DE2748715C2

DE2748715C2 - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2748715C2
Application number: DE2748715A
Authority: DE
Inventors: Christian 7012 Fellbach Puchas
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-10-29
Filing date: 1977-10-29
Publication date: 1986-10-23
Also published as: DE2748715A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit jeweils mit einem starr mit dem Radträger verbundenem Querführungsglied, das an seinem inneren Ende im Längsmittelbereich des Fahrzeuges angelenkt ist und das in seinem äußeren Bereich über einen oberen und einen unteren, karosserieseitig gehaltenen Längslenker in Längsrichtung geführt ist.

Bei einer bekannten Radaufhängung dieser Art (DE-OS 22 63 356) sind die Querführungsglieder unabhängig voneinander karosserieseitig fest angelenkt. Es sind hierdurch die kinematischen Grundgegebenheiten für alle Beladungs- und Federungszustände gleich, so daß keine Anpassung an die insoweit in weiten Bereichen veränderlichen Verhältnisse gegeben ist. Es müssen deshalb schon in der Konstruktion weitgehende Kompromisse geschlossen werden, um zu tragbaren Verhältnissen für alle Fedemngs- und Beladungszustände zu kommen. Im besonderen gilt dies auch für das Fahrverhalten, da durch die vorgegebene Pendellänge der bekannten Achse verhältnismäßig große Sturzänderungen bedingt sind, die für das Geradeausfahrverhalten ungünstig sind.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugründe, eine Radaufhängung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sowohl für Kurvenfahrt als auch für das Geradeausfahren günstige Voraussetzungen ergibt, wobei durch diese Verbesserungen die Achse in ihrem grundsätzlichen Aufbau nicht komplizierter und insbesondere auch nicht raumintensiver werden soll.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß die inneren Anlenkpunkte der Querführungsglieder an einem Querstabilisator angelenkt sind und bezogen auf die Drehachse des Stabilisators in Richtung der Arme derselben, die die hinteren oberen Längslenker bilden, versetzt sind, so daß die Anlenkpunkte gemeinsam in Abhängigkeit vom Federweg der Räder beim gleichseitigen Federn in ihrer Höhenlage verstellbar sind. Eine solche Ausgestaltung hat zur Folge, daß einerseits für das wechselseitige Federn, und damit für Kurvenfahrt im wesentlichen gleiche Verhältnisse gegeben sind wie bei der bekannten Konstruktion. Andererseits wird durch die Höhenverstellbarkeit beim gleichseitigen Fedem ein Verhalten erreicht, das etwa dem insoweit vorteilhaften Verhalten von Längslenkerachsen entspricht Zusätzlich hat die erfindungsgemäße Ausgestaltung zur Folge, daß diese Verhältnisse praktisch beladungsunabhängig und damit für alle Beladungszustände im wesentliehen gleich bleiben, da bei einer einem gleichseitigen Einfedern vergleichbaren höheren Beladung durch die entsprechende Höhenverstellung der Anlenkpunkte der Querglieder die Ausgangslage für das wechselseitige Federn für alle Beladungszustände etwa gleich gehalten werden kann.

Die Anlenkpunkte von Radführungsgliedern bei Radaufhängungen für Kraftfahrzeuge in Abhängigkeit vom Federweg der Räder beim gleichseitigen Federn in ihrer Höhenlage zu verändern, ist an sich bekannt (DE-OS 22 20 072). Bei der bekannten Radaufhängung handelt es sich aber um eine Achskonstruktion anderer Art, bei der der Radträger in bezug auf die Lenkachse des Rades über Dreieckslenker gehalten und in seiner Spur über ein zusätzliches Gestänge geführt ist. Hierdurch ergibt sich ein verhältnismäßig aufwendiger Aufbau, der zu einer Vielzahl karosserieseitiger Anlenkstellen führt.

Weitere Einzelheiten der Erfindung sind den Ansprüchen zu entnehmen. Es folgt die Beschreibung eines Ausführungsbeispieles von dem

F i g. 1 eine schematisierte Draufsicht auf den Hinterachsbereich eine Personenkraftwagens zeigt, wobei wegen des bezüglich der Radaufhängung symmetrischen Fahrzeugaufbaues im wesentlichen nur die eine Fahrzeugseite dargestellt ist, während in

F i g. 2 eine Seitenansicht der Radaufhängung gemäß Fig. i entsprechend dem Pfeil Π in Fig. i dargesteiit ist.

Die erfindungsgemäße Radaufhängung ist in den Figuren in Verbindung mit einer angetriebenen Hinterachse eines Personenkraftwagens dargestellt, wobei mit 1 das Ausgleichsgetriebe bezeichnet ist, von dem zu den Rädern 2 die Achswellen 3 führen. Radseitig sind die Achswellen 3 in üblicher Weise in dem jeweils zugehöri-

gen Radträger 4 geführt, der bei der hier dargestellten Karosserielängsträgern 15 zugeordnet sind, so daß sich

erfindungsgemäßen Konstruktion starr mit einem Quer- gesonderte Versteifungen karosserieseits überübrigen,

führungsglied 5 verbunden ist, das bezogen auf die Rad- Zugleich wird dadurch insbesondere in Verbindung mit

achse 6 in der Draufsicht gemäß F i g. 1 vorn Rad 2 mit der erfindungsgemäßen, sehr flachen Bauweise der Rad-

leichter Neigung schräg nach hinten gegen die Fahr- 5 aufhängung auch eine Anordnung geschaffen, die im

zeugmitte verläuft Die Anlenkung des Querführungs- Bereich zwischen den Längsträgern des Fahrzeuges vor

gliedes 5 erfolgt dann im Bereich der Fahrzeuglängsmit- der Radmittelebene von Aufhängungsteilen frei ist, so

telebene 7, wobei für die beiden Querführungsglieder 5, daß sich besonders günstige Unterbringungsmöglich-

von denen hier nur eines gezeigt ist, entsprechend dem keiten für einen Fahrzeugtank, wie für den Tank 16

symmetrischen Aufbau eine gleiche Anlenkung am Sta- 10 gezeigt, ergeben. Weitere Voneile liegen in den dadurch

bilisator gegeben ist und diese Anlenkungen erfindungs- geschaffenen freien Gestaltungsmöglichkeiten für die

gemäß zu einer Einheit zusammengefaßt sind. Sitzkonstruktion und die Größe der Fußräume.

Dem Querführungsglied 5 sind zur Führung in Längs- Funktionell beruhen die Vorteile der erfindungsgerichtung Längslenker 8, 9 zugeordnet, von denen der mäßen Radaufhängung im wesentlichen darauf, daß ent-Längslenker8 einer; unteren und in Fahrzeuglängsrich- 15 sprechend der Verschwenkung der schematisch bei 17 tung nach vorne verlaufender Lenker bildet, während angedeuteten Anlenkpunkte der Querführungsglieder 5 der Längslenker 9 als oberer Führungslenker nach hin- beim gleichseitigen Federn um eine Fahrzeugquerachse, ten verläuft Die Längslenker bilden somit in bezug auf die im Ausführungsbeispiel mit 18 bezeichnet ist und das Querführungsglied 5, und damit auch der mit diesem durch die Anlenkpunkte 13 verläuft für das gleichseitige starr verbundenen Radträger 4 im wesentlichen ein so- 20 und das wechselseitige Federn unterschiedliche Pendelgenanntes Watt'sches Führungsgestänge. längen gegeben sind, da beim wechselseitigen Federn Von den Längslenkern ist im dargestellten Ausfüh- der Querstabilisator 14, der die Anlenkungen 17 trägt rungsbeispiel der vordere untere Längslenker 8 jeweils im Bereich der Fahrzeuglängsmittelebene praktisch in als Einzellenker in Form eines Stablenkers oder einer Ruhe bleibt. Dementsprechend sind also für das gleich-Flachstrebe ausgebildet wobei der dem Querführungs- 25 seitige Federn Verhältnisse gegeben, die denen bei einer glied 5 zugeordnete Anlenkpunkt mit 10 und der davor Starrachse praktisch entsprechen, während für das liegende, karosserieseitige Anlenkpunkt mit 11 bezeich- wechselseitige Federn ein Verhalten erreicht wird, das net ist Bevorzugt liegen im Hinblick auf die angestrebte dem von Schräglenkern vergleichbar ist Für das wech-Bremsnickabstützung diese Anlenkpunkte derart zuein- seiseitige Federn ergibt sich nämlich eine wirksame ander, daß sich ein nach vorne und oben ansteigender 30 Pendellänge, die im wesentlichen durch die durch die Verlauf für diesen vorderen, unteren Längslenker 8 er- Anlenkungen 13 und 17 festgelegte Drehachse 19 begibt stimmt ist, wobei der entsprechende Ast 20 des Quersta-Entsprechend der Ausbildung als Watt'sches Gestän- bilisators 14, der Längslenker 9 und der Querlenker 5 ge liegt der dem Querführungsglied 5 zugeordnete An- quasi als Schräglenker betrachtet werden können. Ein lenkpunkt 12 des oberen, hinteren Längslenkers 9 im 35 besonderer Vorteil der erfindungsgemäßen Konstrukwesentlichen über dem entsprechenden Anlenkpunkt 10 tion besteht dabei insbesondere auch noch darin, daß die des unteren Längslenkers 8, und es erstreckt sich der Verhältnisse für das wechselseitige Federn ausgehend Längslenker 9 von seinem Anlenkpunkt 12 zu seinem von allen Einfederlagen, die durch gleichseitiges Federn karosserieseitigen Anlenkpunkt 13 bevorzugt etwa ho- erreicht werden, praktisch gleich sind, so daß auch ein rizontal. 40 weitgehend beladungsunabhängiges Verhalten erreicht

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die oberen wird.

Längslenker 9 durch die Arme eines Querstabilisators Anstelle eines gekröpften Querstabilisators 14, wie er

14 gebildet, wobei die karosserieseitigen Anlenkpunkte im Ausführungsbeispiel dargestellt ist, können selbst-

13 der Arme 9 mit den Lagern zusammenfallen, über die verständlich auch gerade Stabilisatoren, in Führungs-

der Querstabilisator 14 an der Karosserie in hier nicht 45 rohren liegende und mit diesen mittig drehfest verbun-

näher dargestellter Weise angelenkt ist. dene Stabilisatoren u.dgl. Verwendung finden, wobei

Im Ausführungsbeispiel ist der Querstabilisator 14 dann ein der hier gezeigten Kröpfung in der Länge ent-

nach vorne ausgekröpft ausgeführt, derart, daß sich in sprechender Ausleger vorgesehen sein muß, dem die

Draufsicht eine im wesentlichen bogenförmige Grund- Anlenkpunkte 17 der Querführungsglieder 5 zuzuord-

form ergibt, und zwar bei zur Fahrzeuglängsmittelebe- 50 nen sind.

ne 7 symmetrischem Aufbau. Benachbart zur Längsmit- Im Rahmen der Erfindung ist es weiterhin auch mög-

tdebene 7 sind dem Querstabilisator 14 die Anlenk- lieh, die Längslenker 9 unabhängig vom Querstabilisa-

punkte 17 der Querführungsglieder 5 zugeordnet. Die tor 14 vorzusehen und für die Längslenke·· 9 und die

Auskröpfung des Querstabilisators 14 ist im geschilder- Anlenkpunkte 17 der Querführungsglieder 5 in bezug

ten Ausführungsbeispiel kleiner als die Länge der 55 auf deren Höhenverschwenkbarkeit unterschiedliche

Längslenker 9, so daß die inneren Anlenkpunkte der Drehachsen zu schaffen.

Querführungsglieder 5 in Seitenansicht im wesentlichen

mittig zwischen den Anlenkpunkten 12 und 13 der Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Längslenker 9 liegen. Ferner ist der Aufbau im gezeig-

ten Ausführungsbeispiel so, daß die Auskröpfung von 60
hinten her nshs s" dss Aus^leichs^stris'*'* * k^*·««
reicht.

Die Längslenker 8, 9 liegen bei der erfindungsgemäßen, dargestellten Ausführungsform in unmittelbarer
Nachbarschaft des jeweiligen Rades und erstrecken sich 65
praktisch parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene 7.
Hierdurch wird eine Lage der karosserieseitigen Anlenkpunkte II, 13 möglich, bei der diese den seitlichen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen, mit jeweils einem starr mit dem Radträger verbundenen Querführungsglied, das an seinem inneren Ende im Längsmittelbereich des Fahrzeugs angelenkt ist und das in seinem äußeren Bereich über einen oberen und einen unteren karosserieseitig gehaltenen Längslenker in Längsrichtung geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Anlenkpunkte (17) der Querführungsglieder (5) an einem Querstabilisator (14) angelenkt sind und bezogen auf die Drehachse des Stabilisators in Richtung der Arme derselben, die die hinteren oberen Längslenker (9) bilden, versetzt sind, so daß die Anlenkpunkte (1>) gemeinsam in Abhängigkeit vom Federweg der Räder (2) beim gleichseitigen Federn in ihrer Höhenlage verstellbar sind.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte (17) der Querführungsglieder (5) beim gleichseitigen Federn eine mit der Drehachse eines Paares von Längslenkern gemeinsame Drehachse (18) aufweisen.

3. Radaufhängung nach Anspruch 2, daduch gekennzeichnet, daß die Drehachse der Anlenkpunkte (17) der Querführungsglieder (5) in Seitenansicht hinter der Radmitte liegt

4. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Querstabilisator (14) ausgekröpft ausgeführt ist und daß die Querführungsglieder (5) über ihre Anlenkpunkte (17) im Bereich des Scheitels der Auskröpfung am Querstabilisator (14) angelenkt sind.

5. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Querführungsglieder (5) ausgehend vom jeweiligen Rad (2) schräg nach hinten verlaufen.

6. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Längslenker (8,9) nahe dem jeweiligen Rad (2) vorgesehen sind.

7. Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse (18) der oberen Längslenker (9) in der Konstruktionslage im wesentlichen auf gleicher Höhe mit den Anlenkpunkten (17) der Querführungsglieder (5) liegt.