DE629001C - Insbesondere beim Auflaufen des Anhaengers auf den Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremsvorrichtung für Anhängefahrzeuge, insbesondere für Lastkraftwagenanhänger mit einem zum Anziehen der Bremse dienenden Kraftspeicher auf dem Anhängewagen.

Bei den bekannten Vorrichtungen dieser Art wird der vorgespannte Kraftspeicher zum Zweck der Bremsung entweder in Abhängigkeit von der Kupplung oder vom Zustand der Kupplungsfeder zwischen Anhänger und Zug-' wagen ausgelöst, derart, daß beim Auffahren beider Wagen oder beim Entkuppeln der Kraftspeicher frei wird. Ferner ist es bekannt, den Kraftspeicher im Bremsbereitschaftszustand zu verriegeln und den Riegel zum Zweck des Bremsens durch ein Zugseil vom Führerstand des Zugwagens auszulösen, so daß der Kraftspeicher frei wird und das Bremsgestänge anzieht. Die hierzu notwendigen Sperr- und Verriegelungsglieder machen begreiflicherweise die Bremsvorrichtung umständlich.

Die Erfindung bezweckt nun, die Verriegelung durch eine besondere Anordnung des

S5 Kraftspeichers zu ersetzen, welche diesen selbst befähigt, allein die Bremsbereitschaftsstellung zu sichern. Dies wird dadurch erreicht, daß der Kraftspeicher am einen Schenkel eines Winkelhebels angreift, an dessen anderem Schenkel das gegebenenfalls mit der Zug- und Stoßvorrichtung des Anhängers verbundene. Bremsgestänge des Anhängers angeschlossen ist und .den Winkelhebel unter Überschreitung der Totpunktlage in der einen oder anderen seiner beiden Endstellungen (Brems- oder Lösestellung) kraftschlüssig festhält. Wird hierbei das Bremsgestänge, wie dies bei Anhängern allgemein bekannt ist, mit der Zug- und Stoßvorrichtung des Anhängers verbunden, so ist der Kraftspeicher nicht nur in der Lage, beim Auffahren der Wagen die Bremse auszulösen, sondern er gibt auch noch durch seine der Bremsung entgegengesetzte Kraftwirkung in der Bremsbereitschaf tsstellung einen gewissen Höchstwert für die Stoßkraft des Zuggestänges, welche notwendig ist, um beim Auffahren der Wagen die Bremsung herbeizuführen. Kupplungsstöße, die unterhalb dieses Wertes liegen, reichen nicht aus, den Winkelhebel' über die Totpunktlage mit dem Kraftspeicher hinaus zu bewegen* während größere Auffahrkräfte, die über diesem Wert liegen, die Bremse sofort auslösen. Andererseits wird eine Kupplungszugkraft im allgemeinen unter Spannung des Kraftspeichers die Bremse wieder in die Bereitschaftsstellung bringen. Letzteres kann jedoch ohne weiteres auch durch ein unabhängiges Einstellglied erfolgen, welches beispielsweise am Winkelhebel angreift und durch welches die Bremse gelöst werden kann. · Hierzu kann beispielsweise auch ein am Wiiikelhebel angreifendes Spannseil dienen, welches zum Führerstand des Zug-

wagens führt. Ähnlich kann auch das Bremsauslöseseil angeordnet sein.

Damit verschiedene- Bewegungsmöglichkeiten ohne gegenseitige Störung verwendet wer-,5 den können, kann eine gewisse Unabhängigkeit derselben voneinander vorgesehen werden. Besondere Vorteile ergeben sich, wenn die Anordnung so getroffen ist·, daß in die Verbindung des Bremsgestänges sowohl mit ίο dem Winkelhebel als auch mit def Zug- und Stoßvorrichtung je ein Leerlauf weg einge-' schaltet ist, wobei der zuletzt genannte Leerlauf in der hinteren Endlage der Zugvorrichtung durch eine Verriegelung aufhebbar ist. Wird in diesem Falle beispielsweise der Anhänger durch unmittelbare Beeinflussung des Winkelhebels gebremst, so' kann man durch Einschalten der genannten Verriegelung die Bremse durch Anziehen der Zug- und Stoßao vorrichtung lösen, falls diese vorher so weit zurückgeschoben ist, daß sie den Winkelhebel mittels des Bremsgestänges genügend vorziehen kann, um damit den Kraftspeicher in die Bremsbefeitschaftsstellung zu führen. Zu diesem Zweck kann am Winkelhebel ein Anschlag vorgesehen werden, welcher. beim-Übergang des Winkelhebels in die Bremsstellung selbsttätig die Verriegelungsbereitschaft des Leerlaufes herbeiführt. Ist die Zug- und Stoß-Vorrichtung zurückgeschoben, so tritt dann die Verriegelung selbsttätig ein, insbesondere wenn die Verriegeluhgsbereitschaft durch eine in die Verriegelungseinrichtung eingebaute Feder kraftschlüssig gesichert ist. Die Erfindung ist in der Zeichnung beispielsweise dargestellt.

Abb. ι und 2 zeigen in Ansicht und Draufsicht eine Übersicht. ·

Abb; 3 stellt in größerem Mäßstabe die neue Bremsvorrichtung in der kritischen Zwischenstellung dar, von- welcher sie in die Bremsstellüng gemäß Abb. 4 übergeht.

In Abb. 5 ist die Kupplung des Bremsgestänges mit der Zug- und Stoßvorrichtung dargestellt entsprechend der üblichen Auflaufbremse. Die Vereinigung mit der neuen Bremseinrichtung ist aus Abb. 4 zu ersehen. In den Abb. 6 und 7 ist in Löse^ und Bremsstellung die Wirkungsweise schemätisch dargestellt.

In den Abb. 8 und 9 ist in ähnlicher Weise die Vereinigung mit der Auflaufbremse veranschaulicht.

■ Wie vorerst an Hand der Abb. 6 und 7 ersichtlich, ist das Bremsgestänge (t des Anhängers durch die Stängel unter Einschluß des Langloches α mit dem Winkelhebel d, e verbunden, welcher um die waagerechte . Achsel' schwingbar im Anhänger gelagert : ist, -An diesem Winkelhebel ist" in B der j Kraftspeicher/ angelenkt, dessen anderes Ende in C am Anhängergestell angreift. Der Arm e des Winkelhebels ist mit zwei Ansätzen e_x und (J₂ versehen, an welchen die Einstellglieder If₁ und go für die Bremse angreifen.

Wie aus Abb. 6 ersichtlich, ist in der Bremsbereitschaftsstellung das vom Kraftspeicher-^ auf den Kurbelarm e ausgeübte Drehmoment!), bezogen auf die Achsel, im Uhrzeigersinn gerichtet, entsprechend dem eingetragenen Pfeil. Diese Stellung ist durch den festen Anschlagt begrenzt, gegen welchen sich der Ansatz e₂ legt. Entsprechend diesem Drehmoment D ist die Lösestellung der Bremse kraftschlüssig gesichert.

Wird zur Auslösung der Bremse der Winkelhebel entgegen diesem Drehmoment!) gedreht, beispielsweise durch Anziehen des Seiles g%, welches gemäß Abb. 1 zu einem Seilring des .Führerstandes des Zugwagens geführt ist, so bewegt sich der Anlenkpunkt B des Kraftspeichefs f im Gegenuhrzeigersinn um die Achsel unter entsprechender Schwenkung des Kraftspeichersf. Hierbei nimmt das bei der Auslösung zu überwindende Mo ment-D ab, bis es in der-Totpunktstellung, in welcher die Punkte A, B, C in einer Geraden liegen, zu Null wird. Dieser Zustand ist in Abb. 3 dargestellt. Wird die Drehung fortgesetzt, so übt der Kraftspeicher / auf den Winkelhebel nunmehr ein im Gegenuhrzeigersinn gerichtetes Moment aus, unter dessen Einfluß selbsttätig die Überführung des Systems in die Bremsstellung erfolgt gemäß Abb. 7 bzw. Abb. 4. Das in dieser Stellung auf den Winkelhebel ausgeübte Drehmoment £ wirkt über B₁ 2, d, c, b auf das Bremsgestänge α und erzeugt eine Bremskraft entsprechend der Gesamtübersetzung der Bremse. Das Bremsauslöseseil g₂ ist, abgesehen von einer etwaigen geringen Rückstellkraft, frei.

Um die Bremse zu lösen, kann beispielsweise auf den Ansatz e_% ein Rohr g_t o. dgl. aufgesetzt werden, mittels dessen durch Handkraft der Winkelhebel im Uhrzeigersinn in die Stellung nach Abb. 6 zurückgeführt werden kann.

Statt dessen kann auch das Anziehen der gemäß Abb. 5 angeordneten Zug- und Stoß- 1x0 voi richtung durch den Zugwagen zum Lösen der Bremse benutzt werden,. Der Zugwagen· greift hierbei.an der Kuppelösei an, welche über die normale Küpplungsf ederung mit der Stange k verbunden ist. An dieser ist die Stängel angelenkt, welche an ihrem Ende inen waagerechten Querzapfen m trägt. Dieser ist in einem Schlitz η der Kuppelstange 0 geführt, welche in F am Bremsgestänge α angelenkt ist. Wie aus den Abb. 4,8 und 9 er- lao sichtlich, läuft der im übrigen waagerechte Schütz it am hinteren Ende in die nach unten

gerichtete Rast p aus, welche so geformt ist, daß sie den Zapfen m aufnehmen kann, wie aus Abb. 8 ersichtlich. In dieser Stellung ist der sonst durch den Schlitz η gewährleistete Leerlauf zwischen den Stangen I und ο aufgehoben, so daß die Stangen vermöge des Zapfens m unmittelbar miteinander gekuppelt sind. Diese Kupplung kann gemäß Abb. 8 somit dazu dienen, um die Bremsstellung durch

ίο Anziehen des Zugwagens zu lösen; dann wird von Abb. 8 ausgehend die Zug- und Stoßvorrichtung angezogen, so zieht das Gestänge I, m, O₁ F das Bremsgestänge α im Sinne des Lösens der Bremse, wobei die Stange b zwangsläufig mitgenommen wird und infolgedessen über b, d, e, B den Kraftspeicher/ spannt und den Winkelhebel im Uhrzeigersinn um die Achse A schwenkt, so daß er die Lösestellung nach Abb. 9 erhält, welche derjenigen nach Abb. 6 entspricht. In dieser Lage des Bremsgestänges kann nunmehr die Verriegelung zwischen m und p gelöst werden, wie in Abb. 9 bereits dargestellt. Um sowohl das Verriegeln als auch das Entriegeln selbsttätig zu gestalten, ist an dem Kurbelarm d ein Anschlag q befestigt, welcher so gelegen und bemessen ist, daß er sich in der Bremsstellung gemäß Abb. 8 gegen eine an der Kuppelstange 0 angebrachte Feder r legt und durch diesen Einfluß die Kuppelstange 0 mit einer gewissen Kraft nach oben drückt. Dies hat zur Folge, daß jedes Eindrücken der Zug- und Stoßvorrichtung bei Bremsstellung des Bremsgestänges selbsttätig die Verriegelung m, p herbeiführt, sobald durch das Stoßen der Stange/ der Querzapfenm das hintere Ende des Schlitzes η erreicht. Ein darauffolgendes Anziehen der Zug- und Stoß-

. vorrichtung durch den Zugwagen löst somit die Bremse, wobei entsprechend der Bewegung des Winkelhebels selbsttätig der Anschlag q die Feder r freigibt, so daß durch das Gewicht der Stange 0 die Rast p aus dem Zapfen m herausfällt.

Umgekehrt wird bei einer lediglich durch das Zugseil g₂, d. h. also direkt ausgelösten Bremsung selbsttätig der Anschlag q die Feder r zusammendrücken, so daß bereits die Entbremsungsbereitschaft durch den Zugwagen hergestellt ist, weil nämlich jedes Zurückdrücken der Zug- und Stoßvorrichtung unter dem Einfluß der Federr die Rast/» hochdrückt und in den Zapfen m einfallen läßt, sobald letzterer das Ende des Schlitzes η erreicht hat.

Claims (6)

1. Patentansprüche:
   x. Insbesondere beim Auflaufen des Anhängers auf ~aeir Zugwagen wirkende Bremsvorrichtung mit einem zum Anziehen der Bremse dienenden Kraftspeieher auf dem Anhänger, gekennzeichnet durch einen Winkelhebel (d,e), an dessen einem Schenkel (d) das gegebenenfalls mit der Zug- und Stoßvorrichtung des Anhängers verbundene Bremsgestänge (a, b) und an dessen anderem Schenkel (e) der Kraftspeicher (/) angreift, welcher unter Überschreitung der Totpunktlage den Winkelhebel in der einen oder anderen seiner beiden Endstellungen (Brems- oder Lösestellung) kraftschlüssig festhält und so als einzige Kraftspeichersicherung dient, wobei das Umstellen des Winkelhebels entweder von Hand oder durch die Zug- und Stoßvorrichtung eingeleitet wird.
2. 2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zum Führerstand des Zugwagens geführte Bremsauslöseseil (g·,) und das Spannseil für den Kraftspeicher (/) an Ansätzen (e₂ bzw. ^₁) des Schenkels (e) des Winkelhebels angreifen, an welchem auch der Kraftspeicher angelenkt ist.
3. 3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung des Bremsgestänges (α) sowohl mit dem Winkelhebel (b, d, e) als auch mit der Zug- und Stoßvorrichtung (0, m, I) je ein Leerlauf weg {c bzw. n) eingeschaltet ist.
4. 4. Bremsvorrichtung nach Anspruch^, dadurch gekennzeichnet, daß der Leerlaufweg (n) zwischen dem Bremsgestänge («■) und der Zug- und Stoßvorrichtung in der hinteren Endstellung (Abb. 8) durch eine Verriegelung (m, p) aufhebbar ist.
5. 5. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Winkelhebel (d, e) ein Anschlag (q) vorgesehen ist, welcher beim Schwenken des Hebels in die Bremsstellung selbsttätig die Verriegelung des Leerlaufweges (n) an der Zug- und Stoßvorrichtung herbeiführt.
6. 6. Bremsvorrichtung nach Anspruch 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung des Leerlaufweges an der Zug- und Stoßvorrichtung durch eine an dieser befestigte Feder (r) gesichert ist.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen