DE644811C - Fahrzeugrad mit Bremstrommel und Reifenfelge - Google Patents
Fahrzeugrad mit Bremstrommel und ReifenfelgeInfo
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- DE644811C DE644811C DEF79602D DEF0079602D DE644811C DE 644811 C DE644811 C DE 644811C DE F79602 D DEF79602 D DE F79602D DE F0079602 D DEF0079602 D DE F0079602D DE 644811 C DE644811 C DE 644811C
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B23/00—Attaching rim to wheel body
- B60B23/06—Attaching rim to wheel body by screws, bolts, pins, or clips
- B60B23/10—Attaching rim to wheel body by screws, bolts, pins, or clips arranged axially
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
13. MAI 1937
13. MAI 1937
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVi 644811 KLASSE 63 d GRUPPE
Patentiert im Deutschen Reiche vom 2. Juli 1935 ab
Die Benutzung neuzeitlicher Niederdruckreifen für Kraftfahrzeuge u. dgl. setzt die
Verwendung von Rädern voraus, deren Reifenfelgen einen verhältnismäßig kleinen
Durchmesser besitzen. Da bei den heutigen hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten anderseits
große Bremstrommeln erforderlich sind, liegen naturgemäß die Bremstrommel und die Reifenfelge
sehr dicht beieinander, was den Nachteil hat, daß die in der Bremstrommel entstehende
Reibungswärme auf die Felge und damit auf den Reifen und dessen Schlauch
übertragen wird.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, Bremstrommel
und Reifenfelge mittels einer Radscheibe miteinander zu verbinden, die an im
Abstand voneinander liegenden Stellen der Bremstrommel lösbar befestigt ist. Bei derartigen
Rädern besteht aber der Nachteil, daß die Beanspruchungen der Reifenfelge unmittelbar,
d. h. in radialer Richtung auf die Bremstrommel, übertragen werden. Dies hat wiederum zur Folge, daß die Bremstrommel
an den Stellen, an denen sie mit der Radscheibe verbunden ist, örtlich verformt und
infolgedessen unrund wird. Es können daher die Bremsen beim Anziehen nicht einwandfrei
zur Wirkung kommen.
Erfindungsgemäß werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß die Radscheibe Ausbuchtungen
aufweist, zwischen denen sie an der Reifenfelge befestigt ist, während unter
den Ausbuchtungen die Befestigungsmittel für die Radscheibe an der Bremstrommel angeordnet
sind. Auf diese Weise wird einerseits erreicht, daß die Beanspruchungen der Reifenfelge auf einen verhältnismäßig großen
Bereich der Bremstrommel verteilt werden, während andererseits weitgehend vermieden
ist, daß die beim Bremsen in der Bremstrommel entstehende Reibungswärme auf die Felge übertragen wird. Gleichzeitig wird
durch die in der Radscheibe vorgesehenen Ausbuchtungen erreicht, daß die Luft zwischen
Reifenfelge und Bremstrommel hindurchtreten und letztere wirksam kühlen kann.
Eine besonders zweckmäßige Weiterausbildung des neuen Rades ist darin zu sehen,
daß eine an der Bremstrommel befestigte und die Nabe abdeckende Staubkappe vorgesehen
ist, die einen Verzierungsdeckel und einen Riegelring trägt, mit dessen Hilfe der Verzierungsdeckel
lösbar an der Staubkappe befestigt ist. Auf diese Weise ist es möglich, die vorerwähnte Reifenfelge von dem Rad abnehmen
zu können, ohne vorher die Staubkappe entfernen zu müssen. Es braucht vielmehr nur die Verzierungskappe abgenommen
zu werden, während es bei den bekannten Bauarten bisher stets erforderlich war, vor dem
Entfernen der Reifenfelge die Staubkappe zusammen mit der äußeren Verzierungskappe
abzunehmen.
Weitere Merkmale der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung einiger auf
der Zeichnung veranschaulichter Ausführungsformen der Erfindung hervor.
Fig. ι zeigt eine Stirnansicht des nach der Erfindung ausgebildeten Fahrzeugrades, wobei
einzelne Teile der Deutlichkeit haiber aufgebrochen und im Schnitt dargestellt
sind.
Fig. 2 ist ein Schnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1.
Fig. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1.
Fig. 4 zeigt einen Teil des neuen Rades-Sri'
Stirnansicht, das mit einem Verschlußdeckfjl
versehen ist, der Befestigungsglieder besonderer Art aufweist.
Fig. 5 ist ein Schnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 4.
Fig. 6 ist ein Schnitt nach der Linie 10-10
der Fig..5.
Fig. 7 ist ein Schnitt nach der Linie 11-11
der Fig. 6 und
Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie 12-12
der Fig. 6.
Wie aus den Fig. 1 und 3 zu erkennen ist, weist das Fahrzeugrad eine Nabe 20 und eine
Bremstrommel 21 auf, die durch die Scheibe 23 zu einem einzigen Gebilde zusammengefaßt
sind; die Scheibe 23 weist Öffnungen 24 auf, die aus Gründen der Gewichts- und !Materialersparnis vorgesehen sind. An der
Vorderseite der Scheibe 23 ist mittels Schrauhen 25 eine Staubkappe 26 befestigt, die im
wesentlichen kegelförmig ausgestaltet ist und nahe ihrer Kegelspitze einen zur Radachse
konzentrischen zylindrischen Ansatz 27 aufweist. Der äußere Kegelabschnitt der Staubkappe
ist konvex nach außen gewölbt.
Am hinteren Rande des zylindrischen Kappenteils 27 ist ein Schulteransatz 28 vorgesehen.
Eine zur Verzierung dienende Nabenkappe 29 wird fest auf den äußeren Teil der Staubkappe befestigt; der Rand der Nabenkappe
ragt bis an den zylindrischen Teil 27. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist
die Reifenfelge 30 als Tiefbettfelge ausgebildet; natürlich kann auch jede andere
gebräuchliche Felge mit abnehmbarem Seitenflansch Verwendung finden. Die Felge 30 ist
an der Bremstrommel 21 mittels einer* ringförmigen Radscheibe 31 abnehmbar befestigt.
Zu diesem Zweck weist die Vorderfläche der *5 Bremstrommel eine verhältnismäßig schmale
ringförmige Rippe 32 (Fig. 3) auf, die außerhalb des Bodenteils der Staubkappe 26 liegt
und in mehrere gelochte Ansätze 33 (Fig. 3) übergeht, die am Umfang der Rippe 32 gleichmäßig
verteilt sind. Durch die Öffnungen der Ansätze 33 und durch entsprechende Öffnungen
der ringförmigen Radscheibe 31 ragen Bolzen 34 hindurch, auf die kegelförmige
Muttern 35 aufgeschraubt sind. Zweckmäßig weisen die öffnungen der Radscheibe kegelförmige
Ränder 36 (Fig. 3) auf, die mit dem kegelförmigen Teil der zugehörigen Muttern 35 zusammenpassen; die Anordnung ist so
getroffen, daß das Antriebsdrehmoment durch die Muttern 35 auf die Bolzen 34 übertragen
wird, so daß ein Abscheren der Bolzen vermieden ist. Außerdem kann keine Verdrehung
zwischen Radscheibe 31 und Bremstrommel erfolgen.
Die Radscheibe 31 ist im Querschnitt winkelförmig ausgebildet und weist am Umfang einen nach vorn bzw. außen ragenden
Flansch 3a auf, der die Innenfläche der Felge
33 berührt. An der Felge ist die Radscheibe durch Nieten 38 befestigt. Die Radscheibe
versteift und verstärkt also die Felge. Im Bereiche der Bolzen 34 weist die Radscheibe
bzw. ihr Flansch 310 radial nach innen gerichtete
Ausbuchtungen 39 auf. Zwischen benachbarten Ausbuchtungen 39 liegen längliche
gekrümmte Schlitze 40. Diese Schlitze und die durch die Ausbuchtungen 39 gebildeten
öffnungen zwischen der Radscheibe 31 und ' der Felge dienen dazu, die Luft hinter die
Radscheibe zu führen und sie mit der Bremstrommel in Berührung zu bringen, um diese
zu kühlen.
Da die Radscheibe 31 auf der ver?
hältnismäßig schmalen Rippe 32 der Bremstrommel gelagert ist, wird der Wärmeübergang
zwischen diesen beiden Teilen stark vermindert; infolge des Vorhandenseins der
Ausbuchtungen 39 in der Radscheibe wird ferner die Wärmeübertragung auf die Felge
verzögert, so daß die Felge durch die beim 9« Bremsen erzeugte Reibungswärme nicht in
unzulässiger Weise erhitzt wird. Durch die Ausbuchtungen 39 erhält die Radscheibe eine
gewisse Versteifung; da die Bolzen 34 unter den Ausbuchtungen 39 liegen, wird verhindert,
daß auf den Reifen und auf die Felge ausgeübte Stöße unmittelbar, d. h. in radialer
Richtung auf die Bremstrommel einwirken. Infolgedessen werden örtliche Verformungen
der Bremstrommel und die daraus entstehenden Nachteile vermieden.
Auf der Vorderseite des Rades ist auf der Staubkappe 26 ein zur Verzierung dienender
Deckel 42 vorgesehen, der sich nahezu bis an die Felge 30 erstreckt und im wesentlichen »05
kegelförmig ausgebildet ist. An seinem inneren Umfang ist der Deckel 42 nach innen umgebogen,
so daß er einen zylindrischen Teil 43 aufweist, der konzentrisch verläuft und etwas
größer ist als der zylindrische Teil 27 der no Staubkappe 26. Der Innenrand des zylindrischen
Deckelteils 43 weist einen nach innen λ gebogenen Rand 44 auf, der eine etwas
größere öffnung hat als der Außendurchmesser des Staubkappenteils 27. Nach dem M5
Aufsetzen des Deckels 42 legt sich der Deckelrand gegen die Schulter 28 des zylindrischen
Staubkappenteils 27.
Der Verzierungsdeckel 42 wird auf der Staubkappe mittels eines Riegelringes 46 lao
gehalten, der zwischen dem zylindrischen Staubkappenteil 27 und dem zylindrischen
Deckelteil 43 liegt. Der Riegelring hält den Flansch 44 des Deckels 42 fest gegen den
Schulteransatz 28 der Staubkappe. Zu diesem Zweck sind am äußeren Umfang des zylindrischen
Teils 2.7 mehrere Zapfen 47 eingenietet,
und der Riegelring 46 weist entsprechende Bajonettschlitze 48 auf, die sich bis an den inneren Rand des Ringes erstrecken.
Liegen die Zapfen 47 in den Bajonettschlitzen 48 des Riegelringes, so wird bei einer Verdrehung
des Ringes in einer Richtung der Ring gegen den Deckelrand 44 und dieser gegen den Schulteransatz 28 gepreßt.
Der äußere Rand des Riegelringes 46 weist mehrere· Aussparungen 50 0. dgl auf, in die
ein geeignetes Werkzeug eingeführt werden kann, mit dessen Hilfe sich der Riegelring
verdrehen läßt. Der Rand 44 des Deckels 42 ist, wie Fig. 2 zeigt, an mehreren Stellen 49
aufgeschnitten, so daß die Zapfen 47 in den Deckel eingeführt werden können.
An dem äußeren Umfang des Deckels 42 ist ein Flansch 52 vorgesehen, der innerhalb des
Innenumfangs der Felge 30, und zwar in einem Abstand davon liegt, so daß der Deckel
leicht aufgesetzt werden kann, auch wenn die Felge, wie dies meistens der Fall ist, etwas
unrund ist. Geräusche, die sonst durch Gegeneinanderbewegen der Reifenfelge und des
Verzierungsdeckels leicht eintreten, sind vermieden. Zweckmäßig wird der Deckel 42 so
ausgebildet, daß Luft durch den Deckel hindurchtreten kann, um an die Bremstrommel
21 zu gelangen und sie zu kühlen. Zu diesem Zweck ist der Deckel ähnlich wie ein Speichenrad
ausgebildet und weist zwischen den einzelnen speichenähnlichen Teilen Öffnungen 53 auf.
Das Fahrzeugrad nach der Erfindung hat ein gutes Aussehen, ist in seiner Wirkung vorteilhaft
und läßt sich leicht zusammenbauen und auseinandernehmen.
Die Abänderungsform nach den Fig. 4 bis 8 unterscheidet sich von der zuvor beschriebenen
Ausführungsform hauptsächlich hinsichtlich der Halteeinrichtung für den Verzierungsdeckel des Rades. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Deckel 61 glatt ausgebildet;
sein äußerer Umfang liegt in einem solchen Abstand von dem Innenumfang der Felge 30,
daß hinreichend Luft durch diesen Schlitz hindurchtreten kann, um die Bremstrommel
21 zu kühlen.
Natürlich kann der Deckel 61 Luftschlitze aufweisen oder gegebenenfalls ähnlich wie ein
Speichenrad ausgebildet sein. Der Innenumfang des Deckels 61 ist nach innen gebogen,
so daß ein konzentrischer Zylinderteil 62 gebildet wird, dessen innerer Rand einen radial
nach innen gerichteten ringsumlaufenden Rand 63 aufweist.
Eine kegelförmige Staubkappe 65 weist einen zylindrischen Abschnitt 66 auf,1 an
dessen hinterem Rand ein Schulteransatz 67 vorgesehen ist. Auf dem abgerundeten äußeren
Teil der Staubkappe sitzt eine Nabenkappe 68. Wird der Verzierungsdeckel 61 auf das Rad
aufgesetzt, so umgibt der zylindrische Abschnitt 62 des Deckels konzentrisch den zylindrischen
Teil der Staubkappe 65; allerdings ist bei dieser Ausführungsform zwischen den beiden zylindrischen Teilen ein größerer Spalt
vorhanden als zwischen den entsprechenden zylindrischen Teilen 27, 43 der vorerwähnten
Ausführungsform. Um daher ein geeignetes Widerlager für den Flansch 63 zu schaffen,
weist die Staubkappe 65 an verschiedenen Stellen, angrenzend an die Schulter 67, Eindrücke
auf, so daß Ansätze oder Widerlager 69 (Fig. 7) entstehen.
Zum Festhalten des Verzierungsdeckels 61 auf dem Rad dient ein Riegelring 71 und eine
mit ihm zusammenwirkende Riegelfeder 72; letztere besteht aus einem Federstahlstreifen,
der in seiner Mitte an der Unterseite einer am Innenumfang des zylindrischen Teils 66
der Staubkappe vorgesehenen Einprägung 73 angenietet ist. Der Federstreifen 72 ist zu
beiden Seiten seiner Mitte durchgebogen, und seine beiden Enden sind rechtwinldig abgebögen,
so daß sie durch entsprechende öffnungen 74 in dem Zylinderteil hindurchragen.
Die Ecken der Federstreifenenden sind bei 75 abgeschrägt, wie die Fig. 5 und 8 zeigen.
Der Riegelring 71 ragt mit einem Teil 71°
in den Zwischenraum zwischen den zylindrischen Abschnitten 62, 66 des Verzierungsdeckels und der Staubkappe hinein und wirkt
dort lösbar mit den Enden des Riegels 72 zusammen. Zu diesem Zweck ist der Innenrand
des Riegelringes για bei 76 abgeschrägt,
so 3aß er leicht über die Enden des Riegels J2
herübergeschoben werden kann. Der innere Teil γΐα des Riegelringes 71 weist eine Ringnut
y/ auf, in die die Enden der Riegelfeder J2 eingreifen, wenn sich der Riegelring in
seiner wirksamen Stellung befindet. Der Teil des Riegelringes γι, der außerhalb des Spaltes
zwischen dem Deckel 61 und der Staubkappe 65 liegt, besteht aus einem nach außen umgebogenen
Ringflansch Jib, der den Spalt verdeckt
und auf diese Weise das Eindringen von Staub und Schmutz verhindert. Außerdem wirkt dieser Flansch mit der Außenfläche des
Verzierungsdeckels zusammen, so daß dieser in seiner Stellung, in welcher sich der Flansch
63 gegen die Widerlager 59 legt, sicher festgehalten
wird. Der Riegelring 71 und der Deckel 61 sind ständig mittels eines Zapfens
79 miteinander verbunden, der in dem Ringteil γΐα eingenietet ist und nach außen in einen
Schlitz 80 ragt. Dieser Schlitz verläuft quer
in dem zylindrischen Teil 62 des Deckels. Riegelring und Deckel können sich in begrenztem
Maße in achsialer Richtung gegencinanderbe wegen.
Der Deckel 61 wird ständig fest in seiner Lage gehalten; für den Riegel 71 besteht keine
Möglichkeit, sich zufällig aus der Riegellage herauszubewegen; er kann jedoch leicht aus
dieser Riegelstellung herausgebracht werden, wenn zwischen den Flansch 71* und den
Deckel 61 ein Werkzeug eingeführt und der Deckel so weit durch Hebelwirkung herausbewegt
wird, bis die Enden der Riegelglieder J2 aus der Nut TJ heraustreten. Dann können
Deckel und Riegel ring als Ganzes von dem Rand abgenommen werden.
Claims (10)
- Patentansprüche:i. Fahrzeugrad mit Bremstrommel und Reifenfelge sowie einer an im Abstand voneinander liegenden Stellen der Bremstrommel lösbar befestigten Radscheibe, dadurch gekennzeichnet, daß letztere Ausbuchtungen aufweist, zwischen denen sie an der Felge befestigt ist, während unter den Ausbuchtungen die Befestigungsmittel für die Radscheibe an der Bremstrommel angeordnet sind.
- 2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radscheibe im Querschnitt winkelförmig ausgebildet ist, bogenförmige, fest mit der Reifenfelge verbundene Segmentabschnitte und zwischen diesen Abschnitten Eindrücke (39) aufweist, unter denen sie lösbar an der Bremstrommel befestigt ist.
- 3. Fahrzeugrad nach den Ansprüchen ι oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radscheibe zwischen benachbarten Eindrücken (39) öffnungen oder gekrümmte Schlitze (40) aufweist.
- 4. Fahrzeugrad nach den Ansprüchen i, 2 oder 3, gekennzeichnet durch eine an der Bremstrommel befestigte und die Nabe abdeckende Staubkappe, durch einen von dieser Staubkappe getragenen Verzierungsdeckel und einen Riegelring, mit dessen Hilfe der Verzierungsdeckel lösbar an der Staubkappe befestigt ist.
- 5. Fahrzeugrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Staubkappe kegelförmig ausgebildet ist und einen konzentrischen zylindrischen Teil aufweist, über den der Innenumfang des Verzierungsdeckels greift, und daß der Riegelring auf dem zylindrischen Teil drehbar gelagert ist und mit dem Verzierungsdeckel zusammenwirkt, so daß er in seiner Lage auf dem Rad gehalten wird.
- 6. Fahrzeugrad nach den Ansprüchen4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß der konzentrische zylindrische Teil der Staubkappe an seinem hinteren Rande einen Schulteransatz und der ringförmige Verzierungsdeckel an seinem Innenumfang einen Ringflansch aufweist und der Riegelring den Flansch des Verzierungsdeckels gegen den Schulteransatz der Staubkappe drückt.
- 7. Fahrzeugrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegelring auf dem zylindrischen Teil drehbar gelagert ist und schräge Schlitze aufweist, die sich von dem Innenrand nach innen zu erstrecken, und daß nach außen ragende Zapfen an dem zylindrischen Teil vorgesehen sind, die in die Schlitze eindringen können, so daß der Riegelring bei der Drehung achsial verstellt wird und den Flansch des Verzierungsdeckels gegen das Widerlager an der Staubkappe drückt.
- 8. Fahrzeugrad nach den Ansprüchen5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Staubkappe einen konzentrischen zylindri- ·β sehen Teil aufweist, der an seinem hinteren Rand ein Widerlager bildet, und daß der Riegelring ständig mit dem Innenumfang des Verzierungsdeckels zusammenwirkt, gegenüber diesem Deckel in achsialer Riehtung beweglich und auf dem zylindrischen Staubkappenteil einstellbar ist, der federnde Glieder aufweist, die mit dem Riegelring zusammenwirken und ihn festhalten, wenn ein nach innen gerichteter W Ringflansch des Verzierungsdeckels mit dem Widerlager an dem zylindrischen Teil der Staubkappe zusammenwirkt.
- 9. Fahrzeugrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegelring außen einen Flansch aufweist, der den Spalt zwischen der Staubkappe und dem Verzierungsdeckel abschließt.
- 10. Fahrzeugrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Riegelring einen in einen achsialen Schlitz des Verzierungsdeckels ragenden Zapfen und an * seinem Innenumfang eine Ringnut aufweist, in die ein am zylindrischen Teil der Staubkappe angeordneter Federriegel eingreifen kann, um den Ring auf dem zylindrischen Teil festzuhalten, wenn der " Flansch des Verzierungsdeckels an dem Widerlager an der Staubkappe anliegt.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF79602D DE644811C (de) | 1935-07-02 | 1935-07-02 | Fahrzeugrad mit Bremstrommel und Reifenfelge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEF79602D DE644811C (de) | 1935-07-02 | 1935-07-02 | Fahrzeugrad mit Bremstrommel und Reifenfelge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE644811C true DE644811C (de) | 1937-05-13 |
Family
ID=7113300
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEF79602D Expired DE644811C (de) | 1935-07-02 | 1935-07-02 | Fahrzeugrad mit Bremstrommel und Reifenfelge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE644811C (de) |
-
1935
- 1935-07-02 DE DEF79602D patent/DE644811C/de not_active Expired
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