DE703812C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Einschalten der Bremsen von gezogenen Fahrzeugen beimNachlassen des Zuges im Zugglied - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum selbsttätigen Einschalten der Bremsen von gezogenen Fahrzeugen beim Nachlassen des Zuges im Zugglied mit einem Stellhebel zum Verriegeln der Bremsen in der Brems- oder in der Lösestellung.

' Bei Bremsvorrichtungen dieser Art, die als selbsttätige Anhänger- oder als Fuhrwerksbremsen in verschiedenen Ausführungsformen

ίο bekannt sind, sind schon früher Einrichtungen zur Feststellung der Bremsen im dauernd gelösten oder im dauernd angezogenen Zustande angebracht worden. In einem Falle dient beiden Aufgaben ein und derselbe Stellhebel, der an einem Sperrtastenzahnbogen so feststellbar ist, daß beim Rückwärtsfahren des Fahrzeuges die Bremsen gelöst und beim Abstellen des Fahrzeuges die Bremsen zwecks Verhinderung eines ungewollten Abrollens des Fahrzeuges angezogen bleiben. Erreicht wird dies bei der vorbekannten Vorrichtung dadurch, daß durch Verstellen des Stellhebels die Spannung der die Bremsen beeinflussenden Federn verändert, und zwar entweder ganz aufgehoben oder noch vergrößert wird.

Die Wirkungsweise eines so ausgebildeten Stellhebels ist aber nicht restlos befriedigend. Denn es ist beispielsweise nicht möglich, eine Zugmaschine mit Anhänger auf abschüssiger Bahn so abzustellen, daß ein Lösen der Bremsen des Anhängers unter allen Umständen verhindert ist. Wenn sich die Zugmaschine aus irgendeinem Grunde von selbst in Bewegung, setzt, so wird dabei mit zunehmender, Zugkraft auch die Wirkung der die Bremsen in die Bremsstellung drückenden Federn nach und nach bis zum völligen Lösen der Bremsen aufgehoben. Ebenso können bei Fahrzeugen mit Zugtiervorspann die Zugtiere, wenn sie sehr kräftig anziehen, .die Bremsen ungewollterweise lösen. Anderer-

seits kann man auch nach dem Feststellen des Stellhebels im gelösten Zustande dei Bremsen nicht am Zugglied Kräfte wirksam werden lassen, die das Fahrzeug bzw. den Fahrzeuganhänger rückwärts schieben weil dann durch Zurückschwenken des hebeis die. Federn wieder angespannt damit die Bremsen angezogen \vürden.

Bei der die Erfindung¹ bildenden Yorrichtung ist der Stellhebel so angeordnet, daß er sowohl in der Brems- als auch in der Loseste! lung der Bremsen völlig wirkungssicher und unbeweglich festgestellt bleibt, auch wenn noch so große ziehende oder rückwärts schiebende Kräfte am Zugglied des Fahrzeuges angreifen. Dieses Ziel wird eriindungsgemäß dadurch erreicht, dal.i der Stellhebel einen Rasteuhebel mit zwei Raston steuert, die in einem Zwischenhebel des Bremsgestänges so einrastbar sind, daß in Jen Raststellungen die vom Zugglied ausgehenden Kräfte auf den Fahrzeugrahmen abgeleitet werden.

Um dabei die Handhabung des Stellhebels möglichst bequem zu gestalten und trotzdem die Sicherheit seiner Wirkungsweise nicht zu beeinträchtigen, ist es zweckmäßig', den Stellhebel im Ende des Zwischenhebels schwergängig zu lagern und als Winkelhebel auszubilden, dessen Griltschenkel schwerer ist als der mit dem Rastenhebel zusammenarbeitende Schenkel.

Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht, und zwar zeigen ³S Fig. ι und 2 das Fahrgestell eines mit der neuen Bremseinschaltvorriclitung ausgerüsteten Anhängerwagens in Draufsicht bzw. im mittleren Längsschnitt,

Fig. 3 und 4 je eine Seitenansicht der Zug-4 <> einrichtung und des Hebelgestänges der Bremseinschaltvorriclitung in größerem Maßstabe in der Xormalstellung, in welcher die Bremse wirksam ist bzw. in angezogener Stellung, in welcher die Bremse gelöst ist, *5 Fig. 5 das Hebelgestänge in einer Einstellung, in welcher die Einwirkung der Zugeinrichtung auf die Bremse ausgeschaltet ist, Fig. 6 das Hebel gestänge in einer Einstellung, in welcher die Bremse dauernd ge-¹Jo löst ist,

Fig. 7 die Verstelleinrichtung des Hebelgestänges für sieh allein in schaubildlieher Darstellung und

Fig. S schließlich als zweites Atisführuugsbeispiel das mit der neuen Rremseinschaltvor richtung ausgerüstete Yorderradgestell eines Ackerwagens in Draufsicht.

Am Scheitel des winklig nach vorn zusammenlaufenden vorderen Rahmeuteiles 1 ist in fio einer Führungsbüchse 2 eine Zugstange 3 liings verschiebbar gelagert. Das außerhalb der Führungsbüchse 2 liegende vordere Ende der Zugstange 3 ist zu einer Öse 4 oder einem anderen geeigneten Kupplungsglied ausgebildet, und um den hinten aus der Führungs-.büchse 2 herausragenden hinteren Abschnitt fer Stange 3 ist eine Schraubenfeder 5 herumewickelt, die beim Anziehen der Zugstange zwischen einem festen Anschlag f> der Stange 3 und dem hülsenfönnig gestalteten rückwärtigen Teil der Führungsbüchse 2 zusammengedrückt wird und einen federnden Anschlag der Zugstange gewährleistet.

!Die Vorwärtsbewegung der Zugstange 3 wird durch eine Stange oder durch ein Sei! 7, welches bei der weiter unten beschriebenen Verstellung des Hebelgestänges keine Mitverscbiebung der Zugstange bewirkt, auf einen Hebel 8 übertragen, dar an einer am vorderen Rahmenteil 1 drehbar gelagerten, ({lter zur Zugstange 3 angeordneten Welle 9 befestigt ist. Die Stange bzw. das Zugseil 7 ist so angeordnet, daß es in der Normalstellung des Hebelgestänges etwa parallel zur Zugstange 3 verläuft. Am hinteren Ende der Zugstange 3 ist ein Hebel 10 starr befestigt, der gleichzeitig den bereits erwähnten Anschlag 6 bildet. Wenn die Welle 9 hoch genug über den Rahmen 1 verlegt werden kann, fällt der Hebel 10 weg, und das Seil 7 bzw. ein Gestänge wird unmittelbar mit der Zugstange 3 verbunden. Am freien Ende des Hebels 10 sind mehrere Löcher 11 vorgesehen, von denen wahlweise das eine oder andere zur Verbindung mit dem Gabelkopf 12 ⁹^ des Seiles 7 durch einen Bolzen 13 benutzt wird. Am anderen Ende ist das Seil'7 am unteren Ende des aus zwei starr miteinander \-erbundenen Laschen gebildeten Hebels 8 durch einen Bolzen 14 gelenkig befestigt. ^Io°

Beiderseits neben dem Hebel 8 sind auf der Welle 9 zwei kleinere Hebel 15, 15 angeordnet, welche die Drehbewegung der Welle 9 über Staugen oder Seile 16 auf doppelarmige Hebel 17 übertragen und über diese auf die Bremsen einwirken. Zur Einstellung der Bremsen sind in die Seile \(\ Spannschlösser j8 eingeschaltet (s. Fig. 7).

Die Zugseile i(> greifen an den längeren, nach innen gerichteten Armen der Über- ^Mo ietzungshebel 17 an, welche an winkligen, mittels Klemmbügeln 2^ an der Federung 24 und an der Radachse 25 befestigten Trägern 2(> in waagerechter Ebene schwenkbar geagert sind. Die kürzeren Hebelarme der lieiden Übersetzungshebel 17 sind gegen die ui bremsenden Räder gerichtet und je durch einen Haken 2j mit dem Bremshebel 28 einer Backenbremse 29 bekannter Bauart gelenkig verbunden. ^tao

In der Normalstellung der Bremse sind an len Bremshebeln 28 angreifende, am Fahr-

zeugrahmen i befestigte Zugfedern 31 zwar angespannt, das Bremsgestänge aber kann dem Zuge der Federn nicht nachgeben, da die Öse 4 der Zugstange 3 an der" Führungsbüchse 2 anliegt. Wird dagegen auf die Stange 3 ein Zug ausgeübt, der in der Lage wäre, den Anhänger fortzubewegen, so wird die Zugkraft über die Zwischenwelle 9, die Zugseile 16, die Übersetzungshebel 17 und die Bremshebel 28 auf die Rückzugfedern 31 übertragen, so daß diese so weit nachgeben, bis der Anschlag 6 der Zugstange 3 sich gegen die Führungsbüchse 2 legt. Dabei werden die Bremsen gelöst. Wenn die an der Zugstange 3 ziehende Kraft jedoch nicht stark genug ist, die Rückzugfedern 31 so weit zu spannen, daß die Zugstange 3 in ihre äußerste Stellung gelangen kann, werden je nach der Größe der ziehenden Kraft die

2" Bremsen mehr oder weniger gelockert, so daß noch immer eine Bremswirkung vorhanden ist. Um die Vorspannung der Federn 31 regeln zu können, sind die Federn 31 mittels Spannschrauben verstellbar angebracht, die auch den Einbau der Federn 31 in die Bremseinrichtung erleichtern.

Eine weitgehende Veränderung des Übersetzungsverhältnisses von der Zugstange 3 zu den Rückzugfedern 31 ist dadurch möglich, daß die beiden Übersetzungshebel 17 mit mehreren verschieden weit von der Drehachse entfernt liegenden Löchern 35 ausgerüstet sind. Zweckmäßig wird dabei -das Kraftübersetzungsverhältnis von der Zwi-

schen-welie 9 zu den Bremshebeln 28 groß gewählt, damit auch schon bei leichtem Anziehen der Zugeinrichtung 3 die Bremsen mit Sicherheit gelöst werden. Es ist dann nicht mehr erforderlich, die Rückzugfedern 31 nachzuspannen, wenn der Wagen beladen wird, bzw. die Spannung der Rückzugfedern zu vermindern, wenn der Wagen unbeladen ist, vielmehr kann die Spannung der Federn stets unverändert bleiben.

Die vorstehend beschriebene, im wesentlichen bereits bekannte Bremsvorrichtung ist erfindungsgemäß durch eine einfache Verstelleinrichtung so vervollkommnet, daß einerseits die Einwirkung der Zugeinrichtung 3 auf die Bremsen 29 ausgeschaltet und andererseits die Bremswirkung dauernd aufgehoben werden kann. Diese Verstelleinrichtung besteht aus einem am unteren Ende des Hebels 8 um den Bolzen 14 schwergängig drehbaren, winkelförmigen Stellhebel 36, 37 und einem um eine Achse 38 des Fahrzeugrahmens 1 schwenkbaren Rastenhebel 39. Der Stellhebel 36, 37 ist aus zwei den Hebel 8 der Zwischenwelle 9 einschließenden Winkelstücken

fio zusammengesetzt, deren nach rückwärts gerichtete Schenkel 37 einen Ouerbolzen 40 tragen und deren nach vorwärts gerichtete Schenkel 36 auseinandergebogen und durch einen Handgriff 41 starr miteinander verbunden sind. Dieser Griffschenkel 36 ist langer als der rückwärtige Schenkel ^, so daß er infolge seines Übergewichtes ständig nach unten geneigt ist. Das Übergewicht ist so groß, daß der an einem Lagerböckchen 42 des Fahrzeugrahmens schwenkbar gelagerte Rastenhebel 39, welcher sich auf den Ouerbolzen 40 des Stellhebels 36, 2,7 stützt, durch den Ouerbolzen 40 nach oben gegen einen Anschlag des Hebels 8 gedruckt wird (s. ^¹S- ?)■ Dadurch wird der mit den Rasten 43 und 44 versehene Hebel 39 von einem Bolzen 45 des Zwischenhebels 8 so weit abgehoben, daß die Rasten 43, 44 mit dem Rastenbolzen 45 nicht in Eingriff kommen können. Der Bolzen 40 ist so· dick, gegebenenfalls durch Anordnung einer Rolle, daß er über die Rast 44 hinwegrutscht, wenn beim Anziehen der Zugstange 3 der Zwischenhebel 8 nach vorn geschwenkt wird (s. Fig.4). Der Griff schenkel 36 muß selbstverständlich so lang sein, daß der Handgriff 41 in keiner Lage mit dem Rastenhebel 39 in Berührung kommt.

Soll das Lösen der Bremsen über die Zugstange 3 verhindert werden, damit b/eispielsweise bei Pferdefuhrwerken die Zugtiere den Wagen nicht ungewollterweise wegziehen können, so braucht man nur den Stellhebel 36, 37 am Griff 41 leicht anzuziehen, damit in der aus Fig. 5 ersichtlichen Weise die hintere Rast 44 des Rastenhebels 39 mit dem Rastenbolzen 45 des Zwischenhebels 8 in Eingriff kommen kann. Damit wird der Zwischenhebel 8 in seiner- Normallage festgestellt, und es ist nicht mehr möglich, die Zugstange 3 vorwärts zu bewegen und dadurch die Bremsen zu lösen. L^Tm die Wirkungsverbindung zwischen der Zugstange 3 und der Bremse wiederherzustellen, braucht man nur den Stellhebel 36, 2,7 mit seinem Griff 41 entgegen der Klemmwirkung wieder abwärts zu drücken, so daß der Bolzen 40 den Rastenhebel 39 wieder hochdrückt und die Rast 44 außer Eingriff mit dem Rastenbolzen 45 kommt.

Die Dauerlösestellung der Bremsen beispielsweise zum Verschieben oder Rückwärtsfahren des Wagens ergibt sich dadurch, daß der Stellhebel 36, 2,7 mit dem Griffschenkel 36 zunächst nach vorn gezogen und dann "hochgekippt wird fs. Fig. 6"), in welcher Lage er ebenfalls infolge der Klemmung an den Lagerstellen selbsttätig stehenbleibt. Der Rastenhebel 39 fällt dann durch Eigengewichtswirkung nieder und klinkt mit seiner vorderen Rast 43 den Rastenbolzen 45 des ebenfalls vorwärts geschwenkten Zwischen-

hebeis S ein. Dabei werden über die Zugseile 16 und die Übersetzungshebel 17 die Bremsen gelöst. Erleichtert wird das Vorziehen des Stellhebels 3<>, 37 dadurch, daß die Zugstani

und der Zwischenhebel 8 durc

ein Seil verbunden sind, die Zugstange beim Vorziehen des Stellhebels $6, ^y und Vorwärtsschwenken des Zwischenhebels 8 also nicht mit \'erschoben zu werden braucht. Ein am freien Ende des Rastenhebels 39 angebrachter Ouerbolzen 40 dient als Anschla für den Zwischenhebel 8 in der äußersten Stellung des Stellhebels 3<>, S7· Auch hier erfolgt die Wiedereinschaltung der Bremse durch einfaches Niederdrücken des Griffes 41. Dadurch wird die Verrastung des Rastenhebels 59 wiederai'.fgehoben und der Hebel 8 in seine Xormalstellung zurückgezogen.

In Fig. 8 der Zeichnung ist eine errindungsgemäß ausgebildete Bremseinschaltvorrichtuug in Anwendung bei einem Pferdefuhrwerk dargestellt. Dabei ist die Zugwaage 47 mittels eines senkrechten Bolzens. 48 in einem Längsschlitz 49 der Deichsel 50 dreh- und verschiebbar angeordnet, und am Führungsbolzen 48 ist das Zugseil 7 befestigt, das ähnlich wie beim ersten Ausführungsbeispiel mit dem au einer Zwischenwelle <■) sitzenden Hebel 8 verbunden ist. Von den seitlichen Hebeln 15, 15 der Zwischenwelle 9 führen Zugseile iO, χ6 zu den Übersetzungshebeln 17, welche an den Schenkeln des gabelartig nach hinten führenden Teiles 51 des Deichselhalters in waagerechten Ebenen schwenkbar gelagert sind. Der die beiden Bremsklötze 5-', 52 tragende und in Führungen 53 des gabelartigen Teiles 51 des Deichselhalters in der Deichsellängsrichtung verschiebbare Bremsbalken 54 steht unter Einwirkung zweier Zugfedern 31, 31, welche einerseits an der Vorderradachse 55 gelenkig befestigt und andererseits zu Gewindebolzen ausgebildet und damit durch Bohrungen des Bremsbalkens 54 hindurchgesteckt und mit Flügelmuttern 56 verschraubt sind. Die Federn 31 werden durch Anziehen der Flügelmuttern 56 so stramm gespannt, daß der Bremsbalken 54 mit den Bremsklötzen 52 fest an die Vorderräder 57 des Wagens angedrückt wird und der Wagen somit für gewöhnlich, d. h. solange keine ziehende Kraft auf die Zugwaage 47 ausgeübt wird, abgebremst ist. Die kürzeren Arme der Übersetzungshebel 17 sind durch Zugorgane 58 mit dem Bremsbalken 54 verbunden, durch welche der Balken 54 von den Rädern 57 zurückgezogen wird, wenn eine an der Zugwaage ziehende Kraft die Spannung der Federn 3-1 ^zu überwinden vermag. Die Wirkungsweise der Bremse ist dabei sinngemäß die gleiche wie beim vorbeschriebenen ersten Ausführungsbeispiel.

Die Stelleinrichtung zur dauernden Lösung bzw. zur dauernden Feststellung der Bremsen ist im wesentlichen die gleiche wie beim ersten Beispiel. Jedoch ist der Stellhebel nicht so angeordnet, daß er den Zwischenhebel 8 umschließt, sondern der zur Lagerung Jes Stellhebels dienende Bolzen 14 des Zwiichenhebels 8 ist nach der linken Seite des Fuhrwerkes so weit verlängert, daß er über den Deichselhalter hinausragt, und an dieser seitlichen Verlängerung des Lagerbolzens 14 ist der Griffschenkel 3d, 41 des Stellhebels angebracht, während der mit dem Rastenhebel 3y zusammenarbeitende Teil 37 des Stellhebels \vie beim ersten Beispiel angeordnet ist. Der Griffteil 36, 41 wie auch der andere Teil ^y sitzen dabei undrehbar auf dem gemeinsamen Bolzen 14, welcher schwergängig in Bohrungen des Zwischenhebels 8 gelagert ist. Die Betätigung der Stelleinrichtung kann also von der Seite her erfolgen, ohne daß der Kutscher vor die Wagenräder 57 zu treten braucht.

Die neue Bremseinschaltvorrichtung kann selbstverständlich auch bei vierrädrigen Anhängewageii angewendet und dabei so ausgebildet werden, daß jedes der vier Wagenräder mit einer von der neuen Vorrichtung beein- flußten Backenbremse ausgerüstet ist. Auch ist es insbesondere bei Pferdefuhrwerken möglich, das Hebelwerk durch eine Verkleidung vor Verunreinigung zu schützen.

Claims (2)

1. 95 Patentansprüche:

   i. \"orrichtung zum selbsttätigen Einschalten der Bremsen von gezogenen Fahrzeugen beim Nachlassen des Zuges im Zugglied mit einem Stellhebel zum »00 Verriegeln der Bremsen in der Bremsoder in der Lösestellung, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellhebel (36, 37) einen Rastenhebel (39) mit zwei Rasten (43, 44) steuert, die in einem Zwischenhebel (8) des Bremsgestänges so einrastbar sind, daß in den Raststellungen die vom Zugglied ausgehenden Kräfte auf den Fahrzeugrahmen abgeleitet werden.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellhebel (38, 39) im Ende des Zwischenhebels (8) schwergängig gelagert und als Winkelhebcl ausgebildet ist, dessen Griffschenkel (3Ö) schwerer ist als der mit dem Rastenhebel zusammenarbeitende Schenkel (37)·

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen