DE640810C - Universalzug- und -arbeitsmaschine fuer die Landwirtschaft - Google Patents

Description

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, für den Landwirt, und zwar insbesondere für mittlere und kleinere Betriebe, eine einfache, leichte und billige Maschine mit Kraftantrieb zu schaffen, die für fast alle, jedenfalls für die hauptsächlichsten Arbeiten auf dem Felde benutzt werden kann, und zwar derart, daß die Arbeiten teils wechselweise, zum Teil aber auch gleichzeitig ausgeführt werden können. Es sind zwar schon Maschinen bekanntgeworden, welche zu verschiedenen Feldarbeiten verwendet werden können; diese sind meist für nur zwei' Arbeiten wechselweise oder gleichzeitig zu gebrauchen und im übrigen derart verwickelt in ihrer Bauart und Bedienungsweise, daß eine praktische Verwertung bisher nicht oder nur vereinzelt in Frage kommen konnte. Um diese Maschinen für die verschiedenen Arbeiten gebrauchsfertig zu machen, war jedenfalls ein vollständiger Umbau erforderlich, indem nicht nur die einzelnen Arbeitsgeräte, sondern auch die Getriebe zum Antrieb derselben ausgewechselt werden mußten. Diese umständliche und zeitraubende Bedienungsweise macht aber die vorbekannten Maschinen für den Landwirt völlig ungeeignet, zumal das Bedienungspersonal in kleineren Landwirtschaftsbetrieben, für welche diese Maschinen vorzugsweise in Frage kommen, meist nur wenig technisch geschult ist. Es sind zwar auch schon Maschinen'vorgesehlagen worden, die ohne Umbau ein wechselweises oder gleichzeitiges Arbeiten mit den. verschiedenen Geräten gestatten; da^ bei sind jedoch höchstens zwei verschiedene Arbeiten ausführbar, so · daß von einer Universalmaschine nicht die Rede sein kann.

Gemäß vorliegender Erfindung sind alle diese Mängel dadurch vermieden, daß die verschiedenen Arbeitsgeräte sowohl als auch ihre Getriebe an verschiedenen räumlich voneinander getrennten Stellen des Fahrgestells, nämlich teils seitlich, teils hinten- angebracht sind. Dies ist auf besonders vorteilhafte Weise dadurch erreicht worden, daß der Rumpf zwischen den als Lenkräder ausgebildeten angetriebenen Vorderrädern und dem auf der Mittellinie des Fahrgestells angeordneten Hinterrad zur Aufnahme von Pflugscharen, und zwar vorzugsweise Kehrpflugscharpaaren eingerichtet ist, während oben am Fahrgestell ein zum gelenkigen Ankuppeln eines Karrens dienender Zapfen mit KupplungsgKed angeordnet ist, und daß dabei das Fahrgestell oberhalb der Radachsen seitlich der Mittellinie eine längs verlaufende Antriebswelle enthält, von der außerhalb des Bereiches der Pflugschare sowohl der Antrieb der. Fahrgestellräder als auch der Kettengetriebe zum Antrieb der leicht auswechselbar an Auslegerarmen befestigten Mähwerkzeugie und der Bodenfräse abgeleitet wird:

Infolge dieser vielseitigen und zweckmäßigen Einrichtungen kann die neue Maschine je nach Bedarf als Pflug oder als Bodenfräse sowie ferner als Mähmaschine und als Schlep-

per zum Ziehen von Karren o. dgl. dienen, ohne daß dabei ein Aus- und Umbauen für die verschiedenen Arbeitsgeräte erforderlich wäre. Insbesondere können auch die Pflüg-. . 5 scharen bei sämtlichen mit der Maschine zu verrichtenden Arbeiten an ihrer Stelle verbleiben und brauchen dabei lediglich in der Hochlage festgestellt zu werden. Es kann auch die Maschine gleichzeitig mit einer Bodenfräse und mit Pflugscharen ausgerüstet werden, so daß der Ackerboden in einer Fahrt hintereinander gepflügt und gefräst oder kultiviert werden kann. Ferner kann die Maschine auch jederzeit ohne weiteres, d.h. ohne Abbauen der Pflugscharen, der Bodenfräse oder des Maschinenauslegers, als Zugmaschine benutzt werden. Der Kupplungsarm der angehängten Karre ist oben am Fahrgestell befestigt, greift also über den hinteren Arm des zo Fahrgestells hinweg.

Der Kupplungszapfen kann zweckmäßig etwa in der Mitte des Fahrgestells, und zwar vorzugsweise auf der vorderen Hälfte desselben angeordnet sein, wobei die Radachse der daran anzukuppelnden zweirädrigen Karre in an sich bekannter Weise aus der Mitte heraus nach hinten verlegt ist, so daß die Karrenlast etwa zur Hälfte auf dem Kupplungszapfen ruht. Dadurch wird erreicht, daß die Zugmaschine durch die Karrenlast so belastet wird, daß sie trotz geringer Abmessungen und geringem Gewicht fest auf der Fahrbahn haftet. Das ermöglicht es, das Fahrgestell der Zugmaschine besonders leicht auszubilden und es aus einem Leichtmetall herzustellen.

Die Zeichnung veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes, und zwar zeigen:

Fig. ι eine Seitenansicht der neuen Maschine, wobei lediglich Pflugschare angebaut sind,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Räder und die in der Hochlage befindlichen Pflugschare, wobei das Gestell nur strichpunktiert angedeutet ist,

Fig. 3 eine ähnliche Draufsicht, wobei jedoch eines der Pflugscharenpaare in. Arbeitsstellung gebracht ist,

Fig. 4 eine Ansicht von der Hinterseite mit Querschnitt durch den Rumpf des Fahrgestells bei in der Hochlage befindlichen Pflugscharen,

Fig. 5 eine gleiche Ansicht, wobei jedoch eines der Pflugscharenpaare sich in Arbeitsstellung befindet,

Fig. 6 eine Seitenansicht der neuen Universalmaschine, wobei an dem Rumpf einerseits eine Bodenfräse, anderseits ein Ausleger mit Mähwerkzeugen befestigt ist,

Fig. 7 eine Draufsicht zu Fig. 6, Fig. 8 einen Querschnitt nach der Linie A-A der Fig. 7 nach vorn gesehen,

Fig. 9 eine Seitenansicht der Maschine mit daran angekuppelter zweirädriger Karre, wobei eines der Vorderräder weggelassen ist, um den Motor sichtbar zu machen,

Fig. 10 eine Draufsicht dazu, wobei der Kasten der Karre weggelassen ist,

Fig. 11 eine zum Kippen der Karre dienende Winde in Vorderansicht in Ruhestellung,

Fig. 12 die Winde ebenfalls in Vorderansicht in vollständig ausgeschobenem Zustand.

Das vorzugsweise aus Leichtmetall hergestellte starre Fahrgestell der neuen Arbeitsmaschine besteht aus einem länglichen Rumpf i, der auf dem größten Teil seiner Länge einen nach unten offenen hauben- oder rinnenförmigen Querschnitt besitzt und vorn in einen Kasten 2 ausläuft. An dem kastenförmigen Vorderteil sind zwei nach entgegengesetzten Seiten gerichtete hohle Arme 3 angebracht, welche die Achsen der beiden gleich großen und symmetrisch zur Längsmittellinie des Fahrgestells sowie auf gleicher Höhe angeordneten Vorderräder 4, 5 enthalten. Der Kasten 2 trägt die Zylinder 6 eines bekannten Explosionsmotors, dessen Kurbelwelle sich im Kasten befindet und der die. Vorderräder 4, 5 in an sich bekannter Weise antreibt. Die Vorderräder sind dabei außer als Antriebsräder gleichzeitig in an sich bekannter Weise als Lenkräder ausgebildet und werden von einem über dem Rumpf 1 angeordneten Lenkrad 9 gesteuert. Hinter dem Lenkrad 9 befindet sich der federnd angeordnete Führersitz 8 und davor eine Fußstütze 10. Vor der Fußstütze 10 ist der Behälter 11 für den Betriebsstoff untergebracht. Am hinteren Ende des Fahrgestells ist zwischen den Wänden des haubenförmigen Rumpfes 1 ein einziges Hinterrad 12 angeordnet, das auf der Längsmittellinie des Fahrgestells liegt. Die Hinterradachse ist in den beiden Seitenwänden des Rumpfes 1 gelagert. Das Hinterrad 12 wird zweckmäßig ebenfalls angetrieben; dieser Antrieb geschieht durch eine seitlich der Längsmittellinie des Fahrgestells und parallel zu uo dieser Linie angeordnete Welle 7, deren vorderes Ende mit der Motorwelle durch ein geeignetes Getriebe gekuppelt ist.

Zwischen den Vorderrädern 4, 5 und dem Hinterrad 12 sind auf jeder Seite des Ge-Stellrumpfes 1 Führungsvorrichtungen für Pflugschare vorgesehen. Diese Führungen bestehen je aus einem- Paar von in der Längsrichtung des Rumpfes gegeneinander versetzten Schienen 14, 15, die auf ihren einander zugekehrten Seiten genutet sind und aus einem zwischen den oberen Enden der Schie-

nen angeordneten Führungsauge 16. Während das Führungsauge 16 mit seiner Achse senkrecht steht, sind die genuteten Führungsschienen 14, 15 schräg angeordnet, .und zwar so, daß die vordere Führungsschiene 14 schräg nach hinten und außen, die hintere Führungsschiene 15 dagegen schräg nach vorn und innen verläuft (siehe insbesondere Fig. 7). Die hinteren Schienen 15 der beiden Schienenpaare sind also nach unten gegeneinander geneigt, während die vorderen 14 nach unten auseinander streben. In den Nuten eines jeden Schienenpaares 14, 15 führen sich die Enden eines waagerechten Querbalkens 17, 17 _a, der eine nach oben gerichtete Stange 18 trägt, welche in dem zugehörigen Auge 16 senkrecht auf und ab beweglich und gleichzeitig drehbar ist. An jedem Querbalken sitzen in der Längsrichtung des Balkens hintereinander zwei Pflugschare 19, 20, ig_a, 2o_a, von denen jede zur Erzeugung einer Furche dient. Die Schare sind in der Zeichnung nur schematisch angedeutet, sie können jede übliche Ausbildung besitzen. Die beiden Paare von Pflugscharen können durch Heben und Senken des sie tragenden Balkens 17 bzw. 17_a wahlweise in Arbeitsstellung und außer Arbeitsstellung gebracht werden. Sind beide Balken angehoben, dann liegen sie parallel zur Längsachse des Fahrgestells, so daß die beiden Schare jedes Paares unmittelbar hintereinanderstehen und sich auf einer und derselben Seite der Längsachse des Fahrgestells befinden und beide Paare von Pflugscharen im angehobenen Zustand nebeneinander Platz haben (Fig. r, 2 und 4). Wird einer der Balken (in Fig. 3 und 5 der linke Balken 17) gesenkt, dann findet wegen der entgegengesetzten Schrägstellung der Führungsschienen 14,15 eine Verdrehung des Balkens 17 um die Achse der Führungsstangen 18 statt, wodurch er schräg zur Längsachse des Fahrgestells eingestellt wird. Die beiden am Balken 17 sitzenden Pflugschare 19, 20 werden dadurch in der Breitenrichtung des Pfluges um einen Furchenabstand gegeneinander versetzt. Dabei liegt die hintere Schar 20 etwa auf der Längsmittellinie des Fahrgestells, wobei ihre Spitze sich auf der dem Scharenpaar 19, 20 entgegengesetzten Seite der Mittellinie befindet. Von den beiden durch die beiden Pflugschare erzeugten Furchen liegt also die eine seitlich der Mittellinie, die andere dagegen auf der Mittellinie des Pfluges, so daß das Hinterrad 12 in der von der Schar 20 erzeugten Furche läuft. Von den beiden Vorderrädern 4, 5 läuft dagegen das eine, 4, in einer Furche, die beim vorherigen Arbeitsgang des Pfluges erzeugt ist, während das andere, 5, auf dem unbearbeiteten Boden läuft. Der Pflug stellt sich dabei entsprechend schräg, so" daß .eine..Höhenverstellung der Räder unnötig ist. Das Heben und Senken der die Pflugschare tragenden Balken 17, iy_a kann in bekannter Weise mit Hilfe von über Rollen geführten Ketten durch am Führersitz angeordnete feststellbare Handhebel geschehen. Die Tiefe der jeweils herzustellenden Furchen kann dabei durch mehr oder weniger tiefes Senken des die Schare tragenden Balkens geregelt werden. Damit die beiden Schare 19, 20 bzw. 19,,, 2o_a trotz der schrägen Stellung des Pfluges gleich tief in das Erdreich eindringen, sind sie am Balken 17 bzw iy_a in verschiedener Höhenlage befestigt, nämlich die vordere oder äußere Schar etwas höher als die hintere oder innere. Die beiden wahlweise zu benutzenden Paare von Pflugscharen sind natürlich wie bekannt so angeordnet, daß ihre Abwurfbleche nach entgegengesetzten Seiten des Pfluges gerichtet sind und somit durch wechselweise Benutzung des einen oder anderen Pflugscharenpaares die Schollen stets nach der gleichen Seite des Feldes geworfen werden können, gleichgültig, ob das Feld in der einen oder anderen Richtung befahren wird.

Am hinteren Ende des Fahrgestells ist dessen Rumpf 1 zu einer Konsole 21 ausgebildet, die zur Befestigung des Lagers 23' eines Schwenkarmes 22 dient. In diesem Schwenkarm (Fig. 6. und 7) lagert ein umlaufendes Bodenbearbeitungswerkzeug, nämiich eine sogenannte Bodenfräse 24. Der Schwenkarm 22 enthält ein Kettengetriebe zum Antrieb der Welle 26 der Bodenfräse. Dieses Kettengetriebe wird bei am. Pflug befestigtem Schwenkarm 22 durch ein Kegelräderpaar von der im Fahrgestell gelagerten Welle 7 aus angetrieben, zu welchem Zwecke die Welle 7 über das Hinterrad 12 hinaus bis zur Konsole 21 verlängert ist. Das Lager 23 des Schwenkarmes 22 wird an der Konsole 21 mit Hilfe von Schrauben befestigt, so daß der Arm 22 im 'Bedarfsfalle^^ leicht-angebracht und beim Nichtgebrauch entfernt werden kann. Soll die Maschine als Bodenfräse benutzt werden, dann können die Balken 17, 17 _a mit den Pflugscharen entfernt werden. Gegebenenfalls können auch die Führungsschienen 14, 15 für die Balken 17, 17_a entfernt werden, zu welchem Zwecke diese Führungsschienen ebenfalls mittels Schrauben abnehmbar befestigt sind. Die Führungsaugen 16 für die an den Balken 17, xy_a sitzenden Stangen 15 können dagegen am Rumpf 1 verbleiben. Der Schwenkarm 22 der Bodenfräse trägt einen seitlich, am Führersitz 8 endigenden Handhebel 48, der zur Verstellung des Schwenkarmes 22 und damit zur Regelung der Arbeitstiefe der Bodenfräse. 24 dient. Der Handhebel 48 ist in bekannter Weise

mittels eines auf der Zeichnung nicht mit dargestellten Zahnbogens und einer darin eingreifenden Klinke in jeder Stellung feststellbar.

Die eine Seitenwand, und zwar die rechte Wand des Rumpfes ι des Fahrgestells, weist eine mit Schraubenlöchern versehene Fläche auf, die zur Befestigung der Lager 27 eines ebenfalls schwenkbaren seitlichen Auslegerarmes 28 (Fig. 6 und 7) dient, der als Träger für in bekannter Weise aus einem festen und einem hin und her beweglichen Messerbalken bestehende Mähwerkzeuge 29 dient. Der Auslegerarm 28 enthält ähnlich wie der Schwenkarm der Bodenfräse ein Kettengetriebe 30, das zum Antrieb des beweglichen Messerbalkens dient. Das Kettengetriebe 30 wird bei am Fahrgestell angebrachten Mähwerkzeugen mit der Welle 7 durch ein nicht gezeichnetes Stirnräderpaar gekuppelt. Der Auslegerarm 28 mit den Mähwerkzeugen 29 kann im Bedarfsfalle am Rumpf des Pfluges angeschraubt und beim Nichtgebrauch wieder entfernt ■ werden. Bei Benutzung der neuen Maschine zum Mähen werden natürlich die Pflugschare sowie gegebenenfalls auch die Führungsschienen dafür entfernt. In Fig. 6 und 7 sind zwecks Vereinfachung der Zeichnung Bodenfräse und Mähwerkzeuge gleichzeitig am Fahrgestell angebracht gezeichnet. In der Praxis wird natürlich jeweils immer nur eines der beiden Werkzeuge angebracht.

Für die Verwendung als Zugmaschine können am hinteren Ende des Fahrgestells bekannte Ankupplungsvorrichtungen für beliebige Ackergeräte, wie Eggen, Walzen o. dgl., oder für Wagen oder Karren angebracht sein, wie dies an und für sich bekannt ist. Eine besonders vorteilhafte Einrichtung für die Verwendung des neuen Arbeitsgerätes als Zugmaschine besteht darin, daß an der Oberseite des Rumpfes 1, etwa in der Mitte der Länge des Fahrgestells oder sogar auf der vorderen. Half te desselben, ein senkrechter Zapfen 31 mit einem darum drehbaren Kupplungsglied 32 zum Ankuppeln einer zweirädrigen Karre 33, 34 (Fig. 9 und 10) vorgesehen ist, deren Radachse 35 im Gegensatz zu den gebräuchlichen zweirädrigen Karren nicht unter dem Schwerpunkt der Karre, sondern unter der hinteren Karrenhälfte angeordnet ist. Dabei liegt die angekuppelte Karre mit ihrem Vorderteil über dem Pflug . bzw. der Zugmaschine. Diese Anordnung hat einerseits den Vorteil, daß die Last der Karre nicht allein auf deren Rädern, sondern gleichzeitig auf der Zugmaschine ruht, so daß diese trotz ihres verhältnismäßig geringen Gewichts fest auf dem Boden liegt. Anderseits ist durch die eigenartige Zueinanderordnung von Zugmaschinen und Karre eine kurze Baulänge des aus Zugmaschine und Karren bestehenden Fahrzeuges sowie eine große Wendigkeit erreicht. So kann das kombinierte Fahrzeug sozusagen auf der Stelle umdrehen, indem die Zugmaschine quer zur Längsrichtung der Karre gestellt werden kann, wie dies in Fig. 10 strichpunktiert gezeichnet ist. Die mit der Zugmaschine gekuppelte Karre kann als Kippkarre ausgebildet sein, deren Kasten 34 unabhängig von dem an der Zugmaschine angekuppelten Karrenrahmen 33 kippbar ist. Wegen der Verlegung der gleichzeitig als Kippachse für den Kasten dienenden Radachse 35 nach hinten muß dabei zum Kippen des Kastens eine Winde von besonders großem Hub angeordnet werden. Die Winde (Fig. 9 und 11) besitzt deshalb zwei Zahnstangen 36, 37, die in einem gemeinsamen Gehäuse 38 geführt sind, das zwei je mit einer Zahnstange kämmende Ritzel 39, 40 enthält, die mittels einer Aufsteckkurbel wahlweise gedreht werden können. Die eine Zahnstange 36 ist mit ihrem unteren Ende am Karrenrahmen 33 angelenkt, während die andere Zahnstange 37 am oberen Ende einen daran gelenkig befestigten Haken 41 zum Übergreifen des Wagenkastens 34 trägt. Ein zweiter Haken 42 ist am Führungsgehäuse 38 angeordnet, und zwar so, daß bei in ihrer unteren Endstellung befindlicher Zahnstange

37 beide Haken 41, 42 auf gleicher Höhe liegen. Beim Kippen des Wagenkastens 34 wird in der Weise verfahren, daß zunächst durch Antrieb des mit der Zahnstange 36 zusammenwirkenden Ritzels 39 das Führungsgehäuse 38 an der Zahnstange 36 aufwärts bewegt und dadurch mittels des Hakens 42 das vordere Ende des Wagenkastens so weit angehoben wird, als es der Hub des Gehäuses

38 auf der Zahnstange 36 gestattet. Alsdann wird die mit dem Gehäuse 38 nach oben gewanderte Zahnstange 37 mit Bezug auf das Gehäuse in ihre untere Endlage bewegt und ihr Haken 41 unter den Wagenkasten gesetzt, worauf das andere Zahnrad 40 gedreht und dadurch die Zahnstange 37 wieder nach oben aus dem Führungsgehäuse 38 herausgeschoben wird. Dabei nimmt der Haken der Stange 37 den Kasten 34 mit, der dann in die äußerste Kippstellung gebracht wird (vgl. die strichpunktierten Darstellungen 34_a und 34_& in Fig. 9). Um die Karre 33, 34 abstellen und die Zugmaschine zu anderweitiger Verwendung von der Karre lösen zu können, sind am vorderen Ende des Karrenrahmens 33 zwei als Schraubenspindeln ausgebildete und dadurch in der Höhe verstellbare Stützen 43 angebracht. Diese Stützen können bei Nichtgebrauch hochgeklappt und am Rahmen 33 festgemacht werden (Fig. 9).

Beim Befahren von steil ansteigenden

Wegen in gebirgigen Gegenden, wobei die Räder 49 der am Pflug angehängten Karre tiefer stehen als die Zugmaschine, empfiehlt es sich, das vordere Ende des Wagenkastens' mittels der Winde so \ weit zu senken, daß' der Wagenkasten trotz der tieferen Lage der Karrenräder waagerecht steht. Dadurch wird eine Verlagerung des Inhalts der Karre nach hinten verhindert und erreicht, daß auch beim Bergauffahren der Schwerpunkt zwischen der Zugmaschine und den Karrenrädern liegt, also die Zugmaschine ausreichend belastet ist, um trotz ihres geringen Eigengewichts die nötige Reibung der Räder auf dem Boden zu erzielen. Um dabei das vordere Karrenende in allen Fällen genügend tief senken zu können, kann der über dem hinteren Teil der Zugmaschine liegende Teil des Kastenbodens auf einer etwas größeren Breite als derjenigen des Hinterteils der Zugmaschine oder auch auf der vollen Breite des Kastens 34 nach oben einspringen, wie dies in Fig. 9 durch die gestrichelte und mit einer Schraffur versehene Linie 50 angedeutet ist. Es ist dann vorn unter dem Wagenkasten eine Höhlung gebildet, in welche der Hinterteil der Zugmaschine eintritt, wenn das vordere Kastenende um einen großen Betrag gesenkt wird (vgl. die punktierte Stellung 34,. des Wagenkastens in Fig. 9).

Die Räder 4, 5, 12 der Maschine sind vorteilhaft mit Gummireifen versehen. Damit sie trotzdem auf dem.Ackerboden gut fortkommen, werden um die Gummireifen bekannte, mit Mtnehmerleisten versehene Metallarmierungen 44 (Fig. ι bis 5) ■ gelegt, die in bekannter Weise aus gelenkig miteinander verbundenen und mit Querrippen o. dgl. versehenen Platten bestehen können. Gegebenenfalls können die Räder auch in an sich bekannter Weise so eingerichtet sein, daß, wie in Fig. 10 gezeigt, neben den Gummireifen zusätzliche Metallreifen 45 mit Mitnehmerleisten befestigt werden können. Derartige Einrichtungen sind an sich bekannt und brauchen deshalb nicht näher beschrieben zu werden.

Der Motor der neuen Maschine kann gegebenenfalls als Antriebsmotor für beliebige Maschinen, z. B. Dreschmaschinen, Häckselschneider u.dgl., verwendet werden. Zu dem Zwecke kann die Motorwelle 46 aus dem sie enthaltenden kastenförmigen Vorderteil 2 des Fahrgestells 1, 2 herausgeführt und mit einer Riemenscheibe 47 versehen sein, wie ■ dies in Fig. 9 und 10 dargestellt ist.

Natürlich beschränkt sich die Erfindung nicht auf das dargestellte Beispiel/ vielmehr sind mancherlei Abänderungen sowie auch .andere Ausführungen möglich. So könnte ■■die Zahl der für jede Fahrtrichtung vorhan-, denen Pflugschare eine andere sein als in der Zeichnung. Ferner könnte auch nur eine Gruppe von Pflugscharen vorgesehen sein.

Claims (3)

65 Patentansprüche:

1. Universalzug- und -arbeitsmaschine für die Landwirtschaft mit an der Längsseite des Gestelles anzuordnenden Mähwerkzeugen und von einem hinten am Gestell anbringbaren Schwenkarm getragenem rotierendem Bodenbearbeitungswerkzeug, dadurch -gekennzeichnet, daß der Rumpf zwischen den als Lenkräder ausgebildeten angetriebenen Vorderrädern (4, 5) und dem auf der Mittellinie des Fahrgesteiis angeordneten Hinterrad (12) zur Aufnahme von Pflugscharen, und zwar vorzugsweise Kehrpflugscharenpaaren (19, 20, I9_a, 2o_a) eingerichtet ist, während oben am Fahrgestell (1) ein zum gelenkigen Ankuppeln eines Karrens dienender Zapfen (31) mit Kupplungsglied (32) angeordnet ist, und daß dabei das Fahrgestell oberhalb der Radachsen seit-Hch der Mittellinie eine längs verlaufende Antriebswelle (7) enthält, von der außerhalb des Bereiches der Pflugschare sowohl der Antrieb der Fahrgestellräder als auch der Kettengetriebe zum Antrieb der leicht auswechselbar an Auslegerarmen (22, 28) befestigten Mähwerkzeuge (29) und der Bodenfräse (14) abgeleitet sind.

2. Universalmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungszapfen (31) für die Karre in an sich bekannter Weise etwa in der Mitte der Längsausdehnung des Fahrgestells (1) angeordnet ist und daß dabei das Fahrgestell aus Leichtmetall besteht.

3. Universalmaschine nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell einen einteiligen länglichen Rumpf (1) von im wesentlichen rinnenförmigem und mit der offenen Seite nach unten gekehrtem Querschnitt-besitzt, der vorn zwei die Achsen der Vorderräder (4, 5) aufnehmende seitliche Arme (3) besitzt, während seine Wände hinten die Lager für das zwischen den Rümpfwänden angeordnete Hinterrad (12) enthalten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen