DE63760C - Elektrische Zugdeckungs-Signaleinrichtung - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Elektrische Ztigdeckungs-Signaleinrichtung.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. Juni 1891 ab.

Durch diese elektrische Zugdeckungs-Signaleinrichtung soll ein Zusammenstofsen von Eisenbahnzügen dadurch vermieden werden, ■ dafs dem Maschinisten des einen fahrenden Zuges Signale gegeben werden, wenn derselbe einem auf demselben Geleise stehenden oder fahrenden Zug entgegenfährt. Auch sollen Signale darüber gegeben werden, wenn eine Geleiskreuzung besetzt oder eine Weiche oder eine Drehscheibe äffen ist, oder wenn ein Wagen aus dem Seiten- oder Nachbargeleise in der Weiche zu weit ins Hauptgeleise vorgefahren ist. Die Signale werden, weil durch Elektricität übertragen, ebensowohl bei Tag wie bei Nacht gegeben.

In den beiliegenden Zeichnungen zeigt:

Fig. ι das Schaubild vorliegender Signaleinrichtung,

Fig. . 2 die Seitenansicht der in Verbindung mit der Signaleinrichtung verwendeten Signalvorrichtung,

Fig. 3 die schaubildliche Darstellung der Stromscnlufsplatte,

Fig. 4 einen Querschnitt durch dieselbe in Richtung der Schnittlinie x-x, Fig. 3,

Fig. 5 einen waagrechten Schnitt des Schienenstofses am isolirten Schienenstrang,

Fig. 6 im Grundrifs die elektrische Verbindung zwischen den Enden der Schienen des nicht isolirten Schienenstranges,

Fig. 7 die Hinteransicht einer Lokomotive mit der Signalvorrichtung,

Fig. 8 ■ die Seitenansicht des mit Doppelgelenk ausgerüsteten Stromschlufshebels,

Fig. 9 die Ansicht eines Lokomotivuntergestelles mit zwei Stromschlufshebeln,

Fig. 10 eine Geleiskreuzung sowie eine Weichenstrecke mit vorliegender Signaleinrichtung,

Fig. 11 die Anordnung der Signaleinrichtung an einer Drehscheibe.¹

Bei vorliegender Erfindung bildet einer d^er., Schienenstränge eines Geleises einen ununterferocrienen elektrischen Leiter dadurch, dafs 3je"Schienen'"' dieses' Stranges an den Stofsstellen elektrisch mit einander verbunden sind; dagegen ist der andere Schienenstrang in einzelne'n Abteilungen (Schienenstrecken) untertheilt, die für sich bestehende elektrische Verbindungen haben. Das Geleise besitzt Stromschlufsstücke; auf der Lokomotive befindet sich ein Stromschlufshebel und eine Lärmvorrichtung.

Die Strecke A, an welcher die Signalvorrichtung angebracht werden soll, besteht aus den Schienensträngen α a^l. Der Schienenstrang α besteht aus Schienen, die unter einander elektrisch durch die Drähte b und Klammern c verbunden sind. , Zwischen den Schienen liegen in geeigneter Entfernung Stromschlufsstücke B B¹, welche aus einem zugeschrägten Holzblock d und zwei darauf liegenden dreieckförrnigen Metallplatten e e¹ mit Klemmen h h^l gebildet sind; die Platten e und e¹ haben durch die Isolirung g von einander getrennte aufrecht stehende Flantschen f. Die Schienen a¹ sind in einzelne Strecken CC¹ C²... getheilt und an den Stöfsen durch Laschen j

mit dahinter liegender Isolirungsplatte k, Fig. 5, mit einander verbunden. Die an einander stofsenden Enden je eines Schienenstofses tragen die Klemmen II¹. Vortheilhaft werden die Stromschlufsstücke B und B¹ an den gegenüberliegenden Enden der einzelnen Schienenblöcke t derart angeordnet (Fig. 1), dafs die Mitte des aufwärts gerichteten Flantsches f in der Geleismitte liegt.

Die Platte e ^x des Stromschlufsstückes B der Theilstrecke C^l ist durch die Leitung m elektrisch mit der Schiene a^l der Theilstrecke C² verbunden. Die Platte e¹ des Stromschlufsstückes B^l ist ebenfalls mit der Leitung m verbunden. Die Platte e des Stromschlufsstückes B¹ steht durch die Leitung m¹ der Theilstrecke C der Schiene a^l in Verbindung. Ferner ist die Platte e des Stromschlufsstückes B¹ auch elektrisch mit der Platte e des Stromschlufsstückes -B verbunden. Die Schiene a¹ einer jeden Theilstrecke ist in solcher Weise mit der benachbarten Theilstrecke verbunden und jede Theilstrecke ist durch wenigstens zwei Stromschlufsstücke B B^l gesichert.

Auf der Lokomotive ist ein Querträger η befestigt, an welchem ein Stromschlufshebel 0 drehbar angeordnet ist. Dieser hängt über dem Geleise in einer Mittellage, so dafs er nach beiden Seiten der Stromschlufsstücke B B¹ ausschlagen kann, je nachdem die Lokomotive in der einen oder anderen Richtung fährt. Der Stromschlufshebel 0 ist aus Metall hergestellt und mit einer Leitung verbunden, welche nach aufwärts zu dem Drehlager ρ führt (Fig. 7).

Auf der Lokomotive ist' eine Lärmvorrichtung D angeordnet. Diese besitzt das Läutewerk E und das Relais F. Der Ankerhebel q ist an dem Rahmen des Relais drehbar und wird aufser Berührung mit dem Relaismagneten r durch die Abzugfedef s gehalten., Das freie Ende des Ankerhebels q geht nach aufwärts über den Magneten r bis zur Schraube t an dem Ständer ic. Eine an dem , Ständer w drehbare Klinke ν ruht auf dem freien Ende des Ankerhebels q, wenn dieser durch die Feder s zurückgezogen ist; jedoch greift sie hinter den Ankerhebel, wenn dieser durch den Elektromagneten r angezogen, an der Schraube t anliegt. Die Abwärtsbewegung der Klinke ν wird durch einen Ansatz b^l an der hinteren Seite des Ankerhebels q begrenzt. Die Klemmschraube c¹ der Glocke E ist mit der Schraube t, die Klemme d¹ mit der Klemmschraube f^l an dem Rahmen der Vorrichtung D, ferner ein Draht des Relaismagneten r ebenfalls mit der Klemmschraube/¹ verbunden und letztere steht mit dem einen Pol der Batterie G in Verbindung. Der andere Pol der Batterie ist mit der Klemme g¹ und diese mit dem Ankerhebel q elektrisch verbunden, ferner Klemme g¹ mit derjenigen z¹ und diese durch die Leitung j^λ mit einer der Achsen der Lokomotive. Die Klemme k^l ist mit dem Stromschlufshebel ο durch den Draht n^l verbunden. Ein Ausschalter o¹, Fig. i, ist in die Leitung n¹ eingeschaltet, um nöthigenfalls den Strom zu unterbrechen.

So lange diejenigen Theilstrecken, welche an die Theilstrecke C¹ angrenzen, nicht befahren sind, kann eine Lokomotive auf der Theilstrecke C¹ fahren und der Stromschlufshebel 0 kann das Schlufsstück B berühren, ohne dafs irgend eine Wirkung auf die Lärmvorrichtung ausgeübt wird.

Wenn jedoch z. B. die Theilstrecke C'² befahren und besetzt ist, so ist eine elektrische Verbindung zwischen den Schienen α α¹ dieser Theilstrecke hergestellt, so dafs beim Anstreifen des Stromschlufshebels 0 an dem Schlufsstück B ein Stromkreis von der Batterie G durch die Klemmen g¹ i\ die Leitung j^l nach dem Lokomotivuntergestell, Schiene α zu den Rädern und Achsen des Zuges auf der Theilstrecke C², sodann zu der Schiene a^l der letzteren, weiter durch Leitung m zur Platte e¹, durch den Stromschlufshebel 0, Leitung n¹ nach dem Relaismagneten r, von hier durch die Klemme /' und zurück zu dem anderen Pol der Batterie G hergestellt ist. Dadurch wird der Ankerhebel q vom Relaismagneten r angezogen und Stromschlufs an der Schraube t erzielt und Zweigstromschlufs der Batterie durch den Ankerhebel q, Ständer u, Klemme c¹, die Lärmglocke, Klemme d^l, Klemme f¹ geschaffen.

Die Klinke ν legt sich hierbei hinter den vom Relaismagneten r angezogenen Ankerhebel q und hält ihn an der Schraube t. Es bleibt so der Stromkreis durch die Lärmvorrichtung D so lange geschlossen, bis der Strom von dem Maschinisten durch Ausheben der Klinke ν wieder unterbrochen wird.

Derselbe Erfolg wird in genau derselben Weise erreicht, wenn der Zug in entgegengesetzter Richtung fährt und der Stromschlufshebel an die entgegengesetzte Seite des diagonalen Theiles des Stromschlufsstückes anstöfst.

Bei einer Geleisekreuzung (Fig. 10) sind die Drähte m des Geleises A an der Kreuzungsstelle . mit den isolirten Schienen a¹ des Geleises A¹ verbunden. In ähnlicher Weise sind die Drähte m des Geleises A¹ mit den isolirten Schienen a¹ des Geleises A an der Kreuzungsstelle verbunden, so dafs ein Zug, welcher von irgend einer Richtung auf dem Geleise A nach der Kreuzungsstelle fährt, auf die elektrischen Leitungen des Geleises A¹ so einwirkt, als wenn das Geleise A¹ eine Fortsetzung des Geleises A wäre. In ähnlicher Weise wirkt ein der Kreuzungsstelle von irgend einer Richtung auf dem Geleise A¹ sich nähernder Zug auf

die elektrische Signalvorrichtung ein, sobald ein Zug auf dem Geleise A sich befindet, als ob das Geleise A die Fortsetzung des Geleises A¹ wäre.

Wenn nun ein Zug auf irgend einem Geleise auf dem an der Kreuzungsstelle liegenden Block fährt, während die Schienenstrecke auf dem anderen Geleise befahren ist, so wird das Warnsignal gegeben. In Verbindung mit dem Geleise A ist nahe an der Kreuzungsstelle ein l^gjialter^mit Stellhebel H angeordnet, durch iwelchen der Strom zwischen den Schienen a fund α¹ geschlossen wird, wodurch dieselbe !,Wirkung, erzielt wird, als wenn der Strom durch die Wagenräder und Achse geschlossen wird. Mit einem solchen Schalter kann man einem Zug das Haltesignal geben, wenn dieser zur Zeit nicht durchfahren soll, und kann diese Signalvorrichtung leicht von Hand bedient werden.

Dieselben Vorrichtungen werden auch an der Weiche J angeordnet. Ein Stromschlufsstück B liegt in der Nähe der Weiche, demgemäfs wird, sobald ein Zug auf der Weiche steht, ein Lärmsignal auf dem Hauptgeleise nach jeder Richtung hin gegeben, und die der Weiche naheliegende Schienenstrecke ist so kurz gemacht, dafs ein Signal dem auf dem Hauptgeleise stehenden Zug gegeben wird, wenn das Seitengeleise der Weiche von einem Zug besetzt sein sollte, der zum Theil auf dem Hauptgeleise steht. Die Stromverbindung an der Weiche mit dem Hauptgeleise ist folgende: Wenn die Weiche offen ist, so werden die Stromkreise an den Stromschlufsstücken B² J3⁴ J3⁵ des Hauptgeleises geschlossen. Wenn nun der Schlufshebel ο einer die Weiche erreichenden Lokomotive die Platte e des Stromschlufsstückes Z?⁴ oder B⁵ berührt, so ist ein Stromkreis von der Batterie G durch Hebel o, Leitung m, Schienenstrecke a¹ in der Nähe der Weiche die schräg geführte Leitung zur Klemme b² (mit welchen die innere Zungenschiene der Weiche in Verbindung ist, siehe punktirte Linien von Fig. io), sodann von dieser Zungenschiene durch die Leitung ^⁵, Schiene α und Lokomotivräder, Achsen und Lärmglocke zur Batterie vorhanden.

Wenn in anderer Weise bei offener Weiche eine Lokomotive von entgegengesetzter Richtung auf dem Hauptgeleise sich nähert und das Stromschlufsstück JB² berührt, so stöfst der Stromschlufshebel ο gegen die Platte e¹ von B² und wird ein Stromkreis von der Batterie durch Hebel o, Platte e¹, Leitung m nach dem nächsten Schienenblock a¹, von da durch die schräge Leitung nach der Klemme b² und durch die Zungenschiene und den Ueberbrückungsdraht £⁴ zurück zur Schiene α und durch Lokomotivrad und Achse zur Lärmglocke und zur Batterie geschlossen.

Wenn die Weiche geschlossen ist, sind die Stromschlufsstücke B¹B³ mit einander verbunden und der Strom geht von der Batterie G auf der Lokomotive bei B³ durch den Hebel o, die Platte e, den schrägen, Draht m² und dem Weichenschienenstück a\ welches an das Stromschlufsstück B¹ und über dasselbe hinaus liegt, durch die Räder der Lokomotive, sodann zurück durch Schiene α zur Lärmglocke und zur Batterie der bei B^s befindlichen Lokomotive. Wenn dagegen bei geschlossener Weiche eine Lokomotive von der Seite B ¹ in die Weiche eintritt, so wird ein Lärmsignal dem über den Weichenspitzen hinaus auf der Hauptstrecke befindlichen Zug gegeben; der Strom geht dann von ' der Batterie G auf der bei Bⁱ stehenden Lokomotive durch den Stromschlufshebel ο nach der Platte e¹ und durch Leitung m nach der anliegenden Schiene a¹, von da durch Leitung ^³ zum Schienentheil a^] des Hauptgeleises A und sodann durch Räder und Achsen des Zuges zwischen der Weiche nach dem nicht getheilten Schienenstrang α und dann zu der bei B¹ stehenden Lokomotive zurück.

In Fig. 11 ist die Verbindungsweise für eine Drehscheibe angegeben. Wenn die Dreh-Λ scheibe J geschlossen ist, so wird der Feder-! schalter K durch einen Ansatz an der Dreh-' scheibe abgehoben und damit die Stromverbindung offen gehalten; wenn jedoch die Drehscheibe offen ist, so schliefst der nicht abgehobene Federschalter K selbstthätig den Stromkreis bei p¹ und stellt so eine Verbindung zwischen den Schienen α und a^l her und giebt das Signal auf derjenigen Lokomotive an, welche der Drehscheibe sich nähert.

Durch die Anordnung der diagonal liegenden Flantschen an dem Stromschlufsstück B ist man im Stande, den Stromschlufs herzustellen, einerlei, in welcher Richtung der Zug fährt.

In der Anordnung Fig. 9 sind zwei Stromschlufsstücke und zwei Stromschlufshebel 0 zum Wirken in getrennten Stromkreisen vorgesehen, es sind dann beide Schienenstränge in einzelne Strecken getheilt.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:

   ι . Elektrische Zugdeckungs - Signaleinrichtung, bei welcher auf den sich gegenseitig gefährdenden Zügen dadurch Warnungssignale ertheilt werden, dafs die Stromkreise der Elektricitätsquellen beider Züge von einander unabhängig unter Vermittelung auf der Strecke angeordneter, neben einander liegender Stromschlufsflächen, welche mit den Theilstrecken des untertheilten Schienenstranges zweckmäfsig leitend verbunden sind und gegen die am Zug be-

   findlichen Stromschhifsfaebel schleifen, durch die Laufachse des Gefahr bringenden Zuges und den durchgehenden Schienenstrang geschlossen werden, wodurch ein Relais beeinflufst wird, welches die Lärmvorrichtung in den Stromkreis der Elektricitätsquelle einschaltet.

   Um bei der unter ι. erwähnten Geleiseanordnung auch von einer Station aus den in Fahrt befindlichen Zügen Warnungszeichen ertheilen zu können, ein Schalthebel H₇ mittelst welchem der Strom zwischen den Schienen α und α¹ geschlossen werden kann. ,

   3. Um die leitende Verbindung zwischen den Zügen und den Stromschlufsflächen für beide Fahrtrichtungen durch nur einen über die Mitte des Geleises hängenden Stromschlufshebel zu ermöglichen, die besondere Ausführungsart der unter 1. erwähnten Stromschlufsflächen in der Weise, dafs Stromschlufsstücke B aus einzelnen in der Geleisemitte diagonal versetzt liegenden und von einander isolirt angeordneten Stromplatten e e¹ mit überhöhten Flantschen f versehen sind, gegen welche der Stromschlufshebel 0 an der in beliebiger Richtung fahrenden Lokomotive schleift.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.