die Verbesserungen hauptsächlich die Lauffläche des Reifens betreffen und die Aufgabe haben, die Bodenhaftung auf lockeren und lehmigen Böden zu erhöhen.

Es ist bereits bekannt, für das Befahren von lockeren und lehmigen Böden Luftreifen zu verwenden, deren Lauffläche zwei Reihen von sehr hohen Stegen oder Stollen aufweisen, welche schräg, beispielsweise unter einem Winkel von 45°

versetzt und beiderseits der Mittellinie - angeordnet sind. Die Wirksamkeit dieser Stege oder Stollen ist jedoch ziemlich begrenzt. Die Zwischenräume zwischen den Stegen neigen nämlich dazu, sich mit der an dem Reifen anhaftenden Erde zu füllen. Der Reifen verhält sich dann wie ein solcher mit glatter Lauffläche» wodurch er zu gleiten und sich in den Boden einzugraben beginnt. Dadurch wird die Vorwärts- und die Rückwärtsfahrt des Fahrzeuges unmöglioh.

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Zahlreiche Versuche, diesem Mangel durch die Anordnung und die Form der Stege oder Stollen abzuhelfen, haben zu keinen wesentlichen Verbesserungen geführt, so daß bestimmte Bodenarten nur mit Hilfe von Raupen befahren werden konnten.

Die Erfindung hat nun die Aufgabe, in dieser Hinsicht Abhilfe zu schaffen, und zwar geschieht dies durch eine Laufflächengestaltung mit Stegen oder Stollen, die einerseits durch Zusammenballen und Entwässern des zwischen den Stegen festgehaltenen Bodens einen besserenEingriff auf I losen oaer lehmigen Boden sichert und andererseits durch Rückwärtsfahren des Fahrzeuges gestattet, die sich zwischen den Stegen nach und nach ansammelnde Erde herauszudrücken.

Der Reifen gemäß der Erfindung, welcher auf seiner Lauffläche zwei Reihen von stark vorspringenden Stegen oder Stollen aufweist, die beiderseits der Mittelebene -zr oder schachbrettartig angeordnet sind und je etwa die Hälfte der Reifenbreite einnehmen, kennzeichnet sich dadurch, daß jeder Steg die Form eines nach vorn offenen V hat, dessen der Mittelebene benachbarter Schenkel zu dieser Ebene in einem Winkel von etwa.4-5° geneigt ist, während der andere Schenkel mehr in der Breitenrichtung verläuft und mit der ümf angsrichtung vorzugsweise einen Winkel von etwa 65° einschließt. Dabei hat jeder Steg auf seiner Rückseite in dem der Reifenschulter zugekehrten Bereich eine vergrößerte Stärke, die unter Zunahme von dem Scheitel nach der Stegbasis verläuft, so daß sich der Zwischenraum zwisohen den der Reifenmittelebene abgekehrten Enden der Stege oder Stollen vermindert.

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Haohfolgend sind die bevorzugten Anordnungen angegeben:

a) Der unter einem Winkel von 45° verlaufende Teil des Steges nimmt im wesentlichen die Hälfte der halben Breite der Lauffläche ein, während die andere Hälfte der gleichen halben Laufflächenbreite von dem unter 65° verlaufenden Stegteil eingenommen wird.

b) Die rechtwinklig zu dem Steg gemessene Stärke desselben ist außerhalb des Bereiches des verdickten Endes im wesentlichen konstant. In der Umfangsrichtung gemessen, ist die Stärke jedes Steges etwa gleich einem Drittel des Zwischenraumes zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stegen.

c) Der Durchlaß zwischen den beiderseits der Reifenmittelebene unter einem Winkel von 45° angeordneten Stegteilen, die zueinander rechtwinklig verlaufen, hat eine Breite, die kleiner ist als die Stegbreite.

d) Die Stege erstrecken- sich seitlich über die Außenwand

/nwand
jeder Reifenseite'Hinaus, mit der sie etwa auf halber Höhe der Seitenwand mittels ihrer dreieckigen Basis verbunden sind.

e) Der Reifen hat insgesamt wenigstens 36 Stege oder Stollen, also 18 auf jeder Seite der Mittelebene.

f) Die Karkasse, welche zu dem radialen oder zu dem gekreuzten 'Typ gehören kann, hat einen verhältnismäßig runden Querschnitt. Das Verhältnis H/B zwischen der Höhe H und der größten Breite B der Karkasse beträgt wenigstens 0,9 und liegt zweckmäßig nahe 1.

g) Hat der Reifen eine radiale Karkasse, so hat seine Scheitelbewehrung eine Querkrümmung_v. statt praktisch zylindrisch zu sein. -

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Die V-förmigen Stege oder Stollen gemäß der Erfindung begrenzen Hohlräume, deren nach der Seite hin gerichtete Öffnungen sohmäler werden. Die Verformung der Lauffläche, in der Kontakt-Ellipse mit dem Boden bewirkt eine Annäherung der mit dem Boden in Berührung stehenden Stege. Läuft der Keifen in der Vorwärtsrichtung, d.h. derart, daß die an dem Boden zuerst angreifende Seite der Stege die Innenseite des V ist, so erzeugt die Verformung der Stege eine zusätzliche Verschmälerung, ja sogar gewissermaßen einen Verschluß der seitlichen öffnungen. Die zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stegen erfaßte Erde wird in Richtung des den Hohlraum auf der Seite der Mittelebene verschließenden Steges verdichtet, während das herausgedrückte Wasser seitlich zum Abfließen gebracht wird. Läuft der Reifen rückwärts, so bewirkt die Bewegungsrichtung der schaufelartigen Stege eine Lösung und eine Verlagerung der Erde in Richtung auf die Reifenseite. Die Bewegungen der Karkasse nach dem Eingreifen des Reifens in den Erdboden und der Stege nach ihrer Verformung am Erdboden sind infolge des Strebbogeneffektes der Stege verhältnismäßig stark. Dieser Effekt wird durch die größere Stärke verursacht, den die Stege an ihrer Basis auf ihrer Rückseite haben, wodurch das Lösen und herauswerfen der Erde erleichtert wird.

Ein Ausführungsbeispiel eines Reifens gemäß der Erfindung zeigt die Zeichnung in schaubildlicher Darstellung.

Von dem in der Zeichnung dargestellten Luftreifen 1 sieht

/wände
man sine der Seifenseiten· 2 und den Söheitel 3· Die Lauf« fläche dieses Reifens weist etwa 36 Stege oder Stollen auf, von denen einzelne mit 4, 5 und 6 bezeichnet sind.

Achtzehn Stege entsprechend den Stegen 4 und 5 sind in einer

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r;eihe angeordnet, während eine andere Reihe achtzehn Stege entsprechend dem Steg 6 enthält, die zu den Stegen der erstgenannten Reihe symmetrisch sind. Jeder Steg 6 ist zwischen zwei Stege 4 und 5 eingeschaltet und bildet auf der Innenseite den Abschluß des im übrigen von den Stegen

4 und 5 umschlossenen Hohlraumes 7. Alle Stege haben einen um 45° zur ihittellängsebene des Reifens geneigten Teil 8 und einen Teil 9» der um 65 zu dieser Ebene geneigt ist. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, geben diese beiden Teile dem Steg die Form eines nach vorn offenen V, d.h. eines V, dessen innere Seite 10 bei oer durch einen Pfeil angegebenen Vorwärtsfahrt zuerst den Boden berührt. Jeder Steg hat auf seiner Rückseite 12 im Bereich der Reifenschulter einen verstärkten pyramidenförmigen Teil 11, der den Zwischenraum zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stegen, wie z.B. 4 und 5, verschmälert. Wie ersichtlich, treffen sich diese Stege miteinander bei 13 an einer Stelle, die sich fast auf halber Höhe der Reifenseitenwand 2 befindet. Es ist andererseits zu erkennen, daß die Spitze 14 des Steges 5 von dem Steg 6 nur weni'g entfernt ist, so wie sich die Spitze 15 des Steges 6 in einer geringen Entfernung von dem Steg 4 befindet. Die .Durchlässe zwischen den Stegen 4 und 6 bzw.

5 und 6 haben eine geringere Breite als jeder der Stege, gemessen ir einem rechten Winkel zu ihrem Verlauf. iJer Umfangsabstand zwischen den Stegen 4 und 5 beträgt etwa das Dreifache der in der Umfangsrichtung gemessenen Stärke dieser Stege, während die Oberfläche der Stege etwa einem Viertel der Oberfläche der Karkasse entspricht. Aus der Zeichnung ist weiterhin ersichtlich, daii die Höhe der Stege größer als ihre Stärke ist.

Die Relativbewegungen der Stege 4, 5>6 über dem Boden haben zur Folge, daß die seitlichen Öffnungen des Hohlraumes 7 sich schließen und die mit Wasser getränkte Erde wie einen Schwamm auspressen. Dadurch backt die Erde unter

Austrocknung unterhalb des Reifens zusammen, wodurch der Angriff des Reifens auf dem Boden verbessert wird. Es ist indessen nicht zu vermeiden, daß sich die Erde manchmal an den Stegen festsetzt und den Hohlraum 7 gegebenenfalls schließlich ausfüllt. In einem solchen Falle bewirken bei der Rückwärtsfahrt die Bewegungen der Karkasse 3 und der Stege 4 und 5» welche durch den pyramidenförmigen Keil 11 gespannt und plötzlich freigegeben werden, das Ablösen der Erde, welche dann ausgeworfen wird. Der sehr

gekrümmte
stark abgerundete Abschnitt 3 des Scheitels begünstigt das Ablösen der Erde.

Der Rahmen der Erfindung wird nicht verlassen, wenn die verschiedenen, oben angegebenen,vorzugsweise verwendeten Elemente Abänderungen erfahren. So kann man insbesondere die vorzugsweisen Winkel von 45° und 65° verändern und von diesen Werten um höchstens 20° abweichen, vorausgesetzt, daß man zwischen ihnen einen Unterschied von 10 bis 30° aufrechterhält. Man kann auch das Verhältnis der in der Querrichtung gemessenen Breite der Lauffläche, auf welche sich die verschiedenen schrägen Stegteile erstrecken, oder auch das Verhältnis der Oberflächen der vorstehenden Elemente und der Ausnehmungen des Laufflächenprofiles, Abänderungen unterwerfen oder schließlich den Stegen oder Stollen eine unterschiedliche in der Umfangerichtung gemessene Stärke oder einen ausgeprägteren und veränderlichen Verstärkungswinkel auf der Karkasse geben.

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Claims

ff«-$ anaprüche

1) Luftreifen, dessen Lauffläche zwei Reihen von hohen Stegen oder Stollen enthält, die beiderseits der kittellängsebene des Reifens versetzt einander zugeordnet, z.B. ineinandergeschachtelt sind und je etwa die Hälfte der Reifenbreite einnehmen, dadurch gekennzeichnet, dab jeder Steg die Form eines nach vorn offenen V hat, dessen der Reifenmittelebene benachbarter Schenkel zu dieser Ebene in einem Winkel von etwa 4-5° verläuft, während der andere Schenkel mehr in der Breitenrichtung verläuft und mit der Umfangerichtung zweckmäßig einen Winkel von etwa 65° einschließt und daß jeder Steg an seiner Rückseite an dem der Reifenschulter zugekehrten Ende eine Verstärkung aufweist, die vom Scheitel bis zur Basis anwächst und so den Zwischenraum zwischen den der Mittelebene des Reifens abgekehrten Stegenden verringert.

2) Luftreifen nach Anspruoh 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schenkel jedes Steges im wesentlichen gleiche Breitenbereiche der Lauffläche einnehmen.

3) Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der Stege etwa einem Viertel der Oberfläche der Karkasse entspricht, während der Umfangsabstand aufeinanderfolgender Stege etwa gleich dem Dreifachen der in der Umfangsrichtung gemessenen Stegbreiten ist.

4) Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchlässe zwischen den symmetrisch schräg angeordneten Stegen in der Eähe der Reifenmittelebene eine geringere Breite haben als die Stege.

5) Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stege seitlich über die Karkasse herüberragen und sich an die Reifenseitenwand mit ihrer 'dreieckigen Basis etwa auf halber Seitenwandhöhe anschließen.

6) Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die radiale oder gekreuzte Karkasse einen Querschnitt hat, dessen Höhe H und dessen maximale Breite B zueinander in einem Verhältnis von O₉ 9,,vorzugsweise nahe 1 stehen.

7) Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer radialen Karkasse die Scheitelbewehrung eine ausgesprochene Querkrümmung has.

8) Luftreifen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lauffläche sechsunddreißig, also auf jeder Seite achtzehn Stege hat.